JPH0581474U - 車速感応ドアロック装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 走行に連動した施錠機能を乗員の好みに応じ
て設定若しくは解除できるようにする。 【構成】 車両が走行することに連動してドアロック機
構を自動的に施錠する車速感応ドアロック装置に於い
て、マニュアルスイッチ１とモード切替回路２１とを備
える。モード切替回路２１は、マニュアルスイッチ１を
所定の手順で操作したときに走行に連動した施錠機能を
設定若しくは解除するものである。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、車両が走行することに連動してドアロック機構を自動的に施錠す るいわゆる車速感応ドアロック装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、車両が走行することに連動してドアロック機構を自動的に施錠するいわ ゆる車速感応ドアロック装置は、実開昭５６−１３０５６９号公報に開示したも のが存在した。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

この種の従来技術は、走行時に於けるドアの施錠忘れを防止し、乗員の安全を 確保するために有効な技術であった。しかしながら、大渋滞の中を走行する場合 のようにドアの施錠が必要のない状況や、ドアを強制的に施錠することが却って 不都合な場合、かかる技術では問題があった。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

この考案は、前記走行に連動した施錠機能を乗員の好みに応じて設定若しくは 解除することができる技術を提供することを目的としたものである。 そして、当該目的を達成するために、少くともドアのロック又はアンロックの 信号を供給するマニュアルスイッチと、該マニュアルスイッチを所定の手順で操 作したときに前記走行に連動した施錠機能を設定若しくは解除するモード切替回 路と、を具備した車速感応ドアロック装置を提供する。

【０００５】

【実施例】

この考案の好適な実施例を図１に示す電気回路図に従って説明する。同図に於 いて、１はマニュアルスイッチ、２はドアロックコントローラ、３はドアロック アクチュエータ、４はロック状態検出スイッチ、５は車速センサ、６はイグニシ ョンスイッチ、７は直流電源である。

【０００６】 マニュアルスイッチ１は、車両の運転席ドアのアームレスト等に設けた既存の スイッチであり、閉成によってロックの信号を供給するロック接点１１と、閉成 によってアンロックの信号を供給するアンロック接点１２とを有する。該マニュ アルスイッチ１は後述するドアロックコントローラ２に接続している。

【０００７】 ドアロックコントローラ２は、上記マニュアルスイッチ１やロック状態検出ス イッチ４、車速センサ５及びイグニションスイッチ６からの入力に応じてドアロ ックアクチュエータ３を制御するものである。該ドアロックコントローラ２は、 モード切替回路２１、車速検知回路２２、ロックタイマ２３、アンロックタイマ ２４、ロックリレー２５及びアンロックリレー２６から成る。

【０００８】 上記モード切替回路２１は、マニュアルスイッチ１を所定の手順で操作したと きに走行に連動した施錠機能を設定若しくは解除するものである。当該実施例で は、マニュアルスイッチ１を操作してロック接点１１若しくはアンロック接点１ ２を例えば１秒間に２回以上閉成させることによって上記走行に連動した施錠機 能を設定若しくは解除するよう構成している。

【０００９】 該モード切替回路２１の構成を詳述する。該モード切替回路２１は、設定トリ ガ発生部２１１、解除トリガ発生部２１２、フリップフロップ２１３及びアンド ゲート２１４によって構成している。先ず、設定トリガ発生部２１１は、トラン ジスタ２１１ａ、ダイオード２１１ｂ、２１１ｃ、コンデンサ２１１ｄ、２１１ ｅ及び抵抗２１１ｆ〜２１１ｊで構成している。そして入力点ｃはマニュアルス イッチ１のロック接点１１に接続し、出力点ｄは後段のフリップフロップ２１３ の反転ＳＥＴ端部に接続している。同様に、解除トリガ発生部２１２は、トラン ジスタ２１２ａ、ダイオード２１２ｂ、２１２ｃ、コンデンサ２１２ｄ、２１２ ｅ及び抵抗２１２ｆ〜２１２ｊで接続構成している。そして入力点ｅはマニュア ルスイッチ１のアンロック接点１２に接続し、出力点ｆは後段のフリップフロッ プ２１３の反転ＲＥＳＥＴ端部に接続している。

【００１０】 またフリップフロップ２１３は、既存のものでありＱ端部をアンドゲート２１ ４の一方の入力端に接続している。またアンドゲート２１４の他方の入力端は車 速検知回路２２に接続し、出力端はロックタイマ２３に接続している。

【００１１】 次にロックタイマ２３は、前記モード切替回路２１のアンドゲート２１４から 高電位信号を受けたとき、若しくはマニュアルスイッチ１のロック接点１１から 低電位信号を受けたとき、出力端に低電位信号を導出するものである。該ロック タイマ２３は、出力端にロックリレー２５を接続している。またアンロックタイ マ２３は、マニュアルスイッチ１のアンロック接点１２から低電位信号を受けた とき、出力端に低電位信号を導出するものである。該アンロックタイマ２４は、 出力端にアンロックリレー２６を接続している。

【００１２】 上記ロックリレー２５及びアンロックリレー２６は、それぞれコイル２５ａ、 ２６ａ、常開接点２５ｂ、２６ｂ、常閉接点２５ｃ、２６ｃ及び可動接片２５ｄ 、２６ｄを有する。そして可動接片２５ｄ、２６ｄは、ドアロックアクチュエー タ３に接続している。該ドアロックアクチュエータ３は、車両のドアロック機構 （図示せず）に接続しており、ドアロック機構が施錠した状態にあるか否かを検 出するためのロック状態検出スイッチ４を内蔵している。

【００１３】 次に図２に示すタイムチャートに基づいて作動を説明する。 同図に於ける縦軸は電位Ｖであり、記号Ｈは高電位を、Ｌは低電位を、横軸は 時間ｔであり、ｔ１・・・・・ｔ８は時間をそれぞれ示している。また特性図（ ａ）は図１に示すａ点の特性を、特性図（ｂ）は同じくｂ点の特性を、特性図（ 反転ＳＥＴ）はフリップフロップ２１３の反転ＳＥＴ端部の特性を、特性図（反 転ＲＥＳＥＴ）は同じく反転ＲＥＳＥＴ端部の特性を、特性図（Ｑ）は同じくＱ 端部の特性をそれぞれ示している。

【００１４】 先ず走行に連動した施錠機能を設定する場合を説明する。 時間ｔ１に於いて、マニュアルスイッチ１のロック接点１１を閉成すると、設 定トリガ発生部２１１のコンデンサ２１１ｄはダイオード２１１ｂを介して急速 放電する。このときトランジスタ２１１ａもＯＮ状態に成るが、抵抗２１１ｉの 上端側にあるｇ点はダイオード２１１ｃ及びロック接点１１を介して接地される ため、ｇ点電位はほぼ零電位のまま変化しない。

【００１５】 時間ｔ２に於いて、マニュアルスイッチ１のロック接点１１を開放すると、設 定トリガ発生部２１１のコンデンサ２１１ｄは抵抗２１１ｆを介して充電する。 該抵抗２１１ｆとコンデンサ２１１ｄによる時定数は例えば約１（秒）に設定し てある。トランジスタ２１１ａは、このコンデンサ２１１ｄが充電している間に ＯＮ状態を継続しており、時間ｔ２に於いてｇ点電位は抵抗２１１ｈと抵抗２１ １ｉによる分圧電圧分上昇する。そのため、コンデンサ２１１ｅは放電する。

【００１６】 次に時間ｔ３に於いて、マニュアルスイッチ１のロック接点１１を再度閉成す る。尚、前記時間ｔ１から該時間ｔ３までの経過時間は、前記トランジスタ２１ １ａがコンデンサ２１１ｄの充電によってＯＮ状態を維持している時間よりも短 い時間であるものとする。 このとき、ｇ点電位は抵抗２１１ｈと抵抗２１１ｉによる分圧電圧からほぼ零 電位まで瞬時に降下する。このとき、ｇ点とコンデンサ２１１ｅを介して接続し たｄ点の電位は同じ割合で降下する。 すなわち、図２の特性図（反転ＳＥＴ）で示すごとく、時間ｔ３に於いて低電 位のトリガ信号がフリップフロップ２１３の反転ＳＥＴ端部に入力し、これによ りフリップフロップ２１３のＱ端部が高電位に成る。 而して、アンドゲート２１４は時間ｔ３以降に於いて車速検知回路２２からの 信号をロックタイマ２３に伝達し得る状態と成り、走行に連動した施錠機能の設 定を完了する。

【００１７】 時間ｔ４に於いて、マニュアルスイッチ１のロック接点１１を開放した場合は 、前記時間ｔ２に於ける作動と同じであり説明を省略する。

【００１８】 次に、走行に連動した施錠機能を解除する場合を説明する。 時間ｔ５に於いて、マニュアルスイッチ１のアンロック接点１２を閉成すると 、解除トリガ発生部２１２のコンデンサ２１２ｄは、ダイオード２１２ｂを介し て急速放電する。このときトランジスタ２１２ａもＯＮ状態に成るが、抵抗２１ ２ｉの上端側にあるｈ点はダイオード２１２ｃ及びアンロック接点１２を介して 接地されるため、ｈ点電位はほぼ零電位のまま変化しない。

【００１９】 時間ｔ６に於いて、マニュアルスイッチ１のアンロック接点１２を開放すると 、解錠トリガ発生部２１２のコンデンサ２１２ｄは抵抗２１２ｆを介して充電す る。該抵抗２１２ｆとコンデンサ２１２ｄによる時定数は例えば約１（秒）に設 定してある。トランジスタ２１２ａは、このコンデンサ２１２ｄが充電している 間にＯＮ状態を継続しており、時間ｔ６に於いてｈ点電位は抵抗２１２ｈと抵抗 ２１２ｉによる分圧電圧分上昇する。そのため、コンデンサ２１２ｅは放電する 。

【００２０】 次に時間ｔ７に於いて、マニュアルスイッチ１のアンロック接点１２を再度閉 成する。尚、前記時間ｔ５から該時間ｔ７までの経過時間は、前記トランジスタ ２１２ａがコンデンサ２１２ｄの充電によってＯＮ状態を維持している時間より も短い時間であるものとする。 このとき、ｈ点電位は抵抗２１２ｈと抵抗２１２ｉによる分圧電圧からほぼ零 電位まで瞬時に降下する。このとき、ｈ点とコンデンサ２１２ｅを介して接続し たｆ点の電位は同じ割合で降下する。 すなわち、図２の特性図（反転ＲＥＳＥＴ）で示すごとく、時間ｔ７に於いて 低電位のトリガ信号がフリップフロップ２１３の反転ＲＥＳＥＴ端部に入力し、 これにより、図２の特性図（Ｑ）で示す如く、フリップフロップ２１３のＱ端部 が低電位に成る。 而して、アンドゲート２１４は時間ｔ７以降に於いて車速検知回路２２からの 信号がロックタイマ２３に伝達することを禁止する状態と成り、走行に連動した 施錠機能の解除を完了する。

【００２１】 時間ｔ８に於いて、マニュアルスイッチ１のアンロック接点１２を開放した場 合は、前記時間ｔ６に於ける作動と同じであり、説明を省略する。

【００２２】

【他の実施例】

この考案は、上述の実施例に限定するものではない。例えば、上述の実施例で は走行に連動した施錠機能の設定及び解除を、マニュアルスイッチの繰返し操作 によって行っていたが、例えばマニュアルスイッチのロック接点及びアンロック 接点を同時に閉成することにより設定と解除を切替えるように構成するとか、マ ニュアルスイッチを所定時間操作し続けることによってモードを切替えるとか、 他のスイッチとマニュアルスイッチを所定の組合わせで操作することによってモ ードを切替えるようにしてもよい。 また車両を任意の速度で走行させながらマニュアルスイッチを操作して機能の 設定を行うことにより、上記任意速度で自動施錠するよう構成してもよい。 その他この考案は要旨を逸脱しない範囲に於いて各種実施態様を包含するもの である。

【００２３】

【考案の効果】

この考案は、叙上の構成作用を有するので走行に連動した施錠機能を乗員の好 みに応じて設定若しくは解除することができる。特に、既存のマニュアルスイッ チを所定の手順で操作したとき、例えばマニュアルスイッチを所定時間内に複数 回繰返し操作したときに走行に連動した施錠機能を設定若しくは解除することが できるよう構成したので、モード切替用に新たなスイッチを設ける必要がない。 また、実施例で示す如くマニュアルスイッチをロック側に繰返し操作した場合に 前記施錠機能を設定し、若しくはマニュアルスイッチをアンロック側に繰返し操 作した場合に前記施錠機能を解除するよう構成した場合、マニュアルスイッチの ロック側操作が前記施錠機能の設定に対応しているため、操作が関連しており、 操作を覚え易いといった効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この考案の好適な実施例を示す電気回路図であ
る。

【図２】図１に示すものの各部の電気的特性図である。

【符号の説明】

１ マニュアルスイッチ ２１ モード切替回路 ２１１ 設定トリガ発生回路 ２１２ 解除トリガ発生回路 ３１３ フリップフロップ ２１４ アンドゲート

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両が走行することに連動してドアロッ
   ク機構を自動的に施錠する車速感応ドアロック装置に於
   いて、 少くともドアのロック又はアンロックの信号を供給する
   マニュアルスイッチと、該マニュアルスイッチを所定の
   手順で操作したときに前記走行に連動した施錠機能を設
   定若しくは解除するモード切替回路と、 を具備した車速感応ドアロック装置。