JPH0577651A - 四輪駆動車用動力伝達装置 - Google Patents
四輪駆動車用動力伝達装置Info
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- JPH0577651A JPH0577651A JP26722291A JP26722291A JPH0577651A JP H0577651 A JPH0577651 A JP H0577651A JP 26722291 A JP26722291 A JP 26722291A JP 26722291 A JP26722291 A JP 26722291A JP H0577651 A JPH0577651 A JP H0577651A
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- output shaft
- output
- gear
- center differential
- switching mechanism
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Abstract
(57)【要約】
【目的】第１出力軸上にプラネタリギヤユニットにて構
成されたセンタディフアレンシャル、２輪−４輪切換機
構、第２出力軸へ動力を伝達する駆動ギヤを備えた四輪
駆動車用動力伝達装置において、動力伝達経路として同
心的な３軸構造でない構成として、３軸構造の構成に起
因する当該部位の構造の複雑化、軸受部材等を二重に配
設することによる部材の増大を防止する。 【構成】第１出力軸１３上にセンタディフアレンシャル
４０、２輪−４輪切換機構７０および駆動ギヤ６１をこ
の順序で配設して、センタディフアレンシャル４０から
の出力を第１出力軸１３に対しては直接伝達し、かつ第
２出力軸１４に対しては切換機構７０を介して行うよう
にした。
成されたセンタディフアレンシャル、２輪−４輪切換機
構、第２出力軸へ動力を伝達する駆動ギヤを備えた四輪
駆動車用動力伝達装置において、動力伝達経路として同
心的な３軸構造でない構成として、３軸構造の構成に起
因する当該部位の構造の複雑化、軸受部材等を二重に配
設することによる部材の増大を防止する。 【構成】第１出力軸１３上にセンタディフアレンシャル
４０、２輪−４輪切換機構７０および駆動ギヤ６１をこ
の順序で配設して、センタディフアレンシャル４０から
の出力を第１出力軸１３に対しては直接伝達し、かつ第
２出力軸１４に対しては切換機構７０を介して行うよう
にした。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は四輪駆動車用動力伝達装
置に関する。
置に関する。
【０００２】
【従来技術】四輪駆動車用動力伝達装置の一形式として
特開昭６３−２６９７２９号公報に示されているよう
に、ケーシング内にて互いに並列的かつ回転可能に軸支
され入力される動力を後輪側へ出力する第１の出力軸お
よび前輪側へ出力する第２の出力軸と、これら両出力軸
のいずれか一方の出力軸上に配設され入力される動力を
両出力軸側へ出力するセンタディフアレンシャルと、前
記一方の出力軸上に回転可能に配設され入力される動力
を他方の出力軸側へ伝達する駆動用ギヤと、前記一方の
出力軸上に配設され前記センタディフアレンシャルから
出力される動力の伝達を前記一方の出力軸と、同出力軸
および前記駆動用ギヤの両者とに選択的に切換える切換
機構を備えてなる四輪駆動車用動力伝達装置がある。当
該公報に示された四輪駆動車においては、センタディフ
アレンシャルがプラネタリギヤユニットにて構成されて
いる。
特開昭６３−２６９７２９号公報に示されているよう
に、ケーシング内にて互いに並列的かつ回転可能に軸支
され入力される動力を後輪側へ出力する第１の出力軸お
よび前輪側へ出力する第２の出力軸と、これら両出力軸
のいずれか一方の出力軸上に配設され入力される動力を
両出力軸側へ出力するセンタディフアレンシャルと、前
記一方の出力軸上に回転可能に配設され入力される動力
を他方の出力軸側へ伝達する駆動用ギヤと、前記一方の
出力軸上に配設され前記センタディフアレンシャルから
出力される動力の伝達を前記一方の出力軸と、同出力軸
および前記駆動用ギヤの両者とに選択的に切換える切換
機構を備えてなる四輪駆動車用動力伝達装置がある。当
該公報に示された四輪駆動車においては、センタディフ
アレンシャルがプラネタリギヤユニットにて構成されて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】かかる四輪駆動車用動
力伝達装置は装置の簡略化と軸長の短縮化を意図したも
のであるが、一方の出力軸上にはセンタディフアレンシ
ャル、駆動ギヤおよび切換機構がこの順序で配設されて
いて、出力軸、センタディフアレンシャルのキャリアお
よび駆動用ギヤとが同心的な３軸構造を構成している。
このため、当該部位の構造が複雑であり、またこれらの
３軸が互いに相対回転することから潤滑の必要な部位が
増加するとともに、軸受、ブッシュ等を同軸上に二重に
配設しなければならず、さらに構造が複雑化しかつコス
トの面でも不利である。従って、本発明の目的はこれら
の問題に対処することにある。
力伝達装置は装置の簡略化と軸長の短縮化を意図したも
のであるが、一方の出力軸上にはセンタディフアレンシ
ャル、駆動ギヤおよび切換機構がこの順序で配設されて
いて、出力軸、センタディフアレンシャルのキャリアお
よび駆動用ギヤとが同心的な３軸構造を構成している。
このため、当該部位の構造が複雑であり、またこれらの
３軸が互いに相対回転することから潤滑の必要な部位が
増加するとともに、軸受、ブッシュ等を同軸上に二重に
配設しなければならず、さらに構造が複雑化しかつコス
トの面でも不利である。従って、本発明の目的はこれら
の問題に対処することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は上記した形式の
四輪駆動車用動力伝達装置において、前記センタディフ
アレンシャルをプラネタリギヤユニットにて構成すると
ともに、同センタディフアレンシャル、前記切換機構お
よび前記駆動用ギヤをこの順序にて前記一方の出力軸上
に配設したことを特徴とするものである。
四輪駆動車用動力伝達装置において、前記センタディフ
アレンシャルをプラネタリギヤユニットにて構成すると
ともに、同センタディフアレンシャル、前記切換機構お
よび前記駆動用ギヤをこの順序にて前記一方の出力軸上
に配設したことを特徴とするものである。
【０００５】
【発明の作用・効果】かかる構成の四輪駆動車用動力伝
達装置においては、センタディフアレンシャルからの両
出力の一方の出力を一方の出力軸に直接伝達することが
できるとともに、他方の出力を切換機構を介して駆動ギ
ヤに伝達することができるため、従来装置のごときセン
タディフアレンシャルからの他方の出力を一方の出力軸
と駆動用ギヤの間を通して切換機構に連結する必要がな
い。従って、当該動力伝達装置においては同心的な３軸
構造とはならず、軸受部材を同軸上に二重に配設する必
要がなく、支持構造が簡単になるとともに装置自体の剛
性が高くなり、かつ軸受部材等の支持部材の個数を低減
し得てコストの低減を図ることができる。
達装置においては、センタディフアレンシャルからの両
出力の一方の出力を一方の出力軸に直接伝達することが
できるとともに、他方の出力を切換機構を介して駆動ギ
ヤに伝達することができるため、従来装置のごときセン
タディフアレンシャルからの他方の出力を一方の出力軸
と駆動用ギヤの間を通して切換機構に連結する必要がな
い。従って、当該動力伝達装置においては同心的な３軸
構造とはならず、軸受部材を同軸上に二重に配設する必
要がなく、支持構造が簡単になるとともに装置自体の剛
性が高くなり、かつ軸受部材等の支持部材の個数を低減
し得てコストの低減を図ることができる。
【０００６】
【実施例】以下本発明を図面に基づいて説明するに、図
１には本発明の一実施例に係る四輪駆動車用動力伝達装
置が示されており、また図２には当該動力伝達装置の要
部が示されている。当該動力伝達装置は主変速機のケー
シングＣに固着されるもので、ケーシング１１内にて入
力軸１２、第１出力軸１３および第２出力軸１４が回転
可能に軸支されている。入力軸１２と第１出力軸１３と
は互いに嵌合されて同軸的かつ相対回転可能に軸支さ
れ、また第２出力軸１４はこれら両軸１２，１３と並列
的に軸支されている。入力軸１２の一端には変速機の出
力軸がトルク伝達可能に連結され、第１出力軸１３の一
端には後輪側プロペラシャフトがトルク伝達可能に連結
され、かつ第２出力軸１４の一端には前輪側プロペラシ
ャフトがトルク伝達可能に連結される。
１には本発明の一実施例に係る四輪駆動車用動力伝達装
置が示されており、また図２には当該動力伝達装置の要
部が示されている。当該動力伝達装置は主変速機のケー
シングＣに固着されるもので、ケーシング１１内にて入
力軸１２、第１出力軸１３および第２出力軸１４が回転
可能に軸支されている。入力軸１２と第１出力軸１３と
は互いに嵌合されて同軸的かつ相対回転可能に軸支さ
れ、また第２出力軸１４はこれら両軸１２，１３と並列
的に軸支されている。入力軸１２の一端には変速機の出
力軸がトルク伝達可能に連結され、第１出力軸１３の一
端には後輪側プロペラシャフトがトルク伝達可能に連結
され、かつ第２出力軸１４の一端には前輪側プロペラシ
ャフトがトルク伝達可能に連結される。
【０００７】入力軸１２上には副変速機２０が配設さ
れ、かつ同入力軸１２および第１出力軸１３上には第１
切換機構３０が配設されている。また、第１出力軸１３
上にはセンタディフアレンシャル４０、第２切換機構５
０および連結機構６０を構成する駆動ギヤ６１が配設さ
れていて、センタディフアレンシャル４０および駆動ギ
ヤ６１間に第３切換機構７０が配設されている。
れ、かつ同入力軸１２および第１出力軸１３上には第１
切換機構３０が配設されている。また、第１出力軸１３
上にはセンタディフアレンシャル４０、第２切換機構５
０および連結機構６０を構成する駆動ギヤ６１が配設さ
れていて、センタディフアレンシャル４０および駆動ギ
ヤ６１間に第３切換機構７０が配設されている。
【０００８】副変速機２０はプラネタリギヤユニットに
て構成されていて、サンギヤ２１、キャリア２２に回転
可能に支持されたプラネタリギヤ２３およびリングギヤ
２４を備えている。サンギヤ２１は入力軸１２上にスプ
ライン嵌合して軸方向への移動を規制して組付けられて
おり、キャリア２２は入力軸１２およびケーシング１１
に対して回転可能に組付けられており、かつリングギヤ
２４はケーシング１１に一体的に組付けられている。キ
ャリア２２に回転可能に支持されたプラネタリギヤ２３
はサンギヤ２１およびリングギヤ２４の両者に噛合して
いる。
て構成されていて、サンギヤ２１、キャリア２２に回転
可能に支持されたプラネタリギヤ２３およびリングギヤ
２４を備えている。サンギヤ２１は入力軸１２上にスプ
ライン嵌合して軸方向への移動を規制して組付けられて
おり、キャリア２２は入力軸１２およびケーシング１１
に対して回転可能に組付けられており、かつリングギヤ
２４はケーシング１１に一体的に組付けられている。キ
ャリア２２に回転可能に支持されたプラネタリギヤ２３
はサンギヤ２１およびリングギヤ２４の両者に噛合して
いる。
【０００９】第１切換機構３０は副変速機２０の出力を
高低２段に切換える切換機構であって同副変速機２０に
隣接して配設されており、第１出力軸１３上に回転可能
に嵌合したハブ１５上に設けた第１スプライン３１と、
入力軸１２上に設けた第２スプライン３２と、キャリア
２２に設けた第３スプライン３３と、切換スリーブ３４
を備え、切換スリーブ３４の軸方向への摺動によりハブ
１５を入力軸１２およびキャリア２２に対して選択的に
連結する。従って、ハブ１５は副変速機２０からの出力
軸に相当し、副変速機２０に入力された動力は切換スリ
ーブ３４が入力軸１２に連結している場合には高速にて
出力され、かつ同切換スリーブ３４がキャリア２２に連
結している場合には減速されて出力される。
高低２段に切換える切換機構であって同副変速機２０に
隣接して配設されており、第１出力軸１３上に回転可能
に嵌合したハブ１５上に設けた第１スプライン３１と、
入力軸１２上に設けた第２スプライン３２と、キャリア
２２に設けた第３スプライン３３と、切換スリーブ３４
を備え、切換スリーブ３４の軸方向への摺動によりハブ
１５を入力軸１２およびキャリア２２に対して選択的に
連結する。従って、ハブ１５は副変速機２０からの出力
軸に相当し、副変速機２０に入力された動力は切換スリ
ーブ３４が入力軸１２に連結している場合には高速にて
出力され、かつ同切換スリーブ３４がキャリア２２に連
結している場合には減速されて出力される。
【００１０】センタディフアレンシャル４０はダブルピ
ニオン式のプラネタリギヤユニツトにて構成されてい
て、サンギヤ４１、キャリア４２に回転可能に支持され
たプラネタリギヤ４３およびリングギヤ４４を備えてい
る。サンギヤ４１は第１出力軸１３上に一体的に形成さ
れており、キャリア４２に回転可能に支持されたプラネ
タリギヤ４３はサンギヤ４１およびリングギヤ４４の両
者に噛合している。第２切換機構５０はセンタディフア
レンシャル４０および第１切換機構３０の間に配設され
ている。
ニオン式のプラネタリギヤユニツトにて構成されてい
て、サンギヤ４１、キャリア４２に回転可能に支持され
たプラネタリギヤ４３およびリングギヤ４４を備えてい
る。サンギヤ４１は第１出力軸１３上に一体的に形成さ
れており、キャリア４２に回転可能に支持されたプラネ
タリギヤ４３はサンギヤ４１およびリングギヤ４４の両
者に噛合している。第２切換機構５０はセンタディフア
レンシャル４０および第１切換機構３０の間に配設され
ている。
【００１１】第２切換機構５０はセンタディフアレンシ
ャル４０の差動機能を有効、無効状態に切換る切換機構
であり、センタディフアレンシャル４０と第１切換機構
３０の間に配設されている。第２切換機構５０はハブ１
５に設けた第１スプライン５１と、キャリア４２に設け
た第２スプライン５２と、リングギヤ４４の連結部材５
３に設けた第３スプライン５４と、切換スリーブ５５を
備えており、切換スリーブ５５の軸方向への摺動により
ハブ１５をリングギヤ４４のみと、リングギヤ４４、キ
ャリア４２および第１出力軸１３の３者とに選択的に連
結する。従って、センタディフアレンシャル４０はリン
グギヤ４４入力、キャリア４２およびサンギヤ４１出力
に構成されており、切換スリーブ５５がリングギヤ４４
にのみ連結している場合にはセンタディフアレンシャル
４０の差動機能は有効であり、キャリア４２およびリン
グギヤ４４の両者と連結している場合には差動機能が無
効化されたデフロック状態である。
ャル４０の差動機能を有効、無効状態に切換る切換機構
であり、センタディフアレンシャル４０と第１切換機構
３０の間に配設されている。第２切換機構５０はハブ１
５に設けた第１スプライン５１と、キャリア４２に設け
た第２スプライン５２と、リングギヤ４４の連結部材５
３に設けた第３スプライン５４と、切換スリーブ５５を
備えており、切換スリーブ５５の軸方向への摺動により
ハブ１５をリングギヤ４４のみと、リングギヤ４４、キ
ャリア４２および第１出力軸１３の３者とに選択的に連
結する。従って、センタディフアレンシャル４０はリン
グギヤ４４入力、キャリア４２およびサンギヤ４１出力
に構成されており、切換スリーブ５５がリングギヤ４４
にのみ連結している場合にはセンタディフアレンシャル
４０の差動機能は有効であり、キャリア４２およびリン
グギヤ４４の両者と連結している場合には差動機能が無
効化されたデフロック状態である。
【００１２】連結機構６０は駆動ギヤ６１、被駆動ギヤ
６２および駆動チエーン６３を備え、駆動ギヤ６１は第
１出力軸１３上に回転可能に組付けられている。被駆動
ギヤ６２は第２出力軸１４上にこれと一体的に形成され
て駆動ギヤ６１に並列し、これら両ギヤ６１，６２には
駆動チエーン６３が懸装されていて両ギヤ６１，６２を
動力伝達可能に連結している。
６２および駆動チエーン６３を備え、駆動ギヤ６１は第
１出力軸１３上に回転可能に組付けられている。被駆動
ギヤ６２は第２出力軸１４上にこれと一体的に形成され
て駆動ギヤ６１に並列し、これら両ギヤ６１，６２には
駆動チエーン６３が懸装されていて両ギヤ６１，６２を
動力伝達可能に連結している。
【００１３】第３切換機構７０は第１出力軸１３上にて
駆動ギヤ６１とセンタディフアレンシャル４０との間に
配設されていて、クラッチハブ７１、ハブスリーブ７
２、シンクロナイザリング７３およびスプラインピース
７４を備えた構成に成っている。クラッチハブ７１は駆
動ギヤ６１にスプライン嵌合し、かつスプラインピース
７４はセンタディフアレンシャル４０のキャリア４２に
スプライン嵌合している。シンクロナイザリング７３は
アウタ、ミドルおよびインナの３つリングからなり、ト
リプルコーンを構成している。ハブスリーブ７２はクラ
ッチハブ７１をスプラインピース７４に選択的に連結す
るもので、連結する際には同期作用により円滑に連結す
る。
駆動ギヤ６１とセンタディフアレンシャル４０との間に
配設されていて、クラッチハブ７１、ハブスリーブ７
２、シンクロナイザリング７３およびスプラインピース
７４を備えた構成に成っている。クラッチハブ７１は駆
動ギヤ６１にスプライン嵌合し、かつスプラインピース
７４はセンタディフアレンシャル４０のキャリア４２に
スプライン嵌合している。シンクロナイザリング７３は
アウタ、ミドルおよびインナの３つリングからなり、ト
リプルコーンを構成している。ハブスリーブ７２はクラ
ッチハブ７１をスプラインピース７４に選択的に連結す
るもので、連結する際には同期作用により円滑に連結す
る。
【００１４】これにより、センタディフアレンシャル４
０はリングギヤ４４入力、サンギヤ４１およびキャリア
４２出力となり、サンギヤ４１からは第１出力軸１３へ
動力が伝達され、かつキャリア４２からは駆動ギヤ６１
へ動力が伝達される。第１出力軸１３へ伝達された動力
は後輪側へ出力され、また駆動ギヤ６１へ伝達された動
力は駆動チェーン６３を介して被駆動ギヤ６２および第
２出力軸１４へ伝達されて前輪側へ出力される。
０はリングギヤ４４入力、サンギヤ４１およびキャリア
４２出力となり、サンギヤ４１からは第１出力軸１３へ
動力が伝達され、かつキャリア４２からは駆動ギヤ６１
へ動力が伝達される。第１出力軸１３へ伝達された動力
は後輪側へ出力され、また駆動ギヤ６１へ伝達された動
力は駆動チェーン６３を介して被駆動ギヤ６２および第
２出力軸１４へ伝達されて前輪側へ出力される。
【００１５】かかる構成の動力伝達装置においては、高
速での二輪駆動状態（Ｈ2）、差動機能無効下での高速
四輪駆動状態（Ｈ4Ｌ）、差動機能有効下での高速四輪
駆状態（Ｈ4Ｆ）、差動機能無効下での低速四輪駆状態
（Ｌ4Ｌ）の４つのモードに切換ることができる。
速での二輪駆動状態（Ｈ2）、差動機能無効下での高速
四輪駆動状態（Ｈ4Ｌ）、差動機能有効下での高速四輪
駆状態（Ｈ4Ｆ）、差動機能無効下での低速四輪駆状態
（Ｌ4Ｌ）の４つのモードに切換ることができる。
【００１６】図２において、両切換スリーブ３４，５５
およびハブスリーブ７２が実線に示す状態にある場合に
は動力が高速でハブ１５に伝達され、またセンタディフ
アレンシャル４０においては動力がリングギヤ４４に入
力されてサンギヤ４１を経て第１出力軸１３へのみ出力
される。このため、かかる状態においては、動力は第１
出力軸１３のみから後輪側へ出力され、車両は後輪駆動
の（Ｈ2）状態となる。
およびハブスリーブ７２が実線に示す状態にある場合に
は動力が高速でハブ１５に伝達され、またセンタディフ
アレンシャル４０においては動力がリングギヤ４４に入
力されてサンギヤ４１を経て第１出力軸１３へのみ出力
される。このため、かかる状態においては、動力は第１
出力軸１３のみから後輪側へ出力され、車両は後輪駆動
の（Ｈ2）状態となる。
【００１７】図２において、両切換スリーブ３４，５５
が実線に示す状態にあり、かつハブスリーブ７２のみが
２点鎖線で示す状態にある場合には、動力は高速でハブ
１５に伝達され、またセンタディフアレンシャル４０か
らはサンギヤ４１を経て第１出力軸１３へ出力されると
ともに、第３切換機構７０を介して駆動ギヤ６１へ出力
される。この場合、センタディフアレンシャル４０にお
いては、キャリア４２およびリングギヤ４４が互いに連
結されていて、差動が無効にされている。このため、動
力は第１出力軸１３から後輪側へ出力されるとともに、
連結機構６０を経て第２出力軸１４から前輪側へ出力さ
れ、車両は前後輪駆動の（Ｈ4Ｌ）状態となる。
が実線に示す状態にあり、かつハブスリーブ７２のみが
２点鎖線で示す状態にある場合には、動力は高速でハブ
１５に伝達され、またセンタディフアレンシャル４０か
らはサンギヤ４１を経て第１出力軸１３へ出力されると
ともに、第３切換機構７０を介して駆動ギヤ６１へ出力
される。この場合、センタディフアレンシャル４０にお
いては、キャリア４２およびリングギヤ４４が互いに連
結されていて、差動が無効にされている。このため、動
力は第１出力軸１３から後輪側へ出力されるとともに、
連結機構６０を経て第２出力軸１４から前輪側へ出力さ
れ、車両は前後輪駆動の（Ｈ4Ｌ）状態となる。
【００１８】図２において、切換スリーブ３４が実線で
示す状態にあり、かつ切換スリーブ５５およびハブスリ
ーブ７２が２点鎖線で示す状態にある場合には、動力は
高速でハブ１５に伝達され、またセンタディフアレンシ
ャル４０においてはキャリア４２とリングギヤ４４との
連結状態が解除されているため、差動機能が有効に発揮
される。このため、センタディフアレンシャル４０の差
動機能が有効の状態で、動力は第１出力軸１３から後輪
側へ出力されるとともに、連結機構６０を経て第２出力
軸１４から前輪側へ出力され、車両は前後輪駆動の（Ｈ
4Ｆ）状態となる。
示す状態にあり、かつ切換スリーブ５５およびハブスリ
ーブ７２が２点鎖線で示す状態にある場合には、動力は
高速でハブ１５に伝達され、またセンタディフアレンシ
ャル４０においてはキャリア４２とリングギヤ４４との
連結状態が解除されているため、差動機能が有効に発揮
される。このため、センタディフアレンシャル４０の差
動機能が有効の状態で、動力は第１出力軸１３から後輪
側へ出力されるとともに、連結機構６０を経て第２出力
軸１４から前輪側へ出力され、車両は前後輪駆動の（Ｈ
4Ｆ）状態となる。
【００１９】図２おいて、切換スリーブ３４およびハブ
スリーブ７２が２点鎖線で示す状態にあり、かつ切換ス
リーブ５５が実線で示す状態にある場合には、動力は副
変速機２０のキャリア２２からハブ１５へ伝達されると
ともに、センタディフアレンシャル４０においてはキャ
リア４２とリングギヤ４４とが互いに連結していて差動
機能が無効にされている。このため、センタディフアレ
ンシャル４０の差動機能が無効の状態で、動力は第１出
力軸１３から後輪側へ出力されるとともに、連結機構６
０を経て第２出力軸１４から前輪側へ出力され、車両は
前後輪駆動の（Ｌ4Ｌ）状態となる。
スリーブ７２が２点鎖線で示す状態にあり、かつ切換ス
リーブ５５が実線で示す状態にある場合には、動力は副
変速機２０のキャリア２２からハブ１５へ伝達されると
ともに、センタディフアレンシャル４０においてはキャ
リア４２とリングギヤ４４とが互いに連結していて差動
機能が無効にされている。このため、センタディフアレ
ンシャル４０の差動機能が無効の状態で、動力は第１出
力軸１３から後輪側へ出力されるとともに、連結機構６
０を経て第２出力軸１４から前輪側へ出力され、車両は
前後輪駆動の（Ｌ4Ｌ）状態となる。
【００２０】ところで、当該動力伝達装置においては、
センタディフアレンシャル４０からの両出力の一方の出
力を第１出力軸１３に直接伝達することができるととも
に、他方の出力を第３切換機構７０を介して駆動ギヤ６
１に伝達することができるため、従来装置のごときセン
タディフアレンシャルからの他方の出力を一方の出力軸
と駆動用ギヤの間を通して切換機構に連結する必要がな
い。従って、当該動力伝達装置においては同心的な３軸
構造とはならず、軸受部材を同軸上に二重に配設する必
要がなく、支持構造が簡単になるとともに装置自体の剛
性が高くなり、かつ軸受部材等の支持部材の個数を低減
し得てコストの低減を図ることができる。
センタディフアレンシャル４０からの両出力の一方の出
力を第１出力軸１３に直接伝達することができるととも
に、他方の出力を第３切換機構７０を介して駆動ギヤ６
１に伝達することができるため、従来装置のごときセン
タディフアレンシャルからの他方の出力を一方の出力軸
と駆動用ギヤの間を通して切換機構に連結する必要がな
い。従って、当該動力伝達装置においては同心的な３軸
構造とはならず、軸受部材を同軸上に二重に配設する必
要がなく、支持構造が簡単になるとともに装置自体の剛
性が高くなり、かつ軸受部材等の支持部材の個数を低減
し得てコストの低減を図ることができる。
【図１】本発明の一実施例に係る動力伝達装置の断面図
である。
である。
【図２】同動力伝達装置における要部拡大断面図であ
る。
る。
１１…ケーシング、１２…入力軸、１３…第１出力軸、
１４…第２出力軸、１５…ハブ、２０…副変速機、３０
…第１切換機構（高低速切換機構）、３４…切換スリー
ブ、４０…センタディフアレンシャル、４１…サンギ
ヤ、４２…キャリア、４３…プラネタリギヤ、４４…リ
ングギヤ、５０…第２切換機構（差動機能切換機構）、
５５…切換スリーブ、６０…連結機構、６１…駆動ギ
ヤ、７０…第３切換機構（２輪−４輪切換機構）、７２
…ハブスリーブ。
１４…第２出力軸、１５…ハブ、２０…副変速機、３０
…第１切換機構（高低速切換機構）、３４…切換スリー
ブ、４０…センタディフアレンシャル、４１…サンギ
ヤ、４２…キャリア、４３…プラネタリギヤ、４４…リ
ングギヤ、５０…第２切換機構（差動機能切換機構）、
５５…切換スリーブ、６０…連結機構、６１…駆動ギ
ヤ、７０…第３切換機構（２輪−４輪切換機構）、７２
…ハブスリーブ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 飯田 康之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 加納 盟之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】ケーシング内にて互いに並列的かつ回転可
能に軸支され入力される動力を後輪側へ出力する第１の
出力軸および前輪側へ出力する第２の出力軸と、これら
両出力軸のいずれか一方の出力軸上に配設され入力され
る動力を両出力軸側へ出力するセンタディフアレンシャ
ルと、前記一方の出力軸上に回転可能に配設され入力さ
れる動力を他方の出力軸側へ伝達する駆動用ギヤと、前
記一方の出力軸上に配設され前記センタディフアレンシ
ャルから出力される動力の伝達を前記一方の出力軸と、
同出力軸および前記駆動用ギヤの両者とに選択的に切換
える切換機構を備えてなる四輪駆動車用動力伝達装置に
おいて、前記センタディフアレンシャルをプラネタリギ
ヤユニットにて構成するとともに、同センタディフアレ
ンシャル、前記切換機構および前記駆動用ギヤをこの順
序にて前記一方の出力軸上に配設したことを特徴とする
四輪駆動車用動力伝達装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3267222A JP3003330B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | 四輪駆動車用動力伝達装置 |
| DE69203183T DE69203183T2 (de) | 1991-09-02 | 1992-09-01 | Kraftübertragungseinrichtung für Vierradantrieb. |
| EP92307919A EP0531088B1 (en) | 1991-09-02 | 1992-09-01 | Power transfer device for four-wheel drive |
| AU22108/92A AU657069B2 (en) | 1991-09-02 | 1992-09-02 | Power transfer device for four-wheel drive |
| US07/942,161 US5286238A (en) | 1991-09-02 | 1992-09-02 | Power transfer device for four-wheel drive |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3267222A JP3003330B2 (ja) | 1991-09-17 | 1991-09-17 | 四輪駆動車用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0577651A true JPH0577651A (ja) | 1993-03-30 |
| JP3003330B2 JP3003330B2 (ja) | 2000-01-24 |
Family
ID=17441836
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3267222A Expired - Fee Related JP3003330B2 (ja) | 1991-09-02 | 1991-09-17 | 四輪駆動車用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3003330B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6413184B1 (en) | 1999-04-05 | 2002-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission system for four-wheel drive vehicle |
| US7070529B2 (en) | 2001-05-30 | 2006-07-04 | Mitsuboshi Belting Ltd. | Power transmission belt |
| JP2011025817A (ja) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Aisin Ai Co Ltd | トランスファ |
-
1991
- 1991-09-17 JP JP3267222A patent/JP3003330B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6413184B1 (en) | 1999-04-05 | 2002-07-02 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power transmission system for four-wheel drive vehicle |
| US7070529B2 (en) | 2001-05-30 | 2006-07-04 | Mitsuboshi Belting Ltd. | Power transmission belt |
| JP2011025817A (ja) * | 2009-07-24 | 2011-02-10 | Aisin Ai Co Ltd | トランスファ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3003330B2 (ja) | 2000-01-24 |
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