JPH0574694B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この発明は、自動二輪車における２サイクルな
どのエンジンの吸気部構造に関する。

（従来の技術） 自動二輪車のエンジンには、従来、次のように
構成されたものがある。

即ち、クランクシヤフトにおけるクランク主軸
のうち、ウエブ近傍の部分が軸受によりクランク
ケースに支承されている。上記クランクシヤフト
を境にして上記クランクケースが上下に二分割さ
れ、これら両分割ケースが第１ボルトによつて互
いにねじ止めされている。また、上記ウエブの外
周面に対向するよう上記クランクケースに吸気孔
が形成されている。

一方、リードバルブの新気入口部に外向きフラ
ンジが形成され、このフランジが同上吸気孔の開
口縁に上、下第２ボルトによつてねじ止めされ、
これにより、上記リードバルブがクランクケース
に取り付けられている。

ところで、上記構成において、例えば、クラン
クシヤフトの軸心周りの所望位置で、クランクケ
ースにリードバルブを取り付けようとしたり、こ
のリードバルブをシリンダ内孔側にできるだけ接
近させようとする際には、上記両第１ボルトが、
上記クランクシヤフトの軸方向における上記吸気
孔の開口縁の各外側部に位置することがあり、ま
た、これに加えて、上記クランクシヤフトの軸方
向でみて、上記各第１ボルトの軸心を通る仮想線
と、上記吸気孔の開口縁とが交差することがあ
る。

一方、上記リードバルブについては、従来、そ
の下流端側に形成されたバルブ孔を、上記クラン
クシヤフトと、このクランクシヤフト側に連結さ
れるピストンとのほぼ間に向つて開口させたもの
が多くみられる。

この場合、上記新気入口部を、クランクシヤフ
トの径方向に沿つて長い縦長にすると、これを通
つてクランクケース内に向う吸気は上下に拡がつ
て、この吸気の多くが上記ピストンと衝突するお
それがある。そして、このような衝突があるとき
には、クランクケース内への吸気の吸入が阻害さ
れるという問題を生じる。

そこで、リードバルブの新気入口部は、クラン
クシヤフトの軸方向に沿つて長い横長にして、リ
ードバルブを通つてクランクケース内に向う吸気
がピストンに衝突しないようにすることが好まし
いとされている。

（発明が解決しようとする問題点） しかし、上記したようにリードバルブの新気入
口部を横長にし、これに伴つて、この新気入口部
に形成される外向きフランジを横長にすると、次
のような問題が生じる。

即ち、前記したように、吸気孔の開口縁の外側
部には、第１ボルトが位置しているため、上記フ
ランジを横長にすると、このフランジの外側部が
上記第１ボルトに接近して、この第１ボルトのね
じ回し操作がしにくくなるという問題を生じる。

そこで、この問題を避けるため、クランクシヤ
フトの軸方向における両第１ボルト間の寸法を大
きくすることが考えられる。しかし、このように
すると次の問題がある。

即ち、第１に、各第１ボルトが、ウエブに対応
させて形成した吸気孔から離れることとなり、つ
まり、上記ウエブ近傍のクランクシヤフト支承用
の軸受から離れることとなつて、この軸受の支持
強度が低下し、これに伴い、クランクケースに対
するクランクシヤフトの支承強度が低下するおそ
れがある。

また、第２に、上記ウエブを収容するクランク
ケース内の空間は、クランク主軸を収容する空間
よりも大きいため、上記ウエブのできるだけ近傍
で、両分割ケースを第１ボルトでねじ止めするこ
とが強度上好ましいが、これにもかかわらず、上
記第１ボルトは、ウエブから離れることとなつ
て、このウエブを収容するクランクケース内の空
間からも離れ、このため、上記両分割ケースのね
じ止めによる連結強度が低下するおそれを生じ
る。

（発明の目的） この発明は、上記のような事情に注目してなさ
れたもので、クランクケースに対するクランクシ
ヤフトの支承強度を向上させると共に、同上クラ
ンクケースを構成する両分割ケースを第１ボルト
により互いにねじ止めする場合に、このねじ止め
による両分割ケースの連結強度を向上させるよう
にし、しかも、このようにした場合でも、上記第
１ボルトに対するねじ回し操作が容易にできるよ
うにすることを主目的とする。

（発明の構成） 上記目的を達成するためのこの発明の特徴とす
るところは、クランクシヤフトをそのウエブ近傍
の軸受でクランクケースに支承させ、上記クラン
クシヤフトを境にして上記クランクケースを二分
割して、これら両分割ケースを第１ボルトによつ
て互いにねじ止めし、上記クランクシヤフトのウ
エブの外周面に対向するよう上記クランクケース
に吸気孔を形成し、上記クランクシヤフトの軸方
向における上記吸気孔の開口縁の各外側部に上記
第１ボルトを配設すると共に、上記クランクシヤ
フトの軸方向でみて、上記各第１ボルトの軸心を
通る仮想線と、上記吸気孔の開口縁とが互いに交
差するようにし、一方、リードバルブの新気入口
部の外向きフランジを形成し、このフランジを同
上吸気孔の開口縁に上、下第２ボルトによつてね
じ止めし、上記リードバルブの下流端側に形成さ
れたバルブ孔を上記クランクシヤフトと、これに
連結されるピストンとのほぼ間に向つて開口さ
せ、同一リードバルブの新気入口部を上記クラン
クシヤフトの軸方向に沿つて長い横長の形状とし
た自動二輪車用エンジンの吸気部構造において、
上記リードバルブのフランジを上、下方にそれぞ
れ延出して縦長とし、この各延出部に上記上、下
第２ボルトを配設した点にある。

（実施例） 以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

図中符号１はエンジンで、このエンジン１は自
動二輪車の車体フレーム２に取り付けられてい
る。このエンジン１は２気筒２サイクルエンジン
で、左右各一対とされるシリンダ３、ピストン
４、クランクシヤフト５と、クランクケース６を
有している。

上記クランクシヤフト５は、クランク主軸５
ａ、ウエブ５ｂ、およびクランクピン５ｃで構成
され、このクランクピン５ｃが上記ピストン４に
連結棒で連結されている。

上記各クランク主軸５ａのうちウエブ５ｂ近傍
の部分が軸受たるボールベアリング７により上記
クランクケース６に支承され、つまり、上記ボー
ルベアリング７によつてクランクシヤフト５がク
ランクケース６に支承されている。

この場合、ウエブ５ｂを収容するクランクケー
ス６内の空間６ｄは、クランク主軸５ａを収容す
る空間６ｅよりも大きく形成されている。

また、クランクシヤフト５の軸方向（以下、こ
れを左右とする。）に並設された両クランクシヤ
フト５，５は継手５′により互いに連結されてい
る。

上記各シリンダ３の前部には排気孔８が形成さ
れ、後部には掃気孔９、および吸気孔１０が形成
されている。

上記クランクケース６は、クランクシヤフト５
を境にして上下に二分割され、これら両分割ケー
スたる上、下部クランクケース６ａ，６ｂは、複
数の第１ボルト１１によつて、互いにねじ止めさ
れている。

上記吸気孔１０はウエブ５ｂの外周面に対向す
るよう上記上部クランクケース６ａに形成されて
おり、上記吸気孔１０の開口縁を形成する吸気パ
イプ３ａは、上記上部クランクケース６ａに一体
成形されている。

上記吸気パイプ３ａの左右各外側部には、一対
のボス部６ｃ，６ｃが突設され、この各ボス部６
ｃに、前記第１ボルト１１が挿入されると共に、
下部クランクケース６ｂにねじ込まれ、これによ
つて、上部クランクケース６ａと下部クランクケ
ース６ｂとが連結されている。

上記の場合、各ボールベアリング７は上部クラ
ンクケース６ａと下部クランクケース６ｂとに挟
まれてクランクケース６側に支持されている。ま
た、特に、第４図で示すように、上記クランクシ
ヤフト５の軸方向でみて、上記各第１ボルト１
１，１１の軸心を通る仮想線１１ａと、上記吸気
パイプ３ａとは交差している。更に、上記吸気パ
イプ３ａと、上記ボス部６ｃの上端とが一体成形
されて連結され、この吸気パイプ３ａの剛性が保
持されている。

一方、上記各吸気孔１０にはリードバルブ１２
が連結され、このリードバルブ１２には弾性のあ
るゴムパイプ１３を介して気化器１４が連結され
ている。この気化器１４の上流側にはエアクリー
ナ１８が連結され、これら気化器１４やエアクリ
ーナ１８は、上記リードバルブ１２やゴムパイプ
１３を介し吸気パイプ３ａに支持されている。

上記リードバルブ１２は、気化器１４からの混
合気を吸気孔１０内に向つてのみ流動させるもの
で、次のように構成される。

即ち、上記リードバルブ１２は、箱状のリード
バルブ本体１９を有し、このリードバルブ本体１
９は前記気化器１４からの混合気をクランクケー
ス６内に向かつてのみ流動させる。

より具体的には、上記リードバルブ本体１９
は、側面断面が三角形状とされたバルブケース２
１を有し、このバルブケース２１を上流端側には
矩形状の新気入口部２０が形成されている。この
新気入口部２０は左右に横長の形状とされ、この
新気入口部２０には外向きのフランジ１７が形成
され、このフランジ１７は、前記ゴムパイプ１３
のフランジ１３ａと共に吸気パイプ３ａにねじ止
めされている。また、上記バルブケース２１の下
流端側の上、下板にはそれぞれバルブ孔２２が形
成されている。

上記各バルブ孔２２をそれぞれ開閉自在とする
リード２３がバルブケース２１にねじ止めされて
いる。２４はストツパーで、このストツパー２４
は、リード２３がバルブ孔２２を所定以上に開く
ことを防止する。

そして、上記バルブケース２１が上記吸気孔１
０に挿入された状態で、上記フランジ１７が前記
吸気パイプ３ａに上下各一対の上第２ボルト１
５，１５、および下第２ボルト１６，１６により
ねじ止めされ、この際、上記バルブケース２１の
下流端側は前記クランクケース６内に向つて突出
し、前記各バルブ孔２２，２２は、前記クランク
シヤフト５とピストン４とのほぼ間に向つて開口
している。

第６図で示すように、前記フランジ１７は、
上、下方にそれぞれ延出して縦長とされ、これら
上、下各延出部に上、下第２ボルト１５，１６が
配設されている。

この場合、上第２ボルト１５，１５間の左右寸
法ｌ、および下第２ボルト１６，１６間の左右寸
法ｌよりも、上記上第２ボルト１５と下第２ボル
ト１６間の上下寸法Ｌが大となつている。

（発明の効果） この発明によれば、クランクシヤフトをそのウ
エブ近傍で軸受によりクランクケースに支承さ
せ、上記クランクシヤフトを境にして上記クラン
クケースを二分割して、これら両分割ケースを第
１ボルトによつて互いにねじ止めし、上記クラン
クシヤフトのウエブの外周面に対向するよう上記
クランクケースに吸気孔を形成し、上記クランク
シヤフトの軸方向における上記吸気孔の開口縁の
各外側部に上記第１ボルトを配設すると共に、上
記クランクシヤフトの軸方向でみて、上記各第１
ボルトの軸心を通る仮想線と、上記吸気孔の開口
縁とが互いに交差するようにし、一方、リードバ
ルブの新気入口部に外向きフランジを形成し、こ
のフランジを同上吸気孔の開口縁に上、下第２ボ
ルトによつてねじ止めし、上記リードバルブの下
流端側に形成されたバルブ孔を上記クランクシヤ
フトと、これに連結されるピストンとのほぼ間に
向つて開口させ、同上リードバルブの新気入口部
を上記クランクシヤフトの軸方向に沿つて長い横
長の形状とした場合において、上記リードバルブ
のフランジを上、下方にそれぞれ延出して縦長と
し、この延出部に上記上、下第２ボルトを配設し
てある。

このため、リードバルブにおける上記新気入口
部の各側縁に、フランジの各側縁を接近させて、
このフランジの横幅寸法を短くしても、第２ボル
トの配設が支障なくできることとなる。

よつて、第１に、フランジの横幅寸法を小さく
できる分、吸気孔の開口縁の両外側部に設けた両
第１ボルト間の寸法を小さくでき、上記吸気孔の
開口縁と対応しているクランクシヤフトのウエブ
に、上記両第１ボルトを近づけさせることができ
る。この結果、ウエブ近傍でクランクシヤフトを
支承している軸受に、上記第１ボルトを接近させ
ることができて、上記クランクケースに対する軸
受の支持が強固となることから、この軸受による
クランクシヤフトの支承強度が向上する。

また、第２に、上記ウエブを収容するクランク
ケース内の空間は大きくて、この部分の両分割ケ
ースのねじ止めによる連結強度は、低下しがちで
あるが、上記したように第１ボルトはウエブに接
近させることができるため、上記両分割ケースに
十分の連結強度が確実に確保される。

第３に、上記したようにフランジの横幅寸法を
小さくできるため、その分、このフランジの各側
部が第１ボルトに干渉することが回避される。よ
つて、上記第１ボルトに対するねじ回し操作がフ
ランジに邪魔されずに容易にできる。

以上、要するに、従来、クランクシヤフトをそ
のウエブ近傍で軸受によりクランクケースに支承
させ、上記クランクシヤフトを境にして上記クラ
ンクケースを二分割して、これら両分割ケースを
第１ボルトによつて互いにねじ止めし、リードバ
ルブ取付用の吸気孔の開口縁の各外側部に各第１
ボルトを配設すると共に、各第１ボルトの軸心を
通る仮想線と、上記吸気孔の開口縁とが交差し、
しかも、リードバルブの新気入口部を横長にし
て、これに伴つて、この新気入口部に形成される
外向きフランジを横長にした場合には、前記した
ように種々の問題を生じるおそれがあつたが、本
発明によれば、クランクケースに対するクランク
シヤフトの支承強度が向上すると共に、同上クラ
ンクケースを構成する両分割ケースの互いのねじ
止めによる連結強度が向上し、しかも、上記両分
割ケースをねじ止めしている各第１ボルトに対す
るねじ回し操作が容易にできるという効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二
輪車の部分側面図、第２図は第１図の−線矢
視断面図、第３図は同第１図の−線矢視部分
図、第４図は第３図の−線矢視図、第５図は
第１図の部分拡大図、第６図は第５図の−線
矢視図である。 １……エンジン、３ａ……吸気パイプ（開口
縁）、５……クランクシヤフト、５ａ……クラン
ク主軸、５ｂ……ウエブ、５ｃ……クランクピ
ン、６……クランクケース、６ａ……上部クラン
クケース（分割ケース）、６ｂ……下部クランク
ケース（分割ケース）、６ｄ……空間、６ｅ……
空間、７……ボールベアリング（軸受）、１０…
…吸気孔、１１……第１ボルト、１２……リード
バルブ、１４……気化器、１５……上第２ボル
ト、１６……下第２ボルト、１７……フランジ、
１９……リードバルブ本体、２０……新気入口
部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランクシヤフトにおけるクランク主軸のう
   ち、ウエブ近傍の部分を軸受によりクランクケー
   スに支承させ、上記クランクシヤフトを境にして
   上記クランクケースを二分割し、これら両分割ケ
   ースを第１ボルトによつて互いにねじ止めし、上
   記ウエブの外周面に対向するよう上記クランクケ
   ースに吸気孔を形成し、上記クランクシヤフトの
   軸方向における上記吸気孔の開口縁の各外側部に
   上記第１ボルトを配設すると共に、上記クランク
   シヤフトの軸方向でみて、上記各第１ボルトの軸
   心を通る仮想線と、上記吸気孔の開口縁とが互い
   に交差するようにし、一方、リードバルブの新気
   入口部に外向きフランジを形成し、このフランジ
   を同上吸気孔の開口縁に上、下第２ボルトによつ
   てねじ止めし、上記リードバルブの下流端側に形
   成されたバルブ孔を上記クランクシヤフトと、こ
   のクランクシヤフト側に連結されるピストンとの
   ほぼ間に向つて開口させ、同一リードバルブの新
   気入口部を上記クランクシヤフトの軸方向に沿つ
   て長い横長の形状とした自動二輪車用エンジンの
   吸気部構造において、 上記リードバルブのフランジを上、下方にそれ
   ぞれ延出して縦長とし、この各延出部に上記上、
   下第２ボルトを配設した自動二輪車用エンジンの
   吸気部構造。