JPH0573901B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、吸気絞り弁により出力制御する直列
二気筒バンケル型ロータリエンジンに、二つのロ
ータの遊星回転運動に応じて、一方の気筒の圧縮
行程中の作動室と他方の気筒の吸入行程中の作動
室との連通状態と、前記他方の気筒の圧縮行程中
の作動室と前記一方の気筒の吸入行程中の作動室
との連通状態とを交互に繰り返すインタメデイエ
イトハウジングを貫通する連通路を設け、該連通
路に高負荷時に閉じ低負荷時（アイドリングを無
負荷と考える向きもあるが、低負荷に含まれるも
のとする）に開く通気制御弁を設けたロータリエ
ンジンの改良に関する。

従来の技術 オツトーサイクルエンジンにおいては、気筒内
で発生する熱エネルギのすべてを軸出力として取
り出すことはできず、その相当部分が熱損失、機
械損失等の各種損失として失われ、燃費改善の障
害となつている。この機械損失の一つとして吸・
排行程でのポンプ損失があり、このポンプ損失
は、高負荷時よりも低負荷時に大きく、このた
め、特に中・低負荷での使用頻度の高い自動車用
エンジンでは燃費向上が妨げられている。

一方、同一車両に行程容積の小さいエンジンを
搭載すると燃費が良くなることが知られている
が、これは、エンジンを相対的に高負荷側で運転
することになるため、ポンプ損失が減少すること
が大きな理由の一つである。従つて、エンジン
に、低負荷時のみに小行程容積エンジンと同じ働
きをさせれば、高負荷時の要求出力特性を損わず
に、低負荷時のポンプ損失を低減し燃費を改善す
ることができると考えられる。

つまり、低負荷時のポンプ損失を減少するに
は、吸入行程での小絞り弁開度に基づく吸入負圧
増大による絞り損失を低減すればよい。このこと
は、往復動ピストンエンジンに限らず、回転ピス
トンエンジンであるバンケル型ロータリエンジン
（以下、単にロータリエンジンと記す）でも同様
で、このことに対処するためには、例えば、特開
昭58−172429号に記載されているように、直列二
気筒ロータリエンジンが、等間隔点火・作動と運
動部分の静的つり合いを確保する関係から、二つ
の気筒のロータがエキセントリツクシヤフト回転
角で180度ごとに交互に同一位相を繰り返すこと
を利用して、二つのロータの遊星回転運動に応じ
て、一方の気筒の圧縮行程中の作動室と他方の気
筒の吸入行程中の作動室との連通状態と、前記他
方の気筒の圧縮行程中の作動室と前記一方の気筒
の吸入行程中の作動室との連通状態とを交互に繰
り返すインタメデイエイトハウジングを貫通する
連通路を設け、該連通路に高負荷時に閉じ低負荷
時に開く通気制御弁を設けたものが提案されてい
る。

この公知の構造によれば、高負荷時には通気制
御弁が閉じ、従来のエンジンと同様な出力特性を
得ることができるとともに、低負荷時には、通気
制御弁全開のときに、連通路を介して圧縮工程中
の作動室から吸入行程中の作動室へ両作動室内圧
力が等しくなるまで吸気が抜けると仮定すれば、
実質的な行程容積は圧縮行程中の作動室を画成す
るロータが連通路を閉じたところから始まること
になるので、実質的に小行程容積エンジンとな
り、従来のエンジンより相対的に高負荷側で運転
されることになるため、吸入行程での小絞り弁開
度に基づく吸入負圧増大による絞り損失は緩和さ
れ、ポンプ損失が低減するので燃費を改善するこ
とができるものと考えられる。

発明が解決しようとする問題点 しかしながら、上記提案はポンピング作用のみ
を考察したものであり、実機に適用した場合には
燃焼の面で不都合を生ずることが判明した。

確かに低負荷時には小行程容積エンジンにはな
るが、圧縮上死点における作動室容積は常に一定
であるため、小行程容積エンジンになると同時に
実質的には低圧縮比エンジンにもなつてしまう。

そのため、連通路を設けない従来エンジンと比
較すると、低負荷時には相対的に高負荷側で運転
されるため、吸気絞りによる吸入行程全行程にお
ける吸気の断熱膨張が小さくなり作動室壁面から
の吸熱量が少なくなることと、これに加えて低圧
縮比であることから、結果として、圧縮上死点に
至つたときの作動室内混合気の温度・圧力が相対
的に低くなる。

火花点火エンジンにおいては、火花点火が飛ん
でから火炎伝ぱを始めるまでの火炎伝ぱ遅れがあ
り、これは燃焼室内混合気の温度・圧力に影響さ
れ、この温度・圧力が低下すると、火炎伝ぱ遅れ
が大きくなるとともに遅れ時間のばらつきも大き
くなり、火炎伝ぱ始まり時期により作動室内を火
炎伝ぱするときの作動室位相が変化するので、質
量燃焼速度にも影響を与え、火炎伝ぱ遅れが大き
い場合には燃焼後半の作動室内圧力および温度の
低下によつて火炎伝ぱが中絶する部分燃焼サイク
ルが発生し、さらには、点火火花が飛んでも火炎
伝ぱしない失火サイクルが発生するなど、サイク
ルごとのトルク変動が激しくなり、円滑な運転状
態が得られなくなる。これに対処するには混合気
の空燃比を小さく、すなわち混合気を濃くするの
が従来一般的手法であり、ポンプ損失が低減して
も必ずしも燃費低減にはつながらない。

問題点を解決するための手段 前記問題点を解決するための手段を実施例に対
応する第１〜５図を用いて以下に説明する。

本発明は、吸気絞り弁（図示せず）により出力
制御する直列二気筒ロータリエンジンに、二つの
ロータ６ａ，６ｂの遊星回転運動に応じて、一方
の気筒５ａの圧縮行程中の作動室と他方の気筒５
ｂの吸入行程中の作動室との連通状態と、前記他
方の気筒５ｂの圧縮工程中の作動室と前記一方の
気筒５ａの吸入行程中の作動室との連通状態とを
交互に繰り返すインタメデイエイトハウジング３
を貫通する連通路８を設け、該連通路に高負荷時
に閉じ低負荷時に開く通気制御弁２４を設けたロ
ータリエンジンにおいて、放熱部１３を該連通路
８中に設置した通気加熱装置４９を設けた。実施
例では、該通気加熱装置は、ヒートパイプ１０の
一方を連通路８中に、他方をインタメデイエイト
ハウジング３内の冷却水通路１１中に設置したも
のであり、前記通気制御弁２４は、吸気管（図示
せず）負圧により作動するアクチユエータ２８
と、それにより開動作する連通路８のヒートパイ
プ１０放熱部１３の両側に配置された弁体９ａ，
９ｂとから構成されている。

作 用 低負荷時、通気制御弁２４が開き、一方の気筒
５ａの圧縮行程中の作動室から混合気の一部が連
通路８を介して通気加熱装置４９の放熱部１３に
より加熱され、他方の気筒５ｂの吸入行程中の作
動室の低温の混合気中に排出拡散され混合気の温
度を上昇させる。そして、ロータ６ａ，６ｂの回
転が進行すると、今度は、他方の気筒５ｂの吸入
行程にあつた作動室が圧縮工程になり、該作動室
から混合気の一部が連通路８を介して通気加熱装
置４９の放熱部１３により加熱され、一方の気筒
５ａの後続する吸入行程中の作動室の低温の混合
気中に排出拡散され混合気の温度を上昇させる。
この二つの動作をロータ６ａ，６ｂの回転に応じ
て、エキセントリツクシヤフト（図示せず）回転
角で180度ごとに交互に繰り返す。このとき、加
熱により混合気が膨張することと、それにより通
気加熱装置４９を設けない場合と同じ混合気充て
ん量にするのには吸気絞り弁開度を大きくしなけ
ればならないことから、吸入負圧に基づくポンプ
損失はさらに低減する。これにより、圧縮行程中
の作動室を画成するロータ６ａまたは６ｂが連通
路８を閉じたときの作動室内混合気の温度・圧力
は高くなり、圧縮上死点付近における混合気の温
度・圧力も上昇する。これに加えて、連通路８内
を通る混合気は加熱により燃料の気化が促進され
混合気生成能力が向上することと、前記吸入負圧
の低減により、吸・排ポートのオーバラツプ時に
吸気ポート７ａ，７ｂ内に吸引されて再循環する
排気の量が減少することも手伝つて、混合気を濃
くしなくても、火炎伝ぱ遅れが小さくなり、その
ばらつきも小さくなり、また、燃焼も安定するた
め、サイクルごとのトルク変動が小さくなり円滑
な運転状態が得られる。

以上は通気加熱が無い場合との比較において述
べた。

また、高負荷時には通気制御弁２４が閉じ、二
つの気筒５ａ，５ｂ間での圧縮行程中の作動室か
ら吸入行程中の作動室への連通路８を介しての加
熱された混合気のやり取りが阻止される。

実施例 第１〜５図に基づいて実施例について説明する
と、トロコイド状内周面１を有する二つのロータ
ハウジング２ａ，２ｂと、該ロータハウジング間
に位置するインタメデイエイトハウジング３と、
ロータハウジング２ａ，２ｂのインタメデイエイ
トハウジング３とは反対側に位置する二つのサイ
ドハウジング（図示せず）とをテンシヨンボルト
４で締め付けて二つの気筒５ａ，５ｂを構成し、
該二つの気筒中をエキセントリツクシヤフト（図
示せず）に支承されたロータ６ａ，６ｂがエキセ
ントリツクシヤフト回転角で180度の位相差をも
つて遊星回転運動し、該ロータ６ａ，６ｂのまわ
りに画成される三つずつの作動室が吸入、圧縮、
膨張、排気の四行程を順次行う。

前記インタメデイエイトハウジング３の両側面
には吸気ポート７ａ，７ｂが開口し、該吸気ポー
トには吸気管（図示せず）が接続され気筒５ａ，
５ｂへの吸気通路をなしており、該吸気管上流に
はスロツトルボデー（図示せず）が接続され、該
スロツトルボデー内の吸気通路には出力制御する
ための吸気絞り弁（図示せず）が設けられてい
る。吸気ポート７ａ，７ｂ近傍には燃料噴射装置
のインジエクタ（図示せず）が設置され、空気の
充てん量に応じて該吸気ポート内に燃料を噴射す
る。

吸気ポート７ａ，７ｂより設定値遅れてロータ
６ａ，６ｂにより閉じられる位置に連通路８がイ
ンタメデイエイトハウジング３を貫通して、ロー
タ６ａ，６ｂの回転に応じて、一方の気筒５ａの
圧縮行程中の作動室と他方の気筒5bの吸入行程
中の作動室との連通状態と、前記他方の気筒５ｂ
の圧縮行程中の作動室と前記一方の気筒５ａの吸
入行程中の作動室との連通状態とを交互に繰り返
すように設けられている。

該連通路８の位置設定の詳細は、ロータ６ａ，
６ｂはインタメデイエイトハウジング３とはロー
タ６ａ，６ｂ側面の半径方向内方のランド部（図
示せず）により当接し、他の部分は非接触である
ので、連通路８は実質的にはロータ６ａ，６ｂ輪
郭に沿つてロータ側面に装着されたサイドシール
（図示せず）により開閉されるので、連通路８の
開き時期は、該連通路が開臨しようとする作動室
のトレーリング側に位置するアペツクスシール
（図示せず）がトロコイド状内周面１に開口する
排気ポート（図示せず）を閉じてからサイドシー
ルによつて開かれるように設定すると、連通路８
を介しての排気の持ち込みを抑制することができ
効果的である。

また、連通路８の閉じ時期は、低回転高負荷時
の、閉じている後述する弁体９ａ，９ｂのすきま
からの圧縮漏れと、サイドシールが連通路８上を
通過するときの圧縮行程作動室からロータ６ａ，
６ｂ側面とインタメデイエイトハウジング３との
間〓への吹き抜け圧縮漏れとによる出力低下が許
容値内に収まるように設定する。また、連通路８
はトロコイド状内周面１に近い位置にするほど閉
じるときにサイドシールが通過する時間が短かく
なり効果的である。

このようにして設定した一例が第１図であり、
ロータ６ｂが連通路８を開き始めてからロータ６
ａが連通路８を閉じるまでの間、つまり、連通路
８が連通している間のロータ６ａ，６ｂの位相を
示している。ただし、図面が煩雑化するのを避け
るためロータ６ａ，６ｂ輪郭により開閉されるも
のとして示してある。

ロータリエンジンは作動室が回転するため作動
室のトレーリング側に燃料液粒が集まりやすく、
この部分が過濃になつてしまうが、図示のように
連通路８をロータ６ａ，６ｂのリーデイング側で
開き、トレーリング側で閉じるような位置にする
と、燃料液粒を連通路８の後述するヒートパイプ
１０放熱部１３で加熱して気化を促進し、吸入行
程中の作動室の中央部に排出するので混合気生成
能力を高め作動室内混合気の均質化を助長するの
で効率よく燃焼させることができる。また、吸入
行程中の作動室内に連通路８を介して加熱されて
入つてきた混合気とは別の部分の混合気を圧縮行
程になつたときに別の気筒に排出するので混合気
の加熱効率が向上する。

以上のような位置設定の連通路８がロータ６
ａ，６ｂにより画成される作動室を連通している
ときの両作動室容積のエキセントリツクシヤフト
回転角に対する変化を示したものが第５図であ
る。一方のロータ６ａまたは６ｂが連通路８を開
くときのエキセントリツクシヤフト回転角のとこ
ろで両方の作動室容積変化を示す曲線に接線ｃ、
ｄを引いてみると、連通路８を開くところの接線
ｄの方が接線ｃよりも立つており、このことはロ
ータ６ａまたは６ｂが連通路８を開く側の吸入行
程中の作動室のほうが吸入行程終期の作動室より
容積増大率が大きく圧力降下が大きいことを示し
ている。しかしながら、連通路８を開いた瞬間に
は残留排気の圧力によつて一時的に連通路８を介
して排気が吸入行程終期の作動室に吹き込まれる
かもしれないが、多くの割合の残留排気は連通路
８に比べて開口面積の大きい吸気ポート７ａまた
は７ｂ内に吸引され、前記容積増大率による効果
も重なつて圧力低下し、連通路８により連通する
一方の作動室と他方の作動室とが圧縮行程と吸入
行程の関係になれば、圧縮行程中の作動室から吸
入行程中の作動室に混合気が吹き抜ける。

次に、通気加熱装置４９の構成について述べる
と、連通路８の軸方向中央部に交わるようにイン
タメデイエイトハウジング３外周から冷却水通路
１１を通つておよそ半径方向にヒートパイプ挿入
孔１２を設け、該ヒートパイプ挿入孔には、連通
路８内に露出する放熱部１３にフイン１４を有す
るヒートパイプ１０が挿入される。該ヒートパイ
プにはヒートパイプ挿入孔１２の小径部１５に合
致する大径部１６と、段部１７に当接するフラン
ジ部１８が設けられている。また、ヒートパイプ
挿入孔１２の段部１７より外方の大径部はねじ穴
１９になつており、ヒートパイプ１０のフランジ
部１８より上方をその上方端部付近が冷却水通路
１１中に露出するように挿入することのできる中
空を有する中空ボルト２０を前記ねじ穴１９に締
め込み、フランジ部１８を段部１７との間で締め
付けて冷却水が連通路８内に漏れないようにして
ある。そして、これらの加工・組立ての便宜上設
けられたねじ穴２１には六角穴付きボルト２２を
ガスケツト２３を介して締め込み、冷却水が外部
に漏れないようにしてある。

なお、周知のように、ヒートパイプは、放熱部
（凝縮部）を上に、吸熱部（蒸発部）を下に配置
する方が、放熱部で凝縮した作動流体の吸熱部へ
の輸送に重力が利用できる作動効率が向上する
し、ウイツクレスの熱サイホン式ヒートパイプと
することもできる。よつて、設計上許されるので
あればそのように配置した方が効果的であること
はいうまでもない。

２４は連通路８の作動室側開口部２５ａ，２５
ｂに近接して高負荷時に閉じ、低負荷時に開く通
気制御弁である。

該通気制御弁は、連通路８のヒートパイプ１０
の放熱部１３の両側に交わるように設けられた弁
体挿入孔２６ａ，２６ｂに回動自在に挿入された
連通路８の一部を担う連通孔２７ａ，２７ｂを有
する円柱状の弁体９ａ，９ｂと、該弁体を開閉駆
動するインタメデイエイトハウジング３上部に固
定されたアクチユエータ２８とからなる。

該アクチユエータは吸気管負圧で作動するよう
に構成されており、２９はケース３０内を圧力室
３１と大気圧室３２とに区画するダイヤフラム、
３３は該ダイヤフラムに一端を固定されガイド３
４に支持されたロツド、３５は圧力室３１に縮装
されたスプリング、３６は圧力室３１への吸気管
圧力導入管である。

そして、上記アクチユエータ２８のロツド３３
の先端は連接プレート３７ａ，３７ｂ、レバー３
８ａ，３８ｂを介してシヤフト３９ａ，３９ｂに
連結され、該シヤフトは弁体９ａ，９ｂの上下動
を規制するスペーサ管４０ａ，４０ｂを貫通して
先端が弁体９ａ，９ｂのシヤフト挿入孔４１ａ，
４１ｂにピン４２ａ，４２ｂにより連結されてい
る。

さらに、４３ａ，４３ｂはシヤフト３９ａ，３
９ｂと、インタメデイエイトハウジング３上部に
ガスケツト４４をはさんでボルト４５により固定
されたカバー４６との間に介装されたシールであ
り、ネジ４７によりカバー４６に締結されたシー
ル押え部材４８ａ，４８ｂにより固定されてい
る。

上記アクチユエータ２８の圧力室３１に導入さ
れる吸気管圧力はエンジン負荷に対応して変化す
るものであつて、負圧が設定値以上になる低負荷
時には、ダイヤフラム２９はスプリング３５の押
圧力に抗して圧力室３１側に引き寄せられ、ロツ
ド３３の引込み動作によりシヤフト３９ａ，３９
ｂを介して弁体９ａ，９ｂを開回動し、連通路８
を連通し始める。尚、第４図には弁体９ａ，９ｂ
が全開している状態を示してある。

以上のように通気制御弁２４が開いているとき
連通路８を通る通気はヒートパイプ１０の放熱部
１３により加熱され吸入行程中の作動室に排出さ
れる。ヒートパイプは小さな温度差でも多くの熱
を伝えることができ、見掛けの熱伝導率が銅の
100倍に達するものもあり、エンジン冷却水のよ
うな比較的低温の熱源からでも通気に大量の熱を
放出することができる。言い換えれば、冷却水温
に近い温度に通気を加熱することができるのであ
る。

この実施例ではインタメデイエイトハウジング
３の連通路８近くの冷却水通路１１中にヒートパ
イプ１０の吸熱部を設置しており、この部分の冷
却水通路１１にはエンジン各部の温度を平均化さ
せるために冷却水加熱側で加熱された冷却水を通
しており、しかも、エンジン温度を適正に保つた
めの冷却水温度制御手段により制御された温度の
冷却水が通る部分でもある。該冷却水温度制御手
段としては、一般に、エンジンにより加熱された
冷却水のラジエータを通さないでのエンジン内へ
の再循環量をサーモスタツトにより自動制御する
手法がとられている。

以上のような構成によれば、エンジン始動時の
通気加熱の立ち上がり特性が向上する。従つて、
ヒートパイプ１０の吸熱部は、冷却水通路の、エ
ンジン温度を適正に保つための冷却水温度制御手
段により冷却水温度が制御される部分の、冷却水
加熱側またはそれより下流中ならどこでもよく、
必要によつては冷却水加熱側に設置してもよい。

次に、吸気管負圧が設定値以下になつた高負荷
時には、スプリング３５の押圧力によつてロツド
３３が突出し、弁体９ａ，９ｂを閉回動し、連通
をしや断すると同時に、放熱部１３を両気筒５
ａ，５ｂの作動室から隔離してしまう。

以上のようなものにおいて、エンジン始動時の
冷却水温度が低いときには十分な通気加熱を行う
ことができないので、吸気管圧力導入管３６の中
途に、圧力室３１に導入する圧力を必要に応じて
吸気管負圧から大気圧に切り換える三方ソレノイ
ド弁（図示せず）を介設し、水温センサ（図示せ
ず）により水温を検出し、設定温度以下時に圧力
室３１に導入する圧力を前記三方ソレノイド弁に
より吸気管負圧から大気圧に切り換えて通気制御
弁２４を閉じておく。

さらに、自動車用エンジンの場合にはエンジン
ブレーキ効果を向上させるため、吸気絞り弁開度
とエンジン回転数から減速状態を検出し、この場
合にも上記と同じようにして通気制御弁２４を閉
じる。

また、必要とあらば、アイドリングまたはアイ
ドリングを除く低負荷時のみに通気制御弁２４を
開くようにしてもよい。

尚、通気加熱装置４９としてはデイーゼルエン
ジン始動用のグロープラグの如き電気加熱による
ものであつてもよい。

また、連通路８径を大きくしたい場合には、通
気制御弁２４を、弁体挿入孔２６ａ，２６ｂ内で
円柱体を該弁体挿入孔方向に抜き差しする形式の
ものにすればよく、弁体径を小さくしたい場合も
同様である。

発明の効果 以上に説明したように本発明によれば、吸気絞
り弁により出力制御する直列二気筒ロータリエン
ジンに、二つのロータの遊星回転運動に応じて、
一方の気筒の圧縮行程中の作動室と他方の気筒の
吸入行程中の作動室との連通状態と、前記他方の
気筒の圧縮行程中の作動室と前記一方の気筒の吸
入行程中の作動室との連通状態とを交互に繰り返
すインタメデイエイトハウジングを貫通する連通
路を設け、該連通路に高負荷時に閉じ低負荷時に
開く通気制御弁を設けたロータリエンジンにおい
て、放熱部を該連通路中に設置した通気加熱装置
を設けたことにより、低負荷時に、ポンプ損失を
さらに低減することができるとともに、実質的に
低圧縮比エンジンと化してしまうことに基因する
不都合を解消することができ、燃費改善が可能に
なり、また、高負荷時には応答性良く吸気加熱を
停止することができるので、従来の吸気管加熱に
比較して、充てん効率の低下やノツキング発生な
どの出力性能に対する熱的悪影響をはるかに小さ
くできる効果がある。

さらに、通気制御弁が、連通路両端の開口部
と、通気加熱装置の連通路中に設置した放熱部と
の間で開閉するものである場合には、前記出力性
能に対する熱的悪影響を完全に無くすることがで
きる。

また、エンジンが水冷式のものであり、通気加
熱装置が、ヒートパイプの一方を連通路中に、他
方を冷却水通路の、エンジン温度を適正に保つた
めの冷却水温度制御手段により冷却水温度が制御
される部分の、冷却水加熱側またはそれより下流
中に設置したものである場合には、冷却水が冷却
水温度制御手段により温度制御されるので、通気
加熱装置に特別な温度制御手段を必要とせず簡素
化でき、しかも、エンジン始動時の通気加熱の立
ち上がり特性が良好になる。また、ヒートパイプ
の放熱部は冷却水温度以上にはならず、通気制御
弁の動作に支障をきたすことはない。そして、ヒ
ートパイプは見掛けの熱伝導率が高く、燃焼によ
り加熱された冷却水から吸熱して通気に大量の熱
を放出して加熱することができるので、低負荷時
には、ラジエータから大気中に放散される損失熱
の一部を有効に回収することになり、冷却損失の
大きいロータリエンジンにおいて熱効率の改善に
つながる。

また、前記ヒートパイプがインタメデイエイト
ハウジングに内装されている場合には、エンジン
製造時および分解修理時に一体部品として扱える
ので非常に合理的であるとともに、ヒートパイプ
が外部に露出しないので損傷を防ぐことができ信
頼性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明一実施例ロータリエンジンの要
部を示す軸直角断面一部破砕断面図、第２図は第
１図のＡ−Ａ断面図、第３図は第１図の上面図、
第４図は第１図のＢ−Ｂ断面図、第５図は本発明
一実施例ロータリエンジンにおいて連通路が二つ
の気筒の作動室を連通しているときの両作動室容
積のエキセントリツクシヤフト回転角に対する変
化を示す図である。 ２ａ，２ｂ…ロータハウジング、３…インタメ
デイエイトハウジング、５ａ，５ｂ…気筒、６
ａ，６ｂ…ロータ、８…連通路、９ａ，９ｂ…弁
体、１０…ヒートパイプ、１１…冷却水通路、１
３…放熱部、２４…通気制御弁、２５ａ，２５ｂ
…開口部、２７ａ，２７ｂ…連通孔、２８…アク
チユエータ、３３…ロツド、３７ａ，３７ｂ…連
接プレート、３８ａ，３８ｂ…レバー、３９ａ，
３９ｂ…シヤフト、４２ａ，４２ｂ…ピン、４９
…通気加熱装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 吸気絞り弁により出力制御する直列二気筒バ
   ンケル型ロータリエンジンに、二つのロータの遊
   星回転運動に応じて、一方の気筒の圧縮行程中の
   作動室と他方の気筒の吸入行程中の作動室との連
   通状態と、前記他方の気筒の圧縮行程中の作動室
   と前記一方の気筒の吸入行程中の作動室との連通
   状態とを交互に繰り返すインタメデイエイトハウ
   ジングを貫通する連通路を設け、該連通路に高負
   荷時に閉じ低負荷時に開く通気制御弁を設けたロ
   ータリエンジンにおいて、放熱部を該連通路中に
   設置した通気加熱装置を設けたことを特徴とする
   二気筒ロータリエンジン。 ２ 通気制御弁が、連通路両端の開口部と、通気
   加熱装置の連通路中に設置した放熱部との間で開
   閉するものである特許請求の範囲第１項記載の二
   気筒ロータリエンジン。 ３ エンジンが水冷式のものであり、通気加熱装
   置が、ヒートパイプの一方を連通路中に、他方を
   冷却水通路の、エンジン温度を適正に保つための
   冷却水温度制御手段により冷却水温度が制御され
   る部分の、冷却水加熱側またはそれより下流中に
   設置したものである特許請求の範囲第１項または
   第２項記載の二気筒ロータリエンジン。 ４ ヒートパイプがインタメデイエイトハウジン
   グに内装されている特許請求の範囲第３項記載の
   二気筒ロータリエンジン。