JPH0567904B2 - - Google Patents
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- JPH0567904B2 JPH0567904B2 JP1310890A JP31089089A JPH0567904B2 JP H0567904 B2 JPH0567904 B2 JP H0567904B2 JP 1310890 A JP1310890 A JP 1310890A JP 31089089 A JP31089089 A JP 31089089A JP H0567904 B2 JPH0567904 B2 JP H0567904B2
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- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims description 25
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- Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の駆動系を等価模擬して自動
変速機、手動変速機等の性能試験を行う変速機用
駆動試験装置に関する。
変速機、手動変速機等の性能試験を行う変速機用
駆動試験装置に関する。
（従来の技術）
従来、変速機用駆動試験装置として最も一般的
に知られている装置は、実際に車載されるエンジ
ンを駆動側に設置し、このエンジンと変速機とを
組合わせて変速機の性能試験（耐久試験や変速過
渡特性試験等）を行うようにしている。
に知られている装置は、実際に車載されるエンジ
ンを駆動側に設置し、このエンジンと変速機とを
組合わせて変速機の性能試験（耐久試験や変速過
渡特性試験等）を行うようにしている。
しかし、実際のエンジンを用いる装置である
為、下記に列挙するような問題があつた。
為、下記に列挙するような問題があつた。
エンジンを運転するために、燃料供給系や排
気系や防音設備等の相当の付帯設備が必要であ
るし、火気管理や排気ガス管理が必要となる。
気系や防音設備等の相当の付帯設備が必要であ
るし、火気管理や排気ガス管理が必要となる。
エンジンのセツトアツプに相当の手間と時間
が必要となる。
が必要となる。
気圧や気温や湿度等に影響され、データ信頼
性が高い安定した試験をすることが出来ない。
性が高い安定した試験をすることが出来ない。
エンジンが新しいモデルである場合には、エ
ンジンが完成しないことには変速機の性能試験
を行えない。
ンジンが完成しないことには変速機の性能試験
を行えない。
そこで、上記のような問題を一挙に解決するた
めに、例えば、特開昭58−38833号公報や特開昭
61−53541号公報に記載されているように、エン
ジンに代えて電動機で変速機を直接駆動する変速
機用駆動試験装置や、ハイドロ・スタテイツク・
モータ（油圧モータ）に増速機を組合わせた駆動
手段により変速機を駆動する変速機用駆動試験装
置が現在知られるに至つている。
めに、例えば、特開昭58−38833号公報や特開昭
61−53541号公報に記載されているように、エン
ジンに代えて電動機で変速機を直接駆動する変速
機用駆動試験装置や、ハイドロ・スタテイツク・
モータ（油圧モータ）に増速機を組合わせた駆動
手段により変速機を駆動する変速機用駆動試験装
置が現在知られるに至つている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、これらのエンジン代用駆動手段
を駆動側に設置した従来装置にあつては、耐久性
試験や定常特性試験を行うことは可能であつても
回転慣性が非常に大きい為、実際のエンジンを用
いた場合と同様な変速過渡特性を測定することが
出来ないという重大な問題があつた。
を駆動側に設置した従来装置にあつては、耐久性
試験や定常特性試験を行うことは可能であつても
回転慣性が非常に大きい為、実際のエンジンを用
いた場合と同様な変速過渡特性を測定することが
出来ないという重大な問題があつた。
特に、自動変速機においては変速シヨツク対策
のため変速過渡特性データが絶対必要である。
のため変速過渡特性データが絶対必要である。
即ち、電動機の場合には、特開昭61−53541号
にも記載されているように、回転慣性量がエンジ
ンに比べ10倍を越える慣性量を持つ。そこで、同
公報に記載されいてるように、慣性量の差はその
まま許容し、この慣性量の差による影響を排除す
るべく事後的に電動機への指令電流値を補正し、
外部から与えられる設定トルクが変化する時、駆
動側の過渡トルク特性を実際のエンジンの場合と
対応させるようにしている。
にも記載されているように、回転慣性量がエンジ
ンに比べ10倍を越える慣性量を持つ。そこで、同
公報に記載されいてるように、慣性量の差はその
まま許容し、この慣性量の差による影響を排除す
るべく事後的に電動機への指令電流値を補正し、
外部から与えられる設定トルクが変化する時、駆
動側の過渡トルク特性を実際のエンジンの場合と
対応させるようにしている。
しかし、この場合には、過渡トルク特性を近似
させることはできても、指令電流値の補正により
駆動側回転速度が変動し、変速機の試験において
実際のエンジンを用いた場合と同様な変速過渡特
性データを得ることが出来ない。
させることはできても、指令電流値の補正により
駆動側回転速度が変動し、変速機の試験において
実際のエンジンを用いた場合と同様な変速過渡特
性データを得ることが出来ない。
また、ハイドロ・スタテイツク・モータに増速
機を組合わせた駆動手段は、増速比として２〜３
強に設定されているものであり、見かけ上の駆動
側回転慣性は低下するものの、この増速比は、ハ
イドロ・スタテイツク・モータの最高回転数がエ
ンジン最高回転数より非常に低い為にそれを補つ
ているに過ぎないものであり、増速機により回転
慣性を低下させるという技術的思想は全く存在せ
ず、この場合にも慣性量の差により変速機の試験
において実際のエンジンを用いた場合と同様な変
速過渡特性データを得ることが出来ない。
機を組合わせた駆動手段は、増速比として２〜３
強に設定されているものであり、見かけ上の駆動
側回転慣性は低下するものの、この増速比は、ハ
イドロ・スタテイツク・モータの最高回転数がエ
ンジン最高回転数より非常に低い為にそれを補つ
ているに過ぎないものであり、増速機により回転
慣性を低下させるという技術的思想は全く存在せ
ず、この場合にも慣性量の差により変速機の試験
において実際のエンジンを用いた場合と同様な変
速過渡特性データを得ることが出来ない。
以上により、エンジン代用駆動手段を用いる場
合に要求される性能は、下記の通りとなる。
合に要求される性能は、下記の通りとなる。
(1) 駆動手段の低慣性化
駆動手段の回転慣性は、変速時に発生する変速
シヨツクの形態に大きく影響するので、その慣性
値をエンジンと同等にしない限り、エンジンを用
いた場合と同様な変速過渡特性データを得ること
が出来ない。
シヨツクの形態に大きく影響するので、その慣性
値をエンジンと同等にしない限り、エンジンを用
いた場合と同様な変速過渡特性データを得ること
が出来ない。
(2) エンジン特性シミユレーシヨン
エンジンの場合のアクセル操作に対するトルク
や回転速度の応答性と、電気的な指令によりアク
セル操作に相当する信号をエンジン代用駆動手段
に与えた場合の応答性とは一致しない。
や回転速度の応答性と、電気的な指令によりアク
セル操作に相当する信号をエンジン代用駆動手段
に与えた場合の応答性とは一致しない。
従つて、エンジン代用駆動手段を用いる場合
は、エンジンと同等の応答性を持つように手当し
ない限り、エンジンを用いた場合と同様な変速過
渡特性データを得ることが出来ない。
は、エンジンと同等の応答性を持つように手当し
ない限り、エンジンを用いた場合と同様な変速過
渡特性データを得ることが出来ない。
そこで、本出願人はエンジン特性をシミユレー
トできる低慣性駆動装置を特願昭63−148307号
で、増速装置を駆動源につけた例として出願して
いる。
トできる低慣性駆動装置を特願昭63−148307号
で、増速装置を駆動源につけた例として出願して
いる。
本発明の目的は、上記出願中の低慣性駆動装置
を用いてエンジンブレーキ時の過渡応答も含めて
忠実にシミユレーシヨンしたトルク指令を得る駆
動試験装置を提供することにある。
を用いてエンジンブレーキ時の過渡応答も含めて
忠実にシミユレーシヨンしたトルク指令を得る駆
動試験装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段と作用）
本発明は、前記目的を達成するため、供試変速
機の駆動源にされる低慣性駆動装置と、供試変速
機の出力側負荷を模擬する駆動吸収装置と、前記
低慣性駆動装置のトルク制御を行うコントロール
ユニツトと、前記供試変速機の入力回転速度とス
ロツトル開度相当信号からエンジン特性をシミユ
レーシヨンしたトルク信号を得て前記コントロー
ルユニツトのトルク指令にするエンジン特性ジエ
ネレータと、スロツトル開度相当信号を絞り側に
変更したときのエンジンの過渡応答を模擬したデ
ータを使つてトルク指令出力を得、ダツシユポツ
トを持つエンジンには該絞りが全閉になるときに
はダツシユポツト特性に従つたトルク指令出力を
得、燃料カツト制御を行うエンジンには燃料カツ
ト制御の開始条件の成立中のみ燃料カツト制御を
模擬したデータを使つてトルク指令出力を前記エ
ンジン特性ジエネレータに供給する手段とを備
え、エンジンブレーキ時のスロツトル開度絞りか
らダツシユポツト又は燃料カツト制御及びそれ以
外の制御に分け、ダツシユポツト制御ではその模
擬特性に従つたトルク指令調節を行い、燃料カツ
ト制御ではエンジンの燃料カツト特性に従つて燃
料カツト制御の開始から復帰条件成立までトルク
指令を調節し、他の場合にはエンジンの過渡応答
データに従つたトルク指令調節を行う。
機の駆動源にされる低慣性駆動装置と、供試変速
機の出力側負荷を模擬する駆動吸収装置と、前記
低慣性駆動装置のトルク制御を行うコントロール
ユニツトと、前記供試変速機の入力回転速度とス
ロツトル開度相当信号からエンジン特性をシミユ
レーシヨンしたトルク信号を得て前記コントロー
ルユニツトのトルク指令にするエンジン特性ジエ
ネレータと、スロツトル開度相当信号を絞り側に
変更したときのエンジンの過渡応答を模擬したデ
ータを使つてトルク指令出力を得、ダツシユポツ
トを持つエンジンには該絞りが全閉になるときに
はダツシユポツト特性に従つたトルク指令出力を
得、燃料カツト制御を行うエンジンには燃料カツ
ト制御の開始条件の成立中のみ燃料カツト制御を
模擬したデータを使つてトルク指令出力を前記エ
ンジン特性ジエネレータに供給する手段とを備
え、エンジンブレーキ時のスロツトル開度絞りか
らダツシユポツト又は燃料カツト制御及びそれ以
外の制御に分け、ダツシユポツト制御ではその模
擬特性に従つたトルク指令調節を行い、燃料カツ
ト制御ではエンジンの燃料カツト特性に従つて燃
料カツト制御の開始から復帰条件成立までトルク
指令を調節し、他の場合にはエンジンの過渡応答
データに従つたトルク指令調節を行う。
（実施例）
第１図は本発明の駆動試験装置構成図の一実施
例を示す。第１図において、低慣性駆動装置１は
低慣性にされた直流電動機をサイリスタレオナー
ド方式の電流制御マイナーループとしてトルク制
御又は速度制御を行い、エンジンと同等以上の低
慣性出力を得る。この駆動装置１の軸出力は軸ト
ルクメータ２を介して供試変速機３の駆動源にさ
れ、供試変速機３の軸出力はトルクメータ４を介
して負荷を模擬する駆動吸収手段としての吸収用
ダイナモメータ５（フライホイールも含む）の駆
動力にされる。
例を示す。第１図において、低慣性駆動装置１は
低慣性にされた直流電動機をサイリスタレオナー
ド方式の電流制御マイナーループとしてトルク制
御又は速度制御を行い、エンジンと同等以上の低
慣性出力を得る。この駆動装置１の軸出力は軸ト
ルクメータ２を介して供試変速機３の駆動源にさ
れ、供試変速機３の軸出力はトルクメータ４を介
して負荷を模擬する駆動吸収手段としての吸収用
ダイナモメータ５（フライホイールも含む）の駆
動力にされる。
低慣性駆動装置１と供試変速機３及び吸収用ダ
イナモメータ５には夫々専用のコントロールユニ
ツト６，７，８が設けられ、エンジンコントロー
ルユニツト６はトルク又は速度指令が与えられて
低慣性駆動装置１のトルク又は速度制御を行う。
このうち、トルク制御にはエンジン特性ジエネレ
ータ９からのトルク指令とトルクメータ２の検出
トルクT1の突合せによるフイードバツク制御を
行う。マイクロコンピユータ構成のエンジン特性
ジエネレータ９は実際のエンジンの出力トルクＴ
対速度Ｎ特性をスロツトル開度θi毎に設定又は測
定されたデータを有し、入力されるスロツトル開
度と速度検出器１０の検出速度から低慣性駆動装
置１が出力すべきトルクを求めてトルク指令出力
を得る。なお、上記スロツトル開度θiはエンジン
の吸気負圧にされる場合もある。
イナモメータ５には夫々専用のコントロールユニ
ツト６，７，８が設けられ、エンジンコントロー
ルユニツト６はトルク又は速度指令が与えられて
低慣性駆動装置１のトルク又は速度制御を行う。
このうち、トルク制御にはエンジン特性ジエネレ
ータ９からのトルク指令とトルクメータ２の検出
トルクT1の突合せによるフイードバツク制御を
行う。マイクロコンピユータ構成のエンジン特性
ジエネレータ９は実際のエンジンの出力トルクＴ
対速度Ｎ特性をスロツトル開度θi毎に設定又は測
定されたデータを有し、入力されるスロツトル開
度と速度検出器１０の検出速度から低慣性駆動装
置１が出力すべきトルクを求めてトルク指令出力
を得る。なお、上記スロツトル開度θiはエンジン
の吸気負圧にされる場合もある。
第２図は本発明の一実施例を示すエンジン特性
ジエネレータのフローチヤートである。エンジン
特性ジエネレータ９の中枢部になるマイクロコン
ピユータは、通常時は検出速度N1とスロツトル
開度θの設定値からエンジンの定常特性データに
よるトルク指令を出力している（ステツプS1）。
この状態でスロツトル開度θ1からθ2への開度絞り
がなされたとき（ステツプS2）、スロツトル開度
θ1＞θ2及びθ1≧０％、θ2≧０％の条件からスロツ
トル開度の増減を判定し（ステツプS3）、この条
件成立でスロツトル開度θ1＝０％を判定する（ス
テツプS4）。
ジエネレータのフローチヤートである。エンジン
特性ジエネレータ９の中枢部になるマイクロコン
ピユータは、通常時は検出速度N1とスロツトル
開度θの設定値からエンジンの定常特性データに
よるトルク指令を出力している（ステツプS1）。
この状態でスロツトル開度θ1からθ2への開度絞り
がなされたとき（ステツプS2）、スロツトル開度
θ1＞θ2及びθ1≧０％、θ2≧０％の条件からスロツ
トル開度の増減を判定し（ステツプS3）、この条
件成立でスロツトル開度θ1＝０％を判定する（ス
テツプS4）。
ステツプS4において、スロツトル開度θ1が全閉
でないと判定され、現在スロツトル開度θ2が全閉
か否かを判定する（ステツプS5）。この判定で全
閉でないときには通常のエンジンブレーキ操作に
対するエンジンの過渡応答をシミユレーシヨンし
た制御を行う（ステツプS6〜S8）。ステツプS6の
条件読込みでは回転数N1とスロツトル開度変化
θ1−θ2に応じて予め保存するエンジンの過渡応答
データを読込む。このデータはエンジンの過渡応
答特性（第４図中の特性Ｅ等）を回転数N1の変
化に伴うトルクの変化比率データ列（θ1でのトル
クを100％、θ2でのトルクを０％）としている。
ステツプS7のトルク反転過渡制御では上述のデ
ータ列の第１番目のデータから順に取出したデー
タを各回転数N1のタイミングで比率演算してト
ルク指令を得る。そして、ステツプS8の条件終
了判定では上述のデータの最終データを使つたト
ルク指令出力か否かを判定し、該最終データによ
るトルク指令出力では定常特性データによるトル
ク指令出力（ステツプS9）によるトルク制御に
戻す。従つて、ステツプS6〜S8では通常のエン
ジンブレーキによるエンジンの過渡応答をシミユ
レーシヨンしたトルク指令を得る。
でないと判定され、現在スロツトル開度θ2が全閉
か否かを判定する（ステツプS5）。この判定で全
閉でないときには通常のエンジンブレーキ操作に
対するエンジンの過渡応答をシミユレーシヨンし
た制御を行う（ステツプS6〜S8）。ステツプS6の
条件読込みでは回転数N1とスロツトル開度変化
θ1−θ2に応じて予め保存するエンジンの過渡応答
データを読込む。このデータはエンジンの過渡応
答特性（第４図中の特性Ｅ等）を回転数N1の変
化に伴うトルクの変化比率データ列（θ1でのトル
クを100％、θ2でのトルクを０％）としている。
ステツプS7のトルク反転過渡制御では上述のデ
ータ列の第１番目のデータから順に取出したデー
タを各回転数N1のタイミングで比率演算してト
ルク指令を得る。そして、ステツプS8の条件終
了判定では上述のデータの最終データを使つたト
ルク指令出力か否かを判定し、該最終データによ
るトルク指令出力では定常特性データによるトル
ク指令出力（ステツプS9）によるトルク制御に
戻す。従つて、ステツプS6〜S8では通常のエン
ジンブレーキによるエンジンの過渡応答をシミユ
レーシヨンしたトルク指令を得る。
次に、ステツプS5において、θ2＝０％になると
き、ダツシユポツトポツトを持つエンジンのとき
（ステツプS10）、ダツシユポツト特性データを使
つたトルク指令出力を得る（ステツプS11）。こ
のデータは、第３図に示すように、ダツシユポツ
トの特性を模擬したデータ列として与えられ、ス
ロツトル開度θ1から任意設定のスロツトル開度
θ2′（第４図参照）まではステツプ状に変化させ
たときのトルク指令を得、スロツトル開度θ2′か
らは任意設定の時間TDにより決める傾斜で徐々
にスロツトル開度θ0に近づけるトルク指令を得
る。そして、ダツシユポツト特性によるトルク指
令出力後にはステツプS9による定常特性データ
によるトルク指令出力を行う。
き、ダツシユポツトポツトを持つエンジンのとき
（ステツプS10）、ダツシユポツト特性データを使
つたトルク指令出力を得る（ステツプS11）。こ
のデータは、第３図に示すように、ダツシユポツ
トの特性を模擬したデータ列として与えられ、ス
ロツトル開度θ1から任意設定のスロツトル開度
θ2′（第４図参照）まではステツプ状に変化させ
たときのトルク指令を得、スロツトル開度θ2′か
らは任意設定の時間TDにより決める傾斜で徐々
にスロツトル開度θ0に近づけるトルク指令を得
る。そして、ダツシユポツト特性によるトルク指
令出力後にはステツプS9による定常特性データ
によるトルク指令出力を行う。
次に、ステツプS10において、ダツシユポツト
無しの場合、燃料カツト条件の読込みを行う（ス
テツプS13）。この燃料カツト条件はスロツトル
開度θ0と供試変速機３の入力回転数n1と出力回転
数n2にされ、現在の開度θ2、回転数N1，N2が
夫々θ2＞θ0，N1≧n1，N2≧n2の同時成立するか
否かによつて燃料カツト制御の開始条件判断を行
う（ステツプS14）。この判断で燃料カツトを行
うときにはエンジンの燃料カツト時の特性（第４
図θ0′）に従つた燃料カツト制御を開始し（ステ
ツプS15）、次いで燃料カツト制御からの復帰条
件の読込みを行う（ステツプS16）。この復帰条
件はスロツトル開度θ0′で入力回転数n1′になるか
又は外部信号が与えれたことにされ、θ0′特性に
従つた燃料カツト制御から元のθ0特性に従つた制
御への復帰条件判断を行う（ステツプS17）。こ
の復帰条件の成立後にはステツプS9による定常
特性データによるトルク指令制御に戻る。
無しの場合、燃料カツト条件の読込みを行う（ス
テツプS13）。この燃料カツト条件はスロツトル
開度θ0と供試変速機３の入力回転数n1と出力回転
数n2にされ、現在の開度θ2、回転数N1，N2が
夫々θ2＞θ0，N1≧n1，N2≧n2の同時成立するか
否かによつて燃料カツト制御の開始条件判断を行
う（ステツプS14）。この判断で燃料カツトを行
うときにはエンジンの燃料カツト時の特性（第４
図θ0′）に従つた燃料カツト制御を開始し（ステ
ツプS15）、次いで燃料カツト制御からの復帰条
件の読込みを行う（ステツプS16）。この復帰条
件はスロツトル開度θ0′で入力回転数n1′になるか
又は外部信号が与えれたことにされ、θ0′特性に
従つた燃料カツト制御から元のθ0特性に従つた制
御への復帰条件判断を行う（ステツプS17）。こ
の復帰条件の成立後にはステツプS9による定常
特性データによるトルク指令制御に戻る。
従つて、ダツシユポツト無しでは燃料カツトに
よるエンジン出力特性のシミユレーシヨンを行つ
た後、定常特性によるトルク制御に戻し、燃料カ
ツト制御にもその過渡応答を忠実にシミユレーシ
ヨンする。
よるエンジン出力特性のシミユレーシヨンを行つ
た後、定常特性によるトルク制御に戻し、燃料カ
ツト制御にもその過渡応答を忠実にシミユレーシ
ヨンする。
（発明の効果）
以上のとおり、本発明によれば、エンジン特性
ジエネレータには、エンジンブレーキ時の過渡応
答データに従つたトルク指令の調節及びダツシユ
ポツトと燃料カツト制御での過渡応答も含めたト
ルク指令の調節を行うようにしたため、エンジン
ブレーキ時の過渡応答を忠実にシミユレーシヨン
したトルク制御ができ、変速機の過渡性能試験の
信頼性を向上する。
ジエネレータには、エンジンブレーキ時の過渡応
答データに従つたトルク指令の調節及びダツシユ
ポツトと燃料カツト制御での過渡応答も含めたト
ルク指令の調節を行うようにしたため、エンジン
ブレーキ時の過渡応答を忠実にシミユレーシヨン
したトルク制御ができ、変速機の過渡性能試験の
信頼性を向上する。
第１図は本発明の一実施例の駆動試験装置構成
図、第２図は本発明の一実施例を示すエンジン特
性ジエネレータのフローチヤート、第３図は実施
例におけるダツシユポツト特性図、第４図はエン
ジン特性ジエネレータの特性図である。 １……低慣性駆動装置、３……供試変速機、５
……吸収用ダイナモメータ、６……エンジンコン
トロールユニツト、９……エンジン特性ジエネレ
ータ、１０……速度検出器。
図、第２図は本発明の一実施例を示すエンジン特
性ジエネレータのフローチヤート、第３図は実施
例におけるダツシユポツト特性図、第４図はエン
ジン特性ジエネレータの特性図である。 １……低慣性駆動装置、３……供試変速機、５
……吸収用ダイナモメータ、６……エンジンコン
トロールユニツト、９……エンジン特性ジエネレ
ータ、１０……速度検出器。
Claims (1)
- １ 供試変速機の駆動源にされる低慣性駆動装置
と、供試変速機の出力側負荷を模擬する駆動吸収
装置と、前記低慣性駆動装置のトルク制御を行う
コントロールユニツトと、前記供試変速機の入力
回転速度とスロツトル開度相当信号からエンジン
特性をシミユレーシヨンしたトルク信号を得て前
記コントロールユニツトのトルク指令にするエン
ジン特性ジエネレータと、スロツトル開度相当信
号を絞り側に変更したときのエンジンの過渡応答
を模擬したデータを使つてトルク指令出力を得、
ダツシユポツトを持つエンジンには該絞りが全閉
になるときにはダツシユポツト特性に従つたトル
ク指令出力を得、燃料カツト制御を行うエンジン
には燃料カツト制御の開始条件の成立中のみ燃料
カツト制御を模擬したデータを使つてトルク指令
出力を前記エンジン特性ジエネレータに供給する
手段とを備えたことを特徴とする駆動試験装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1310890A JPH03170837A (ja) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | 駆動試験装置 |
| US07/618,950 US5189908A (en) | 1989-11-30 | 1990-11-28 | Testing apparatus for engine driven automotive component with feature of precise simulation of engine transition state |
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Applications Claiming Priority (1)
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| JP1310890A JPH03170837A (ja) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | 駆動試験装置 |
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| JPH0567904B2 true JPH0567904B2 (ja) | 1993-09-27 |
Family
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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1989
- 1989-11-30 JP JP1310890A patent/JPH03170837A/ja active Granted
Also Published As
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| JPH03170837A (ja) | 1991-07-24 |
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