JPH0567900B2 - - Google Patents
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- JPH0567900B2 JPH0567900B2 JP1310885A JP31088589A JPH0567900B2 JP H0567900 B2 JPH0567900 B2 JP H0567900B2 JP 1310885 A JP1310885 A JP 1310885A JP 31088589 A JP31088589 A JP 31088589A JP H0567900 B2 JPH0567900 B2 JP H0567900B2
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- engine
- torque
- transmission
- drive
- inertia
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- 238000012360 testing method Methods 0.000 claims description 30
- 238000010521 absorption reaction Methods 0.000 claims description 6
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Landscapes
- Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動車の駆動系を等価模擬して自動
変速機、手動変速機等の性能試験を行う変速機用
駆動試験装置に関する。
変速機、手動変速機等の性能試験を行う変速機用
駆動試験装置に関する。
（従来の技術）
従来、変速機用駆動試験装置として最も一般的
に知られている装置は、実際に車載されるエンジ
ンを駆動側に設置し、このエンジンと変速機とを
組み合わせて変速機の性能試験（耐久試験や変速
過渡特性試験等）を行うようにしている。
に知られている装置は、実際に車載されるエンジ
ンを駆動側に設置し、このエンジンと変速機とを
組み合わせて変速機の性能試験（耐久試験や変速
過渡特性試験等）を行うようにしている。
しかし、実際のエンジンを用いる装置である
為、下記に列挙するような問題があつた。
為、下記に列挙するような問題があつた。
エンジンを運転するために、燃料供給系や排
気系や防音設備等の相当の付帯設備が必要であ
るし、火気管理や排気ガス管理が必要となる。
気系や防音設備等の相当の付帯設備が必要であ
るし、火気管理や排気ガス管理が必要となる。
エンジンのセツトアツプに相当の手間と時間
が必要となる。
が必要となる。
気圧や気温や湿度等に影響され、データ信頼
性が高い安定した試験をすることが出来ない。
性が高い安定した試験をすることが出来ない。
エンジンが新しいモデルである場合には、エ
ンジンが完成しないことには変速機の性能試験
を行えない。
ンジンが完成しないことには変速機の性能試験
を行えない。
そこで、上記のような問題を一挙に解決するた
めに、例えば、特開昭58−38833号公報や特開昭
61−53541号公報に記載されているように、エン
ジンに代えて電動機で変速機を直接駆動する変速
機用駆動試験装置や、ハイドロ・スタテイツク・
モータ（油圧モータ）に増速機を組み合わせた駆
動手段により変速機を駆動する変速機用駆動試験
装置が現在知られるに至つている。
めに、例えば、特開昭58−38833号公報や特開昭
61−53541号公報に記載されているように、エン
ジンに代えて電動機で変速機を直接駆動する変速
機用駆動試験装置や、ハイドロ・スタテイツク・
モータ（油圧モータ）に増速機を組み合わせた駆
動手段により変速機を駆動する変速機用駆動試験
装置が現在知られるに至つている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、これらのエンジン代用駆動手段
を駆動側に設置した従来装置にあつたは、耐久性
試験や定常特性試験を行うことは可能であつても
回転慣性が非常に大きい為、実際のエンジンを用
いた場合と同様な変速過渡特性を測定することが
出来ないという重大な問題があつた。
を駆動側に設置した従来装置にあつたは、耐久性
試験や定常特性試験を行うことは可能であつても
回転慣性が非常に大きい為、実際のエンジンを用
いた場合と同様な変速過渡特性を測定することが
出来ないという重大な問題があつた。
特に、自動変速機においては変速シヨツク対策
のため変速過渡特性データが絶対必要である。
のため変速過渡特性データが絶対必要である。
即ち、電動機の場合には、特開昭61−53541号
にも記載されているように、回転慣性量がエンジ
ンに比べ10倍を越える慣性量を持つ。そこで、同
公報に記載されているように、慣性量の差はその
まま許容し、この慣性量の差による影響を排除す
るべく事後的に電動機への指令を電流値を補正
し、外部から与えられる設定トルクが変化する
時、駆動側の過渡トルク特性を実際のエンジンの
場合と対応させるようにしている。
にも記載されているように、回転慣性量がエンジ
ンに比べ10倍を越える慣性量を持つ。そこで、同
公報に記載されているように、慣性量の差はその
まま許容し、この慣性量の差による影響を排除す
るべく事後的に電動機への指令を電流値を補正
し、外部から与えられる設定トルクが変化する
時、駆動側の過渡トルク特性を実際のエンジンの
場合と対応させるようにしている。
しかし、この場合には、過渡トルク特性を近似
させることはできても、指令電流値の補正により
駆動側回転速度が変動し、変速機の試験において
実際のエンジンを用いた場合と同様な変速過渡特
性データを得ることが出来ない。
させることはできても、指令電流値の補正により
駆動側回転速度が変動し、変速機の試験において
実際のエンジンを用いた場合と同様な変速過渡特
性データを得ることが出来ない。
また、ハイドロ・スタテイツク・モータに増速
機を組み合わせた駆動手段は、増速比として２〜
３強に設定されているものであり、見かけ上の駆
動側回転慣性は低下するものの、この増速比は、
ハイドロ・スタテイツク・モータの最高回転数が
エンジン最高回転数より非常に低い為にそれを補
つているに過ぎないものであり、増速機により回
転慣性を低下させるという技術的思想は全く存在
せず、この場合にも慣性量の差により変速機の試
験において実際のエンジンを用いた場合と同様な
変速過渡特性データを得ることが出来ない。
機を組み合わせた駆動手段は、増速比として２〜
３強に設定されているものであり、見かけ上の駆
動側回転慣性は低下するものの、この増速比は、
ハイドロ・スタテイツク・モータの最高回転数が
エンジン最高回転数より非常に低い為にそれを補
つているに過ぎないものであり、増速機により回
転慣性を低下させるという技術的思想は全く存在
せず、この場合にも慣性量の差により変速機の試
験において実際のエンジンを用いた場合と同様な
変速過渡特性データを得ることが出来ない。
以上により、エンジン代用駆動手段を用いる場
合に要求される性能は、下記の通りとなる。
合に要求される性能は、下記の通りとなる。
(1) 駆動手段の低慣性化
駆動手段の回転慣性は、変速時に発生する変
速シヨツクの形態に大きく影響するので、その
慣性値をエンジンと同等にしない限り、エンジ
ンを用いた場合と同様な変速過渡特性データを
得ることが出来ない。
速シヨツクの形態に大きく影響するので、その
慣性値をエンジンと同等にしない限り、エンジ
ンを用いた場合と同様な変速過渡特性データを
得ることが出来ない。
(2) エンジン特性シミユレーシヨン
エンジンの場合のアクセル操作に対するトル
クや回転速度の応答性と、電気的な指令により
アクセル操作に相当する信号をエンジン代用駆
動手段に与えた場合の応答性とは一致しない。
クや回転速度の応答性と、電気的な指令により
アクセル操作に相当する信号をエンジン代用駆
動手段に与えた場合の応答性とは一致しない。
従つて、エンジン代用駆動手段を用いる場合
は、エンジンと同等の応答性を持つように手当し
ない限り、エンジンを用いた場合と同様な変速過
渡特性データを得ることが出来ない。
は、エンジンと同等の応答性を持つように手当し
ない限り、エンジンを用いた場合と同様な変速過
渡特性データを得ることが出来ない。
そこで、本出願人はエンジン特性をシミユレー
トできる低慣性駆動装置を特願昭63−148307号
で、増速装置を駆動源につけた例として出願して
いる。
トできる低慣性駆動装置を特願昭63−148307号
で、増速装置を駆動源につけた例として出願して
いる。
本発明の目的は、上記出願中の低慣性駆動装置
を用いて燃料カツト等の特殊条件下でのエンジン
出力特性を忠実にシミユレーシヨンし、変速機試
験を確実、容易にする駆動試験装置を提供するこ
とにある。
を用いて燃料カツト等の特殊条件下でのエンジン
出力特性を忠実にシミユレーシヨンし、変速機試
験を確実、容易にする駆動試験装置を提供するこ
とにある。
（課題を解決するための手段と作用）
本発明は、前記目的を達成するため、供試変速
機の駆動源にされる低慣性駆動装置と、供試変速
機の出力側負荷を模擬する駆動吸収装置と、前記
低慣性駆動装置のトルク制御を行うコトロールユ
ニツトと、前記供試変速機の入力回転速度とスロ
ツトル開度相当信号からエンジン特性をシミユレ
ーシヨンしたトルク信号を得て前記コントロール
ユニツトのトルク指令にするエンジン特性ジエネ
レータと、任意タイミングかつ任意設定量のトル
ク補正信号を前記トルク信号に加減算してトルク
指令出力を前記エンジン特性ジエネレータに供給
する手段を備え、エンジン特性ジエネレータのト
ルク指令を任意タイミングかつ任意設定量に補正
することにより、エンジンの燃料カツト等による
トルク調整をシミユレーシヨンするためのトルク
指令出力を得、また変速機の任意のトルク過渡入
力を低慣性駆動装置を使つて再現できるようにす
る。
機の駆動源にされる低慣性駆動装置と、供試変速
機の出力側負荷を模擬する駆動吸収装置と、前記
低慣性駆動装置のトルク制御を行うコトロールユ
ニツトと、前記供試変速機の入力回転速度とスロ
ツトル開度相当信号からエンジン特性をシミユレ
ーシヨンしたトルク信号を得て前記コントロール
ユニツトのトルク指令にするエンジン特性ジエネ
レータと、任意タイミングかつ任意設定量のトル
ク補正信号を前記トルク信号に加減算してトルク
指令出力を前記エンジン特性ジエネレータに供給
する手段を備え、エンジン特性ジエネレータのト
ルク指令を任意タイミングかつ任意設定量に補正
することにより、エンジンの燃料カツト等による
トルク調整をシミユレーシヨンするためのトルク
指令出力を得、また変速機の任意のトルク過渡入
力を低慣性駆動装置を使つて再現できるようにす
る。
（実施例）
第１図は本発明の駆動試験装置構成図の一実施
例を示す。第１図において、低慣性駆動装置１は
低慣性にされた直流電動機をサイリスタレオナー
ト方式の電流制御マイナーループとしてトルク制
御又は速度制御を行い、エンジンと同等以上の低
慣性出力を得る。この駆動装置１の軸出力は軸ト
ルクメータ２を介して供試変速機３の駆動源にさ
れ、供試変速機３の軸出力はトルクメータ４を介
して負荷を模擬する駆動吸収手段としての吸収用
ダイナモメータ５（フライホイールも含む）の駆
動力にされる。
例を示す。第１図において、低慣性駆動装置１は
低慣性にされた直流電動機をサイリスタレオナー
ト方式の電流制御マイナーループとしてトルク制
御又は速度制御を行い、エンジンと同等以上の低
慣性出力を得る。この駆動装置１の軸出力は軸ト
ルクメータ２を介して供試変速機３の駆動源にさ
れ、供試変速機３の軸出力はトルクメータ４を介
して負荷を模擬する駆動吸収手段としての吸収用
ダイナモメータ５（フライホイールも含む）の駆
動力にされる。
低慣性駆動装置１と供試変速機３及び吸収用ダ
イナモメータ５には夫々専用のコントロールユニ
ツト６，７，８が設けられ、エンジンコントロー
ルユニツト６はトルク又は速度指令が与えられて
低慣性駆動装置１のトルク又は速度制御を行う。
このうち、トルク制御にはエンジン特性ジエネレ
ータ９からのトルク指令とトルクメータ２の検出
トルクT1の突き合わせによるフイードバツク制
御を行う。マイクロコンピユータ構成のエンジン
特性ジエネレータ９は実際のエンジンの出力トル
クＴ対速度Ｎ特性をスロツトル開度θi毎に設定又
は測定されたデータを有し、入力されるスロツト
ル開度と速度検出器１０の検出速度から低慣性駆
動装置１が出力すべきトルクを求めてトルク指令
出力を得る。なお、上記スロツトル開度θiはエン
ジンの吸気負圧にれる場合もある。
イナモメータ５には夫々専用のコントロールユニ
ツト６，７，８が設けられ、エンジンコントロー
ルユニツト６はトルク又は速度指令が与えられて
低慣性駆動装置１のトルク又は速度制御を行う。
このうち、トルク制御にはエンジン特性ジエネレ
ータ９からのトルク指令とトルクメータ２の検出
トルクT1の突き合わせによるフイードバツク制
御を行う。マイクロコンピユータ構成のエンジン
特性ジエネレータ９は実際のエンジンの出力トル
クＴ対速度Ｎ特性をスロツトル開度θi毎に設定又
は測定されたデータを有し、入力されるスロツト
ル開度と速度検出器１０の検出速度から低慣性駆
動装置１が出力すべきトルクを求めてトルク指令
出力を得る。なお、上記スロツトル開度θiはエン
ジンの吸気負圧にれる場合もある。
第２図は本発明の一実施例を示すエンジン特性
ジエネレークのフローチヤートである。本実施例
は前述の変速シヨツクのトルク抑制をシミユレー
シヨンする場合を示す。エンジン特性ジエネレー
タ９の中枢部になるマイクロコンピユータは、検
出速度N1とスロツトル開度θiの設定値からエン
ジンの定常特性データによるトルク指令を出力し
（ステツプS1）、このトルク指令によつてエンジ
ンコントロールユニツト６が低慣性駆動装置１の
トルク制御を行う。
ジエネレークのフローチヤートである。本実施例
は前述の変速シヨツクのトルク抑制をシミユレー
シヨンする場合を示す。エンジン特性ジエネレー
タ９の中枢部になるマイクロコンピユータは、検
出速度N1とスロツトル開度θiの設定値からエン
ジンの定常特性データによるトルク指令を出力し
（ステツプS1）、このトルク指令によつてエンジ
ンコントロールユニツト６が低慣性駆動装置１の
トルク制御を行う。
この定常特性データに従つた運転状態でマイク
ロコンピユータは低慣性駆動装置１の速度N1が
単位時間内に設定回転数幅±ΔN以上変化したか
否かをチエツクし（ステツプS2）、速度N1が±
ΔN以上変化したときに変速領域に入つたと判別
する。この判別になるとき、マイクロコンピユー
タは定常特性データによる現在のトルク指令Ti
から設定トルク量ΔTを加減算したトルク指令
Ti′による制御を開始する（ステツプS3）。この
ときの加減算は回転数幅ΔNの正負に対応つけら
れ、変速が増速側か減速側かによつて区別され
る。
ロコンピユータは低慣性駆動装置１の速度N1が
単位時間内に設定回転数幅±ΔN以上変化したか
否かをチエツクし（ステツプS2）、速度N1が±
ΔN以上変化したときに変速領域に入つたと判別
する。この判別になるとき、マイクロコンピユー
タは定常特性データによる現在のトルク指令Ti
から設定トルク量ΔTを加減算したトルク指令
Ti′による制御を開始する（ステツプS3）。この
ときの加減算は回転数幅ΔNの正負に対応つけら
れ、変速が増速側か減速側かによつて区別され
る。
次に、変速領域での制御中に、マイクロコンピ
ユータは変速機の入力回転速度N1と出力回転速
度N2を周期的に読み込むと共に変速機の現在の
ギヤ比Ｇを読み込み（ステツプS4）、これら値か
ら変速機の入出力回転数比Ｒを次式から求め（ス
テツプS5）、 Ｒ＝N2×Ｇ／N1 この入出力回転数比Ｒが設定される入出力回転
数比Rcよりも大きくなつたか否かをチエツクす
る（ステツプS6）。これらステツプS4〜S6の処理
により、Ｒ＞Rcの成立で変速の終了と判別し、
運転終了でない限り（ステツプS7）にはステツ
プS1に戻つて定常特性データによるトルク制御
に戻す。
ユータは変速機の入力回転速度N1と出力回転速
度N2を周期的に読み込むと共に変速機の現在の
ギヤ比Ｇを読み込み（ステツプS4）、これら値か
ら変速機の入出力回転数比Ｒを次式から求め（ス
テツプS5）、 Ｒ＝N2×Ｇ／N1 この入出力回転数比Ｒが設定される入出力回転
数比Rcよりも大きくなつたか否かをチエツクす
る（ステツプS6）。これらステツプS4〜S6の処理
により、Ｒ＞Rcの成立で変速の終了と判別し、
運転終了でない限り（ステツプS7）にはステツ
プS1に戻つて定常特性データによるトルク制御
に戻す。
従つて、変速開始を回転数N1が変化量±ΔN以
上になることで判別し、この変速終了を変速機の
入出力回転数比Ｒが設定値Rc以上になることで
判別し、変速開始から終了まではトルク指令Ti
に設定トルク量ΔTを加減算したトルク指令Ti′に
する。このトルク補正によつて変速領域でもエン
ジン出力特性に近づけたシミユレーシヨンを可能
にする。
上になることで判別し、この変速終了を変速機の
入出力回転数比Ｒが設定値Rc以上になることで
判別し、変速開始から終了まではトルク指令Ti
に設定トルク量ΔTを加減算したトルク指令Ti′に
する。このトルク補正によつて変速領域でもエン
ジン出力特性に近づけたシミユレーシヨンを可能
にする。
本実施例において、設定トルク量ΔTは固定値
にするに限らず、エンジン特性ジエネレータのス
ロツトル開度θiと回転数Ｎの関係や変速機の変速
方向と変速段及び変速領域時間内の時刻別に異な
る接待トルク量は又はトルク比率を与えるように
してエンジン出力特性への忠実度を一層高めるこ
とができる。
にするに限らず、エンジン特性ジエネレータのス
ロツトル開度θiと回転数Ｎの関係や変速機の変速
方向と変速段及び変速領域時間内の時刻別に異な
る接待トルク量は又はトルク比率を与えるように
してエンジン出力特性への忠実度を一層高めるこ
とができる。
第３図は本発明の他の実施例を示すエンジン特
性ジエネレータのフローチヤートである。同図が
第１図と異なる部分は変速開始と終了の判別を時
間的に行う点にある。変速開始の判別は変速機コ
ントロールユニツト７内で取り扱われる変速開始
指令等を組み合わせた外部信号条件のチエツク
（ステツプS10）を行い、このチエツクのタイミ
ングから変速機が実際に変速を開始するまでの時
間経過を待つ（ステツプS11）。一方、変速終了
の判別はトルク指令Ti′の出力開始から変速機の
変速終了に必要な時間経過を待つ（ステツプ
S12）。
性ジエネレータのフローチヤートである。同図が
第１図と異なる部分は変速開始と終了の判別を時
間的に行う点にある。変速開始の判別は変速機コ
ントロールユニツト７内で取り扱われる変速開始
指令等を組み合わせた外部信号条件のチエツク
（ステツプS10）を行い、このチエツクのタイミ
ングから変速機が実際に変速を開始するまでの時
間経過を待つ（ステツプS11）。一方、変速終了
の判別はトルク指令Ti′の出力開始から変速機の
変速終了に必要な時間経過を待つ（ステツプ
S12）。
本実施例においても、変速開始から終了までの
期間に変速シヨツクを抑制するエンジンの出力特
性をシミユレーシヨンするトルク補正が可能とな
る。
期間に変速シヨツクを抑制するエンジンの出力特
性をシミユレーシヨンするトルク補正が可能とな
る。
なお、本実施例の時間設定は、設定トルク量
ΔTの調節と同様にスロツトル開度と回転数の関
係や変速方向と変速段別に異なる時間設定とする
ことでシミユレーシヨンの忠実度を一層高めるこ
とができる。
ΔTの調節と同様にスロツトル開度と回転数の関
係や変速方向と変速段別に異なる時間設定とする
ことでシミユレーシヨンの忠実度を一層高めるこ
とができる。
第４図は本発明の他の実施例を示し、変速開始
と終了の判別をエンジン特性ジエネレータ９への
入力信号を基に行う点にある。本実施例ではエン
ジン特性ジエネレータ９に入る外部信号の組み合
わせ、例えば回転数N1とN2と変速機３のギヤ比
Ｇから変速開始条件成立（ステツプS20）と変速
終了条件成立（ステツプS21）の判別を行う。
と終了の判別をエンジン特性ジエネレータ９への
入力信号を基に行う点にある。本実施例ではエン
ジン特性ジエネレータ９に入る外部信号の組み合
わせ、例えば回転数N1とN2と変速機３のギヤ比
Ｇから変速開始条件成立（ステツプS20）と変速
終了条件成立（ステツプS21）の判別を行う。
以上までの実施例は、エンジンを変速シヨツク
抑制した特殊条件で運転する場合のシミユレーシ
ヨンを行うためのトルク補正制御を示すが、この
トルク補正制御をエンジンのシミユレーシヨンに
制約することなく任意のタイミング及び設定量に
調節することで、低慣性駆動装置１を使つて変速
シヨツク軽減等に最適なタイミング及びトルク補
正量を見い出すための研究開発手段として利用で
きる。この場合、再現性に劣るエンジンに較べて
試験条件を容易にクリアして研究開発を容易にす
る。
抑制した特殊条件で運転する場合のシミユレーシ
ヨンを行うためのトルク補正制御を示すが、この
トルク補正制御をエンジンのシミユレーシヨンに
制約することなく任意のタイミング及び設定量に
調節することで、低慣性駆動装置１を使つて変速
シヨツク軽減等に最適なタイミング及びトルク補
正量を見い出すための研究開発手段として利用で
きる。この場合、再現性に劣るエンジンに較べて
試験条件を容易にクリアして研究開発を容易にす
る。
（発明の効果）
以上のとおり、本発明によれば、エンジン特性
ジエネレータから得る低慣性駆動装置のトルク指
令を任意タイミングかつ設定量のトルク補正信号
で補正するようにしたため、変速シヨツクを軽減
するためのエンジンの燃料カツト等にも低慣性駆
動装置によるエンジン特性のシミユレーシヨンを
可能とすると共に、変速シヨツク軽減等のための
研究開発にもエンジンコントロールユニツトへの
最適タイミング及び最適補正量を見い出す試験な
ど低慣性駆動装置を使つた変速機試験を確実、容
易にする効果がある。
ジエネレータから得る低慣性駆動装置のトルク指
令を任意タイミングかつ設定量のトルク補正信号
で補正するようにしたため、変速シヨツクを軽減
するためのエンジンの燃料カツト等にも低慣性駆
動装置によるエンジン特性のシミユレーシヨンを
可能とすると共に、変速シヨツク軽減等のための
研究開発にもエンジンコントロールユニツトへの
最適タイミング及び最適補正量を見い出す試験な
ど低慣性駆動装置を使つた変速機試験を確実、容
易にする効果がある。
第１図は本発明の一実施例の駆動試験装置構成
図、第２図は本発明の一実施例を示すエンジン特
性ジエネレータのフローチヤート、第３図及び第
４図は本発明の他の実施例を示すフローチヤート
である。 １……低慣性駆動装置、３……供試変速機、５
……吸収用ダイナモメータ、６……エンジンコン
トロールユニツト、７……変速機コントロールユ
ニツト、８……ダイナモコントロールユニツト、
９……エンジン特性ジエネレータ、１０……速度
検出器。
図、第２図は本発明の一実施例を示すエンジン特
性ジエネレータのフローチヤート、第３図及び第
４図は本発明の他の実施例を示すフローチヤート
である。 １……低慣性駆動装置、３……供試変速機、５
……吸収用ダイナモメータ、６……エンジンコン
トロールユニツト、７……変速機コントロールユ
ニツト、８……ダイナモコントロールユニツト、
９……エンジン特性ジエネレータ、１０……速度
検出器。
Claims (1)
- １ 供試変速機の駆動源にされる低慣性駆動装置
と、供試変速機の出力側負荷を模擬する駆動吸収
装置と、前記低慣性駆動装置のトルク制御を行う
コントロールユニツトと、前記供試変速機の入力
回転速度とスロツトル開度相当信号からエンジン
特性をシミユレーシヨンしたトルク信号を得て前
記コントロールユニツトのトルク指令にするエン
ジン特性ジエネレータと、任意タンミングかつ任
意設定量のトルク補正信号を前記トルク信号に加
減算してトルク指令出力を前記エンジン特性ジエ
ネレータに供給する手段を備えたことを特徴とす
る駆動試験装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1310885A JPH03170833A (ja) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | 駆動試験装置 |
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| EP90123003A EP0430296B1 (en) | 1989-11-30 | 1990-11-30 | Testing apparatus for engine driven automotive component with feature of precise simulation of engine transition state |
| KR1019900019577A KR960014004B1 (ko) | 1989-11-30 | 1990-11-30 | 엔진 과도 상태에서 정밀한 모의 특성을 갖는 엔진 구동 자동차 부품용 검사 장치 |
| DE69017369T DE69017369T2 (de) | 1989-11-30 | 1990-11-30 | Prüfgerät für motorbetriebene Fahrzeugkomponente mit der Möglichkeit der genauen Simulation des Motorübergangszustandes. |
Applications Claiming Priority (1)
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| JP1310885A JPH03170833A (ja) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | 駆動試験装置 |
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| JPH03170833A JPH03170833A (ja) | 1991-07-24 |
| JPH0567900B2 true JPH0567900B2 (ja) | 1993-09-27 |
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Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1310885A Granted JPH03170833A (ja) | 1989-11-30 | 1989-11-30 | 駆動試験装置 |
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-
1989
- 1989-11-30 JP JP1310885A patent/JPH03170833A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03170833A (ja) | 1991-07-24 |
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