JPH05616A - サスペンシヨン制御装置と四輪操舵装置 - Google Patents
サスペンシヨン制御装置と四輪操舵装置Info
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- JPH05616A JPH05616A JP20061991A JP20061991A JPH05616A JP H05616 A JPH05616 A JP H05616A JP 20061991 A JP20061991 A JP 20061991A JP 20061991 A JP20061991 A JP 20061991A JP H05616 A JPH05616 A JP H05616A
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- zero point
- velocity sensor
- output signal
- sensor
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 角速度センサのドリフトによってサスペンシ
ョンや四輪操舵装置の制御が不安定になるのを防ぐ。 【構成】 車速センサ１で車速を検出し、ヨ−角速度セ
ンサ２で車両のヨ−軸回りの角速度を検出する。ドリフ
ト推定手段６ではヨー角速度センサ２の出力信号からド
リフト量および零点を算出し、これを基に角速度補正手
段７でヨー角速度センサ２の出力信号を補正する。旋回
状態推定手段８では、車速センサ１からの出力信号とヨ
ー角速度の補正値とによって旋回時に発生するローリン
グの程度を推定し、これを抑制するように制御信号を出
力する。旋回状態推定手段８からの制御信号によって駆
動回路９はアクチュエータ４を駆動し、ショックアブソ
ーバ３の減衰力を制御をする。
ョンや四輪操舵装置の制御が不安定になるのを防ぐ。 【構成】 車速センサ１で車速を検出し、ヨ−角速度セ
ンサ２で車両のヨ−軸回りの角速度を検出する。ドリフ
ト推定手段６ではヨー角速度センサ２の出力信号からド
リフト量および零点を算出し、これを基に角速度補正手
段７でヨー角速度センサ２の出力信号を補正する。旋回
状態推定手段８では、車速センサ１からの出力信号とヨ
ー角速度の補正値とによって旋回時に発生するローリン
グの程度を推定し、これを抑制するように制御信号を出
力する。旋回状態推定手段８からの制御信号によって駆
動回路９はアクチュエータ４を駆動し、ショックアブソ
ーバ３の減衰力を制御をする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、例えば自動車等の車両
において、ショックアブソ−バの減衰力を変えることに
より、サスペンションの減衰特性を変えて車両の姿勢制
御をするサスペンション制御装置において、路面との接
地性を確保するとともに振動やショックを緩和し、乗り
心地や走行安定性を向上させるサスペンションの制御装
置、およびハンドル舵角、車速、車両のヨー角速度に応
じて後輪を操舵する四輪操舵装置に関する。
において、ショックアブソ−バの減衰力を変えることに
より、サスペンションの減衰特性を変えて車両の姿勢制
御をするサスペンション制御装置において、路面との接
地性を確保するとともに振動やショックを緩和し、乗り
心地や走行安定性を向上させるサスペンションの制御装
置、およびハンドル舵角、車速、車両のヨー角速度に応
じて後輪を操舵する四輪操舵装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両が凹凸を乗り越えた時生じるボトミ
ングやうねった路面を走行した際生じ易いバウンシング
をピッチ角速度センサによって検出し、ショックアブソ
−バの減衰力を調節することによって、乗り心地や走行
安定性を改善する方法が本発明者等により発明され、特
願平２−１０００１３号および特願平２−１０００１１
号として出願されている。さらに車両が旋回運動を行っ
た際に生じるローリングをヨー角速度センサによって検
出し、これを抑制する方法も本発明者等により発明さ
れ、特願平１−２７７４７３号として出願されている。
ングやうねった路面を走行した際生じ易いバウンシング
をピッチ角速度センサによって検出し、ショックアブソ
−バの減衰力を調節することによって、乗り心地や走行
安定性を改善する方法が本発明者等により発明され、特
願平２−１０００１３号および特願平２−１０００１１
号として出願されている。さらに車両が旋回運動を行っ
た際に生じるローリングをヨー角速度センサによって検
出し、これを抑制する方法も本発明者等により発明さ
れ、特願平１−２７７４７３号として出願されている。
【０００３】なお、前記ピッチ角速度とは車両の横方向
軸（ピッチ軸）を中心に回転する角速度、ヨ−角速度と
は車両の中心における鉛直方向の軸（ヨ−軸）を中心に
回転する角速度のことをいう。
軸（ピッチ軸）を中心に回転する角速度、ヨ−角速度と
は車両の中心における鉛直方向の軸（ヨ−軸）を中心に
回転する角速度のことをいう。
【０００４】また四輪操舵装置については、特開平１−
２２６７５号公報に示されているように、車速に応じて
前輪と後輪の舵角比を設定し低速では小回り性の向上、
高速ではレ−ンチェンジの際の操安性の向上を図ってい
る。さらに後輪の操舵角を車速と前輪舵角とヨ−角速度
に応じて決定し、横風等の外乱要因により車両の進路や
向きに狂いが生じた場合、これを後輪操舵により補正す
るものが考案されている。
２２６７５号公報に示されているように、車速に応じて
前輪と後輪の舵角比を設定し低速では小回り性の向上、
高速ではレ−ンチェンジの際の操安性の向上を図ってい
る。さらに後輪の操舵角を車速と前輪舵角とヨ−角速度
に応じて決定し、横風等の外乱要因により車両の進路や
向きに狂いが生じた場合、これを後輪操舵により補正す
るものが考案されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図１は、角速度センサ
の出力特性を示している。直線ａで示されるように入力
角速度が零のときの所定値ωyzero を零点とし、角速度
に比例した信号ωy を出力する。しかしながら、経年変
化や温度変化等によって角速度センサの出力信号の零点
がずれることによって点線ｂや点線ｃのような出力特性
となり（この現象をドリフトと称す）、正確な角速度の
検出をができず、サスペンションや四輪操舵装置の制御
が不安定になるという課題がある。
の出力特性を示している。直線ａで示されるように入力
角速度が零のときの所定値ωyzero を零点とし、角速度
に比例した信号ωy を出力する。しかしながら、経年変
化や温度変化等によって角速度センサの出力信号の零点
がずれることによって点線ｂや点線ｃのような出力特性
となり（この現象をドリフトと称す）、正確な角速度の
検出をができず、サスペンションや四輪操舵装置の制御
が不安定になるという課題がある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに本発明では、第一の手段として角速度センサの出力
信号の平均値から零点を求める零点算出手段と、角速度
センサの出力信号と零点の差を演算する角速度補正手段
を設け、前記角速度補正手段からの出力信号に応じてシ
ョックアブソ−バの減衰力および四輪操舵装置における
後輪舵角を制御することを特徴とする。
めに本発明では、第一の手段として角速度センサの出力
信号の平均値から零点を求める零点算出手段と、角速度
センサの出力信号と零点の差を演算する角速度補正手段
を設け、前記角速度補正手段からの出力信号に応じてシ
ョックアブソ−バの減衰力および四輪操舵装置における
後輪舵角を制御することを特徴とする。
【０００７】また第二の手段として零点算出手段を車両
が平坦路での直線走行時や停車時に求めた零点とその変
化率から走行中のドリフト量と零点を推定する構成に
し、前記角速度補正手段からの出力信号に応じてショッ
クアブソ−バの減衰力および四輪操舵装置における後輪
舵角を制御することを特徴とする。
が平坦路での直線走行時や停車時に求めた零点とその変
化率から走行中のドリフト量と零点を推定する構成に
し、前記角速度補正手段からの出力信号に応じてショッ
クアブソ−バの減衰力および四輪操舵装置における後輪
舵角を制御することを特徴とする。
【０００８】さらに第三の手段として零点算出手段を低
域通過型フィルタ（ロ−パスフィルタ）で構成し、前記
角速度補正手段からの出力信号に応じてショックアブソ
−バの減衰力および四輪操舵装置における後輪舵角を制
御することを特徴とする。
域通過型フィルタ（ロ−パスフィルタ）で構成し、前記
角速度補正手段からの出力信号に応じてショックアブソ
−バの減衰力および四輪操舵装置における後輪舵角を制
御することを特徴とする。
【０００９】
【作用】第一の手段によると、角速度センサの出力信号
の平均値から零点を求め、経年変化や温度変化等による
ドリフトを補正することができるため、安定したサスペ
ンションおよび四輪操舵装置の制御を行うことができ
る。
の平均値から零点を求め、経年変化や温度変化等による
ドリフトを補正することができるため、安定したサスペ
ンションおよび四輪操舵装置の制御を行うことができ
る。
【００１０】また第二の手段よると、車両が平坦路での
直線走行時や停車時に求めた零点とその変化率から走行
中のドリフト量と零点を推定することによって、走行中
においても角速度センサのドリフト補正が可能となり、
車両の走行状態に応じた的確なサスペンションおよび四
輪操舵装置の制御を行うことができる。
直線走行時や停車時に求めた零点とその変化率から走行
中のドリフト量と零点を推定することによって、走行中
においても角速度センサのドリフト補正が可能となり、
車両の走行状態に応じた的確なサスペンションおよび四
輪操舵装置の制御を行うことができる。
【００１１】さらに第三の手段によると、低域通過型フ
ィルタ（ロ−パスフィルタ）で走行時の車体の揺れや振
動による角速度センサの出力信号を除去するとともに、
経年変化や温度変化等によるドリフトを抽出し補正する
ことができるので、車両が走行中においてもより正確な
零点の算出および補正が可能となり、車両の走行状態に
応じた的確なサスペンションおよび四輪操舵装置の制御
を行うことができる。
ィルタ（ロ−パスフィルタ）で走行時の車体の揺れや振
動による角速度センサの出力信号を除去するとともに、
経年変化や温度変化等によるドリフトを抽出し補正する
ことができるので、車両が走行中においてもより正確な
零点の算出および補正が可能となり、車両の走行状態に
応じた的確なサスペンションおよび四輪操舵装置の制御
を行うことができる。
【００１２】
【実施例】以下に、図面を参照して本発明の実施例を説
明する。本実施例では、サスペンション制御装置におい
て車両が旋回運動をおこなった際のロ−リングの制御に
ついて示す。
明する。本実施例では、サスペンション制御装置におい
て車両が旋回運動をおこなった際のロ−リングの制御に
ついて示す。
【００１３】図２は、本発明の基本構成を示している。
１は車両の変速機出力側の回転数から車速に応じた信号
を出力する車速センサ、２は車両のヨ−軸回りの角速度
を検出するヨ−角速度センサ、３は車体に加わる力を減
衰させるショックアブソ−バ、４はショックアブソ−バ
の減衰力を変えるアクチュエ−タ、５は本発明のサスペ
ンション制御装置であり、車速センサ１、ヨ−角速度セ
ンサ２からの情報を基にアクチュエ−タ４を駆動しショ
ックアブソ−バ３の減衰力を制御する。
１は車両の変速機出力側の回転数から車速に応じた信号
を出力する車速センサ、２は車両のヨ−軸回りの角速度
を検出するヨ−角速度センサ、３は車体に加わる力を減
衰させるショックアブソ−バ、４はショックアブソ−バ
の減衰力を変えるアクチュエ−タ、５は本発明のサスペ
ンション制御装置であり、車速センサ１、ヨ−角速度セ
ンサ２からの情報を基にアクチュエ−タ４を駆動しショ
ックアブソ−バ３の減衰力を制御する。
【００１４】図３は、同制御装置のブロック図である。
車速センサ１からの出力信号Ｖとヨー角速度センサ２の
出力信号ωy から平坦路での直線走行状態または停止状
態を検出し零点ωyzero を算出する零点算出手段６、零
点ωyzero とヨー角速度センサの出力信号ωy の差を演
算する角速度補正手段７、車両の旋回状態を検出し、そ
の程度を推定しショックアブソーバの減衰力を決定する
旋回状態推定手段８、およびアクチュエ−タ４を駆動す
る駆動回路９は、サスペンション制御装置５に含まれて
いる。ヨー角速度センサ２から出力された信号ωy と零
点算出手段６で求めたヨー角速度が零の状態でのヨー角
速度センサの出力値ωyzero を基に、角速度補正手段７
においてヨー角速度の補正値ωyadjust を得る。旋回状
態推定手段８では、車速センサ１からの出力信号Ｖとヨ
ー角速度センサ２からの出力信号ωyadjust とによって
図４に示すマップ検索や演算から旋回時に発生するロー
リングの程度を推定し、これを抑制するように制御信号
を出力する。旋回状態推定手段８からの制御信号によっ
て駆動回路９はアクチュエータ４を駆動し、ショックア
ブソーバ３の減衰力を制御をする。
車速センサ１からの出力信号Ｖとヨー角速度センサ２の
出力信号ωy から平坦路での直線走行状態または停止状
態を検出し零点ωyzero を算出する零点算出手段６、零
点ωyzero とヨー角速度センサの出力信号ωy の差を演
算する角速度補正手段７、車両の旋回状態を検出し、そ
の程度を推定しショックアブソーバの減衰力を決定する
旋回状態推定手段８、およびアクチュエ−タ４を駆動す
る駆動回路９は、サスペンション制御装置５に含まれて
いる。ヨー角速度センサ２から出力された信号ωy と零
点算出手段６で求めたヨー角速度が零の状態でのヨー角
速度センサの出力値ωyzero を基に、角速度補正手段７
においてヨー角速度の補正値ωyadjust を得る。旋回状
態推定手段８では、車速センサ１からの出力信号Ｖとヨ
ー角速度センサ２からの出力信号ωyadjust とによって
図４に示すマップ検索や演算から旋回時に発生するロー
リングの程度を推定し、これを抑制するように制御信号
を出力する。旋回状態推定手段８からの制御信号によっ
て駆動回路９はアクチュエータ４を駆動し、ショックア
ブソーバ３の減衰力を制御をする。
【００１５】図４は、旋回状態推定手段８のマップを示
しており、車速センサ１からの出力信号Ｖと角速度補正
手段７からの出力信号ωyadjust とによって旋回時に発
生するロ−リングの程度をマップ検索によって推定す
る。なお、本マップは一実施例であり、車速センサ１か
らの出力信号Ｖと角速度補正手段７からの出力信号ωya
djust から演算することによって推定してもよい。
しており、車速センサ１からの出力信号Ｖと角速度補正
手段７からの出力信号ωyadjust とによって旋回時に発
生するロ−リングの程度をマップ検索によって推定す
る。なお、本マップは一実施例であり、車速センサ１か
らの出力信号Ｖと角速度補正手段７からの出力信号ωya
djust から演算することによって推定してもよい。
【００１６】図５に実施例の動作フロ−を示す。ステッ
プ５０１で車速センサ１とヨ−角速度センサ２からの出
力信号Ｖ及びωy を検出する。ステップ５０２で車速の
変化率の絶対値｜ΔＶ｜が所定の値ΔＶconst 以下かど
うかの判断する。ΔＶconstの具体的な数値は、例えば
０．１km/h／secである。｜ΔＶ｜≦ΔＶconst であれ
ば(YES) 、ステップ５０３においてヨ−角速度の変化率
の絶対値｜Δωy｜が所定の値Δωyconst以下かどうか
の判断をする。Δωyconstの具体的な数値は、例えば
０．３°/s／secである。｜Δωy｜ ≦Δωyconstであ
れば(YES) 、ステップ５０４に進みステップ５０２およ
びステップ５０３で判断した状態が所定の時間、例えば
５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上続けば(YE
S) 、車両が平坦路を直線走行中か停止状態すなわちヨ
−角速度がほとんど零の状態と判断し、ステップ５０５
に進み零点算出手段６において、ヨ−角速度センサ２の
出力信号ωy の平均値を算出しこれを零点ωyzero とす
る。一方ステップ５０２およびステップ５０３で(NO)と
判断されればステップ５０７に進み、零点の算出を中止
し、零点の算出を判定する５秒タイマ−をリセットす
る。ステップ５０８では前回零点算出の条件が成立した
時に得た零点ωyzero を基に式（１）を演算することに
よってヨ−角速度センサ２の出力信号ωy を補正する。
プ５０１で車速センサ１とヨ−角速度センサ２からの出
力信号Ｖ及びωy を検出する。ステップ５０２で車速の
変化率の絶対値｜ΔＶ｜が所定の値ΔＶconst 以下かど
うかの判断する。ΔＶconstの具体的な数値は、例えば
０．１km/h／secである。｜ΔＶ｜≦ΔＶconst であれ
ば(YES) 、ステップ５０３においてヨ−角速度の変化率
の絶対値｜Δωy｜が所定の値Δωyconst以下かどうか
の判断をする。Δωyconstの具体的な数値は、例えば
０．３°/s／secである。｜Δωy｜ ≦Δωyconstであ
れば(YES) 、ステップ５０４に進みステップ５０２およ
びステップ５０３で判断した状態が所定の時間、例えば
５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上続けば(YE
S) 、車両が平坦路を直線走行中か停止状態すなわちヨ
−角速度がほとんど零の状態と判断し、ステップ５０５
に進み零点算出手段６において、ヨ−角速度センサ２の
出力信号ωy の平均値を算出しこれを零点ωyzero とす
る。一方ステップ５０２およびステップ５０３で(NO)と
判断されればステップ５０７に進み、零点の算出を中止
し、零点の算出を判定する５秒タイマ−をリセットす
る。ステップ５０８では前回零点算出の条件が成立した
時に得た零点ωyzero を基に式（１）を演算することに
よってヨ−角速度センサ２の出力信号ωy を補正する。
【００１７】
ωyadjust ＝ ωy − ωyzero ・・・ （１）
そしてこの式（１）の演算によって補正値ωyadjustを
得、ステップ５０９に進む。ステップ５０９ではステッ
プ５０８で求めたヨ−角速度補正値ωyadjust より現在
車両が旋回状態にあるかどうか判断する。旋回状態であ
れば（YES） ステップ５１０に進み旋回状態推定手段８
において旋回時に発生するロ−リングの程度を推定し、
ステップ５１１でこれを抑制するようにショックアブソ
−バの減衰力を制御する。一方ステップ５０９で旋回状
態でない場合（NO）は、ステップ５０６で基本の減衰力
に制御する。
得、ステップ５０９に進む。ステップ５０９ではステッ
プ５０８で求めたヨ−角速度補正値ωyadjust より現在
車両が旋回状態にあるかどうか判断する。旋回状態であ
れば（YES） ステップ５１０に進み旋回状態推定手段８
において旋回時に発生するロ−リングの程度を推定し、
ステップ５１１でこれを抑制するようにショックアブソ
−バの減衰力を制御する。一方ステップ５０９で旋回状
態でない場合（NO）は、ステップ５０６で基本の減衰力
に制御する。
【００１８】次に、第二の手段の実施例のサスペンショ
ン制御装置について説明する。ヨ−角速度センサ２から
の出力信号は図６に示すようになり、たとえば、時刻ｔ
n において車両が平坦路を直線走行した際あるいは停車
した際のヨ−角速度センサ２の出力信号をωyn、時刻ｔ
n+1 において車両が平坦路を直線走行した際あるいは停
車した際のヨ−角速度センサ２からの出力信号ωyn+1と
すると、零点算出手段６においてドリフト量ωd および
零点ωyzero は次式によって求められる。時刻ｔからｔ
n+1 の零点の変化率Δωは Δω＝（ωyn+1−ωyn）／（ｔn+1−ｔn） ・・・・（２） 時刻ｔn+1 以降のドリフト量ωdは ωd ＝ Δω×（ｔ−ｔn+1） ・・・・（３） したがって、時刻ｔn+1 以降の零点ωyzeroは ωyzero ＝ωd ＋ωn+1 ・・・・（４） 同様にして時刻ｔn+2 において車両が平坦路を直線走行
あるいは停車した場合は、その時のヨ−角速度センサ２
の出力信号ωyn+2と時刻ｔn+1 でのヨ−角速度センサ２
の出力信号ωyn+1から時刻ｔn+2以降のドリフト量ωd
および零点ωyzero を求める。
ン制御装置について説明する。ヨ−角速度センサ２から
の出力信号は図６に示すようになり、たとえば、時刻ｔ
n において車両が平坦路を直線走行した際あるいは停車
した際のヨ−角速度センサ２の出力信号をωyn、時刻ｔ
n+1 において車両が平坦路を直線走行した際あるいは停
車した際のヨ−角速度センサ２からの出力信号ωyn+1と
すると、零点算出手段６においてドリフト量ωd および
零点ωyzero は次式によって求められる。時刻ｔからｔ
n+1 の零点の変化率Δωは Δω＝（ωyn+1−ωyn）／（ｔn+1−ｔn） ・・・・（２） 時刻ｔn+1 以降のドリフト量ωdは ωd ＝ Δω×（ｔ−ｔn+1） ・・・・（３） したがって、時刻ｔn+1 以降の零点ωyzeroは ωyzero ＝ωd ＋ωn+1 ・・・・（４） 同様にして時刻ｔn+2 において車両が平坦路を直線走行
あるいは停車した場合は、その時のヨ−角速度センサ２
の出力信号ωyn+2と時刻ｔn+1 でのヨ−角速度センサ２
の出力信号ωyn+1から時刻ｔn+2以降のドリフト量ωd
および零点ωyzero を求める。
【００１９】図７のフローチャートを参照しながら動作
を説明すると、ステップ７０１で車速センサ１とヨ−角
速度センサ２からの出力信号Ｖおよびωy を検出する。
ステップ７０２で車速の変化率の絶対値｜ΔＶ｜が所定
の値ΔＶconst 以下かどうかの判断する。｜ΔＶ｜≦Δ
Ｖconst であれば(YES) 、ステップ７０３においてヨ−
角速度の変化率の絶対値｜Δωy｜ が所定の値Δωycon
st以下かどうかの判断をする。｜Δωy｜ ≦Δωyconst
であれば(YES) 、ステップ７０４に進みステップ７０２
およびステップ７０３で判断した状態が所定の時間、例
えば５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上続けば
(YES)、車両が平坦路を直線走行中か停止状態すなわち
ヨ−角速度がほとんど零の状態と判断し、ステップ７０
５において、そのときのヨ−角速度センサ２の出力値を
零点とする（ωyzero＝ωy）。ステップ７０６では式
（２）を演算することによって零点の変化率Δωを算出
する。 一方ステップ７０２およびステップ７０３で(N
O)と判断されればステップ７０８に進み、ヨ−角速度が
ほとんど零の状態かどうかを判定する５秒タイマ−をリ
セットしてステップ７０９進む。また７０４で(NO)であ
ればステップ７０９へ進み、式（３）および式（４）を
演算することによってドリフト量ωd と零点ωyzero を
算出する。ステップ７１０ではステップ７０９で求めた
零点を基に、角速度補正手段７で式（１）を演算するこ
とによってヨ−角速度センサ２の出力信号ωy を補正
し、補正値ωyadjust を得る。ステップ７１１ではステ
ップ７１０で求めたヨ−角速度補正値ωyadjust より現
在車両が旋回状態にあるかどうか判断する。旋回状態
（YES）であれば、ステップ７１２へ進み、旋回状態推
定手段８において旋回時に発生するロ−リングの程度を
推定し、ステップ７１３これを抑制するようにショック
アブソ−バ３の減衰力を制御する。一方、ステップ７１
１で旋回状態でない場合（NO）は、ステップ７０７で基
本の減衰力に制御する。次に、第三の手段の実施例のサ
スペンション制御装置について説明する。図８は零点算
出手段６の低域通過型フィルタ−（ロ−パスフィルタ）
のゲイン特性を示しており、遮断周波数ｆc 以上の信号
を減衰、除去させる。これをディジタルフィルタ−で実
現すると次式のように示される。 ωzero(n)＝Ａ*ωy(n)＋Ａ*ωy(n-1)＋Ｂ*ωzero(n-1) ・・（５） ここでＡおよびＢはフィルタの特性によって決定され
る定数で Ａ＝Ｔ／（２τ＋Ｔ） Ｂ＝（２τ−Ｔ）／（２τ＋Ｔ） τ＝１／２πｆc Ｔ：サンプリング周期 である。なお、本実施例においては、一次の低域通過型
フィルタ−で説明を行なったが二次以上の低域通過型フ
ィルタ−を用いてもよい。また低域通過型フィルタをア
ナログ回路にて実現してもよい。
を説明すると、ステップ７０１で車速センサ１とヨ−角
速度センサ２からの出力信号Ｖおよびωy を検出する。
ステップ７０２で車速の変化率の絶対値｜ΔＶ｜が所定
の値ΔＶconst 以下かどうかの判断する。｜ΔＶ｜≦Δ
Ｖconst であれば(YES) 、ステップ７０３においてヨ−
角速度の変化率の絶対値｜Δωy｜ が所定の値Δωycon
st以下かどうかの判断をする。｜Δωy｜ ≦Δωyconst
であれば(YES) 、ステップ７０４に進みステップ７０２
およびステップ７０３で判断した状態が所定の時間、例
えば５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上続けば
(YES)、車両が平坦路を直線走行中か停止状態すなわち
ヨ−角速度がほとんど零の状態と判断し、ステップ７０
５において、そのときのヨ−角速度センサ２の出力値を
零点とする（ωyzero＝ωy）。ステップ７０６では式
（２）を演算することによって零点の変化率Δωを算出
する。 一方ステップ７０２およびステップ７０３で(N
O)と判断されればステップ７０８に進み、ヨ−角速度が
ほとんど零の状態かどうかを判定する５秒タイマ−をリ
セットしてステップ７０９進む。また７０４で(NO)であ
ればステップ７０９へ進み、式（３）および式（４）を
演算することによってドリフト量ωd と零点ωyzero を
算出する。ステップ７１０ではステップ７０９で求めた
零点を基に、角速度補正手段７で式（１）を演算するこ
とによってヨ−角速度センサ２の出力信号ωy を補正
し、補正値ωyadjust を得る。ステップ７１１ではステ
ップ７１０で求めたヨ−角速度補正値ωyadjust より現
在車両が旋回状態にあるかどうか判断する。旋回状態
（YES）であれば、ステップ７１２へ進み、旋回状態推
定手段８において旋回時に発生するロ−リングの程度を
推定し、ステップ７１３これを抑制するようにショック
アブソ−バ３の減衰力を制御する。一方、ステップ７１
１で旋回状態でない場合（NO）は、ステップ７０７で基
本の減衰力に制御する。次に、第三の手段の実施例のサ
スペンション制御装置について説明する。図８は零点算
出手段６の低域通過型フィルタ−（ロ−パスフィルタ）
のゲイン特性を示しており、遮断周波数ｆc 以上の信号
を減衰、除去させる。これをディジタルフィルタ−で実
現すると次式のように示される。 ωzero(n)＝Ａ*ωy(n)＋Ａ*ωy(n-1)＋Ｂ*ωzero(n-1) ・・（５） ここでＡおよびＢはフィルタの特性によって決定され
る定数で Ａ＝Ｔ／（２τ＋Ｔ） Ｂ＝（２τ−Ｔ）／（２τ＋Ｔ） τ＝１／２πｆc Ｔ：サンプリング周期 である。なお、本実施例においては、一次の低域通過型
フィルタ−で説明を行なったが二次以上の低域通過型フ
ィルタ−を用いてもよい。また低域通過型フィルタをア
ナログ回路にて実現してもよい。
【００２０】図９は零点算出手段６の低域通過型フィル
タ−（ロ−パスフィルタ）の入力信号と出力信号を示し
ている。遮断周波数ｆc を例えば１０mHz と設定するこ
とにより走行時の車体の揺れや振動等によって出力され
る角速度センサの信号を除去し、経年変化や温度変化等
によるドリフトを抽出することができる。
タ−（ロ−パスフィルタ）の入力信号と出力信号を示し
ている。遮断周波数ｆc を例えば１０mHz と設定するこ
とにより走行時の車体の揺れや振動等によって出力され
る角速度センサの信号を除去し、経年変化や温度変化等
によるドリフトを抽出することができる。
【００２１】図１０に本発明第三の実施例の動作フロ−
を示す。ステップ１００１で車速センサ１とヨ−角速度
センサ２からの出力信号Ｖ及びωy を検出する。ステッ
プ１００２に進み零点算出手段６において式（５）の演
算を実行し走行時の車体の揺れや振動による角速度セン
サの出力信号を除去するとともに、経年変化や温度変化
等による零点の変動を抽出する。そして式（５）の演算
結果をヨ−角速度センサ２の零点ωyzero とする。さら
にステップ１００３に進み角速度補正手段７において、
ステップ１００２で求めた零点ωyzero を基に式（１）
を演算することによってヨ−角速度センサ２の出力信号
ωy を補正し、補正値ωyadjust を得る。ステップ１０
０４ではステップ１００３で求めたヨ−角速度の補正値
ωyadjust より現在車両が旋回状態にあるかどうか判断
する。旋回状態であれば（YES）ステップ１００５に進
み旋回状態推定手段６において旋回時に発生するロ−リ
ングの程度を推定し、ステップ１００６でこれを抑制す
るようにショックアブソ−バの減衰力を制御する。一方
ステップ１００４で旋回状態でない場合（NO）は、ステ
ップ１００７で基本の減衰力に制御する。
を示す。ステップ１００１で車速センサ１とヨ−角速度
センサ２からの出力信号Ｖ及びωy を検出する。ステッ
プ１００２に進み零点算出手段６において式（５）の演
算を実行し走行時の車体の揺れや振動による角速度セン
サの出力信号を除去するとともに、経年変化や温度変化
等による零点の変動を抽出する。そして式（５）の演算
結果をヨ−角速度センサ２の零点ωyzero とする。さら
にステップ１００３に進み角速度補正手段７において、
ステップ１００２で求めた零点ωyzero を基に式（１）
を演算することによってヨ−角速度センサ２の出力信号
ωy を補正し、補正値ωyadjust を得る。ステップ１０
０４ではステップ１００３で求めたヨ−角速度の補正値
ωyadjust より現在車両が旋回状態にあるかどうか判断
する。旋回状態であれば（YES）ステップ１００５に進
み旋回状態推定手段６において旋回時に発生するロ−リ
ングの程度を推定し、ステップ１００６でこれを抑制す
るようにショックアブソ−バの減衰力を制御する。一方
ステップ１００４で旋回状態でない場合（NO）は、ステ
ップ１００７で基本の減衰力に制御する。
【００２２】以上説明したように、本実施例によれば、
ヨ−角速度がほとんど零の状態での角速度センサ出力信
号から零点を求め、この零点を基準に旋回時におけるシ
ョックアブソーバの減衰力の制御量をきめるので、経年
変化や温度変化等による出力信号ωｙのドリフトを補正
することができ、安定したサスペンションの制御を行う
ことができる。 また、車両が平坦路での直線走行時や
停車時に求めた零点とその変化率から走行中のドリフト
量と零点を推定することによって、走行中においても角
速度センサのドリフト補正が可能となり、車両の走行状
態に応じた的確なサスペンションの制御を行うことがで
きる。さらに、低域通過型フィルタ（ロ−パスフィル
タ）で走行時の車体の揺れや振動による角速度センサの
出力信号を除去するとともに、経年変化や温度変化等に
よるドリフトを抽出し補正することで、車両が走行中に
おいてもより正確な零点の算出および補正が可能とな
り、よりスム−ズで乗り心地のよいサスペンションの制
御を行うことができる。
ヨ−角速度がほとんど零の状態での角速度センサ出力信
号から零点を求め、この零点を基準に旋回時におけるシ
ョックアブソーバの減衰力の制御量をきめるので、経年
変化や温度変化等による出力信号ωｙのドリフトを補正
することができ、安定したサスペンションの制御を行う
ことができる。 また、車両が平坦路での直線走行時や
停車時に求めた零点とその変化率から走行中のドリフト
量と零点を推定することによって、走行中においても角
速度センサのドリフト補正が可能となり、車両の走行状
態に応じた的確なサスペンションの制御を行うことがで
きる。さらに、低域通過型フィルタ（ロ−パスフィル
タ）で走行時の車体の揺れや振動による角速度センサの
出力信号を除去するとともに、経年変化や温度変化等に
よるドリフトを抽出し補正することで、車両が走行中に
おいてもより正確な零点の算出および補正が可能とな
り、よりスム−ズで乗り心地のよいサスペンションの制
御を行うことができる。
【００２３】なお、これら三つの実施例では、ヨ−軸回
りの角速度からロ−リングを抑制するようショックアブ
ソ−バの減衰力を制御する場合を説明したが、ピッチ軸
回りの角速度からバウンシングやボトミングを抑制する
ようショックアブソ−バの減衰力を制御したり、またヨ
−軸、ロ−ル軸、ピッチ軸回りの角速度を二つ以上組み
合わせて制御を行ってもよい。
りの角速度からロ−リングを抑制するようショックアブ
ソ−バの減衰力を制御する場合を説明したが、ピッチ軸
回りの角速度からバウンシングやボトミングを抑制する
ようショックアブソ−バの減衰力を制御したり、またヨ
−軸、ロ−ル軸、ピッチ軸回りの角速度を二つ以上組み
合わせて制御を行ってもよい。
【００２４】次に、第一の手段を四輪操舵装置に実施し
た例について説明する。図１１は四輪操舵装置の構成図
を示しており、前輪１０は前輪操舵装置１１を用いてハ
ンドル１３の操舵に従って操舵される。一方、後輪１７
は後輪舵角指令信号１５に従い後輪操舵装置１６によっ
て操舵される。ヨ−角速度センサ２の出力信号ωy から
零点ωyzero を算出する零点算出手段６、零点ωyzero
とヨ−角速度センサの出力信号ωy の差を演算する角速
度補正手段７、車両の操舵状態に応じて後輪の目標舵角
を決定する後輪目標舵角決定手段１８、及び後輪舵角指
令信号決定手段１９は四輪操舵制御装置１４に含まれて
いる。ヨー角速度センサ２から出力された信号ωy と零
点算出手段６で求めたヨー角速度センサの零点ωyzero
を基に、角速度補正手段７においてヨー角速度の補正値
ωyadjust を得る。後輪目標舵角決定手段１８ではハン
ドル角センサ１２および車速センサ１からの出力信号と
ヨ−角速度の補正値ωyadjustに応じて後輪目標舵角を
決定し、後輪目標舵角決定手段１９から後輪操舵装置１
６に後輪舵角指令信号１５を出力する。
た例について説明する。図１１は四輪操舵装置の構成図
を示しており、前輪１０は前輪操舵装置１１を用いてハ
ンドル１３の操舵に従って操舵される。一方、後輪１７
は後輪舵角指令信号１５に従い後輪操舵装置１６によっ
て操舵される。ヨ−角速度センサ２の出力信号ωy から
零点ωyzero を算出する零点算出手段６、零点ωyzero
とヨ−角速度センサの出力信号ωy の差を演算する角速
度補正手段７、車両の操舵状態に応じて後輪の目標舵角
を決定する後輪目標舵角決定手段１８、及び後輪舵角指
令信号決定手段１９は四輪操舵制御装置１４に含まれて
いる。ヨー角速度センサ２から出力された信号ωy と零
点算出手段６で求めたヨー角速度センサの零点ωyzero
を基に、角速度補正手段７においてヨー角速度の補正値
ωyadjust を得る。後輪目標舵角決定手段１８ではハン
ドル角センサ１２および車速センサ１からの出力信号と
ヨ−角速度の補正値ωyadjustに応じて後輪目標舵角を
決定し、後輪目標舵角決定手段１９から後輪操舵装置１
６に後輪舵角指令信号１５を出力する。
【００２５】図１２に実施例の動作フロ−を示す。ステ
ップ１２０１でハンドル舵角センサ１２と車速センサ１
とヨ−角速度センサ２からの出力信号ＴＨとＶおよびω
y を検出する。ステップ１２０２でハンドル舵角センサ
１２からの出力信号の絶対値｜ＴＨ｜が所定の値ＴＨco
nst 以下かどうかの判断する。ＴＨconstの具体的数値
は、例えば３°である。｜ＴＨ｜≦ＴＨconst であれば
(YES) 、ステップ１２０３においてヨ−角速度の変化率
の絶対値｜Δωy｜ が所定の値Δωyconst以下かどうか
の判断をする。Δωyconstの具体的数値は、例えば０．
３°/s／secである。｜Δωy｜≦Δωyconstであれば(Y
ES) 、ステップ１２０４に進みステップ１２０２および
ステップ１２０３で判断した状態が所定の時間、例えば
５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上続けば(YE
S) 、車両が平坦路を直線走行中か停止状態すなわちヨ
−角速度がほとんど零の状態と判断し、ステップ１２０
５に進み零点算出手段６において、ヨ−角速度センサ２
の出力信号ωy の平均値を算出しこれを零点ωyzero と
する。
ップ１２０１でハンドル舵角センサ１２と車速センサ１
とヨ−角速度センサ２からの出力信号ＴＨとＶおよびω
y を検出する。ステップ１２０２でハンドル舵角センサ
１２からの出力信号の絶対値｜ＴＨ｜が所定の値ＴＨco
nst 以下かどうかの判断する。ＴＨconstの具体的数値
は、例えば３°である。｜ＴＨ｜≦ＴＨconst であれば
(YES) 、ステップ１２０３においてヨ−角速度の変化率
の絶対値｜Δωy｜ が所定の値Δωyconst以下かどうか
の判断をする。Δωyconstの具体的数値は、例えば０．
３°/s／secである。｜Δωy｜≦Δωyconstであれば(Y
ES) 、ステップ１２０４に進みステップ１２０２および
ステップ１２０３で判断した状態が所定の時間、例えば
５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上続けば(YE
S) 、車両が平坦路を直線走行中か停止状態すなわちヨ
−角速度がほとんど零の状態と判断し、ステップ１２０
５に進み零点算出手段６において、ヨ−角速度センサ２
の出力信号ωy の平均値を算出しこれを零点ωyzero と
する。
【００２６】一方、ステップ１２０２およびステップ１
２０３で(NO)と判断されればステップ１２０６に進み、
零点の算出を中止し、零点の算出を判定する５秒タイマ
−をリセットする。ステップ１２０７では前回零点算出
の条件が成立した時に得た零点ωyzero を基に前述の式
（１）を演算することによってヨ−角速度センサ２の出
力信号ωy を補正する。ステップ１２０８では後輪目標
舵角決定手段１８において、ハンドル角センサ１２およ
び車速センサ１からの出力信号と、ステップ１２０７で
求めたヨ−角速度の補正値ωyadjust に応じて後輪目標
舵角を決定する。ステップ１２０９で後輪目標舵角決定
手段１９から後輪操舵装置１６に後輪舵角指令信号１５
を出力し、ステップ１２１０で後輪操舵装置により後輪
を操舵する。
２０３で(NO)と判断されればステップ１２０６に進み、
零点の算出を中止し、零点の算出を判定する５秒タイマ
−をリセットする。ステップ１２０７では前回零点算出
の条件が成立した時に得た零点ωyzero を基に前述の式
（１）を演算することによってヨ−角速度センサ２の出
力信号ωy を補正する。ステップ１２０８では後輪目標
舵角決定手段１８において、ハンドル角センサ１２およ
び車速センサ１からの出力信号と、ステップ１２０７で
求めたヨ−角速度の補正値ωyadjust に応じて後輪目標
舵角を決定する。ステップ１２０９で後輪目標舵角決定
手段１９から後輪操舵装置１６に後輪舵角指令信号１５
を出力し、ステップ１２１０で後輪操舵装置により後輪
を操舵する。
【００２７】次に、第二の手段を四輪操舵装置に実施し
た例について図１３のフロ−チャ−トと用いて説明す
る。ステップ１３０１でハンドル舵角センサ１２と車速
センサ１とヨ−角速度センサ２からの出力信号ＴＨとＶ
およびωy を検出する。ステップ１３０２でハンドル舵
角センサ１２からの出力信号の絶対値｜ＴＨ｜が所定の
値ＴＨconst 以下かどうかの判断する。｜ＴＨ｜≦ＴＨ
const であれば(YES) 、ステップ１３０３においてヨ−
角速度の変化率の絶対値｜Δωy｜ が所定の値Δωycon
st以下かどうかの判断をする。｜Δωy｜≦Δωyconst
であれば(YES) 、ステップ１３０４に進みステップ１３
０２およびステップ１３０３で判断した状態が所定の時
間、例えば５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上
続けば(YES) 、車両が平坦路を直線走行状態か停止状
態、すなわちヨ−角速度がほとんど零の状態と判断し、
ステップ１３０５において、そのときのヨ−角速度セン
サ２の出力値を零点とする（ωyzero＝ωy）。ステップ
１３０６では前述の式（２）を演算することによって零
点の変化率Δωを算出する。
た例について図１３のフロ−チャ−トと用いて説明す
る。ステップ１３０１でハンドル舵角センサ１２と車速
センサ１とヨ−角速度センサ２からの出力信号ＴＨとＶ
およびωy を検出する。ステップ１３０２でハンドル舵
角センサ１２からの出力信号の絶対値｜ＴＨ｜が所定の
値ＴＨconst 以下かどうかの判断する。｜ＴＨ｜≦ＴＨ
const であれば(YES) 、ステップ１３０３においてヨ−
角速度の変化率の絶対値｜Δωy｜ が所定の値Δωycon
st以下かどうかの判断をする。｜Δωy｜≦Δωyconst
であれば(YES) 、ステップ１３０４に進みステップ１３
０２およびステップ１３０３で判断した状態が所定の時
間、例えば５秒間続いたかどうか判断する。５秒間以上
続けば(YES) 、車両が平坦路を直線走行状態か停止状
態、すなわちヨ−角速度がほとんど零の状態と判断し、
ステップ１３０５において、そのときのヨ−角速度セン
サ２の出力値を零点とする（ωyzero＝ωy）。ステップ
１３０６では前述の式（２）を演算することによって零
点の変化率Δωを算出する。
【００２８】一方、ステップ１３０２およびステップ１
３０３で(NO)と判断されればステップ１３０７に進み、
ヨ−角速度がほとんど零の状態かどうかを判定する５秒
タイマ−をリセットしてステップ１３０８へ進む。また
１３０４で(NO)であればステップ１３０８へ進み、前述
の式（３）および式（４）を演算することによってドリ
フト量ωd と零点ωyzero を算出する。ステップ１３０
９ではステップ１３０８で求めた零点を基に、角速度補
正手段７で前述の式（１）を演算することによってヨ−
角速度センサ２の出力信号ωy を補正し、補正値ωyadj
ust を得る。ステップ１３１０では後輪目標舵角決定手
段１８において、ハンドル角センサ１２および車速セン
サ１からの出力信号と、ステップ１３０９で求めたヨ−
角速度の補正値ωyadjust に応じて後輪目標舵角を決定
する。ステップ１３１１で後輪目標舵角決定手段１９か
ら後輪操舵装置１６に後輪舵角指令信号１５を出力し、
ステップ１３１２で後輪操舵装置により後輪を操舵す
る。
３０３で(NO)と判断されればステップ１３０７に進み、
ヨ−角速度がほとんど零の状態かどうかを判定する５秒
タイマ−をリセットしてステップ１３０８へ進む。また
１３０４で(NO)であればステップ１３０８へ進み、前述
の式（３）および式（４）を演算することによってドリ
フト量ωd と零点ωyzero を算出する。ステップ１３０
９ではステップ１３０８で求めた零点を基に、角速度補
正手段７で前述の式（１）を演算することによってヨ−
角速度センサ２の出力信号ωy を補正し、補正値ωyadj
ust を得る。ステップ１３１０では後輪目標舵角決定手
段１８において、ハンドル角センサ１２および車速セン
サ１からの出力信号と、ステップ１３０９で求めたヨ−
角速度の補正値ωyadjust に応じて後輪目標舵角を決定
する。ステップ１３１１で後輪目標舵角決定手段１９か
ら後輪操舵装置１６に後輪舵角指令信号１５を出力し、
ステップ１３１２で後輪操舵装置により後輪を操舵す
る。
【００２９】次に、第三の手段を四輪操舵装置に実施し
た例について説明する。図１４に実施例の動作フロ−を
示す。ステップ１４０１でハンドル舵角センサ１２と車
速センサ１とヨ−角速度センサ２からの出力信号ＴＨと
Ｖ及びωy を検出する。ステップ１４０２に進み零点算
出手段６において前述の式（５）の演算を実行し走行時
の車体の揺れや振動による角速度センサの出力信号を除
去するとともに、経年変化や温度変化等による零点の変
動を抽出する。そして式（５）の演算結果をヨ−角速度
センサ２の零点ωyzero とする。さらにステップ１４０
３に進み角速度補正手段７において、ステップ１４０２
で求めた零点を基に式（１）を演算することによってヨ
−角速度センサ２の出力信号ωyを補正し、補正値ωyad
just を得る。ステップ１４０４では後輪目標舵角決定
手段１８において、ハンドル角センサ１２と車速センサ
１とヨ−角速度センサ２からの出力信号に応じて後輪目
標舵角を決定する。ステップ１４０５で後輪目標舵角決
定手段１９から後輪操舵装置１６に後輪舵角指令信号１
５を出力し、ステップ１４０６で後輪操舵装置により後
輪を操舵する。
た例について説明する。図１４に実施例の動作フロ−を
示す。ステップ１４０１でハンドル舵角センサ１２と車
速センサ１とヨ−角速度センサ２からの出力信号ＴＨと
Ｖ及びωy を検出する。ステップ１４０２に進み零点算
出手段６において前述の式（５）の演算を実行し走行時
の車体の揺れや振動による角速度センサの出力信号を除
去するとともに、経年変化や温度変化等による零点の変
動を抽出する。そして式（５）の演算結果をヨ−角速度
センサ２の零点ωyzero とする。さらにステップ１４０
３に進み角速度補正手段７において、ステップ１４０２
で求めた零点を基に式（１）を演算することによってヨ
−角速度センサ２の出力信号ωyを補正し、補正値ωyad
just を得る。ステップ１４０４では後輪目標舵角決定
手段１８において、ハンドル角センサ１２と車速センサ
１とヨ−角速度センサ２からの出力信号に応じて後輪目
標舵角を決定する。ステップ１４０５で後輪目標舵角決
定手段１９から後輪操舵装置１６に後輪舵角指令信号１
５を出力し、ステップ１４０６で後輪操舵装置により後
輪を操舵する。
【００３０】以上のように、この零点算出手段を四輪操
舵装置に応用することで、ヨー角速度センサの経年変化
や温度変化等による不安定な動きを取り除くことが出来
る。
舵装置に応用することで、ヨー角速度センサの経年変化
や温度変化等による不安定な動きを取り除くことが出来
る。
【００３１】
【発明の効果】このように本発明によれば、第一の手段
として角速度センサの出力信号の平均値から零点を求め
る零点算出手段と、角速度センサの出力信号と零点の差
を演算する角速度補正手段を設け、前記角速度補正手段
からの出力信号に応じてショックアブソ−バの減衰力を
制御することにより、経年変化や温度変化等による零点
のずれを補正することができ、安定したサスペンション
および四輪操舵装置の制御を行うことができる。
として角速度センサの出力信号の平均値から零点を求め
る零点算出手段と、角速度センサの出力信号と零点の差
を演算する角速度補正手段を設け、前記角速度補正手段
からの出力信号に応じてショックアブソ−バの減衰力を
制御することにより、経年変化や温度変化等による零点
のずれを補正することができ、安定したサスペンション
および四輪操舵装置の制御を行うことができる。
【００３２】また第二の手段によると、車両が平坦路で
の直線走行時や停車時に求めた零点とその変化率から走
行中のドリフト量と零点を推定することによって、角速
度センサの出力信号の補正行う。そして、この補正信号
に応じてショックアブソ−バの減衰力を制御するから、
走行中においても角速度センサのドリフト補正が可能と
なり、経年変化や温度変化等の影響を受けない安定した
サスペンションおよび四輪操舵装置の制御を行うことが
できる。
の直線走行時や停車時に求めた零点とその変化率から走
行中のドリフト量と零点を推定することによって、角速
度センサの出力信号の補正行う。そして、この補正信号
に応じてショックアブソ−バの減衰力を制御するから、
走行中においても角速度センサのドリフト補正が可能と
なり、経年変化や温度変化等の影響を受けない安定した
サスペンションおよび四輪操舵装置の制御を行うことが
できる。
【００３３】さらに第三の手段によると、零点算出手段
を低域通過型フィルタ（ロ−パスフィルタ）で構成する
ことによって、走行時の車体の揺れや振動による角速度
センサの出力信号を除去するとともに、経年変化や温度
変化等によるドリフトを抽出し補正することができるの
で、車両が走行中においてもより正確な零点の算出およ
び補正が可能となり、角速度センサの経年変化や温度変
化の影響を受けない安定したサスペンションおよび四輪
操舵装置の制御を行うことができる。
を低域通過型フィルタ（ロ−パスフィルタ）で構成する
ことによって、走行時の車体の揺れや振動による角速度
センサの出力信号を除去するとともに、経年変化や温度
変化等によるドリフトを抽出し補正することができるの
で、車両が走行中においてもより正確な零点の算出およ
び補正が可能となり、角速度センサの経年変化や温度変
化の影響を受けない安定したサスペンションおよび四輪
操舵装置の制御を行うことができる。
【図１】角速度センサの出力特性図
【図２】本発明の一実施例のサスペンション制御装置の
基本構成図
基本構成図
【図３】同装置のブロック構成図
【図４】旋回状態推定手段の概念図
【図５】第一の手段における実施例の動作を説明するフ
ロ−チャ−ト
ロ−チャ−ト
【図６】ヨ−角速度センサからの出力信号を示す図
【図７】第二の手段における実施例の動作を説明するフ
ロ−チャ−ト
ロ−チャ−ト
【図８】低域通過型フィルタ−のゲイン特性図
【図９】低域通過型フィルタ−の入力信号と出力信号の
図
図
【図１０】第三の手段における実施例の動作を説明する
フロ−チャ−ト
フロ−チャ−ト
【図１１】本発明の四輪操舵装置における実施例の構成
図
図
【図１２】第一の手段における四輪操舵装置の動作を説
明するフロ−チャ−ト
明するフロ−チャ−ト
【図１３】第二の手段における四輪操舵装置の動作を説
明するフロ−チャ−ト
明するフロ−チャ−ト
【図１４】第三の手段における四輪操舵装置の動作を説
明するフロ−チャ−ト
明するフロ−チャ−ト
１ 車速センサ
２ ヨ−角速度センサ
３ ショックアブソ−バ
４ アクチュエ−タ
５ サスペンション制御装置
６ 零点算出手段
７ 角速度補正手段
８ 旋回状態推定手段
９ 駆動回路
１０ 前輪
１１ 前輪操舵装置
１２ ハンドル角センサ
１３ ハンドル
１４ 四輪操舵制御装置
１５ 後輪舵角指令信号
１６ 後輪操舵装置
１７ 後輪
１８ 後輪目標舵角決定手段
１９ 後輪舵角指令信号決定手段
Claims (10)
- 【請求項１】車両の速度を検出する車速センサと、車両
のピッチ軸回りの角速度を検出するピッチ角速度センサ
又はヨ−軸回りの角速度を検出するヨ−角速度センサ又
はロ−ル軸回りの角速度を検出するロ−ル角速度センサ
のうち少なくとも１つ以上の角速度センサを具備し、前
記角速度センサと車速センサ等の車両の走行状態を検出
するセンサからの情報によってショックアブソ−バの減
衰力を制御するサスペンション制御装置において、前記
角速度センサの出力信号からドリフトを検出し前記角速
度センサの零点を算出する零点算出手段と、前記零点算
出手段で得られた零点から前記角速度センサの出力信号
の補正を行う角速度補正手段を設け、前記角速度補正手
段からの出力信号に応じてショックアブソ−バの減衰力
を制御することを特徴とするサスペンション制御装置。 - 【請求項２】零点算出手段は、角速度センサの出力信号
の平均値を前記角速度センサの零点とすることを特徴と
する請求項１記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項３】零点算出手段は、角速度センサの出力信号
の変化率が所定の値以下の時、零点の算出を行うことを
特徴とする請求項１または２記載のサスペンション制御
装置。 - 【請求項４】零点算出手段は、零点の変化率から走行中
のドリフト量および零点を推定することによって、走行
中においても角速度補正手段において角速度センサの出
力信号の補正をすることを特徴とした請求項１記載のサ
スペンション制御装置。 - 【請求項５】零点算出手段は、所定の遮断周波数をもつ
低域通過型フィルタを具備し、角速度センサからの出力
信号から走行時の車体の搖れや振動による成分を除去す
ることによって、走行中においても角速度補正手段にお
いて角速度センサの出力信号の補正をすることを特徴と
した請求項１記載のサスペンション制御装置。 - 【請求項６】車両の速度を検出する車速センサとハンド
ル舵角を検出するハンドル角センサとヨ−軸回りの角速
度を検出するヨ−角速度センサからの出力信号に応じ
て、後輪を操舵する車両の四輪操舵装置において、前記
ヨ−角速度センサの出力信号からドリフトを検出し前記
ヨー角速度センサの零点を算出する零点算出手段と、前
記零点算出手段で得られた零点から前記ヨ−角速度セン
サの出力信号を補正する角速度補正手段とを備えたこと
を特徴とする四輪操舵装置。 - 【請求項７】零点算出手段は、角速度センサの出力信号
の平均値を前記角速度センサの零点とすることを特徴と
する請求項６記載の四輪操舵装置。 - 【請求項８】零点算出手段は、ハンドル角センサの出力
信号が所定の値以下で、かつヨ−角速度センサの出力信
号の変化率が所定の値以下の時、零点の算出を行うこと
を特徴とする請求項６または７記載の四輪操舵装置。 - 【請求項９】零点算出手段は、零点の変化率から走行中
のドリフト量および零点を推定することによって、走行
中においても角速度補正手段において角速度センサの出
力信号の補正をすることを特徴とした請求項６記載の四
輪操舵装置。 - 【請求項１０】零点算出手段は、所定の遮断周波数をも
つ低域通過型フィルタを具備し、角速度センサからの出
力信号から走行時の車体の揺れや振動による成分を除去
することによって、走行中においても角速度補正手段に
おいて角速度センサの出力信号の補正をすることを特徴
とした請求項６記載の四輪操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20061991A JPH05616A (ja) | 1990-08-10 | 1991-08-09 | サスペンシヨン制御装置と四輪操舵装置 |
Applications Claiming Priority (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2-212860 | 1990-08-10 | ||
| JP21286090 | 1990-08-10 | ||
| JP3-70959 | 1991-04-03 | ||
| JP7095991 | 1991-04-03 | ||
| JP20061991A JPH05616A (ja) | 1990-08-10 | 1991-08-09 | サスペンシヨン制御装置と四輪操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05616A true JPH05616A (ja) | 1993-01-08 |
Family
ID=27300489
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20061991A Pending JPH05616A (ja) | 1990-08-10 | 1991-08-09 | サスペンシヨン制御装置と四輪操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05616A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0803386A1 (en) * | 1996-04-26 | 1997-10-29 | Ford Motor Company Limited | A method and apparatus for dynamically determining an operating state of a motor vehicle |
| KR101319714B1 (ko) * | 2012-01-19 | 2013-10-17 | 한양대학교 산학협력단 | 리액션휠을 이용한 진동제거장치 |
-
1991
- 1991-08-09 JP JP20061991A patent/JPH05616A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0803386A1 (en) * | 1996-04-26 | 1997-10-29 | Ford Motor Company Limited | A method and apparatus for dynamically determining an operating state of a motor vehicle |
| US5809434A (en) * | 1996-04-26 | 1998-09-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for dynamically determically determining an operating state of a motor vehicle |
| KR101319714B1 (ko) * | 2012-01-19 | 2013-10-17 | 한양대학교 산학협력단 | 리액션휠을 이용한 진동제거장치 |
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