JPH0551050B2 - - Google Patents

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JPH0551050B2
JPH0551050B2 JP60134202A JP13420285A JPH0551050B2 JP H0551050 B2 JPH0551050 B2 JP H0551050B2 JP 60134202 A JP60134202 A JP 60134202A JP 13420285 A JP13420285 A JP 13420285A JP H0551050 B2 JPH0551050 B2 JP H0551050B2
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JP
Japan
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fuel injection
control
plunger
internal combustion
combustion engine
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JPS61294139A (ja
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Susumu Yamaguchi
Hiroshi Ishiwatari
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Mitsubishi Motors Corp
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Mitsubishi Motors Corp
Diesel Kiki Co Ltd
Zexel Corp
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Publication date
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Priority to US06/875,949 priority patent/US4730586A/en
Priority to KR1019860004946A priority patent/KR890005043B1/ko
Priority to DE3620832A priority patent/DE3620832C3/de
Priority to GB08615276A priority patent/GB2176633B/en
Publication of JPS61294139A publication Critical patent/JPS61294139A/ja
Publication of JPH0551050B2 publication Critical patent/JPH0551050B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
    • F02M59/20—Varying fuel delivery in quantity or timing
    • F02M59/24—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke
    • F02M59/26—Varying fuel delivery in quantity or timing with constant-length-stroke pistons having variable effective portion of stroke caused by movements of pistons relative to their cylinders
    • F02M59/28—Mechanisms therefor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/406—Electrically controlling a diesel injection pump
    • F02D41/407—Electrically controlling a diesel injection pump of the in-line type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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    • F02D1/02—Controlling fuel-injection pumps, e.g. of high pressure injection type not restricted to adjustment of injection timing, e.g. varying amount of fuel delivered
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
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    • F02D41/266—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor the computer being backed-up or assisted by another circuit, e.g. analogue
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
    • F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D2041/224—Diagnosis of the fuel system
    • F02D2041/226—Fail safe control for fuel injection pump
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
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    • Y02T10/40—Engine management systems

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は内燃機関用燃料噴射装置に関し、更に
特定して述べると、可変プリストローク機構付の
燃料噴射ポンプの制御に障害が生じた場合に、噴
射ポンプ及び内燃機関に破損が生じることがない
ようにした内燃機関用燃料噴射装置に関する。
（従来の技術） 内燃機関の運転特性のより一層の改善を図るた
め、燃料噴射率を調節することが望まれている。
このため、従来において、燃料噴射量の調節に加
えて燃料の噴射時期の調節も可能とし、これによ
り燃料噴射率を所望の値に設定しうるようにした
プリストローク機構付の内燃機関用燃料噴射ポン
プが種々提案されている（例えば、実開昭59−
163169号公報参照）。
（発明が解決しようとする問題点） ところで、この種の燃料噴射ポンプを用いて噴
射量及び噴射率の制御を電子的に行なうようにし
た電子制御式の燃料噴射装置を構成した場合、制
御回路に故障が生じると、燃料噴射開始のタイミ
ング、即ちプリストロークの調節がどのような状
態となつているのか不明となつてしまう。このた
め、その時の機関の運転状態によつては、内燃機
関の筒内圧又は燃料噴射ポンプの噴射管の管内圧
が許容値以上に上昇し、内燃機関又は燃料噴射ポ
ンプの破損を招く等の危険を有している。すなわ
ち、制御系の故障によりプリストロークが最小に
なると内燃機関速度が高くて噴射量が多い場合に
内燃機関の筒内圧が許容圧力以上になる虞れが生
じ、一方、プリストロークが最大となると内燃機
関速度が高くて噴射量が多い場合に燃料噴射ポン
プの噴射管の内圧が許容圧力以上となる虞れが生
じることとなる。
上述の不具合を除去するため、制御系に障害が
生じた場合、特開昭59−63332号公報に開示され
ているように、最大燃料噴射量を低目に抑えるこ
とが考えられるが、最大燃料噴射量を抑えたとし
ても、プリストロークが最小となつていると燃料
噴射タイミングが早くなり、内燃機関の筒内圧が
高くなつて内燃機関が損傷するに至る危険性が存
在するものである。
本発明の目的は、従つて、燃料噴射ポンプにお
けるプリストローク量の制御に障害が生じた場合
においても、これにより、燃料噴射ポンプ又は内
燃機関の破損を招くことがないようにした電子制
御式の内燃機関用燃料噴射装置を提供することに
ある。
（問題点を解決するための手段） 本発明の構成は、バレル内に形成したプランジ
ヤ挿通穴内でプランジヤを所定の一定パターンで
少なくとも往復動させることにより上記バレル内
に燃料を圧縮し得るようにすると共に上記プラン
ジヤに嵌装された少なくとも１つの制御スリーブ
を有し該制御スリーブと上記プランジヤとの間の
相対位置関係を調節することによつて燃料の噴射
開始時期及び燃料の噴射量を調節しうるように構
成された内燃機関用燃料噴射ポンプと、燃料噴射
率を調節するため上記制御スリーブと上記プラン
ジヤとの間の位置調節を行なうための第１アクチ
エータと、燃料噴射量を調節するため上記制御ス
リーブと上記プランジヤとの間の位置調節を行な
うための第２アクチエータと、内燃機関の運転条
件を示す少なくとも１つの信号に応答しその時々
の最適な燃料噴射率及び燃料噴射量が得られるよ
うに前記第１及び第２アクチエータの駆動制御を
行なう制御部とを備えた内燃機関用燃料噴射装置
において、上記制御スリーブの調節のための制御
系に障害が生じた場合にこれを検出する検出手段
と、該検出手段によつて障害の発生が検出された
場合上記内燃機関の筒内圧力の過度の上昇を防止
するため、検出手段による障害の発生検出に応答
して、内燃機関の最高回転速度を低く抑える最高
回転速度制御手段と、最高回転速度の抑制と同時
に燃料噴射開始時期が最も遅くなるように上記制
御部による制御動作を制限するための制御手段と
を備えた点に特徴を有する。
（作用） 燃料噴射ポンプではプランジヤの後退動作時に
バレル内に吸入された燃料をプランジヤの前進動
作時にバレル内にて圧縮して圧送する動作がプラ
ンジヤの一往復運動毎に繰返し行なわれる。圧縮
開始のタイミングは、第１アクチエータにより設
定された制御スリーブの位置、すなわちプランジ
ヤと制御スリーブとの間の相対位置関係によつて
定められ、燃料の圧縮と同時に燃料噴射ポンプか
ら内燃機関に燃料が圧送される。プランジヤが前
進し、第２アクチエータにより設定されたプラン
ジヤと制御スリーブとの間の相対位置関係が所定
の関係になると、制御スリーブがバレル内の高圧
室に連通する通路の開口端を低圧部に覗かせるた
め、バレル内の高圧室の圧力が低下し、燃料の圧
送が終了する。
プランジヤの往復動作のパターンは一定であ
り、従つて、制御スリーブによつてプランジヤの
プリストローク量を調節し噴射開始のタイミング
を調節することにより、燃料噴射率の調節を行な
うことができる。燃料噴射量は、その時のプリス
トローク量を考慮して噴射終了タイミングを第２
アクチエータによる制御スリーブの調節により行
ない、所望の値に設定される。第１及び第２アク
チエータによる制御スリーブの上述の位置決め制
御は、制御部における演算結果に従つて行なわれ
る。
制御スリーブの位置決め制御系に何らかの障害
が生じ、この障害の発生が検出手段により検出さ
れると、機関の筒内圧力が過度に上昇しないよう
に、最高回転速度抑制手段によつて内燃機関の最
高回転速度が低く抑えられると同時に、制限手段
によつて燃料噴射開始時期が最も遅い状態とされ
る。これにより、内燃機関の気筒内の圧力が許容
値以上となることはなく、過圧力に弱い内燃機関
の気筒を充分に保護することができる。
（実施例） 第１図には、本発明による内燃機関用燃料噴射
装置の一実施例の構成が示されている。この燃料
噴射装置１は、デイーゼル機関２に燃料を噴射供
給するための燃料噴射ポンプ３と、燃料噴射ポン
プ３からデイーゼル機関２に供給される燃料の噴
射量と噴射率とを電子的に制御するための制御ユ
ニツト４とを備えている。
図示の実施例では、燃料噴射ポンプ３は列型燃
料噴射ポンプであり、バレル３０内に形成された
プランジヤ嵌挿穴３１内にプランジヤ３２の先端
部が嵌挿されており、プランジヤ３２の後端面
は、図示しないばねによつて、デイーゼル機関２
によつて回動せしめられるカム３３のカム面３３
ａに圧接されている。従つて、デイーゼル機関２
の回転に従つてカム３３が回動すると、カム３３
のカムプロフイールに従つた一定のパターンで、
プランジヤ３２はその軸線方向に往復運動を行な
うことになる。
プランジヤ３２内には、プランジヤ３２とバレ
ル３０とによつて形成される燃料圧縮のための高
圧室３４に連通する油路３５が形成されており、
プランジヤ３２の周面には、油路３５に連通する
通油孔３５ａ，３５ｂが所定の間隔をあけて設け
られている。
プランジヤ３２の往復運動時にこれらの通油孔
３5a，３5bが開閉されるタイミングを調節可能
とし、これにより燃料噴射量及び燃料噴射率の調
節を行なうため、プランジヤ３２には、切欠き３
６が形成されている制御スリーブ３７が嵌挿され
ている。制御スリーブ３７は、図示しない案内手
段によつて、その軸線方向にのみ移動しその周方
向には回動することがないように案内されてい
る。一方、プランジヤ３２は、プランジヤ３２に
嵌め合わされたピニオン３８と該ピニオン３８と
組合うラツク３９とからなる公知の調節機構に連
結されており、ラツク３９の操作によりプランジ
ヤ３２の周方向の回動位置を任意に調節すること
ができる。
上述の構成の燃料噴射ポンプ３では、制御スリ
ーブ３７をその軸線方向に移動させることによ
り、切欠き３６から覗いている通油孔３５ａが制
御スリーブ３７によつて閉塞されるタイミングを
調節することができ、一方、プランジヤ３２を周
方向に回動させることにより、通油孔３５ｂが切
欠き３６から覗くタイミングを調節することがで
きる。すでに説明したように、カム３３のカムプ
ロフイールに従うプランジヤ３２の往復運動のパ
ターンは一定であり、従つて、通油孔３５ａの閉
塞タイミング、すなわち、燃料の噴射開始のタイ
ミングを調節することにより、燃料噴射率を所要
の値に設定することができる。また、通油孔３５
ｂが切欠き３６から覗くタイミングを調節するこ
とにより、燃料の噴射終了タイミングを所要の値
に設定することができる。
所定の条件で圧縮された燃料は、バレル３０の
先端に装着されているデリバリバルブ４０から圧
送される。
制御スリーブ３７及びラツク３９は、制御ユニ
ツト４から出力される制御信号S1、S2に従つてそ
れぞれ制御される第１及び第２アクチエータ５
１，５２にそれぞれ連結されている。
第１アクチエータ５１は制御スリーブ３７に連
結されており、制御スリーブ３７の周方向の回動
位置の制御を行ない、これにより、燃料の噴射開
始時期の設定を行なうことができるようになつて
いる。一方、第２アクチユエータ５２はラツク３
９に連結されており、ラツク３９の位置調節を行
ない、これにより、燃料の噴射終了時期の設定を
行なうことができるようになつている。これらの
アクチエータ５１，５２は、制御ユニツト４の制
御演算結果に基づいて、燃料噴射率及び燃料噴射
量がデイーゼル機関２のその時々の運転状態に従
つた最適な値となるように制御される。
次に、制御ユニツト４の構成について説明す
る。制御ユニツト４には、デイーゼル機関２の運
転条件を検出するための公知の各センサを備えて
成るセンサユニツト５から、デイーゼル機関２の
回転速度を示す速度信号Ｎ及びアクセルペダル６
の操作量を示すアクセル信号Ａが供給されてお
り、速度信号Ｎ及びアクセル信号Ａは第１及び第
２演算部６１，６２にそれぞれ入力される。
第１演算部６１は速度信号Ｎ及びアクセル信号
Ａに基づいてデイーゼル機関２のその時々の運転
条件に見合つた最適な燃料噴射率を演算し、この
演算によつて得られた燃料噴射率を得るのに必要
な制御スリーブ３７の位置を示す第１目標信号
U1を出力する。第１目標信号U1は加算部６３に
入力され、ここで、制御スリーブ３７のその時々
の位置を検出する第１センサ６４からの第１実信
号U2と図示の極性で加算される。第１実信号U2
は制御スリーブ３７のその時々の位置を示す信号
であり、加算部６３からは、制御スリーブ３７の
目標位置と実際の位置との差分を示す第１誤差信
号U3が出力され、第１サーボ回路６５に入力さ
れる。第１サーボ回路６５は第１誤差信号U3に
応答し、第１誤差信号U3により示される差分を
零とするよう第１アクチエータ５１を駆動するた
めの駆動信号U4を出力し、この駆動信号U4はス
イツチ６６を介して取り出され、第１制御信号S1
として第１アクチエータ５１に供給される。
第１誤差信号U3は、また、上述した制御スリ
ーブ３７の制御系に故障が生じたか否かを検出す
るための故障検出部６７にも入力されており、こ
こで、第１誤差信号U3のレベルが所定値以上と
なつている状態が所定時間以上継続しているか否
かがチエツクされる。故障検出部６７は、第１誤
差信号U3のレベルが所定時間以上継続して所定
値以上となつている場合にその制御系に障害が発
生しているものと判断し、故障検出信号D1を出
力する。この故障検出信号D1は、通常では実線
で示される如く切り換えられているスイツチ６６
に供給され、スイツチ６６は、故障検出信号D1
が印加されたことに応答して点線で示されるよう
に切り換えられる。この結果、制御系に障害が発
生したことが検出されると、駆動信号U4に代え
て、予備信号発生部６８からの予備駆動信号U5
が第１制御信号S1として第１アクチエータ５１に
印加される。予備駆動信号U5は、制御スリーブ
３７をそのプリストロークが最大となるような位
置に位置決めするための信号であり、従つて、燃
料噴射率の制御系に障害が生じると、制御スリー
ブ３７は燃料噴射ポンプ３のプリストロークを最
大とする位置に位置決めされる。
第２演算部６２は、速度信号Ｎ、アクセル信号
Ａ及び第１目標信号U1に応答して、デイーゼル
機関２のその時々の運転条件に見合つた最適な燃
料噴射量をマツプ演算し、この演算された噴射量
を得るに必要なプランジヤ３２の調節位置を示す
信号が第２演算部６２から第２目標信号M1とし
て出力される。
このマツプ演算を行うためのマツプデータがス
トアされている第１メモリ１１１と第２メモリ１
１２とが設けられている。第１メモリ１１１内に
は燃料噴射率を制御するための制御系が正常に作
動している際の目標噴射量演算用の第１マツプデ
ータがストアされ、第２メモリ１１２内には燃料
噴射率を制御するための制御系に障害が生じた際
の目標噴射量演算用の第２マツプデータがストア
されている。第２マツプデータは、デイーゼル機
関２の最大回転速度が、第１マツプデータに従う
場合よりも低く抑えられるように定められてい
る。
第１メモリ１１１及び第２メモリ１１２の各出
力は、故障検出信号D1に従つて作動する選択ス
イツチ１１３を介して第２演算部６２に入力され
る構成となつている。噴射率制御系に故障が生じ
ていない場合には選択スイツチ１１３は実線で示
される如く切換えられており、第２演算部６２は
第１メモリ１１１に接続され、一方、噴射率制御
系に故障が生じた場合には選択スイツチ１１３は
点線で示される如く切り換えられ、第２演算部６
２は第２メモリ１１２に接続される。
この結果、噴射率制御系に故障が生じた場合に
は、第２マツプデータ基づいて目標燃料噴射量の
演算が行われるので、デイーゼル機関２の最高回
転速度が第１マツプデータに基づいて目標燃料噴
射量の演算が行われる場合に比べてより低い所定
の値に抑えられることになる。
符号６９で示されるのは、速度信号Ｎに応答し
その時々の機関速度に対して定められる最大燃料
噴射量特性に従つた最大噴射量を示すフルＱ信号
M2を演算出力するフルＱ演算部である。フルＱ
信号M2と第２目標信号M1とは最小値選択部７０
に入力され、ここで、より小さい噴射量を示す方
の信号が目標噴射量信号M3として取り出される。
目標噴射量信号M3は加算部７１に入力され、
ここで、ラツク３９のその時々の調節位置を検出
する第２センサ７２からの第２実信号M4と図示
の極性で加算される。第２実信号M4はラツク３
９のその時々の調節位置を示す信号であり、加算
部７１からは、ラツク３９の目標調節位置と実際
の調節位置との差分を示す第２誤差信号M5が出
力され、第２サーボ回路７３に入力される。第２
サーボ回路７３は第２誤差信号M5に応答し、第
２誤差信号M5により示される差分を零とするよ
う第２アクチエータ５２を駆動するための駆動信
号を出力する。この駆動信号は第２制御信号S2と
して第２アクチエータ５２に印加される。
上述の構成によると、制御スリーブ３７の位置
は、第１センサ６４からの第１実信号U2がフイ
ードバツク信号として入力されている制御系によ
つて、第１演算部６１の演算結果に従う燃料噴射
率が得られるようフイードバツク制御される。一
方、プランジヤ３２の回転位置は、第２センサ７
２からの第２実信号M4がフイードバツク信号と
して入力されている制御系により、第２演算部６
２の演算結果に従う燃料噴射量が得られるように
フイードバツク制御される。
燃料噴射率の制御を行なう制御系において何ら
かの障害が生じ、故障検出信号D1が出力される
と、フルＱ演算部６９から出力される第２演算部
６２は第２メモリ１１２内にストアされている第
２マツプデータに基づく目標噴射量演算を行うの
で、デイーゼル機関２の最大回転速度が低めに抑
えられる。これと同時に、スイツチ６６が点線で
示されるように切り換えられ、駆動信号U4に代
えて予備駆動信号U5が第１制御信号として出力
され、プランジヤ３２のプリストローク量が最大
となるように制御スリーブ３７が位置決めされ
る。
このように噴射率が低く抑えられ且つデイーゼ
ル機関２の最大回転速度も低めに抑えられるの
で、機関速度が著しく高くならず、機関の筒内圧
は許容圧力以下に抑えられ、デイーゼル機関２が
破損に至るのを確実に防止することができる。
この構成では、障害発生時にデイーゼル機関２
の最大回転速度を正常時に比べて低く抑えるの
で、目標噴射量の上限値を所定量だけ減少させる
構成と異なり、運転者が機関の最高回転速度の低
下を明確に体感できるため、特に表示装置を設け
ることなしに、運転者が制御系における障害の発
生を知ることが可能である。
なお、この場合、プリストローク量を最大とす
ると、噴射ポンプの噴射管の内圧が機関速度の上
昇に従つて増大するが、噴射ポンプは内燃機関に
比べて耐高圧性に優れているので、噴射ポンプ及
びデイーゼル機関のいずれも損傷することがな
い。
第１図に示した制御部４の機能は、マイクロコ
ンピユータに所定の制御プログラムを実行させる
ことによつても実現することができる。
第２図には、マイクロコンピユータを用いて第
１図に示す制御部４と同等の機能を実現するため
の制御プログラムの一例がフローチヤートにて示
されている。次に、このフローチヤートについて
説明する。
プログラムの実行が開始されると、ステツプ81
で初期化が行なわれた後、センサユニツト５から
供給される各種データの読み込みがステツプ82で
行なわれる。しかる後、燃料噴射率の制御を行う
制御系に何らかの障害が発生したか否かを示すフ
ラグＦの判別がステツプ84において行われる。こ
のフラグＦは、後述する障害発生判別ステツプ95
の判別結果に従つてセツトされるものであるが、
ここでは、フラグＦは初期化ステツプ81において
「０」とされたままであるから、ステツプ84の判
別結果はNOとなる。従つて、ステツプ100に進
み、第１マツプデータに基づいた目標燃料噴射量
QFの演算が行われる。もしステツプ84の判別結
果がYESの場合に、ステツプ101に進み、第２マ
ツプデータに基づいた目標燃料噴射量QFの演算
が行われる。このようにして目標燃料噴射量QF
の演算が行われた後、ステツプ87において最大燃
料噴射量QFの演算が行われる。ステツプ89では、
最大燃料噴射量QFと目標燃料噴射量Qtとの大小
判別が行なわれる。Qt＞QFの場合にはQtの内容
がQFに置きかえられ（ステツプ90）、一方、Qt≦
QFの場合にはQtの内容は何ら変更されない。ス
テツプ91では、上述の如くして得られた目標燃料
噴射量Qtとその時々の第１及び第２実信号U2、
M4とから、Qtを得るために必要なサーボ演算を
行ない、この結果に基づいてラツク３９を所要の
位置に位置決めするための第２制御信号S2が出力
される（ステツプ92）。
次いで、ステツプ93に進み、各入力データに基
づき、その時の機関の運転状態に応じた最適な燃
料噴射率を得るためのサーボ制御演算が行なわれ
る。ステツプ93のサーボ制御演算において得られ
た目標燃料噴射率と入力データにより示される実
燃料噴射率との差の大きさ、その差の大きさの継
続時間がステツプ94において検出され、この検出
結果に基づいて、燃料噴射率制御系に故障が発生
しているか否かの判別がステツプ95において行な
われる。この判別は、ステツプ94で得られた差分
が、所定時間以上継続して所定値以上であるか否
かに基づいて行なわれる。その差分が所定時間以
上継続して所定値以上の状態となつている場合に
は、その制御系に何らかの障害が生じていると判
別され、ステツプ95の判別結果はYESとなる。
一方、その差分が所定時間以上継続して所定値以
上の状態となることがない場合には、その制御系
は正常に機能していると判別され、ステツプ95の
判別結果はNOとなる。
ステツプ95の判別結果がNOの場合には、ステ
ツプ96においてフラグＦが「０」にリセツトさ
れ、ステツプ93の演算結果に従う所要の燃料噴射
率が得られるよう第１アクチエータ５１を駆動す
るための第１制御信号S1が出力され（ステツプ
97）、ステツプ82に戻る。一方、ステツプ95の判
別結果がYESの場合には、フラグＦが「１」に
セツトされ（ステツプ98）、しかる後、第１アク
チエータ５１への駆動電流がカツトオフされ（ス
テツプ99）、これにより、制御スリーブ３７が所
定のバイアスばね（図示せず）のばね力により、
プリストローク量が最も大きくなるように位置決
めされる。
このように、燃料噴射率の制御系において障害
が生じると、内燃機関の最高回転速度が低目に抑
えられ、且つ制御スリーブ３７が、プリストロー
ク量が最大となるように位置決めされる。この結
果、燃料噴射率の制御系に故障が生じても、デイ
ーゼル機関の気筒の圧力が許容値以上となるのが
未然に防止され、デイーゼル機関が損傷するよう
な状態に陥るのを有効に防止することができる。
尚、上記実施例では、燃料噴射ポンプとして列
型のものを使用した場合について説明したが、本
発明は燃料噴射ポンプとして列型のものを使用し
た燃料噴射装置に限定されるものではなく、プリ
ストローク量の調節が可能となつている構成の燃
料噴射ポンプを使用した燃料噴射装置であれば、
本発明を同様にして適用することができるもので
ある。
（効果） 本発明によれば、上述の如く、燃料噴射率の制
御系を備えている燃料噴射装置において、噴射率
（プリストローク）の制御系に何等かの障害が発
生した場合に、内燃機関の最高回転速度を低目に
抑えると共に、プリストローク量を最大とするよ
うに所定の制御部材の調節を行い、内燃機関の気
筒の筒内圧力がその許容値以上となることを確実
に防止するようにしたので、燃料噴射率の制御が
不能となつても、内燃機関に損傷が生じるのを未
然に防止することができる。このように、障害検
出時に内燃機関の最高回転速度を抑えるので、操
作者が最高回転速度の低下を体感することがで
き、これにより制御等において障害が発生したこ
とを知ることができるという格別の効果を有す
る。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による内燃機関用燃料噴射装置
の一実施例を示すブロツク図、第２図は第１図に
示した制御部をマイクロコンピユータを用いて構
成する場合の制御プログラムの一例を示すフロー
チヤートである。 １……燃料噴射装置、２……デイーゼル機関、
３……燃料噴射ポンプ、４……制御部、５……セ
ンサユニツト、３０……バレル、３２……プラン
ジヤ、３３……カム、３４……高圧室、３５……
油路、３７……制御スリーブ、３９……ラツク、
５１……第１アクチエータ、５２……第２アクチ
エータ、６１……第１演算部、６２……第２演算
部、６６……スイツチ、６７……故障検出部、６
９……フルＱ演算部。

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ バレル内に形成したプランジヤ挿通穴内でプ
    ランジヤを所定の一定パターンで往復運動させる
    ことにより前記バレル内で燃料を圧縮し得るよう
    にすると共に、前記プランジヤに嵌装された少な
    くとも１つの制御スリーブを有し、該制御スリー
    ブと前記プランジヤとの間の相対位置関係を調節
    することによつて燃料の噴射開始時期及び燃料の
    噴射量を調節し得るように構成された内燃機関用
    燃料噴射ポンプと、燃料噴射率を調節するため前
    記制御スリーブと前記プランジヤとの間の位置調
    節を行なうための第１アクチエータと、燃料噴射
    量を調節するため前記制御スリーブと前記プラン
    ジヤとの間の位置調節を行なうための第２アクチ
    エータと、内燃機関の運転条件を示す少なくとも
    １つの信号に応答しその時々の最適な燃料噴射率
    及び燃料噴射量が得られるように前記第１及び第
    ２アクチエータの駆動制御を行なう制御部とを備
    えた内燃機関用燃料噴射装置において、前記制御
    スリーブの調節のための制御系に障害が生じた場
    合にこれを検出する検出手段と、該検出手段に応
    答し障害の発生が検出された場合前記内燃機関の
    最高回転速度を低く抑える最高回転速度抑制手段
    と、該検出手段に応答し障害の発生が検出された
    場合これと同時に燃料噴射開始時期が最も遅くな
    るように前記制御部による制御動作を制限するた
    めの制御手段とを備えたことを特徴とする内燃機
    関用燃料噴射装置。
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