JPH0550822A

JPH0550822A - 車両のサスペンシヨン装置

Info

Publication number: JPH0550822A
Application number: JP20702091A
Authority: JP
Inventors: Tetsurou Butsuen; 哲朗仏圓; Toru Yoshioka; 透吉岡; Yasunori Yamamoto; 康典山本
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-08-19
Filing date: 1991-08-19
Publication date: 1993-03-02

Abstract

(57)【要約】【目的】乗員および荷物の増加に応じてショックアブソ
ーバの減衰力特性が設定変更なされるようにして、接地
荷重ｗが所定接地荷重ｗ0 を越える際の接地荷重の増加
に伴う，不快なふわふわ感を確実に防止しつつ、操縦安
定性の向上を図ると共に、耳障りな切換音を低減させる
ことを可能とする。【構成】ショックアブソーバの減衰力特性を制御するコ
ントローラと、車輪に作用する接地荷重ｗを検出する圧
力センサと、その接地荷重ｗが所定接地荷重ｗ0 よりも
重いときに、走行条件に基づいて選択した変更範囲内に
おけるショックアブソーバの減衰力特性がハードになる
よう補正したり、ショックアブソーバの減衰係数Ｄkiが
ハード側に変更され易いしきい値αH を設定して減衰係
数Ｄkiのソフト側への変更制御感度の変更を規制するよ
う補正したりする補正手段８２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両のサスペンション
装置に関し、特に、ばね上とばね下との間に減衰力特性
可変式のショックアブソーバを備えるものの改良に係わ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両のサスペンション装置にお
いては、車体側としてのばね上と、車輪側としてのばね
下との間に、車輪の上下振動を減衰させるためのショッ
クアブソーバが装備されている。このショックアブソー
バには、減衰力特性可変式のものとして、減衰力特性
（減衰係数の異なった特性）が高低２段に変更可能なも
の、減衰力特性が多段又は無段連続的に変更可能なもの
等種々のものがある。

【０００３】このような減衰力可変式のショックアブソ
ーバの制御方法は、基本的には、ショックアブソーバが
発生する減衰力が車体の上下振動に対して、加振方向に
働くときにショックアブソーバの減衰力を低減衰側（す
なわちソフト側）にし、減衰力が制振方向に働くときに
ショックアブソーバの減衰力を高減衰側（すなわちハー
ド側）に変更して、ばね上に伝達される加振エネルギー
に対して制振エネルギーを大きくし、もって車両の乗り
心地および走行安定性を共に向上させるようにするもの
である。

【０００４】そして、ショックアブソーバの減衰力がば
ね上上下振動の加振方向または制振方向のいずれの方向
に働くか否かの判定は、種々のものが提案されている。
例えば特開昭６０−２４８４１９号公報には、ばね上と
ばね下との間の相対変位の符号とその微分値であるばね
上ばね下間の相対速度の符号とが一致するか否かを調
べ、一致するときには加振方向と判定し、不一致のとき
は制振方向と判定する方法が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、このようにば
ね上とばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下と
の相対速度の向きとが一致するか否かに基づき、減衰力
特性を変更制御する減衰力可変式のショックアブソーバ
においては、車輪にかかる荷重つまり接地荷重に関係な
くショックアブソーバの減衰力特性が設定されているた
め、運転者以外に乗員が乗車したり荷物を搭載したりし
て接地荷重が増加している際には、上下振動に対する，
ばね上とばね下との相対変位量、およびばね上とばね下
との相対速度が大幅に増加することになり、乗員に不快
なふわふわ感を与える。

【０００６】また、上記の如くばね上とばね下との相対
変位量およびばね上とばね下との相対速度が大幅に増加
していると、接地荷重が増加している際の操縦安定性が
大幅に低下する。

【０００７】さらに、接地荷重に関係なくショックアブ
ソーバの減衰力特性が設定されていると、大幅に増加す
るばね上とばね下との相対変位量およびばね上とばね下
との相対速度を所望の減衰力に制御する上で、ばね上と
ばね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対
速度の向きとが頻繁に一致、不一致を繰り返すことにな
り、ショックアブソーバの減衰力特性を切換える際に発
生する切換音が非常に耳障りなものとなる。

【０００８】本発明はかかる点に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、乗員および荷物の増加に
応じてショックアブソーバの減衰力特性が設定変更され
るようにして、接地荷重の増加に伴う，不快なふわふわ
感を確実に防止しつつ、操縦安定性の向上を図ると共
に、耳障りな切換音を低減させようとするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に係る発明が講じた解決手段は、各車輪の
ばね上とばね下との間にショックアブソーバを備え、ば
ね上の変位速度とばね下の変位速度との相対関係に応じ
て、上記ショックアブソーバの減衰力特性を変更制御す
る車両のサスペンション装置を前提とする。そして、上
記各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を変更して
制御する制御手段と、車輪に作用する接地荷重を検出す
る接地荷重検出手段と、該接地荷重検出手段からの信号
を受け、車輪に作用する接地荷重に基づいて上記ショッ
クアブソーバの減衰力特性の変更制御感度を変更するよ
う，上記制御手段の制御を補正する補正手段とを備える
構成としたものである。

【００１０】また、請求項２に係る発明が講じた解決手
段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段は、ショックアブソーバの減衰力特性の変
更範囲を走行条件に基づいて選択するための変更範囲選
択手段からの出力信号が入力されるようになっていて、
接地荷重検出手段からの信号を受け、その信号が所定接
地荷重よりも重いときに上記変更範囲選択手段により選
択した変更範囲内におけるショックアブソーバの減衰力
特性をハード側に変更するよう制御手段の制御を補正す
る構成としたものである。

【００１１】さらに、請求項３に係る発明が講じた解決
手段は、上記請求項１記載の発明に従属するものであっ
て、補正手段は、接地荷重検出手段からの信号を受け、
その信号が所定接地荷重よりも重いときにショックアブ
ソーバの減衰力特性のソフト側への変更制御感度を規制
するよう制御手段の制御を補正する構成としたものであ
る。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１に係る発明では、
補正手段により、接地荷重検出手段で検出した車輪に作
用する接地荷重が、例えば所定接地荷重よりも重いとき
にショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度がハ
ードになるよう制御手段の制御が補正されると、運転者
以外に乗員が乗車したり荷物を搭載したりして接地荷重
が増加している際には、ショックアブソーバの減衰力特
性の変更制御感度がハードになるよう補正されて、僅か
な上下振動に対する，ばね上とばね下との相対変位量お
よびばね上とばね下との相対速度が効果的に抑制される
ことになり、乗員に不快なふわふわ感を与えることはな
い。

【００１３】また、上記の如く運転者以外に乗員が乗車
したり荷物を搭載したりして接地荷重が増加している際
にショックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度がハ
ードになるよう補正されると、接地荷重が増加している
際の操縦安定性が良好なものとなる。しかも、ショック
アブソーバを所望の減衰力に制御する上で、ばね上とば
ね下との相対変位の向きと、ばね上とばね下との相対速
度の向きとが頻繁に一致、不一致を繰り返すことが抑制
され、ショックアブソーバの減衰力特性を切換える際に
発生する耳障りな切換音が低減される。

【００１４】また、請求項２に係る発明では、補正手段
により、変更範囲選択手段で走行条件に基づいて選択し
た変更範囲内におけるショックアブソーバの減衰力特性
の変更制御感度が、接地荷重が増加している際にハード
になるよう，制御手段の制御が補正されているので、接
地荷重が増加している際には、変更範囲内におけるショ
ックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度がハードに
なるよう補正されて、僅かな上下振動に対する，ばね上
とばね下との相対変位量およびばね上とばね下との相対
速度が効果的に抑制されることになり、走行条件に応じ
たふわふわ感が防止される。

【００１５】また、上記の如く接地荷重が増加している
際に走行条件で選択した変更範囲内におけるショックア
ブソーバの減衰力特性の変更制御感度が接地荷重の増加
時にハードになるよう補正されることから、接地荷重が
増加している際の操縦安定性が良好なものとなる上、シ
ョックアブソーバを所望の減衰力に制御する上でのショ
ックアブソーバの減衰力特性の切換えが抑制されて耳障
りな切換音が効果的に低減される。

【００１６】さらに、請求項３に係る発明では、補正手
段により、接地荷重検出手段で検出した車輪に作用する
接地荷重が所定接地荷重よりも重いときにショックアブ
ソーバの減衰力特性のソフト側への変更制御感度を規制
するよう制御手段の制御が補正されているので、接地荷
重が増加している際には、ショックアブソーバの減衰力
特性のソフト側への変更制御感度が規制され、僅かな上
下振動に対する，ばね上とばね下との相対変位量および
ばね上とばね下との相対速度が効果的に抑制されてふわ
ふわ感が同様に防止される。

【００１７】また、上記の如く接地荷重が増加している
際にショックアブソーバの減衰力特性のソフト側への変
更制御感度が規制されることから、接地荷重が増加して
いる際の操縦安定性が良好なものとなる上、ショックア
ブソーバを所望の減衰力に制御する上でのショックアブ
ソーバの減衰力特性の切換えが抑制されて耳障りな切換
音が効果的に低減される。

【００１８】

【発明の効果】以上の如く、請求項１の発明における車
両のサスペンション装置によれば、接地荷重検出手段か
らの接地荷重が所定接地荷重よりも重いときなどにショ
ックアブソーバの減衰力特性の変更制御感度をハードに
するよう制御手段の制御を補正手段により補正したこと
により、僅かな上下振動に対する，ばね上とばね下との
相対変位量およびばね上とばね下との相対速度を効果的
に抑制して、乗員に対する不快なふわふわ感を確実に防
止しつつ、接地荷重が増加した際の操縦安定性の向上を
図ると共に、ショックアブソーバを所望の減衰力に制御
する上で発生するショックアブソーバの耳障りな切換音
を低減させることができる。

【００１９】また、請求項２の発明における車両のサス
ペンション装置によれば、変更範囲選択手段で選択した
変更範囲内におけるショックアブソーバの減衰力特性の
変更制御感度を接地荷重が増加している際にハードにす
るよう制御手段の制御を補正手段により補正したので、
上下振動に対する，ばね上とばね下との相対変位量およ
びばね上とばね下との相対速度を効果的に抑制して、走
行条件に応じたふわふわ感を確実に防止しつつ、接地荷
重が増加している際の操縦安定性の向上を図ることがで
きると共に、ショックアブソーバの耳障りな切換音を効
果的に低減させることができる。

【００２０】さらに、請求項３の発明における車両のサ
スペンション装置によれば、接地荷重検出手段からの接
地荷重が所定接地荷重よりも重いときにショックアブソ
ーバの減衰力特性のソフト側への変更制御感度を規制す
るよう制御手段の制御を補正手段により補正したので、
上下振動に対する，ばね上とばね下との相対変位量およ
びばね上とばね下との相対速度を効果的に抑制してふわ
ふわ感を確実に防止しつつ、接地荷重が増加した際の操
縦安定性の向上を図ることができると共に、ショックア
ブソーバの耳障りな切換音を効果的に低減させることが
できる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２２】図１は、本発明の好ましい実施例に係る車
両のサスペンション装置を含む車両の略斜視図である。

【００２３】図１において、本発明の好ましい実施例に
係る車両のサスペンション装置は、各車輪に対応して設
けられ、各車輪の上下振動を減衰させるたショックアブ
ソーバ１，２，３，４を備えている。各ショックアブソ
ーバ１，２，３，４は、それぞれ、図示しないアクチュ
エータにより、減衰係数が異なった１０の減衰力特性に
切り換え可能に構成されており、また、図示しない圧力
センサを備えている。図１において、５は左前輪、６は
左後輪であり、右前輪および右後輪は図示されていな
い。また、７は、各ショックアブソーバ１，２，３，４
の上部外周に配設されたコイルスプリングであり、８
は、各ショックアブソーバ１，２，３，４のアクチュエ
ータに対して、制御信号を出力して、各ショックアブソ
ーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御する制御手
段としてのコントロールユニットである。

【００２４】また、車体９のばね上には各車輪のばね上
の上下方向の加速度を検出する第１加速度センサ１１，
第２加速度センサ１２，第３加速度センサ１３，第４加
速度センサ１４が、インストルパネルのメータ内には車
速を検出する車速センサ１５がそれぞれ設けられてい
る。１６は、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰
力特性の制御をドライバーがハードモード、ソフトモー
ドまたはコントロールモードのいずれかに切り換えるモ
ード選択スイッチを示す。そして、モード選択スイッチ
１６により、ハードモードが選択されたときは、減衰力
特性がハードになるような範囲の減衰係数のみが選択さ
れ、その範囲内でのみショックアブソーバ１，２，３，
４の減衰力特性の変更制御がなされる。また、ソフトモ
ードが選択されたときは、減衰力特性がソフトになるよ
うな範囲の減衰係数のみが選択され、その範囲内でのみ
ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の変更
制御がなされる。さらに、コントロールモードが選択さ
れたときはあらかじめコントロールユニット８内に記憶
されたマップあるいはテーブルにしたがって、所定のよ
うにショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性の
変更制御がなされるようになっている。

【００２５】図２は、左前輪に対して設けられたショッ
クアブソーバ１の要部略断面図である。ただし、圧力セ
ンサは、便宜上省略されている。

【００２６】図２において、ショックアブソーバ１は、
シリンダ２１を備え、シリンダ２１内には、ピストンと
ピストンロッドが一体的に結合されたピストンユニット
２２が摺動自在に嵌装されている。シリンダ２１および
ピストンユニット２２は、それぞればね下およびばね上
に結合されている。

【００２７】ピストンユニット２２には、２つのオリフ
ィス２３、２４が形成されている。一方のオリフィス２
３は常に開いており、他方のオリフィス２４は、それぞ
れ第１アクチュエータ４１により、その通路面積が１０
段階に変更可能に形成されている。

【００２８】図３は、ショックアブソーバ１に設けられ
た第１アクチュエータ４１の分解略斜視図であり、図２
および図３に示されるように、第１アクチュエータ４１
は、ピストンユニット２２に固定されたスリーブ２５内
に、回転自在に設けられたシャフト２６と、シャフト２
６を回転させるステップモータ２７と、シャフト２６の
下端部に一体に取付けられ、その円周に沿って、９つの
円形孔２８を有する第１オリフィスプレート２９と、ス
リーブ２５の下端部に一体的に設けられ、その円周に沿
って円弧状の長孔３０が形成された第２オリフィスプレ
ート３１を備えている。ここに、第１オリフィスプレー
ト２９に形成された９つの円形孔２８と、第２オリフィ
スプレート３１に形成された長孔３０とは、ステップモ
ータ２７の回転によるシャフト２６および第１オリフィ
スプレート２９の回転にしたがって、９つの円形孔２８
が０ないし９個の範囲で長孔３０と連通可能なように形
成されている。

【００２９】シリンダ２１内の上室３２および下室３３
内は、所定の粘度を有する流体で満たされており、オリ
フィス２３，２４を通って上室３２および下室３３間を
移動可能になっている。

【００３０】図２および図３においては、ショックアブ
ソーバ１の構造のみを示したが、他の車輪に対して設け
られたショックアブソーバ２，３，４もまた、図２に示
されたショックアブソーバ１と同様の構造を示してお
り、それぞれ図３に示されたのと同様な第２アクチュエ
ータ４２，第３アクチュエータ４３，第４アクチュエー
タ４４を備えている。

【００３１】図４は、ショックアブソーバ１，２，３，
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10
は、それぞれショックアブソーバ１，２，３，４の減衰
係数を示している。図４において、縦軸は、ショックア
ブソーバ１，２，３，４が発生する減衰力を、横軸は、
ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との差、
すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（ｄＸs ／ｄ
ｔ−ｄＸu ／ｄｔ）を示している。図４に示されるよう
に、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性
は、減衰係数Ｄ1 ないしＤ10のいずれかを選択すること
によって、１０段階に変更することが可能なように構成
されている。図４において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰
力を発生させる減衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰
力を発生させる減衰係数を、それぞれ示している。ここ
に、減衰係数Ｄk （k は正の整数で、１〜１０）は、第
１オリフィスプレート２９に形成された９つの円形孔２
８のうち、（１０−i ）個の円形孔２８が、第２オリフ
ィスプレート３１に形成された長孔３０と連通している
場合に選択されるようになっている。したがって、減衰
係数Ｄ1 は、第１オリフィスプレート２９の９つの円形
孔２８のすべてが第２オリフィスプレート３１の長孔３
０と連通している場合に選択され、減衰係数Ｄ10は、第
１オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のいずれ
もが第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通しな
いときに選択されることになる。

【００３２】図５は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の振動モデル図であり、ｍｓはばね上質
量、ｍｕはばね下質量、ｘｓはばね上変位、ｘｕはばね
下変位、ｋｓはコイルスプリング７のばね定数、ｋｔは
タイヤのばね定数、Ｄk はショックアブソーバ１，２，
３，４の減衰係数である。

【００３３】図６は、ステップモータ２７の略斜視図で
あり、ステップモータ２７は、筒状体５０、筒状体５０
内に収容されたロータ５１，ステータ５２および蓋５３
から構成されている。図７は、ロータ５１およびステー
タ５２の略平面図であり、通常のステップモータと同様
に、ロータ５１の外周部には複数の矩形形状の歯が形成
され、ステータ５２の内周部には、これと対応して複数
の矩形形状の歯が形成されており、ステータ５２には、
ソレノイド５４が巻回されている。ロータ５１には、２
本のストッパピン５５，５６が形成されており、図８に
示されるように、蓋５３には、ストッパピン５５，５６
に対応する位置の円周方向に２つの溝５７，５８が形成
されている。溝５７は、ロータ５１に形成されたストッ
パピン５５と係合してステップモータ２７の可動範囲を
制御するものであり、他方、溝５８はストッパピン５６
と係合するものであって、ストッパピン５５，５６を溝
５７，５８と係合させることによって、蓋５３を被せた
ときにロータ５１の重心が回転中心と一致するように位
置合わせを可能とするものである。したがって、蓋５３
の中心から溝５７，５８の両端部を見た円周角は、溝５
８の方が溝５７より大きくなっており、専ら溝５７によ
って、ステップモータ２８の可動範囲が決定されるよう
に溝５７，５８が形成されている。図８において、ロー
タ５１が時計回りに回転すると、減衰軽煤Ｄk がより大
きくなって減衰力特性はよりハードになり、他方反時計
回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより小さくなって減
衰力特性はよりソフトになるようになっており、また、
ロータ５１の矩形形状の歯がステータ５２の隣接する矩
形形状の歯に対向する位置に移動させられたとき、すな
わち、ステップモータ２７が一段回転すると、減衰係数
Ｄk が１つだけ変化するようになっている。従って、ス
トッパピン５５が溝５７の右端部である第１基準位置に
位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ10となり、ショッ
クアブソーバ１が最もハードな減衰力を発生し、他方、
ストッパピン５５が溝５７の左端部である第２基準位置
に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショ
ックアブソーバ１が最もソフトな減衰力を発生するよう
になっている。

【００３４】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロックダイアグラムであ
る。

【００３５】図９において、本発明の実施例に係る車両
のサスペンション装置の制御系を構成するコントロール
ユニット８は、演算判定手段８０および変更制御感度規
制手段としてのしきい値変更手段８１を備えており、演
算判定手段８０には、ショックアブソーバ１，２，３，
４にそれぞれ設けられた第１圧力センサ６１，第２圧力
センサ６２，第３圧力センサ６３，第４圧力センサ６４
の検出した各ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰
力Ｆsi（ここに、ｉは、各車輪を示し、ｉ＝１，２，
３，４である。）および車輪に作用する接地荷重ｗの検
出信号、第１加速度センサ１１，第２加速度センサ１
２，第３加速度センサ１３，第４加速度センサ１４の検
出したばね上の上下方向の加速度ａi の検出信号、車速
センサ１５の検出した車速Ｖの検出信号、しきい値変更
手段８１からのしきい値信号およびモード選択スイッチ
からのモード信号がそれぞれ入力されている。

【００３６】また、演算判定手段８０は、減衰力Ｆsiの
検出信号、加速度ａi の検出信号、車速Ｖの検出信号、
しきい値変更手段８１からのしきい値信号およびモード
選択スイッチ１６からのモード信号に基づいて、予め記
憶しているマップあるいはテーブルにしたがって、各車
輪のショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を
決定する減衰係数Ｄkiを算出し、制御記号を生成して、
第１アクチュエータ４１，第２アクチュエータ４２，第
３アクチュエータ４３，第４アクチュエータ４４に出力
し、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特性を
制御する。また、演算判定手段８０は、しきい値変更手
段８１からの予め記憶しているマップあるいはテーブル
に基づくしきい値信号が入力される補正手段８２を有し
ていて、演算判定手段８０により生成した制御記号を補
正手段８２でもって補正することが行われる。さらに、
演算判定手段８０は、変更範囲選択手段８３を有してい
て、車速センサ１５により検出された車速Ｖの条件に応
じて変更される減衰係数Ｄkiの範囲が選択されるように
なっている。

【００３７】ここに、減衰力Ｆsiは連続値をとり、ばね
上に対して上向きに作用するときすなわちばね上とばね
下間が縮んでいるときに正の値に、下向きに作用すると
きすなわちばね上とばね下間が伸びているときに負の値
になるように設定され、ばね上の上下方向の加速度ａi
は、上向きのときに正の値に、下向きのときに負の値に
なるように設定されている。

【００３８】図１０は、モード選択スイッチ１６によ
り、コントロールモードが選択された場合において、コ
ントロールユニット８により行われる，走行状態に応じ
た減衰係数選択制御のルーチンを示すフローチャートで
あり、図１０の減衰係数選択制御のルーチンは、減衰係
数Ｄkiの変更が余りに頻繁に行われ、その結果、変更時
に大きな音や振動が生じたり、応答遅れが生ずることを
防止するために走行状態に応じて変更制御し得る減衰係
数Ｄkiの範囲を制限するものである。

【００３９】図１０において、先ず、ステップＳA1にお
いて、車速センサ１５により検出された車速Ｖ、第１加
速度センサ１１、第２加速度センサ１２，第３加速度セ
ンサ１３，第４加速度センサ１４の検出したばね上の上
下方向の加速度ａi 、および第１圧力センサ６１，第２
圧力センサ６２，第３圧力センサ６３，第４圧力センサ
６４に作用する接地荷重ｗの検出信号をそれぞれ入力す
る。

【００４０】次いで、ステップＳA2において、フラグＦ
がＦ＝１であるか否かを判定する。本実施例において
は、接地荷重ｗの増加により減衰係数Ｄkiが変更されて
いるときにはフラグＦがＦ＝１にセットされるようにな
っており、フラグＦがＦ＝０であるＮＯのときは、減衰
係数Ｄkiが変更されていないと判断して、ステップＳA3
で自動車が停車したか否かを判定し、ＹＥＳのときは、
ステップＳA4において、第１圧力センサ６１、第２圧力
センサ６２、第３圧力センサ６３、第４圧力センサ６４
の検出した実際の接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 （例
えば運転者のみの体重の増加に伴って増加した車両の接
地荷重）以上であるか否かを判定する。そして、この判
定が、実際の接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 を上回っ
ているＹＥＳのときは、ステップＳA5において、フラグ
ＦがＦ＝１にセットされて、ステップＳA6に進み、第１
〜第４ショックアブソーバ１〜４の減衰係数Ｄkiを前回
の減衰係数Ｄkiよりも１つ大きいＤki＝Ｄ(k+1)iに変更
してステップＳA7に進む。一方、上記ステップＳA3の判
定がＮＯのときおよびステップＳA4の判定がＮＯのとき
は、フラグＦがＦ＝０のままでステップＳA7に進む。

【００４１】これに対して、ステップＳA2の判定でフラ
グＦが既にＦ＝１であるＹＥＳのときは、ステップＳA8
で自動車が停車したか否かを判定する。その結果、停車
しているＹＥＳのときは、ステップＳA9において、実際
の接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 以上であるか否かを
判定する。そして、この判定がＮＯのときは、ステップ
ＳA10 においてフラグＦがＦ＝０にセットされて、ステ
ップＳA7に進む。一方、上記ステップＳA8の判定がＮＯ
のときおよびステップＳA9の判定がＹＥＳのときは、フ
ラグＦがＦ＝１にセットされたままでステップＳA7に進
む。

【００４２】そして、ステップＳA7において、車速Ｖ
が、低速値である第１の所定車速Ｖ1 、たとえば３km/h
以下か否かを判定する。

【００４３】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1
以下のＮＯのときは、ステップＳA11 に進み、車速Ｖが
きわめて低速であるから、スコットや制動ダイブ防止す
るため、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特
性がハードになるように減衰係数ＤkiをＤ8iに固定す
る。したがって、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定されるか
ら、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルーチ
ンによる減衰力特性の変更制御はおこなわれない。

【００４４】一方、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1 を越
えているＹＥＳのときには、ステップＳA12 に進み、ば
ね上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0を越
えている悪路走行中か否かを判定する。

【００４５】その結果、ばね上の上下方向の加速度ａi
の絶対値が所定値ａi0を越えている悪路走行中と判定し
たＹＥＳのときは、ステップＳA13 に進んで車速Ｖが第
３の所定車速Ｖ3 、たとえば５０km/h以上か否かを判定
する。

【００４６】そして、上記ステップＳA13 の判定が、車
速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 以上であるＹＥＳと判定した
ときは、ステップＳA14 において、走行安定性の向上を
重視して減衰力特性を比較的ハードな範囲内で変更制御
するために、減衰係数ＤkiをＤ5iないしＤ7iの範囲に設
定する。その結果、図１０に示された減衰力特性変更制
御の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iが下
限値になり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成
立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iに保持され、他方、Ｄ
7iが上限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件
が成立しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されること
になる。

【００４７】これに対して、上記ステップＳA13 の判定
が、車速Ｖが所定車速Ｖ3 未満であるＮＯと判定したと
きは、ステップＳA15 に進み、走行安定性と乗り心地の
向上の両立を図ることが可能であるから、減衰力特性を
比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制
御することを可能にするために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ3i
ないしＤ7iの範囲に設定する。したがって、図１０に示
された減衰力特性変更制御の基本ルーチンにおいて、減
衰係数Ｄkiは、Ｄ3iが下限値になり、たとえさらにソフ
トに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ3i
に保持され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハ
ードに変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ
7iに保持されることになる。

【００４８】一方、上記ステップＳA12 の判定が、ばね
上の上下方向の加速度ａi の絶対値が所定値ａi0以下と
判定されたＮＯのときは、ステップＳA16 に進み、悪路
ではなく通常の道路を走行中であると考えられるから、
このステップＳA16 において、さらに車速Ｖが第２所定
車速Ｖ2 、たとえば３０km/h以下か否かを判定する。

【００４９】その結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ2 以
下の低速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステ
ップＳA17 において、乗り心地の向上を重視するため、
減衰力特性が比較的ソフトな範囲内で変更制御されるよ
うに、減衰係数ＤkiをＤ1iないしＤ3iの範囲に設定す
る。したがって、図１０に示された減衰力特性変更制御
の基本ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiが、Ｄ1iのとき
は、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立した場
合でも減衰係数ＤkiはＤ1iに保持され、他方、Ｄ3iが上
限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立
しても減衰係数ＤkiはＤ3iに保持されることになる。

【００５０】これに対して、上記ステップＳA16 の判定
が、車速Ｖが第２所定車速Ｖ2 を越えているＮＯと判定
したときは、ステップＳA18において、さらに、車速Ｖ
が第４所定車速Ｖ4 、たとえば６０km/h以下か否かを判
定する。

【００５１】その結果、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ4 以
下の比較的中速走行状態にあるＹＥＳと判定したとき
は、ステップＳA19 に進み、走行安定性と乗り心地の向
上させるという２つ要請の両立を図ることが可能である
から、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状
態の範囲内で変更制御することを可能とするために、減
衰係数ＤkiをＤ2iないしＤ6iの範囲に設定する。したが
って、図１０に示された減衰力特性変更制御の基本ルー
チンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ2iが下限値になり、た
とえよりソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数
ＤkiはＤ2iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、た
とえさらにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係
数ＤkiはＤ6iに保持されることになる。

【００５２】これに対して、上記ステップＳA18 の判定
が、車速Ｖが第４所定車速Ｖ4 を越えているＮＯと判定
したときは、ステップＳA20に進み、さらに車速Ｖが第
５所定車速Ｖ5 、たとえば８０km/h以下か否かを判定す
る。

【００５３】その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 以下
の中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステッ
プＳA21 に進み、走行安定性と乗り心地の向上という２
つの要請の両立を図りつつ、ややハードにショックアブ
ソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するため
に、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ6iの範囲に設定す
る。したがって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ル
ーチンにおいて、減衰係数ＤkiはＤ4iが下限値になり、
たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰
係数ＤkiはＤ4iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値にな
り、たとえさらにハードに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄkiは、Ｄ6iに保持されることになる。

【００５４】これに対して、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5
を越えた高速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ス
テップＳA22 に進み、走行安定性の向上を重視して、減
衰力特性がハードな範囲内で変更制御されるように、減
衰係数ＤkiをＤ7iないしＤ10i の範囲に設定する。した
がって、図１０の減衰力特性変更制御の基本ルーチンに
おいて、減衰係数ＤkiはＤ7iが下限値になり、たとえさ
らにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数Ｄki
はＤ7iに保持され、他方、たとえさらにハードに変更す
べき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ10i に保持され
ることになる。

【００５５】ここで、図１０の減衰力特性変更制御の基
本ルーチンにおいて変更される減衰係数Ｄkiは下限値が
Ｄ1iで上限値がＤ10i であり、接地荷重ｗの増加により
減衰係数Ｄkiが変更されているときつまりフラグＦがＦ
＝１にセットされているときには、上限値Ｄ10i を越え
ない範囲でそれぞれ１つづつ大きいＤki＝Ｄ(k+1)iに変
更される。例えば、上記フローのステップＳA14 で設定
されるフラグＦがＦ＝０のときの減衰係数Ｄki＝Ｄ5i〜
Ｄ7iの変更範囲は、フラグＦがＦ＝１のときにＤki＝Ｄ
6i〜Ｄ8iの変更範囲に、ステップＳA22 で設定されるフ
ラグＦがＦ＝０のときの減衰係数Ｄki＝Ｄ7i〜Ｄ10i の
変更範囲は、フラグＦがＦ＝１のときにＤki＝Ｄ8i〜Ｄ
10i の変更範囲にそれぞれ変更される。

【００５６】尚、図１０のフローチャートにおいて、接
地荷重ｗの増加によりフラグＦがＦ＝１にセットされて
いるときに減衰係数Ｄkiが１つづつ大きいＤki＝Ｄ(k+
1)iに変更される上限は、走行状態に応じた減衰係数選
択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２
７を図８の時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiを前
回の減０衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべ
き場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持し、また、
ステップモータ２７を図８の反時計方向に一段回転させ
て減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２
つ小さいＤ(k-1)i になるように変更すべき場合でも、
前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンに選
択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合には減衰係
数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。

【００５７】図１１は、モード選択スイッチ１６によ
り、コントロールモードが選択された場合にコントロー
ルユニット８により実行される各車輪のショックアブソ
ーバ１，２，３，４の減衰力特性変更制御の基本ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【００５８】図１１において、まず、ステップＳB1にお
いて、第１加速度センサ１１、第２加速度センサ１２、
第３加速度センサ１３、第４加速度センサ１４の検出し
たばね上の上下方向の加速度ａi および第１圧力センサ
６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６３、第４
圧力センサ６４の検出した減衰力Ｆsiを入力する。次い
で、ステップＳB2において、上記ステップＳB1で入力さ
れた上下方向の加速度ａi を積分して、ばね上の変位速
度Ｘsi（＝Σａi ）を算出する。

【００５９】しかる後、ステップＳB3において、上記ス
テップＳB2で算出したばね上の変位速度Ｘsiに所定の定
数Ｋ（Ｋ＜０）を乗じて、理想の減衰力であるスカイフ
ック減衰力Ｆaiを算出する。そして、ステップＳB4にお
いて、次に示す式ｈα＝Ｆsi（Ｆai−αＦsi）・・・・・・・・・・・・・にしたがって、ｈαを算出する。

【００６０】次いで、ステップＳB5において、第１圧力
センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６
３、第４圧力センサ６４の検出した車輪に作用する接地
荷重ｗを入力し、ステップＳB6で接地荷重ｗが所定の接
地荷重以下か否かを判定する。その結果、接地荷重ｗが
所定の接地荷重以下のＹＥＳのときは、運転車のみが乗
車していると判断してステップＳB7でしきい値α，βを
αS ，βS にそれぞれ設定する一方、ＮＯのときは、運
転車の他に乗員の搭乗および荷物の積載があったものと
判断してステップＳB8でしきい値α，βをαH ，βH に
それぞれ設定する。その後、ステップＳB9でｈαが正か
否かを判定し、その結果、ｈαが正であるＹＥＳのとき
は、ステップＳB10 に進んで、ｈαが正であるショック
アブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，
第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第
４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップ
モータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰
係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄ kiより１つ大きいＤ(K
+1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一
方、ｈαが正でないＮＯのときは、ステップＳB11 に進
み、さらに式にしたがって、ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・ｈβを算出し、ステップＳB12 でｈβが負か否かを判定
する。

【００６１】その結果、ｈβが負であるＹＥＳのとき
は、ステップＳB13 において、ｈβが負であるショック
アブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，
第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第
４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップ
モータ２７を図８の反時計方向に一段だけ回転させ、減
衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ(k-
1)iになるように、すなわちよりソフトになるように変
更する。これに対して、ｈβが負でないＮＯのときに
は、ステップＳB14 において、ステップモータ２７を回
転させることなく、すなわち減衰係数Ｄkiを前回の減衰
係数Ｄkiのまま変更することなく保持して、次のサイク
ルに移行する。

【００６２】ここに、α、βは、減衰係数Ｄkiの変更が
あまりに頻繁におこなわれる結果、その変更時に大きな
音や振動が発生したり、応答遅れが生ずることを防止す
るためのしきい値であって、通常、α＞１、０＜β＜１
に設定される。

【００６３】すなわち、ＦsiとＦaiが同符号のときは、
式の（Ｆai−αＦsi）は、α＞１であるので、Ｆsiに
αが乗ぜられていない場合に比して、Ｆsiと異符号にな
りやすく、その結果、ｈαは負になりやすいから、減衰
係数Ｄkiの変更がおこなわれ難く、さらに、式の（Ｆ
ai−βＦsi）は、０＜β＜１であるので、Ｆsiにβが乗
ぜられていない場合に比して、Ｆsiと同符号になりやす
く、その結果、ｈβは正になりやすいから、減衰係数Ｄ
kiの変更がおこなわれ難くなる。

【００６４】これに対して、ＦsiとＦaiが異符号の場合
には、実際の減衰力Ｆsiを、理想的な減衰力であるスカ
イフック減衰力Ｆaiと一致させることは不可能であり、
減衰係数Ｄi をゼロに近い値にすること、すなわちより
ソフトになるように変更することが、ＦsiをＦaiにより
近づける上で望ましいことになる。そこで、本実施例に
おいては、ＦsiとＦaiが異符号のときは、ｈαもｈβも
共に負の値となり、その結果、コントロールユニット８
により、減衰係数Ｄkiは、前回の減衰係数Ｄkiより１つ
小さいＤ(k-1)iに、すなわちよりソフトになるように変
更されるから、かかる要請を満足することが可能にな
る。

【００６５】また、接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 以
下の場合には、しきい値α，βは、α＝αS ，β＝βS
にそれぞれ設定される一方、接地荷重ｗが所定の接地荷
重ｗ0 よりも重い場合には、しきい値α，βは、α＝α
H ，β＝βH にそれぞれ設定される。ここで、αS ＞α
H ，βS ＞βH であるので、減衰力特性の変更は、接地
荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 よりも重い場合の方が、接
地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 以下の場合に比して、ハ
ード側に変更されやすいものとなり、ソフト側への変更
が規制されるようにしている。図１２（ａ），（ｂ）
は、減衰力、ばね上ばね下間相対速度（ｄＸs ／ｄｔ−
ｄＸu ／ｄｔ）と、しきい値α，βとの関係を示すグラ
フである。図１２において、ＲH は、減衰力特性がハー
ド側に変更される特性領域、つまり減衰係数Ｄkiが前回
の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更される特
性領域を、ＲS は、減衰力特性がソフト側に変更される
特性領域、つまり減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiよ
り１つ小さいＤ(k-1)iに変更される特性領域をそれぞれ
示しており、しきい値αH ，βHの間の領域およびしき
い値αS ，βS の間の領域は、減衰力特性の変更がなさ
れない領域つまり不感帯領域を示している。

【００６６】尚、図１１のフローチャートにおいて変更
される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の走行状態に応じ
た減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステ
ップモータ２７を図８の時計方向に一段回転させて減衰
係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)i
に変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持
し、また、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一
段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１
つまたは２つ小さいＤ(k-1)iになるように変更すべき場
合でも、前回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルー
チンに選択された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合に
は減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。

【００６７】したがって、上記実施例では、補正手段８
２により、変更範囲選択手段８３で車速Ｖおよび悪路走
行などの走行条件に基づいて選択した変更範囲内におけ
るショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの
変更制御感度が、接地荷重ｗが所定接地荷重ｗ0 に比し
て増加している際にステップモータ２７を図８の時計方
向に一段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄki
より１つ大きいＤ(k+1 )i に変更されて一段ハードにな
るように補正されている。その場合、減衰係数Ｄkiを前
回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1 )i に変更させ
る特性領域ＲH は、接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 よ
りも重い場合のしきい値αH の方が、接地荷重ｗが所定
の接地荷重ｗ0 以下の場合のしきい値αS に比して傾斜
が緩やかで、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰
係数Ｄkiのソフト側への変更を規制している。これによ
り、運転者を除く乗員の増加および荷物の積載などによ
り接地荷重ｗが所定接地荷重ｗ0 以上に増加している際
には、車速Ｖに応じて選択した変更範囲内におけるショ
ックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが１つ大
きいＤ(k+1 )i に変更されてしきい値αH によりハード
側に変更され易くなり、上下振動に対する，ばね上とば
ね下との相対変位量（Ｘs −Ｘu ）およびばね上とばね
下との相対速度（ｄＸs ／ｄｔ−ｄＸu ／ｄｔ）が効果
的に抑制されて、走行条件に応じたふわふわ感を確実に
防止することができる。

【００６８】また、上記の如く接地荷重ｗが所定接地荷
重ｗ0 に比して増加している際に減衰係数Ｄkiが前回の
減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iになるようハード
側に変更されてしきい値αH により減衰係数Ｄkiのソフ
ト側への変更を規制していることから、接地荷重ｗが所
定接地荷重ｗ0 に比して増加している際の操縦安定性の
向上を図ることができると共に、ショックアブソーバ
１，２，３，４を所望の減衰力に制御する上でのショッ
クアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの切換えが
抑制されて耳障りな切換音を効果的に低減させることが
できる。

【００６９】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、走行条件に基づいて選択した
変更範囲内におけるショックアブソーバ１，２，３，４
の減衰係数Ｄkiの変更制御感度が、接地荷重ｗが所定接
地荷重ｗ0 に比して増加している際に前回の減衰係数Ｄ
kiより１つ大きいＤ(k+1 )i に変更して一段ハードにな
るように補正して、接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 よ
りも重い場合のしきい値αH によりショックアブソーバ
１，２，３，４の減衰係数Ｄkiのソフト側への変更を規
制したが、走行条件に基づいて選択した変更範囲内にお
けるショックアブソーバの減衰係数の変更制御感度が、
接地荷重が所定接地荷重に比して増加している際に前回
の減衰係数より１つ大きいＤ(k+1 )i に変更して一段ハ
ードになるように補正するのみに止められるように構成
しても良い。また、接地荷重が所定接地荷重よりも増加
している場合と接地荷重が所定接地荷重以下の場合とを
比較して、それぞれ異なるしきい値のみにより、ショッ
クアブソーバの減衰係数のソフト側への変更制御感度の
変更が規制されるように構成しても良い。

【００７０】また、上記実施例では、乗り心地を重視す
べきと判定された走行状態において、ステップモータ２
７を二段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄ
kiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにしている
が、ステップモータ２７を３段以上回転させるようにす
ることもできる。

【００７１】また、上記実施例では、２つのストッパピ
ン５５，５６を、ステップモータ２７のロータ５１に形
成し、これと係合する溝５７，５８を、ステップモータ
２７の蓋５３に形成しているが、ストッパピン５５，５
６を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、これと係
合する溝５７，５８を、ステップモータ２７のロータ５
１に形成してもよく、さらには、ストッパピン５５，５
６の一方を、ステップモータ２７のロータ５１に、他方
を、ステップモータ２７の蓋５３に形成し、ロータ５１
に形成されたストッパピン５５，５６の一方と係合する
溝５７，５８を、ステップモータ２７の蓋５３に、ステ
ップモータ２７の蓋５３に形成された他方のストッパピ
ン５５，５６と係合する溝５７，５８を、ステップモー
タ２７のロータ５１に形成するようにしてもよい。

【００７２】さらに、上記実施例では、ショックアブソ
ーバ１，２，３，４の減衰力を変化させるアクチュエー
タとしてステップモータ２７を用い、オープン制御によ
りショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力を制御し
ているが、ステップモータ２７の代わりにＤＣモータを
用い、フィードバック制御によりショックアブソーバ
１，２，３，４の減衰力を制御するようにしてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンション装置の部品レイアウトを示す斜
視図である。

【図２】ショックアブソーバの主要部を示す縦断正面図
である。

【図３】アクチュエータの分解斜視図である。

【図４】ショックアブソーバの減衰係数を示すグラフで
ある。

【図５】サスペンション装置の振動モデルを示す模式図
である。

【図６】ステップモータの斜視図である。

【図７】ロータおよびステータの平面図である。

【図８】蓋の底面図である。

【図９】サスペンション装置の制御部のブロックダイア
グラムである。

【図１０】走行状態に応じた減衰係数選択制御のルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１１】コントロールユニットによって実行される各
ショックアブソーバの減衰力特性変更制御の基本ルーチ
ンを示すフローチャートである。

【図１２】減衰力、ばね上ばね下間相対速度としきい値
α，βとの関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１，２，３，４ショックアブソーバ６，７車輪８コントロールユニット（制御手段）９車体８２補正手段８３変更範囲選択手段

─────────────────────────────────────────────────────

【手続補正書】

【提出日】平成３年１０月２４日

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】発明の詳細な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【０００２】

【０００５】

【０００９】

【００１２】

【００１８】

【００２１】

【００３１】図４は、ショックアブソーバ１，２，３，
４の減衰力特性を示すグラフであり、Ｄ1 ないしＤ10
は、それぞれショックアブソーバ１，２，３，４の減衰
係数を示している。図４において、縦軸は、ショックア
ブソーバ１，２，３，４が発生する減衰力を、横軸は、
ばね上の変位速度Ｘs とばね下の変位速度Ｘu との差、
すなわち、ばね上とばね下の相対変位速度（Ｘs −Ｘu
）を示している。図４に示されるように、ショックア
ブソーバ１，２，３，４の減衰力特性は、減衰係数Ｄ1
ないしＤ10のいずれかを選択することによって、１０段
階に変更することが可能なように構成されている。図４
において、Ｄ1 は、最もソフトな減衰力を発生させる減
衰係数を、Ｄ10は、最もハードな減衰力を発生させる減
衰係数を、それぞれ示している。ここに、減衰係数Ｄk
（k は正の整数で、１〜１０）は、第１オリフィスプレ
ート２９に形成された９つの円形孔２８のうち、（１０
−i ）個の円形孔２８が、第２オリフィスプレート３１
に形成された長孔３０と連通している場合に選択される
ようになっている。したがって、減衰係数Ｄ1 は、第１
オリフィスプレート２９の９つの円形孔２８のすべてが
第２オリフィスプレート３１の長孔３０と連通している
場合に選択され、減衰係数Ｄ10は、第１オリフィスプレ
ート２９の９つの円形孔２８のいずれもが第２オリフィ
スプレート３１の長孔３０と連通しないときに選択され
ることになる。

【００３３】図６は、ステップモータ２７の略斜視図で
あり、ステップモータ２７は、筒状体５０、筒状体５０
内に収容されたロータ５１，ステータ５２および蓋５３
から構成されている。図７は、ロータ５１およびステー
タ５２の略平面図であり、通常のステップモータと同様
に、ロータ５１の外周部には複数の矩形形状の歯が形成
され、ステータ５２の内周部には、これと対応して複数
の矩形形状の歯が形成されており、ステータ５２には、
ソレノイド５４が巻回されている。ロータ５１には、２
本のストッパピン５５，５６が形成されており、図８に
示されるように、蓋５３には、ストッパピン５５，５６
に対応する位置の円周方向に２つの溝５７，５８が形成
されている。溝５７は、ロータ５１に形成されたストッ
パピン５５と係合してステップモータ２７の可動範囲を
制御するものであり、他方、溝５８はストッパピン５６
と係合するものであって、ストッパピン５５，５６を溝
５７，５８と係合させることによって、蓋５３を被せた
ときにロータ５１の重心が回転中心と一致するように位
置合わせを可能とするものである。したがって、蓋５３
の中心から溝５７，５８の両端部を見た円周角は、溝５
８の方が溝５７より大きくなっており、専ら溝５７によ
って、ステップモータ２８の可動範囲が決定されるよう
に溝５７，５８が形成されている。図８において、ロー
タ５１が時計回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより大
きくなって減衰力特性はよりハードになり、他方反時計
回りに回転すると、減衰係数Ｄk がより小さくなって減
衰力特性はよりソフトになるようになっており、また、
ロータ５１の矩形形状の歯がステータ５２の隣接する矩
形形状の歯に対向する位置に移動させられたとき、すな
わち、ステップモータ２７が一段回転すると、減衰係数
Ｄk が１つだけ変化するようになっている。従って、ス
トッパピン５５が溝５７の右端部である第１基準位置に
位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ10となり、ショッ
クアブソーバ１が最もハードな減衰力を発生し、他方、
ストッパピン５５が溝５７の左端部である第２基準位置
に位置しているとき、減衰係数Ｄk はＤ1 となり、ショ
ックアブソーバ１が最もソフトな減衰力を発生するよう
になっている。

【００３４】図９は、本発明の実施例に係る車両のサス
ペンション装置の制御系のブロック構成図である。

【００４２】そして、ステップＳA7において、車速Ｖ
が、低速値である第１の所定車速Ｖ1、たとえば３km/h
以上か否かを判定する。

【００４３】その結果、車速Ｖが、第１の所定車速Ｖ1
以下のＮＯのときは、ステップＳA11 に進み、車速Ｖが
きわめて低速であるから、スコットや制動ダイブ防止す
るため、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰力特
性がハードになるように減衰係数ＤkiをＤ8iに固定す
る。したがって、減衰係数ＤkiはＤ8iに固定されるか
ら、図１０に示された減衰係数選択制御のルーチンによ
る減衰力特性の変更制御はおこなわれない。

【００４６】そして、上記ステップＳA13 の判定が、車
速Ｖが第３の所定車速Ｖ3 以上であるＹＥＳと判定した
ときは、ステップＳA14 において、走行安定性の向上を
重視して減衰力特性を比較的ハードな範囲内で変更制御
するために、減衰係数ＤkiをＤ5iないしＤ7iの範囲に設
定する。その結果、図１０に示された減衰係数選択制御
のルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iが下限値に
なり、たとえさらにソフトに変更すべき条件が成立して
も、減衰係数Ｄkiは、Ｄ5iに保持され、他方、Ｄ7iが上
限値になり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立
しても、減衰係数Ｄkiは、Ｄ7iに保持されることにな
る。

【００４７】これに対して、上記ステップＳA13 の判定
が、車速Ｖが所定車速Ｖ3 未満であるＮＯと判定したと
きは、ステップＳA15 に進み、走行安定性と乗り心地の
向上の両立を図ることが必要であるから、減衰力特性を
比較的ソフトな状態からハードな状態の範囲内で変更制
御することを可能にするために、減衰係数Ｄkiを、Ｄ3i
ないしＤ7iの範囲に設定する。したがって、図１０に示
された減衰係数選択制御のルーチンにおいて、減衰係数
Ｄkiは、Ｄ3iが下限値になり、たとえさらにソフトに変
更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ3iに保持
され、他方、Ｄ7iが上限値になり、たとえよりハードに
変更すべき条件が成立しても、減衰係数ＤkiはＤ7iに保
持されることになる。

【００４９】その結果、車速Ｖが、第２所定車速Ｖ2 以
下の低速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステ
ップＳA17 において、乗り心地の向上を重視するため、
減衰力特性が比較的ソフトな範囲内で変更制御されるよ
うに、減衰係数ＤkiをＤ1iないしＤ3iの範囲に設定す
る。したがって、図１０に示された減衰係数選択制御の
ルーチンにおいて、減衰係数Ｄkiが、Ｄ1iのときは、た
とえさらにソフトに変更すべき条件が成立した場合でも
減衰係数ＤkiはＤ1iに保持され、他方、Ｄ3iが上限値に
なり、たとえよりハードに変更すべき条件が成立しても
減衰係数ＤkiはＤ3iに保持されることになる。

【００５１】その結果、車速Ｖが、第４所定車速Ｖ4 以
下の比較的中速走行状態にあるＹＥＳと判定したとき
は、ステップＳA19 に進み、走行安定性と乗り心地の向
上させるという２つ要請の両立を図ることが必要である
から、減衰力特性を比較的ソフトな状態からハードな状
態の範囲内で変更制御することを可能とするために、減
衰係数ＤkiをＤ2iないしＤ6iの範囲に設定する。したが
って、図１０に示された減衰係数選択制御のルーチンに
おいて、減衰係数ＤkiはＤ2iが下限値になり、たとえよ
りソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数Ｄkiは
Ｄ2iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たとえさ
らにハードに変更すべき条件が成立しても減衰係数Ｄki
はＤ6iに保持されることになる。

【００５３】その結果、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5 以下
の中速走行状態にあるＹＥＳと判定したときは、ステッ
プＳA21 に進み、走行安定性と乗り心地の向上という２
つの要請の両立を図りつつ、ややハードにショックアブ
ソーバ１，２，３，４の減衰力特性を変更制御するため
に、減衰係数Ｄkiを、Ｄ4iないしＤ6iの範囲に設定す
る。したがって、図１０の減衰係数選択制御のルーチン
において、減衰係数ＤkiはＤ4iが下限値になり、たとえ
さらにソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数Ｄ
kiはＤ4iに保持され、他方、Ｄ6iが上限値になり、たと
えさらにハードに変更すべき条件が成立しても、減衰係
数Ｄkiは、Ｄ6iに保持されることになる。

【００５４】これに対して、車速Ｖが第５所定車速Ｖ5
を越えた高速走行状態にあるＮＯと判定したときは、ス
テップＳA22 に進み、走行安定性の向上を重視して、減
衰力特性がハードな範囲内で変更制御されるように、減
衰係数ＤkiをＤ7iないしＤ10i の範囲に設定する。した
がって、図１０の減衰係数選択制御のルーチンにおい
て、減衰係数ＤkiはＤ7iが下限値になり、たとえさらに
ソフトに変更すべき条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ
7iに保持され、他方、たとえさらにハードに変更すべき
条件が成立しても減衰係数ＤkiはＤ10i に保持されるこ
とになる。

【００５５】ここで、図１０の減衰係数選択制御のルー
チンにおいて変更される減衰係数Ｄkiは下限値がＤ1iで
上限値がＤ10i であり、接地荷重ｗの増加により減衰係
数Ｄkiが変更されているときつまりフラグＦがＦ＝１に
セットされているときには、上限値Ｄ10i を越えない範
囲でそれぞれ１つづつ大きいＤki＝Ｄ(k+1)iに変更され
る。例えば、上記フローのステップＳA14 で設定される
フラグＦがＦ＝０のときの減衰係数Ｄki＝Ｄ5i〜Ｄ7iの
変更範囲は、フラグＦがＦ＝１のときにＤki＝Ｄ6i〜Ｄ
8iの変更範囲に、ステップＳA22 で設定されるフラグＦ
がＦ＝０のときの減衰係数Ｄki＝Ｄ7i〜Ｄ10i の変更範
囲は、フラグＦがＦ＝１のときにＤki＝Ｄ8i〜Ｄ10i の
変更範囲にそれぞれ変更される。

【００５６】尚、図１０のフローチャートにおいて、接
地荷重ｗの増加によりフラグＦがＦ＝１にセットされて
いるときに減衰係数Ｄkiが１つづつ大きいＤki＝Ｄ(k+
1)iに変更される上限は、走行状態に応じた減衰係数選
択制御のルーチンによって制限され、ステップモータ２
７を図８の時計方向に一段回転させて減衰係数Ｄkiを前
回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更すべき
場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持し、また、ス
テップモータ２７を図８の反時計方向に一段回転させて
減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つまたは２つ
小さいＤ(k-1)iになるように変更すべき場合でも、前回
の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンに選択さ
れた減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合には減衰係数Ｄ
kiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。

【００６０】次いで、ステップＳB5において、第１圧力
センサ６１、第２圧力センサ６２、第３圧力センサ６
３、第４圧力センサ６４の検出した車輪に作用する接地
荷重ｗを入力し、ステップＳB6で接地荷重ｗが所定の接
地荷重以下か否かを判定する。その結果、接地荷重ｗが
所定の接地荷重以下のＹＥＳのときは、運転車のみが乗
車していると判断してステップＳB7でしきい値α，βを
αS ，βS にそれぞれ設定する一方、ＮＯのときは、運
転者の他に乗員の搭乗および荷物の積載があったものと
判断してステップＳB8でしきい値α，βをαH ，βH に
それぞれ設定する。その後、ステップＳB9でｈαが正か
否かを判定し、その結果、ｈαが正であるＹＥＳのとき
は、ステップＳB10 に進んで、ｈαが正であるショック
アブソーバ１，２，３，４の第１アクチュエータ４１，
第２アクチュエータ４２，第３アクチュエータ４３，第
４アクチュエータ４４に制御信号を出力して、ステップ
モータ２７を図８の時計方向に一段だけ回転させ、減衰
係数Ｄkiを、前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(K+
1)iに、すなわちよりハードになるように変更する一
方、ｈαが正でないＮＯのときは、ステップＳB11 に進
み、さらに式にしたがって、ｈβ＝Ｆsi（Ｆai−βＦsi）・・・・・・・・・・・・・ｈβを算出し、ステップＳB12 でｈβが負か否かを判定
する。

【００６５】また、接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 以
下の場合には、しきい値α，βは、α＝αS ，β＝βS
にそれぞれ設定される一方、接地荷重ｗが所定の接地荷
重ｗ0 よりも重い場合には、しきい値α，βは、α＝α
H ，β＝βH にそれぞれ設定される。ここで、αS ＞α
H ，βS ＞βH であるので、減衰力特性の変更は、接地
荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 よりも重い場合の方が、接
地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 以下の場合に比して、ハ
ード側に変更されやすいものとなり、ソフト側への変更
が規制されるようにしている。図１２（ａ），（ｂ）
は、減衰力、ばね上ばね下間相対速度（Ｘs −Ｘu ）
と、しきい値α，βとの関係を示すグラフである。図１
２において、ＲH は、減衰力特性がハード側に変更され
る特性領域、つまり減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄki
より１つ大きいＤ(k+1)iに変更される特性領域を、ＲS
は、減衰力特性がソフト側に変更される特性領域、つま
り減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１つ小さいＤ
(k-1)iに変更される特性領域をそれぞれ示しており、し
きい値αH ，βH の間の領域およびしきい値αS ，βS
の間の領域は、減衰力特性の変更がなされない領域つま
り不感帯領域を示している。

【００６６】尚、図１１のフローチャートにおいて変更
される減衰係数Ｄkiの範囲は、図１０の走行状態に応じ
た減衰係数選択制御のルーチンによって制限され、ステ
ップモータ２７を図８の時計方向に一段回転させて減衰
係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)i
に変更すべき場合でも、前回の減衰係数Ｄkiのまま保持
し、また、ステップモータ２７を図８の反時計方向に一
段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄkiより１
つ小さいＤ(k-1)iになるように変更すべき場合でも、前
回の減衰係数Ｄkiが減衰係数選択制御のルーチンに選択
された減衰係数Ｄkiの下限値に等しい場合には減衰係数
Ｄkiを前回の減衰係数Ｄkiのまま保持する。

【００６７】したがって、上記実施例では、補正手段８
２により、変更範囲選択手段８３で車速Ｖおよび悪路走
行などの走行条件に基づいて選択した変更範囲内におけ
るショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiの
変更制御感度が、接地荷重ｗが所定接地荷重ｗ0 に比し
て増加している際にステップモータ２７を図８の時計方
向に一段回転させて減衰係数Ｄkiが前回の減衰係数Ｄki
より１つ大きいＤ(k+1)iに変更されて一段ハードになる
ように補正されている。その場合、減衰係数Ｄkiを前回
の減衰係数Ｄkiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更させる特
性領域ＲH は、接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 よりも
重い場合のしきい値αH の方が、接地荷重ｗが所定の接
地荷重ｗ0 以下の場合のしきい値αSに比して傾斜が緩
やかで、ショックアブソーバ１，２，３，４の減衰係数
Ｄkiのソフト側への変更を規制している。これにより、
運転者を除く乗員の増加および荷物の積載などにより接
地荷重ｗが所定接地荷重ｗ0 以上に増加している際に
は、車速Ｖに応じて選択した変更範囲内におけるショッ
クアブソーバ１，２，３，４の減衰係数Ｄkiが１つ大き
いＤ(k+1 )i に変更されてしきい値αH によりハード側
に変更され易くなり、上下振動に対する，ばね上とばね
下との相対変位量（ｘs −ｘu ）およびばね上とばね下
との相対速度（Ｘs −Ｘu ）が効果的に抑制されて、走
行条件に応じたふわふわ感を確実に防止することができ
る。

【００６９】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、走行条件に基づいて選択した
変更範囲内におけるショックアブソーバ１，２，３，４
の減衰係数Ｄkiの変更制御感度が、接地荷重ｗが所定接
地荷重ｗ0 に比して増加している際に前回の減衰係数Ｄ
kiより１つ大きいＤ(k+1)iに変更して一段ハードになる
ように補正して、接地荷重ｗが所定の接地荷重ｗ0 より
も重い場合のしきい値αH によりショックアブソーバ
１，２，３，４の減衰係数Ｄkiのソフト側への変更を規
制したが、走行条件に基づいて選択した変更範囲内にお
けるショックアブソーバの減衰係数の変更制御感度が、
接地荷重が所定接地荷重に比して増加している際に前回
の減衰係数より１つ大きいＤ(k+1)iに変更して一段ハー
ドになるように補正するのみに止められるように構成し
ても良い。また、接地荷重が所定接地荷重よりも増加し
ている場合と接地荷重が所定接地荷重以下の場合とを比
較して、それぞれ異なるしきい値のみにより、ショック
アブソーバの減衰係数のソフト側への変更制御感度の変
更が規制されるように構成しても良い。

【００７０】また、上記実施例では、乗り心地を重視す
べきと判定された走行状態において、ステップモータ２
７を二段回転させて、減衰係数Ｄkiを前回の減衰係数Ｄ
kiより２つ小さいＤ(k-2)iに変更するようにしている
が、ステップモータを３段以上回転させるようにするこ
ともできる。

【００７１】また、上記実施例では、２つのストッパピ
ン５５，５６をステップモータ２７のロータ５１に形成
し、これと係合する溝５７，５８をステップモータ２７
の蓋５３に形成しているが、２つのストッパピンがステ
ップモータの蓋に形成され、これと係合する溝がステッ
プモータのロータにそれぞれ形成されるようにしてもよ
く、さらには、２つのストッパピンの一方がステップモ
ータのロータに、他方がステップモータの蓋にそれぞれ
形成され、ロータに形成されたストッパピンの一方と係
合する溝がステップモータの蓋に、ステップモータの蓋
に形成された他方のストッパピンと係合する溝がステッ
プモータのロータにそれぞれ形成されるようにしてもよ
い。

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】図面の簡単な説明

【補正方法】変更

【補正内容】

【図面の簡単な説明】

【図３】アクチュエータの分解斜視図である。

【図６】ステップモータの斜視図である。

【図７】ロータおよびステータの平面図である。

【図８】蓋の底面図である。

【図９】サスペンション装置の制御部のブロック構成図
である。

【符号の説明】１，２，３，４ショックアブソーバ６，７車輪８コントロールユニット（制御手段）９車体８２補正手段８３変更範囲選択手段

【手続補正３】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１】

【手続補正４】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図４

【補正方法】変更

【補正内容】

【図４】

【手続補正５】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１０

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１０】

【手続補正６】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１１

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１１】

【手続補正７】

【補正対象書類名】図面

【補正対象項目名】図１２

【補正方法】変更

【補正内容】

【図１２】

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各車輪のばね上とばね下との間にショッ
クアブソーバを備え、ばね上の変位速度とばね下の変位
速度との相対関係に応じて、上記ショックアブソーバの
減衰力特性を変更制御する車両のサスペンション装置に
おいて、上記各車輪のショックアブソーバの減衰力特性を変更し
て制御する制御手段と、車輪に作用する接地荷重を検出
する接地荷重検出手段と、該接地荷重検出手段からの信号を受け、車輪に作用する
接地荷重に基づいて上記ショックアブソーバの減衰力特
性の変更制御感度を変更するよう，上記制御手段の制御
を補正する補正手段とを備えたことを特徴とする車両の
サスペンション装置。
【請求項２】補正手段は、ショックアブソーバの減衰
力特性の変更範囲を走行条件に基づいて選択するための
変更範囲選択手段からの出力信号が入力されるようにな
っていて、接地荷重検出手段からの信号を受け、その信
号が所定接地荷重よりも重いときに上記変更範囲選択手
段により選択した変更範囲内におけるショックアブソー
バの減衰力特性をハード側に変更するよう制御手段の制
御を補正している請求項１記載の車両のサスペンション
装置。
【請求項３】補正手段は、接地荷重検出手段からの信号
を受け、その信号が所定接地荷重よりも重いときにショ
ックアブソーバの減衰力特性のソフト側への変更制御感
度を規制するよう制御手段の制御を補正している請求項
１記載の車両のサスペンション装置。