JPH05507451A - アンチスキッド制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 アンチスキッド制御装置 従来Ω技術 請求項１の上位概念の特徴を有するアンチスキッド制御装置はドイツ特許第２５ ５５４０３号から既知である。この場合圧力降下フェーズにおいてブレーキ圧力 信号は指数関数的に低減されまた圧力上昇フェーズにおいても指数間数的に上昇 される。得られた圧力信号は、たとえば上記特許においてと同様にまたはたとえ ばヨーモーメントの低減のためとも同様に制御の改善のために利用可能であり、 このために計算された前輪圧力が相互に比較される請求項１により得られた圧力 信号の測定圧力値との比較は、請求項１により得られた圧力信号の実際圧力値へ のきわめて良好な近似が得られることを示す。

出力値Ｐｖ（ｔｏ）およびＰ＊（ｔｏ）をめるためばかりでなく平均ロック圧力 をめるために圧力値と車両減速度値との間の車両に固有の関係が実験的にめられ かつ記憶される。

２皿Ω説明 図面により本発明の実施態様を説明する。ここで図１はアンチスキッド制御装置 のブロック線図：図２は本発明によりブレーキ圧力をめるためのブロック線図； および図３は説明用線図である。

図１は、車両車輪の速度用測定値伝送器１−３．ブレーキ圧。力制御信号を発生 するための評価回路４および車輪運動の挙動に応じてブレーキ圧力を変化させる ためのブレーキ圧力制御弁ジないし７を含むアンチスキッド制御装置を示す。

評価回路４の一部分は車輪とくに両前軸のブレーキシリンダ圧力をめるための装 置である。得られた圧力は上記のように利用可能である。

図２は評価回路の一部分を示し、該部分は、ブレーキ圧力制御信号の長さから、 記憶されている値および特性曲線から、また基準速度の勾配から得ることができ る車両減速度を用いて、ブレーキ圧力をめる。このためにコンピュータ１０が設 けられ、該コンピュータに端子１１および１２がら両前輪周の弁制御信号が供給 される。圧力上昇および圧力降下用の信号は符号が異なっている。記憶装置１４ 内に特定の車両に有効なブレーキ圧力／車両減速度の関係があらかじめ記憶され ている。端子１３がら評価回路内で得られた車両減速度が供給される。次に端子 １５がらはめられたブレーキ圧力信号が評価回路に供給される。

コンピュータ１０内では次の処理が行われる。

計算の出発点はフェーズのはじめにおける圧力Ｐｒｓ、（ｔｏ）である、圧力上 昇フェーズにおいてはＰ、、、（ｔＯ）はＰ、（圧力降下フェーズから圧力上昇 フェーズに切り替わるときの圧力）に等しい、圧力降下フェーズにおいてはＰ、 、、（ｔ、）はロック圧力Ｐ、に等しい。

制御のはじめに（最初の圧力降下の時点）車輪圧力はＡＢＳＩ９］御装置の車両 減速度から推定される。このために、測定により前軸における平均ロック圧力と 車両減速度ａｒｚとの値の関係がめられかつ記憶装置１４内に記憶された。この とき次の線形関係が得られた。

Ｐ　Ｒ＝　ｂ　＊　＆ｒｚ ここでｂは定数である。

特定の車両に対してはｂ＝１０であった。ベース圧力Ｐｖは同様に車両減速度お よび定数値Ｃおよびｅから得られる。

Ｐｖ＝Ｃ＊ａｒｚ＋ｅ ＰｌおよびＰ、はＰａ（ｔ。）に等しくセットされる。

このようにして得られた値Ｐｇ　（ｔｏ）およびＰｖ（ｔｏ）を用いて圧力下降 開始時ないし圧力上昇開始時の時点ｔ。ののちにそれぞれ個々の車輪シリンダ内 のそのときの圧力が、圧力降下に対しては次式により得られ：圧力上昇に対して は次式によって得られる：ここで（１−１，）は制御信号から得られる。

時定数Ｔ１ないしＴ、は圧力上昇および圧力降下に対して異なった大きさである 。圧力計算のためには圧力降下フェーズおよび圧力上昇フェーズにおける制御過 程は区別される。圧力降下フェーズは圧力上昇７エーズののちの最初の圧力降下 の際に開始し次の圧力上昇の際に終了する。同様に圧力上昇フェーズは圧力降下 ののちの最初の圧力上昇の際に開始し次の圧力降下の際に終了する。圧力の計算 はそれぞれ、現在のフェーズの開始ｔ０から実際の時点ｔまでにわたって、フェ ーズ開始時点からの圧力上昇ないし圧力降下時間（パルス）が加えられることに より行われる。

車輪シリンダにおける圧力過程は１次の遅延要素によりシミュレートされるので 、車輪ブレーキシリンダの圧力−容積特性曲線は無視される。これはとくに圧力 が低い場合に有効である。この簡略化により小さな圧力が高い圧力に計算される ことがあるかもしれない、これはくたとえば圧力補正の際に）他の圧力値を用い ることによって考慮される。

計算された圧力値は油圧モデルによりシミュレートされかつ弁信号に依存するば かりでなく計算初期値にも依存してくる２制御過程におけるブレーキ圧力の補正 が可能である。

ブレーキ圧力補正のために前軸のロック圧力が用いられる。このために。

車輪が不安定になりしたがって（圧力降下フェーズの開始時に）新たなロック圧 力値が存在したときにはいつも補正が行われる。前軸の平均ロック圧力値は車両 減速度から得られた圧力値と比較される。この平均ロック圧力値が車両減速度に 対して低すぎたりまたは高すぎなりして計算された場合、車輪圧力が一緒に特定 の係数だけ上方ないし下方に補正される。平均ロック圧力値は前軸におけるロッ ク圧力の平均により得られる。圧力計算の際に圧力−容積特性曲線を無視したた めに車輪ブレーキシリンダが小さな圧力を高すぎて計算しなので小さな圧力は平 均する場合に大きなウェイトを示すことになる。

平均ロック圧力と車両減速度との閏の車両固有の関係が測定により得られる（１ ４内に記憶される）、この関係は直線関係の式の形で表わすことができる。この 式からここで特定車両の減速度に付属する平均ロック圧力が計算可能である：　 Ｐ＊ｌ１＝ｂ＊ａｖｚ 計算された平均ロック圧力ｐｍとの比較から補正係数が得られる：に＝Ｐ１．ｌ ＊／ρｍ この係数からここで車輪ブレーキ圧力が補正される：Ｐ　＊、１ｓｕ＝Ｐ　＊＊ １ｔ＊　ｋ ロック圧力ｐｓは他の圧力計算および圧力補正に影響をもつので、これも同様に 上記の式を用いて補正されなければならない。

摩擦係数を高くする方向にジャンプした場合、特定の時間にわたり補正が行われ なければならず、車両減速度がフィルタリングされるので、フィルタ時間の経過 後車両減速度とブレーキ圧力との間の関係が新たに与えられることになる。この 時間の間ブレーキ圧力はかなり下方に補正されるであろう。

μジャンプが確認されると、１つの車輪において不安定性を得るまでの全体圧力 上昇時間が測定される。この時間があるしきい値を越えると、フィルタ時間の問 補正が中断される。

摩擦係数が他の方向（高い値から低い値へ）へジャンプした場合対応する手段が とられなければならない。

圧力上昇フェーズにおいて車輪ブレーキ圧力が補正された４６．ベース圧力も補 正されなければならない。このために圧力計算式はＰｖに関して解かれる： Ｐ、、、（ｔｏ）はこの場合Ｐ１に等しい：とくに圧力がきわめて小さい場合、 ベース圧力は大きな変動を受けることがある。このためにベース圧力はフィルタ リングされなければならない。この場合これは、補正式により得られたベース圧 力の変動が特定の比率くたとえば０．７５）に達したことにより達成された：こ こで、ｎｅｕ−ｒ新しい、１．ａｌｔ＝’前の」を意味する。

さらにベース圧力は上方に制限される。

ベース圧力を新たに計算した後、圧力計算が新たに初期化される。ＰにはＰ、に 等しく置かれ、すなわち新たな上昇フェーズを開始する。

図３ａは制御の間の弁信号列（上向きパルス：圧力降下；下向きパルス゛圧力上 昇）を示す１図３ｂにおいては付属の車輪の速度過程が示されている。さらに続 いて図３０には車輪減速度の経過が示されている１図３ｄからはベース圧力の経 過がわかり、また図３ｅからは車輪シリンダ圧力のパルス状経過がわかる。

時点ｔ。（図参照）においてパルス状圧力降下が開始する。ここで車両減速度が 決定され、該車両減速度から初期速度Ｐｖ（ｔｏ）およびｐＨ（ｔ、）がめられ る。時点１＋において初期速度ｐｖ（ｔ、）ないしＰｖ（ｔｏ）が新たにめられ その後ブレーキ圧力経過Ｐａ（ｔ）がめられる１時点１＋からはｔｏにおいて得 られた圧力値Ｐｖ（ｔ、）および最後に計算された圧力値Ｐ、（ｔ）によりさら に新たな車輪ブレーキ圧力経過Ｐ、（ｔ）が計算される。

ｔ２においてすなわち新たな制御サイクルが開始された時点において、車両減速 度を用いて平均ブレーキ圧力が計算されまたブレーキ圧力およびベース圧力が補 正される。補正された圧力は新たな圧力計算のための出発点である。

ｉｇｊ 、ｌ　ｌ Ｆｉ［１，３ 要約書 弁切替時閏とおよび車両減速度および記憶されている車両に固有のデータおよび 特性曲線とからブレーキ圧力が得られるところのアンチスキッド制御装置が記載 されている。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １．車輪速度を求めるための測定値伝送器と，この車輪速度信号がそこに供給さ れてそこでブレーキ圧力制御信号が発生される評価回路とおよび車輪ロックを防 止する方向にブレーキ圧力を変化するようにブレーキ圧力制御信号により制御さ れるブレーキ圧力制御装置とを含むアンチスキッド制御装置であって，さらにそ のときのブレーキ圧力を求めるための装置を含み，ここでこの装置にブレーキ圧 力制御信号が供給されかつこの装置内に特定の油圧特性を与えるデータおよび特 性曲線がまえもって与えられているところの該アンチスキッド制御装置において ： 車輪ブレーキ圧力ＰＲ（ｔ）が次式により求められ：ＰＲ（ｔ）＝ＰＲ（ｔｏ） ＋｛ＰＶ（ｔｏ）−ＰＲ（ｔｏ）｝（１−ｅ−（ｔ−ｔｏ）／Ｔ２）または　Ｐ Ｒ（ｔ）＝ＰＲ（ｔｏ）−ＰＲ（ｔｏ）−（１−ｅ−（ｔ−ｔｏ）／Ｔ１）ここ でｔｏは圧力変化の出発点，Ｐｖ（ｔｏ）は出発点におけるベース圧力およびｔ ｌ／ｔ２は車両に固有の微分方程式の時定数であることと；圧力値Ｐｖ（ｔｏ） およびＰＲ（ｔｏ）が制御の開始時にそのときの車両減速度および車両に固有な 定数から導入されることと；制御サイクルの開始時にそれぞれ，そのときの車両 減速度から平均ロック圧力に対応する圧力値が得られることと；およびこの圧力 値を前軸の計算平均圧力と比較することにより補正係数が得られ該補正係数を用 いて計算圧力値が補正されることと；を特徴とするアンチスキッド制御装置。