JPH0550009U

JPH0550009U - 内燃エンジンの吸気バルブ

Info

Publication number: JPH0550009U
Application number: JP9956691U
Authority: JP
Inventors: 治宮田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1991-12-03
Filing date: 1991-12-03
Publication date: 1993-07-02

Abstract

(57)【要約】【目的】吸気抵抗を減少させ、吸気量を増加させて、
エンジンの燃焼効率を向上させる。【構成】吸気ポート２内に露出するバルブステム１２
に、最大リフト時に弁頭１１上方の吸気路７の面積を滑
らかに変化させる球形の膨出部１３を備えて成る。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

この考案は、内燃エンジンの吸気バルブに関する。

【０００２】

【従来の技術】

図２は、４サイクルエンジンに用いられる、従来の内燃エンジンの吸気バルブ５０を示す。図２によれば、シリンダヘッド５５に設けられた吸気ポート５６は、シリンダヘッド５５の一側に接続される図示しない吸気管とシリンダブロック５８のシリンダ室５９とを連通させる。吸気ポート５６のシリンダ室５９側の開口端５７には、吸気バルブ５０が配設されている。

【０００３】吸気バルブ５０は、図示しないバルブスプリングにより、常に上方への付勢力を受け、図示しないロッカーアームがバルブスプリングの付勢力に抗してバルブステム５２を下方に押動すると、吸気バルブ５０のシート面５３がシリンダヘッド５５のバルブシート５７ａから離隔し、吸気バルブ５０が開弁する。そして、吸気バルブ５０の最大開弁時、つまり、吸気バルブ５０の最大リフト時に最大の吸気量が得られ、この吸気量はエンジンの燃焼特性に大きな影響を与える。

【０００４】また、従来の吸気バルブ５０は、主に軽量化の観点から略きのこ状に形成され、すなわち、傘状の弁頭５１の上部に円柱状のバルブステム５２が一体に形成されて成る。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】

このように、従来の内燃エンジンの吸気バルブ５０は、傘状の弁頭５１の上部に細いバルブステム５２が一体に形成されて成るため、吸気路面積が弁頭５１近傍で急激に狭まり、吸気バルブ５０の最大リフト時に、シリンダ室５９に流入される吸気流が吸気バルブ５０の弁頭５１に衝突する。このため、最大リフト時に吸気抵抗が増し、吸気量が減少する。この吸気量の減少はエンジンの燃焼効率の低下を招き、また、ディーゼルエンジンの場合には排ガス中のすす等を増加させるという問題がある。

【０００６】本考案はこのような問題を解決するためになされたもので、最大リフト時に吸気抵抗を減少させ、吸気量を増加させて、エンジンの燃焼効率の向上を図ると共に、ディーゼルエンジンにあっては排ガス中のすす等を低減させるように図った内燃エンジンの吸気バルブを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するために、本考案の内燃エンジンの吸気バルブは、吸気ポート内に露出するバルブステムに、最大リフト時に弁頭上方の吸気路面積を滑らかに変化させる球形の膨出部を備えたことを特徴とする。

【０００８】

【作用】

上述の内燃エンジンの吸気バルブにおいて、バルブステムに備えられた球形の膨出部は、最大リフト時に弁頭上方の吸気路面積を滑らかに変化させるので、最大リフト時に、吸気流を弁頭に沿って無理なく流し、もって、吸気抵抗を減少させ、吸気量を増加させる。

【０００９】

【実施例】

以下、本考案の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。図１は、本考案の内燃エンジンの吸気バルブの具体的構成を示す。図１において符号１は、４サイクルエンジンのシリンダヘッドを示し、シリンダヘッド１内には各シリンダ毎に吸気ポート２が設けられている。この吸気ポート２はシリンダ室２１の上方において略直角に湾曲形成され、一の開口端はシリンダヘッド１の一側に開口し、また、他の開口端はシリンダヘッド１の下面、つまり、シリンダブロック２０のシリンダ室２１の上方に開口している。吸気ポート２の開口端３にはリング状のシートリング４が嵌合され、シートリング４の下端面には、後述する吸気バルブ１０のシート面１４が面接するバルブシート５が加工形成されている。このシートリング４は、磨耗防止の観点から耐磨耗材で形成されている。また、シリンダヘッド１には、吸気ポート２の湾曲部６に臨んで、円筒状のバルブガイド１６が上方から嵌合され、このバルブガイド１６には、シリンダ室２１側から吸気バルブ１０が慴動自在に嵌挿されている。

【００１０】吸気バルブ１０は、主に軽量化の観点から略きのこ状に形成され、すなわち、傘状の弁頭１１の上部に略円柱状のバルブステム１２が一体に形成されて成り、バルブステム１２はその上側がバルブガイド１６に嵌挿されている。そして、バルブステム１２の下側、つまり、吸気ポート２内に露出する部分には、球形の膨出部１３が一体に形成されている。この膨出部１３は、吸気バルブ１１の最大開弁時、つまり、最大リフト時（図示状態）に、その中心点１３ａが吸気ポート２の中心線２ａ上に配置されるようになっている。つまり、膨出部１３は、最大リフト時に、吸気ポート２の真中に配置されるようになっている。ただし、吸気バルブ１０の全作動域において、膨出部１３がバルブガイド１６に衝突することはない。

【００１１】また、弁頭１１の外周上にはシート面１４が形成され、このシート面１４が上述したシートリング４のバルブシート５に、図示しないバルブスプリングの付勢力により面接して、吸気バルブ１０が閉弁される。次に、本内燃エンジンの吸気バルブ１０の作用について、説明する。吸気バルブ１０は、エンジンの圧縮，膨張および排気行程において、図示しないバルブスプリングの付勢力により、吸気バルブ１０の弁頭１１のシート面１４がシートリング４のバルブシート５に面接して、閉弁している。

【００１２】一方、エンジンの吸気行程においては、クランクシャフトに連動するロッカーアーム（共に図示ぜず）がバルブスプリングの付勢力に抗してバルブステム１２を下方に押動する。これにより、吸気バルブ１０のシート面１４がシートリング４のバルブシート５から離隔し、吸気バルブ１０が開弁する。そして、吸気バルブ１０の最大リフト時には、上述したように、バルブステム１２の膨出部１３が吸気ポート２の真中に配置されるようになっているので、吸気ポート２と膨出部１３とにより形成される空間、つまり吸気路７が、膨出部１３を囲んで一様に且つ徐々に狭められ、吸気路面積を滑らかに変化させている。このため、膨出部１３を通過した吸気流は、吸気バルブ１０の弁頭１１近傍で急激に狭められることなく弁頭１１に沿って無理なく流れ、弁頭１１に衝突することが防止される。このため、最大リフト時における空気抵抗が減少し、吸気が速やかに行われて吸気量が増加する。これにより、エンジンの燃焼効率が向上し、また、ディーゼルエンジンにあっては排ガス中のすす等を低減することができる。

【００１３】なお、膨出部１３の球形状は、必ずしも真球の必要はなく、弁頭１１の角度ないしは吸気ポート２の形状等に応じて、適宜な形状の球形に形成すればよい。

【００１４】

【考案の効果】

以上詳細に説明したように、本考案の内燃エンジンの吸気バルブにおいて、バルブステムに備えられた球形の膨出部は、吸気バルブの最大リフト時に吸気流を弁頭に沿って無理なく流し、吸気抵抗を減少させ、吸気量を増加させるので、エンジンの燃焼効率を向上させることができ、また、ディーゼルエンジンにあっては排ガス中のすす等を低減させることができる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の内燃エンジンの吸気バルブの具体的構
成を示す正面断面図である。

【図２】従来の内燃エンジンの吸気バルブの概略構成を
示す正面断面図である。

【符号の説明】

１シリンダヘッド２吸気ポート７吸気路１０吸気バルブ１１弁頭１２バルブステム１３膨出部２０シリンダブロック

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】吸気ポート内に露出するバルブステム
に、最大リフト時に弁頭上方の吸気路面積を滑らかに変
化させる球形の膨出部を備えたことを特徴とする内燃エ
ンジンの吸気バルブ。