JPH054607Y2 - - Google Patents
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- Publication number
- JPH054607Y2 JPH054607Y2 JP1985101227U JP10122785U JPH054607Y2 JP H054607 Y2 JPH054607 Y2 JP H054607Y2 JP 1985101227 U JP1985101227 U JP 1985101227U JP 10122785 U JP10122785 U JP 10122785U JP H054607 Y2 JPH054607 Y2 JP H054607Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear position
- vehicle
- reference value
- speed side
- detection means
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 21
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 13
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 11
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 6
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 4
- 238000000034 method Methods 0.000 description 4
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 210000005252 bulbus oculi Anatomy 0.000 description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 239000011435 rock Substances 0.000 description 1
Landscapes
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本考案は、動力伝達系すなわち終減速機または
変速機に２速変速装置を備えた車両の２速自動切
換装置に関する。
変速機に２速変速装置を備えた車両の２速自動切
換装置に関する。
［従来技術］
大型トラツクにおいては、大きい最終減速比を
得るため終減速機に２速変速装置を設けるか、変
速機に２段の副変速機を設けている。
得るため終減速機に２速変速装置を設けるか、変
速機に２段の副変速機を設けている。
かかる車両において、最終減速比は通常定積時
すなわち最大積載時重量を基準にして充分走行可
能なように決められている。従つて車両の積荷が
少ない場合には相対的に高回転でエンジンを使用
する、すなわち本来もつと低回転で使用して済む
ものを定積時と同様に高回転側を使用することに
なり、走行燃費を悪化させる原因となつている。
他方、本出願人は実開昭58−79426号公報におい
て、差動制限機構の自動解除装置を開示している
が、本問題を解決するものではない。
すなわち最大積載時重量を基準にして充分走行可
能なように決められている。従つて車両の積荷が
少ない場合には相対的に高回転でエンジンを使用
する、すなわち本来もつと低回転で使用して済む
ものを定積時と同様に高回転側を使用することに
なり、走行燃費を悪化させる原因となつている。
他方、本出願人は実開昭58−79426号公報におい
て、差動制限機構の自動解除装置を開示している
が、本問題を解決するものではない。
また実開昭58−35425号公報には車両の積載状
態を検知して２速変速装置の高速側と低速側との
切換えをする技術が開示されている。しかしなが
ら、かかる公知技術では、車両の積載荷重とシヨ
ツクアブソーバの設定値とがほぼ等しい場合に路
面の状態によりシヨツクアブソーバに印加される
力が変化した場合に、煩雑にギヤが切換わり、実
用上不都合を生ずる。
態を検知して２速変速装置の高速側と低速側との
切換えをする技術が開示されている。しかしなが
ら、かかる公知技術では、車両の積載荷重とシヨ
ツクアブソーバの設定値とがほぼ等しい場合に路
面の状態によりシヨツクアブソーバに印加される
力が変化した場合に、煩雑にギヤが切換わり、実
用上不都合を生ずる。
［解決しようとする課題］
したがつて本考案の目的は、車両重量による２
速変速装置の切換えが路面の状態とは無関係に安
定して切換えることのできる車両の２速自動切換
装置を提供するにある。
速変速装置の切換えが路面の状態とは無関係に安
定して切換えることのできる車両の２速自動切換
装置を提供するにある。
［課題を解決する手段］
本考案によれば、動力伝達系に２速変速装置を
備えた車両において、車両重量を検出する車両重
量検出手段および前記２速変速装置のギヤ位置を
検出するギヤ位置検出手段を設け、前記車両重量
検出手段からの検出値と基準値との大小を判定す
る判定回路と該判定回路の判定に基づいて前記２
速変速装置を切換える切換制御回路とを備え、車
両重量検出手段からの検出値が基準値より小さ
く、しかもその状態が規定時間経過してギヤ位置
が低速側のときにギヤ位置を高速側に切換え、前
記検出値が基準値より約10％大きく、しかもその
状態が規定時間経過してギヤ位置が高速側のとき
にギヤ位置を低速側に切換える制御ユニツトを設
けてある。
備えた車両において、車両重量を検出する車両重
量検出手段および前記２速変速装置のギヤ位置を
検出するギヤ位置検出手段を設け、前記車両重量
検出手段からの検出値と基準値との大小を判定す
る判定回路と該判定回路の判定に基づいて前記２
速変速装置を切換える切換制御回路とを備え、車
両重量検出手段からの検出値が基準値より小さ
く、しかもその状態が規定時間経過してギヤ位置
が低速側のときにギヤ位置を高速側に切換え、前
記検出値が基準値より約10％大きく、しかもその
状態が規定時間経過してギヤ位置が高速側のとき
にギヤ位置を低速側に切換える制御ユニツトを設
けてある。
［作用効果の説明］
したがつて、車両の重量が基準値より小さい場
合は、２速変速装置が高速側に自動的に切換えら
れ、基準値より大きい場合は低速側に切換えられ
る。そして例えば路面の凹部に車輪が入つたり、
石に乗り上げたりした場合でも、そのために一般
的に車両重量検出手段からの検出値が変化しても
一定の規定時間が経過すれば元の値に戻るので、
一時的な変化のためにいたずらにギヤの切換えは
生じない。このように過度的な荷重の変化による
ギヤの切換えを防止できるので、車両の走行時の
実情に適合した正確な切換えができる。
合は、２速変速装置が高速側に自動的に切換えら
れ、基準値より大きい場合は低速側に切換えられ
る。そして例えば路面の凹部に車輪が入つたり、
石に乗り上げたりした場合でも、そのために一般
的に車両重量検出手段からの検出値が変化しても
一定の規定時間が経過すれば元の値に戻るので、
一時的な変化のためにいたずらにギヤの切換えは
生じない。このように過度的な荷重の変化による
ギヤの切換えを防止できるので、車両の走行時の
実情に適合した正確な切換えができる。
そのために、エンジンの回転数は常に適正であ
り、燃費率の良い範囲を使つて走行でき、燃費を
向上できる。
り、燃費率の良い範囲を使つて走行でき、燃費を
向上できる。
［好ましい実施の態様］
本考案の実施に際し、基準値は空車時重量に所
定値（例えば３トン）をプラスした値を用いるの
が好ましい。本考案の実施に際し、車両重量検出
手段は公知の軸重センサを用い、基準値は軸重へ
の換算値を用いるのが好ましい。
定値（例えば３トン）をプラスした値を用いるの
が好ましい。本考案の実施に際し、車両重量検出
手段は公知の軸重センサを用い、基準値は軸重へ
の換算値を用いるのが好ましい。
［実施例］
以下図面を参照して本考案の実施例を説明す
る。
る。
第１図には、本考案を実施した終減速機１が示
されており、終減速機１には２速変速装置２が設
けられている。アクスルハウジング５には車両重
量検出手段である公知の軸重センサ６が設けら
れ、２速変速装置２の切換装置３にはギヤ位置、
すなわちギヤが高速側あるいは低速側にセツトさ
れているかを検出するギヤ位置センサ４が設けら
れ、軸重センサ６、切換装置３およびギヤ位置セ
ンサ４はそれぞれ制御ユニツト１０に接続されて
いる。なお、７はプロペラシヤフト、８はフレー
ムである。
されており、終減速機１には２速変速装置２が設
けられている。アクスルハウジング５には車両重
量検出手段である公知の軸重センサ６が設けら
れ、２速変速装置２の切換装置３にはギヤ位置、
すなわちギヤが高速側あるいは低速側にセツトさ
れているかを検出するギヤ位置センサ４が設けら
れ、軸重センサ６、切換装置３およびギヤ位置セ
ンサ４はそれぞれ制御ユニツト１０に接続されて
いる。なお、７はプロペラシヤフト、８はフレー
ムである。
第２図において、制御ユニツト１０はマイクロ
コンピユータで構成され、判定回路１１、基準値
記憶部１２、切換装置制御回路１３の他に、デイ
ジタル変換回路１４、クロツク１５、カウンタ１
６が設けられている。そして、判定回路１４は軸
重センサ６からデイジタル変換回路１４を介して
デイジタル化された軸重の検出値を入力し、基準
値記憶部１２から軸重に換算された車両重量の基
準値を入力し、またギヤ位置センサ４からギヤ位
置検出値を入力し、後述する判定を行い、判定信
号を切換装置制御回路１３に出力する。切換装置
制御回路１３は判定回路１１の出力に基づき、切
換装置３に切換制御信号を出力するようになつて
いる。
コンピユータで構成され、判定回路１１、基準値
記憶部１２、切換装置制御回路１３の他に、デイ
ジタル変換回路１４、クロツク１５、カウンタ１
６が設けられている。そして、判定回路１４は軸
重センサ６からデイジタル変換回路１４を介して
デイジタル化された軸重の検出値を入力し、基準
値記憶部１２から軸重に換算された車両重量の基
準値を入力し、またギヤ位置センサ４からギヤ位
置検出値を入力し、後述する判定を行い、判定信
号を切換装置制御回路１３に出力する。切換装置
制御回路１３は判定回路１１の出力に基づき、切
換装置３に切換制御信号を出力するようになつて
いる。
次に主として第３図に参照して作用を説明す
る。
る。
判定回路１１は軸重センサ６からの信号により
軸重を入力し（ステツプS1）、軸重が基準値より
小さいか否かを判定する（ステツプS2）。この
際、基準値として空車時重量に例えば３トンをプ
ラスしたものの軸重への換算値を用いるのが好ま
しい。軸重が基準値より小さい場合、すなわちス
テツプS2がYESだつたら、次にその状態が規定
時間（例えば10秒）継続したか否かをクロツク１
５からの時間パルスをカウンタ１６で計測するこ
とにより判定する（ステツプS3）。このステツプ
S3で車両の瞬間的なとびはね等による軸重のバ
ラツキを除外することができる。NOであつたら
ステツプS1に戻り、YESだつたら、次にギヤ位
置センサ４からの信号に基づいて、ギヤ位置が高
速側か否かを判定する（ステツプS4）。YESだつ
たら制御を終り、NOの場合は、切換装置制御回
路１３から制御信号を切換装置３に出力して、ギ
ヤを高速側に切換える。
軸重を入力し（ステツプS1）、軸重が基準値より
小さいか否かを判定する（ステツプS2）。この
際、基準値として空車時重量に例えば３トンをプ
ラスしたものの軸重への換算値を用いるのが好ま
しい。軸重が基準値より小さい場合、すなわちス
テツプS2がYESだつたら、次にその状態が規定
時間（例えば10秒）継続したか否かをクロツク１
５からの時間パルスをカウンタ１６で計測するこ
とにより判定する（ステツプS3）。このステツプ
S3で車両の瞬間的なとびはね等による軸重のバ
ラツキを除外することができる。NOであつたら
ステツプS1に戻り、YESだつたら、次にギヤ位
置センサ４からの信号に基づいて、ギヤ位置が高
速側か否かを判定する（ステツプS4）。YESだつ
たら制御を終り、NOの場合は、切換装置制御回
路１３から制御信号を切換装置３に出力して、ギ
ヤを高速側に切換える。
ステツプS2でNOの場合は、次に軸重が基準値
＋βより大きいか否かを判定する（ステツプ
S6）。この際、βは第４図に示すように、例えば
10トン積み車両においては１トンの軸重への換算
値を用いるのが好ましい。これは、軸重が基準値
に近い状態で走行することになつた場合でも、や
たらにギヤが切換わることがないようβというヒ
ステリシスを設けるためである。ステツプS6が
NOの場合は制御を終り、YESたつたらYESの状
態が規定時間（例えば10秒）継続したか否かを判
定する（ステツプS7）。このステツプS7でステツ
プS3と同様に車両の瞬間的なとびはね等による
軸重のバラツキを防止することができる。NOで
あつたらステツプS1に戻り、YESだつたら、次
にギヤ位置センサ４からの信号に基づいてギヤ位
置が低速側か否かを判定する（ステツプS8）。
YESだつたら制御を終り、NOの場合は、切換装
置制御回路１３から制御信号を切換装置３に出力
して、ギヤを低速側に切換える。
＋βより大きいか否かを判定する（ステツプ
S6）。この際、βは第４図に示すように、例えば
10トン積み車両においては１トンの軸重への換算
値を用いるのが好ましい。これは、軸重が基準値
に近い状態で走行することになつた場合でも、や
たらにギヤが切換わることがないようβというヒ
ステリシスを設けるためである。ステツプS6が
NOの場合は制御を終り、YESたつたらYESの状
態が規定時間（例えば10秒）継続したか否かを判
定する（ステツプS7）。このステツプS7でステツ
プS3と同様に車両の瞬間的なとびはね等による
軸重のバラツキを防止することができる。NOで
あつたらステツプS1に戻り、YESだつたら、次
にギヤ位置センサ４からの信号に基づいてギヤ位
置が低速側か否かを判定する（ステツプS8）。
YESだつたら制御を終り、NOの場合は、切換装
置制御回路１３から制御信号を切換装置３に出力
して、ギヤを低速側に切換える。
上記したように、軸重が基準値より小さく、か
つギヤ位置が低速側のときはギヤ位置を高速側へ
切換える効果を第５図を参照して説明する。
つギヤ位置が低速側のときはギヤ位置を高速側へ
切換える効果を第５図を参照して説明する。
第５図は等燃費曲線図であつて、曲線A1−A2
は定積時、過積時のようにアクセル全開加速をす
る場合のエンジン使用範囲を、PS1〜PS4は等正
味馬力曲線をそれぞれ示している。この線図にお
いて、周知のようにいわゆる目玉Ｅが最低燃費域
であつて、曲線E1→E6と目玉Ｅから遠ざかる程、
燃費が悪化する。
は定積時、過積時のようにアクセル全開加速をす
る場合のエンジン使用範囲を、PS1〜PS4は等正
味馬力曲線をそれぞれ示している。この線図にお
いて、周知のようにいわゆる目玉Ｅが最低燃費域
であつて、曲線E1→E6と目玉Ｅから遠ざかる程、
燃費が悪化する。
直線B1−B2は曲線A1−A2と同じ最終減速比
（曲線A1−A2の場合は通常、変速機を最低速ギ
ヤにセツトし、２速変速装置を低速ギヤにセツト
している）で軽重量で走行する場合のエンジン使
用範囲を示している。すなわち、所要トルクは小
さいが、目玉Ｅに遠い燃費域を使つている。
（曲線A1−A2の場合は通常、変速機を最低速ギ
ヤにセツトし、２速変速装置を低速ギヤにセツト
している）で軽重量で走行する場合のエンジン使
用範囲を示している。すなわち、所要トルクは小
さいが、目玉Ｅに遠い燃費域を使つている。
これに対し、直線C1−C2は直線B1−B2と同じ
軽重量状態で、最終減速比を小さくした場合（変
速機を最低速ギヤのままで、２速変速装置を高速
ギヤにセツトしている）のエンジン使用範囲を示
している。すなわち最終減速比を小さくしている
ので、エンジンを直線B1−B2より低回転、かつ
高トルク側で使用している。その結果、目玉Ｅに
近い燃費域を使つて走行燃費を向上することがで
きるのである。
軽重量状態で、最終減速比を小さくした場合（変
速機を最低速ギヤのままで、２速変速装置を高速
ギヤにセツトしている）のエンジン使用範囲を示
している。すなわち最終減速比を小さくしている
ので、エンジンを直線B1−B2より低回転、かつ
高トルク側で使用している。その結果、目玉Ｅに
近い燃費域を使つて走行燃費を向上することがで
きるのである。
［考案の効果］
以上の如く、本考案によれば下記のすぐれた効
果を奏する。
果を奏する。
(1) 基準値に約10％の所定値をプラスしているの
で、基準値に近い状態で走行してもやたらに切
換わることがなく、安定した走行状態が得られ
る。
で、基準値に近い状態で走行してもやたらに切
換わることがなく、安定した走行状態が得られ
る。
(2) 規定時間（例えば10秒）経過した後に定する
ので車両の瞬間的なとびはね等による車両重量
のバラツキを除外できる。
ので車両の瞬間的なとびはね等による車両重量
のバラツキを除外できる。
(3) その結果、燃費率の良い範囲を使つて走行燃
費を向上できる。
費を向上できる。
第１図は本考案の一実施例を示す全体構成図、
第２図は制御ブロツク図、第３図は制御フローチ
ヤートの図、第４図は基準値の説明図、第５図は
制御特性図である。 ２……２速変速装置、３……切換装置、４……
ギヤ位置センサ、６……軸重センサ、１０……制
御ユニツト、１１……判定回路、１２……基準値
記憶部、１３……切換装置制御回路。
第２図は制御ブロツク図、第３図は制御フローチ
ヤートの図、第４図は基準値の説明図、第５図は
制御特性図である。 ２……２速変速装置、３……切換装置、４……
ギヤ位置センサ、６……軸重センサ、１０……制
御ユニツト、１１……判定回路、１２……基準値
記憶部、１３……切換装置制御回路。
Claims (1)
- 動力伝達系に２速変速装置を備えた車両におい
て、車両重量を検出する車両重量検出手段および
前記２速変速装置のギヤ位置を検出するギヤ位置
検出手段を設け、前記車両重量検出手段からの検
出値と基準値との大小を判定する判定回路と該判
定回路の判定に基づいて前記２速変速装置を切換
える切換制御回路とを備え、車両重量検出手段か
らの検出値が基準値より小さく、しかもその状態
が規定時間経過してギヤ位置が低速側のときにギ
ヤ位置を高速側に切換え、前記検出値が基準値よ
り約10％大きく、しかもその状態が規定時間経過
してギヤ位置が高速側のときにギヤ位置を低速側
に切換える制御ユニツトを設けたことを特徴とす
る車両の２速自動切換装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985101227U JPH054607Y2 (ja) | 1985-07-04 | 1985-07-04 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1985101227U JPH054607Y2 (ja) | 1985-07-04 | 1985-07-04 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6210129U JPS6210129U (ja) | 1987-01-22 |
| JPH054607Y2 true JPH054607Y2 (ja) | 1993-02-04 |
Family
ID=30971781
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1985101227U Expired - Lifetime JPH054607Y2 (ja) | 1985-07-04 | 1985-07-04 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH054607Y2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0753967Y2 (ja) * | 1990-12-14 | 1995-12-13 | 有限会社小城印刷 | プラスチック容器印刷機の加圧装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5835425B2 (ja) * | 1979-06-18 | 1983-08-02 | 富士通株式会社 | 回線速度制御方式 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5835425U (ja) * | 1981-09-03 | 1983-03-08 | トヨタ自動車株式会社 | 変速機構 |
-
1985
- 1985-07-04 JP JP1985101227U patent/JPH054607Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5835425B2 (ja) * | 1979-06-18 | 1983-08-02 | 富士通株式会社 | 回線速度制御方式 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6210129U (ja) | 1987-01-22 |
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