JPH0544501Y2 - - Google Patents
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- JPH0544501Y2 JPH0544501Y2 JP1988142776U JP14277688U JPH0544501Y2 JP H0544501 Y2 JPH0544501 Y2 JP H0544501Y2 JP 1988142776 U JP1988142776 U JP 1988142776U JP 14277688 U JP14277688 U JP 14277688U JP H0544501 Y2 JPH0544501 Y2 JP H0544501Y2
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 4
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- Exhaust Silencers (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本考案は、自動車用エンジンの排気消音装置に
関し、とくに排気音の高周波成分を効率よく低減
できるようにした排気消音装置に関する。
関し、とくに排気音の高周波成分を効率よく低減
できるようにした排気消音装置に関する。
[従来の技術]
従来から、自動車用エンジンの排気管系におい
て、触媒コンバータとメインマフラとの間に吸音
材充填型あるいは拡張型のサブマフラ(プリマフ
ラ)を配設する構造が知られている(たとえば実
開昭57−196213号公報、発明協会公開技報88−
5672号等)。また、実開昭60−57723号公報には、
排気マニホルドの集合部からメインマフラまでの
長さをLとするとき、頸管内部に多孔質金属の吸
音材を装置し、かつα(修正係数)の値を1〜
1.15として共鳴周波数を波長に換算して4/3L・
αとした共鳴要素を有するプリマフラを、その頸
管入口がメインマフラから1/3L・αになるよう
な上流の位置に設置した構造が、特開昭61−
138813号公報には、排気マニホルド集合部から排
気管出口までの全長をLとしたとき、プリマフラ
を出口から3/7Lの位置にメインマフラを2/7Lの
位置に配置する構造が、それぞれ開示されてい
る。
て、触媒コンバータとメインマフラとの間に吸音
材充填型あるいは拡張型のサブマフラ(プリマフ
ラ)を配設する構造が知られている(たとえば実
開昭57−196213号公報、発明協会公開技報88−
5672号等)。また、実開昭60−57723号公報には、
排気マニホルドの集合部からメインマフラまでの
長さをLとするとき、頸管内部に多孔質金属の吸
音材を装置し、かつα(修正係数)の値を1〜
1.15として共鳴周波数を波長に換算して4/3L・
αとした共鳴要素を有するプリマフラを、その頸
管入口がメインマフラから1/3L・αになるよう
な上流の位置に設置した構造が、特開昭61−
138813号公報には、排気マニホルド集合部から排
気管出口までの全長をLとしたとき、プリマフラ
を出口から3/7Lの位置にメインマフラを2/7Lの
位置に配置する構造が、それぞれ開示されてい
る。
さらに、実開昭55−4357号公報には、メインマ
フラ後流側の曲管部直後に高周波共鳴器を設ける
構造が開示されている。
フラ後流側の曲管部直後に高周波共鳴器を設ける
構造が開示されている。
[考案が解決しようとする課題]
一般にエンジンの排気系においては、始動直後
の冷えているとき(以下、冷間時という)から完
全に暖まつてしまうまでの間(以下、暖機途中と
いう)にメインマフラより吐出される排気音に
は、高周波成分が相当高いレベルで含まれ、この
高周波成分は“ビリビリ”あるいは“バリバリ”
と聞こえ、排気騒音を悪化させる原因になつてい
る。またこの高周波成分は、後述の如く、特定の
回転数をピークとし、そのピークの回転数から約
±500rpm以上の広い回転数域で発生する。
の冷えているとき(以下、冷間時という)から完
全に暖まつてしまうまでの間(以下、暖機途中と
いう)にメインマフラより吐出される排気音に
は、高周波成分が相当高いレベルで含まれ、この
高周波成分は“ビリビリ”あるいは“バリバリ”
と聞こえ、排気騒音を悪化させる原因になつてい
る。またこの高周波成分は、後述の如く、特定の
回転数をピークとし、そのピークの回転数から約
±500rpm以上の広い回転数域で発生する。
メインマフラより吐出される排気音に高周波成
分が高いレベルで含まれ、排気騒音を悪化させる
原因は、メインマフラ手前のセンタパイプ内でエ
ンジンのブローダウンに同期して圧力の急峻な上
昇(衝撃波を含む)が発生するためであり、この
圧力波は高周波成分を高いレベルで含み、メイン
マフラでこれが十分に消音されずに吐出されるか
らである。
分が高いレベルで含まれ、排気騒音を悪化させる
原因は、メインマフラ手前のセンタパイプ内でエ
ンジンのブローダウンに同期して圧力の急峻な上
昇(衝撃波を含む)が発生するためであり、この
圧力波は高周波成分を高いレベルで含み、メイン
マフラでこれが十分に消音されずに吐出されるか
らである。
このような高周波成分を含む排気音を効果的に
消音するには、前述の如き各従来技術構造ではい
ずれも不十分であつた。
消音するには、前述の如き各従来技術構造ではい
ずれも不十分であつた。
たとえば実開昭60−57723号公報開示の如く共
鳴要素を有するサブマフラを特定の位置に配設す
る構造では、排気管内を流れるガス温度が、冷間
時から暖機途中に大幅(例えば大気温度から約
850℃程度)に変化する場合、プリマフラの作動
範囲外の周波数(温度)の時は排気騒音が効果的
に消音されない。これは、共鳴要素の共鳴周波数
はこれに使用するパイプの径と長さ、パイプに続
く容積と音速により認定されるが、この音速は排
気系を流れるガスの温度及びガス成分により決定
されるため、共鳴周波数もガス温の変化と共に変
化するためである。
鳴要素を有するサブマフラを特定の位置に配設す
る構造では、排気管内を流れるガス温度が、冷間
時から暖機途中に大幅(例えば大気温度から約
850℃程度)に変化する場合、プリマフラの作動
範囲外の周波数(温度)の時は排気騒音が効果的
に消音されない。これは、共鳴要素の共鳴周波数
はこれに使用するパイプの径と長さ、パイプに続
く容積と音速により認定されるが、この音速は排
気系を流れるガスの温度及びガス成分により決定
されるため、共鳴周波数もガス温の変化と共に変
化するためである。
本考案は、排気騒音、とくに高周波成分を含む
排気騒音を効率よく、しかも暖機途中においても
効果的に消音可能な排気消音装置を提供すること
を目的とする。
排気騒音を効率よく、しかも暖機途中においても
効果的に消音可能な排気消音装置を提供すること
を目的とする。
[課題を解決するための手段]
この目的に沿う本考案の自動車用排気消音装置
は、排気管系にサブマフラおよびその後流側にメ
インマフラを有する自動車用エンジンの排気消音
装置において、前記サブマフラを高周波吸音型の
サブマフラとし、該サブマフラの出口からメイン
マフラ内に挿通されている排気管の管端までの距
離を衝撃波が成長する距離よりも小さくするとと
もに、前記サブマフラを、該サブマフラ上流側に
配設されたサブマフラに一番近い容量物の出口か
ら前記排気管の管端までの距離の1/2の点を含む
位置に配設したものから成る。
は、排気管系にサブマフラおよびその後流側にメ
インマフラを有する自動車用エンジンの排気消音
装置において、前記サブマフラを高周波吸音型の
サブマフラとし、該サブマフラの出口からメイン
マフラ内に挿通されている排気管の管端までの距
離を衝撃波が成長する距離よりも小さくするとと
もに、前記サブマフラを、該サブマフラ上流側に
配設されたサブマフラに一番近い容量物の出口か
ら前記排気管の管端までの距離の1/2の点を含む
位置に配設したものから成る。
[作用]
このような排気消音装置においては、サブマフ
ラが高周波吸音型のサブマフラとされ、該サブマ
フラ出口からメインマフラ内に挿通されている排
気管の管端までの距離が、後述の如く衝撃波が成
長する距離よりも小さくされているので、排気は
衝撃波が実質的にない状態でメインマフラ内に送
られ、消音される。また、後述の試験結果に示す
ように、サブマフラを、上記管端とサブマフラ上
流のサブマフラに一番近い容量物(たとえば別の
サブマフラ)の出口との間の距離Lの1/2の位置
に配置することにより、排気の音圧レベルが最も
効果的に低減される。
ラが高周波吸音型のサブマフラとされ、該サブマ
フラ出口からメインマフラ内に挿通されている排
気管の管端までの距離が、後述の如く衝撃波が成
長する距離よりも小さくされているので、排気は
衝撃波が実質的にない状態でメインマフラ内に送
られ、消音される。また、後述の試験結果に示す
ように、サブマフラを、上記管端とサブマフラ上
流のサブマフラに一番近い容量物(たとえば別の
サブマフラ)の出口との間の距離Lの1/2の位置
に配置することにより、排気の音圧レベルが最も
効果的に低減される。
したがつて、上記サブマフラ出口から管端まで
の距離を規制するとともに、サブマフラを最適な
位置に配置することにより、排気中に衝撃波が成
長するのが抑えられると同時に排気の音圧レベル
が最も効率よく低減され、広い回転数域に対して
も効果的な消音機能を発揮させることが可能にな
る。
の距離を規制するとともに、サブマフラを最適な
位置に配置することにより、排気中に衝撃波が成
長するのが抑えられると同時に排気の音圧レベル
が最も効率よく低減され、広い回転数域に対して
も効果的な消音機能を発揮させることが可能にな
る。
[実施例]
以下に、本考案の望ましい実施例を、図面を参
照して説明する。
照して説明する。
第1図ないし第3図は、本考案の第1実施例に
係る自動車用エンジンの排気消音装置を示してい
る。図において、1はエンジン本体(図示略)に
接続される排気マニホルドを示しており、2は排
気管系のフロントパイプ、3はフレキシブルパイ
プ、4は触媒コンバータをそれぞれ示している。
係る自動車用エンジンの排気消音装置を示してい
る。図において、1はエンジン本体(図示略)に
接続される排気マニホルドを示しており、2は排
気管系のフロントパイプ、3はフレキシブルパイ
プ、4は触媒コンバータをそれぞれ示している。
触媒コンバータ4の下流側には、本実施例では
第1のサブマフラ5が配置され、その下流側に曲
管の排気管からなるセンタパイプ6aが接続され
ている。センタパイプ6は第2のサブマフラ8に
接続され、該サブマフラ8は、高周波吸音型のサ
ブマフラに構成されている。サブマフラ8の下流
側には排気管6bが接続され、該排気管6bは、
メインマフラ7内に挿通されている。
第1のサブマフラ5が配置され、その下流側に曲
管の排気管からなるセンタパイプ6aが接続され
ている。センタパイプ6は第2のサブマフラ8に
接続され、該サブマフラ8は、高周波吸音型のサ
ブマフラに構成されている。サブマフラ8の下流
側には排気管6bが接続され、該排気管6bは、
メインマフラ7内に挿通されている。
高周波吸音型のサブマフラ8は、第2図および
第3図に断面を示すように、上部アウタシエル8
a、下部アウタシエル8b、上部インナシエル9
a、下部インナシエル9b,アウタシエルとイン
ナシエル間に充填されたガラス繊維10、ステン
レス繊維11、およびパンチ穴12によつて構成
されており、高周波吸音型としては一般的な構造
である。
第3図に断面を示すように、上部アウタシエル8
a、下部アウタシエル8b、上部インナシエル9
a、下部インナシエル9b,アウタシエルとイン
ナシエル間に充填されたガラス繊維10、ステン
レス繊維11、およびパンチ穴12によつて構成
されており、高周波吸音型としては一般的な構造
である。
この高周波吸音型のサブマフラ8の出口からメ
インマフラ7内に挿通されている排気管6bの管
端6cまでの距離Hは、排気に衝撃波が成長する
距離よりも小さく設定されている。
インマフラ7内に挿通されている排気管6bの管
端6cまでの距離Hは、排気に衝撃波が成長する
距離よりも小さく設定されている。
この排気に衝撃波が成長する距離とは、次のよ
うな距離以上の距離をいう。つまり、衝撃波の力
学(コロナ社、生井武文、松尾一泰著、昭和58年
4月発行)の第179頁に示されるように、衝撃波
の成長する距離xと排気管の内径Dとの比と、後
述の第8図および第9図に示す排気管内の排気の
圧力のピーク値P4とベース値P1との比との間に
は、第4図に示すような関係がある。P4/P1は、
自動車用排気管においては略1〜10の範囲内にあ
るから、第4図から、x/Dは約10であり、距離
xは排気管内径の約10倍の値ということになる。
この距離以内に上記Hを納めることにより、衝撃
波の成長が抑えられる。
うな距離以上の距離をいう。つまり、衝撃波の力
学(コロナ社、生井武文、松尾一泰著、昭和58年
4月発行)の第179頁に示されるように、衝撃波
の成長する距離xと排気管の内径Dとの比と、後
述の第8図および第9図に示す排気管内の排気の
圧力のピーク値P4とベース値P1との比との間に
は、第4図に示すような関係がある。P4/P1は、
自動車用排気管においては略1〜10の範囲内にあ
るから、第4図から、x/Dは約10であり、距離
xは排気管内径の約10倍の値ということになる。
この距離以内に上記Hを納めることにより、衝撃
波の成長が抑えられる。
また、サブマフラ8は、サブマフラ8上流側に
配設されたサブマフラに一番近い容量物、本実施
例では第1のサブマフラ5の出口から前期排気管
の管端6cまでの距離Lの1/2の点を含む位置に
配設されている。つまりサブマフラ8の機能部分
が、上記1/2Lの点を含めばよい。サブマフラ8
の上流側の一番最初の位置に、上記第1のサブマ
フラ5以外の容量物がある場合には、その容量物
の出口の位置までの距離をLとすればよい。
配設されたサブマフラに一番近い容量物、本実施
例では第1のサブマフラ5の出口から前期排気管
の管端6cまでの距離Lの1/2の点を含む位置に
配設されている。つまりサブマフラ8の機能部分
が、上記1/2Lの点を含めばよい。サブマフラ8
の上流側の一番最初の位置に、上記第1のサブマ
フラ5以外の容量物がある場合には、その容量物
の出口の位置までの距離をLとすればよい。
さらに本実施例では、サブマフラ8は、サブマ
フラ5の下流側の曲管6aの後部に配置されてい
る。
フラ5の下流側の曲管6aの後部に配置されてい
る。
このような構成を有する実施例装置において
は、第5図に示すような排気騒音レベル低減効果
が得られる。
は、第5図に示すような排気騒音レベル低減効果
が得られる。
第5図において、横軸はエンジン回転数、縦軸
は排気騒音レベルを示しており、破線で示す特性
は第2のサブマフラ8がない場合(本考案未実施
の場合)の特性、実線で示す特性は本考案による
特性をそれぞれ示している。
は排気騒音レベルを示しており、破線で示す特性
は第2のサブマフラ8がない場合(本考案未実施
の場合)の特性、実線で示す特性は本考案による
特性をそれぞれ示している。
第5図に示すように、本考案を未実施の排気騒
音レベルに対し、エンジン回転数域の略全領域で
排気騒音レベルを低減できる。とくに衝撃波が発
生する、約3200rpmをピーク値として±500rpm
以上の広い回転数域で良好な低減効果が得られ
る。
音レベルに対し、エンジン回転数域の略全領域で
排気騒音レベルを低減できる。とくに衝撃波が発
生する、約3200rpmをピーク値として±500rpm
以上の広い回転数域で良好な低減効果が得られ
る。
また、第6図は、サブマフラ8の最適位置を示
すために、サブマフラ8の位置によつて排気騒音
レベル(実線で示す)と2.5KHz(1/3オクターブ
バンド)の音圧レベル(破線で示す)がどのよう
に低減するかを示したものである。図の縦軸は音
圧(排気騒音)レベル、横軸は、サブマフラ8の
メインマフラ7からの距離を示す。横軸において
0°はサブマフラ8をメインマフラ7の直前に設置
した場合、1/2Lは第1図の実施例の場合、Lは
サブマフラ5の直後にサブマフラ8を設置した場
合である。サブマフラ8を1/2Lの位置に設置し
た場合が、排気騒音レベル、音圧レベル共に最も
低減されていることが判る。
すために、サブマフラ8の位置によつて排気騒音
レベル(実線で示す)と2.5KHz(1/3オクターブ
バンド)の音圧レベル(破線で示す)がどのよう
に低減するかを示したものである。図の縦軸は音
圧(排気騒音)レベル、横軸は、サブマフラ8の
メインマフラ7からの距離を示す。横軸において
0°はサブマフラ8をメインマフラ7の直前に設置
した場合、1/2Lは第1図の実施例の場合、Lは
サブマフラ5の直後にサブマフラ8を設置した場
合である。サブマフラ8を1/2Lの位置に設置し
た場合が、排気騒音レベル、音圧レベル共に最も
低減されていることが判る。
第7図は、第1図の実施例において、サブマフ
ラ8後端からメインマフラ7の間の管内圧力の測
定位置a,b,cを示す図である。
ラ8後端からメインマフラ7の間の管内圧力の測
定位置a,b,cを示す図である。
第8図は、第7図に示す実施例の3箇所a,
b,cの圧力波形を示す図である。第9図は、第
7図に示す実施例装置において、サブマフラ8が
組込まれていない場合の、第8図と同じ測定点の
3箇所a,b,cの圧力波形を示す図である。
b,cの圧力波形を示す図である。第9図は、第
7図に示す実施例装置において、サブマフラ8が
組込まれていない場合の、第8図と同じ測定点の
3箇所a,b,cの圧力波形を示す図である。
第8図および第9図から判るように、ベース圧
力P1に対しピーク圧力P4が大きく低減され(約
半分以下)、衝撃波の成長が効率よく抑制されて
いる。
力P1に対しピーク圧力P4が大きく低減され(約
半分以下)、衝撃波の成長が効率よく抑制されて
いる。
上述の如き効果は、次のような理由によつて得
られる。
られる。
第9図に示すように未実施の場合は、第7図に
示すサブマフラ5からメインマフラ7の間の排気
管内圧力が、高周波成分が高レベルで含まれる圧
力の急峻な上昇(以下、衝撃波という)があるも
のとなる。
示すサブマフラ5からメインマフラ7の間の排気
管内圧力が、高周波成分が高レベルで含まれる圧
力の急峻な上昇(以下、衝撃波という)があるも
のとなる。
これに対し本実施例の場合、第8図に示すよう
に高周波成分の圧力振幅が1/2以下となる。その
ためメインマフラ7に入る圧力振幅の高周波成分
が低減し、従つてメインマフラ7より吐出する排
気騒音レベルを低減することができる。
に高周波成分の圧力振幅が1/2以下となる。その
ためメインマフラ7に入る圧力振幅の高周波成分
が低減し、従つてメインマフラ7より吐出する排
気騒音レベルを低減することができる。
衝撃波は、エンジン回転数の特定回転数(本実
施例では第5図に示したように約3200rpm)をピ
ークとし、約±500rpm以上の広い回転数域で発
生するが、サブマフラ8によつてこの広い回転数
域での衝撃波抑制効果が得られる。これは共鳴要
素のように特定の周波数だけ効果の出るものでな
く、サブマフラ8が高周波成分の吸収拡散要素で
あるため、エンジン回転数の広い回転数域で発生
する衝撃波の高周波成分を低減できるためであ
る。
施例では第5図に示したように約3200rpm)をピ
ークとし、約±500rpm以上の広い回転数域で発
生するが、サブマフラ8によつてこの広い回転数
域での衝撃波抑制効果が得られる。これは共鳴要
素のように特定の周波数だけ効果の出るものでな
く、サブマフラ8が高周波成分の吸収拡散要素で
あるため、エンジン回転数の広い回転数域で発生
する衝撃波の高周波成分を低減できるためであ
る。
また、サブマフラ8をサブマフラ5(容量物)
とメインマフラ7の中間に設置するのは、前述し
た衝撃波をサブマフラ8により吸収する際、中間
より後すぎると衝撃波が大きく成長したものがサ
ブマフラ8に入るためサブマフラ8からの放射音
が悪化するし、また前すぎると、サブマフラ8と
メインマフラ7までの距離が長くなるので、衝撃
波が再成長し、排気音が悪化するためである。
とメインマフラ7の中間に設置するのは、前述し
た衝撃波をサブマフラ8により吸収する際、中間
より後すぎると衝撃波が大きく成長したものがサ
ブマフラ8に入るためサブマフラ8からの放射音
が悪化するし、また前すぎると、サブマフラ8と
メインマフラ7までの距離が長くなるので、衝撃
波が再成長し、排気音が悪化するためである。
また、排気音の高周波成分の低減効果(第6
図)からも、サブマフラ8をサブマフラ5(容量
物)とメインマフラ7の中間への設置が最適であ
る。
図)からも、サブマフラ8をサブマフラ5(容量
物)とメインマフラ7の中間への設置が最適であ
る。
また、サブマフラ8をセンタパイプ曲管部の後
に設置することで、サブマフラ5後の直管部分を
短くでき、排気はサブマフラ5を出た衝撃波の再
成長が少ないうちにサブマフラ8に入るため、サ
ブマフラ8からの放射音が低い。
に設置することで、サブマフラ5後の直管部分を
短くでき、排気はサブマフラ5を出た衝撃波の再
成長が少ないうちにサブマフラ8に入るため、サ
ブマフラ8からの放射音が低い。
また、衝撃波は、直管部分では平面波(または
球面波)となり(再)成長し易いが、曲管部では
衝撃波が斜め衝撃波となり、パイプ内面で反射、
屈折をくり返し、エネルギの散乱が起きて、(再)
成長しにくいためである。
球面波)となり(再)成長し易いが、曲管部では
衝撃波が斜め衝撃波となり、パイプ内面で反射、
屈折をくり返し、エネルギの散乱が起きて、(再)
成長しにくいためである。
さらに、もしパイプ曲管部にサブマフラ8を設
置してしまうと、曲管部の外周ではガスの流速が
早くなり、サブマフラ8の内面のパンチ穴と干渉
して気流音が大きくなり、かつ通気抵抗も大きく
なる。そこで曲管部の後の直管部に設置すること
で、ガス流速が平均化され、また境界層も形成さ
れるので、ガス流とパンチ穴との干渉が減少し、
気流音が低下し、さらに通気抵抗も低くなる。
置してしまうと、曲管部の外周ではガスの流速が
早くなり、サブマフラ8の内面のパンチ穴と干渉
して気流音が大きくなり、かつ通気抵抗も大きく
なる。そこで曲管部の後の直管部に設置すること
で、ガス流速が平均化され、また境界層も形成さ
れるので、ガス流とパンチ穴との干渉が減少し、
気流音が低下し、さらに通気抵抗も低くなる。
次に、第10図に本考案の第2実施例を示す。
本実施例では、サブマフラ8の上流側でサブマフ
ラ8に一番近い容量物は触媒コンバータ4であ
り、サブマフラ8は、触媒コンバータ4の出口と
排気管6bの管端6cとの距離Lの1/2の点を含
む位置に配置されている。そして、第1実施例同
様、サブマフラ8は曲管部6aの直下流側に設置
されている。
本実施例では、サブマフラ8の上流側でサブマフ
ラ8に一番近い容量物は触媒コンバータ4であ
り、サブマフラ8は、触媒コンバータ4の出口と
排気管6bの管端6cとの距離Lの1/2の点を含
む位置に配置されている。そして、第1実施例同
様、サブマフラ8は曲管部6aの直下流側に設置
されている。
このように、第1のサブマフラがない構造であ
つても、サブマフラ8として第1実施例に準じた
作用、効果が得られる。
つても、サブマフラ8として第1実施例に準じた
作用、効果が得られる。
[考案の効果]
以上説明したように、本考案の自動車用エンジ
ンの排気消音装置によるときは、サブマフラを高
周波吸音型のサブマフラとし、該サブマフラから
排気管管端までの距離Hを衝撃波が成長する距離
内とし、さらにサブマフラを上流側容量物から排
気管管端までの1/2の位置に配置したので、第5
図に示したようにエンジンの略全回転数域で排気
騒音レベルを低減できるとともに、とくに衝撃波
の生じやすい特定回転数域において衝撃波の成長
を抑え騒音レベルを大きく低減させることができ
る。
ンの排気消音装置によるときは、サブマフラを高
周波吸音型のサブマフラとし、該サブマフラから
排気管管端までの距離Hを衝撃波が成長する距離
内とし、さらにサブマフラを上流側容量物から排
気管管端までの1/2の位置に配置したので、第5
図に示したようにエンジンの略全回転数域で排気
騒音レベルを低減できるとともに、とくに衝撃波
の生じやすい特定回転数域において衝撃波の成長
を抑え騒音レベルを大きく低減させることができ
る。
また、サブマフラを排気管系の最適位置に配置
したことから、最も効果的な排気騒音レベル低減
効果が得られる。
したことから、最も効果的な排気騒音レベル低減
効果が得られる。
第1図は本考案の第1実施例に係る排気消音装
置の斜視図、第2図は第1図のサブマフラの拡大
縦断面図、第3図は第2図の−線に沿う縦断
面図、第4図は衝撃波の成長する距離を示す特性
図、第5図は第1図の装置における、本考案実施
と未実施の場合の排気騒音レベルとエンジン回転
数との関係図、第6図は第1図の装置における音
圧レベルとサブマフラ配置位置との関係図、第7
図は第1図の装置における圧力測定位置を示す斜
視図、第8図は第7図の測定位置における圧力特
性図、第9図は第7図の測定位置における、サブ
マフラ8がない場合の圧力特性図、第10図は本
考案の第2実施例に係る排気消音装置の概略側面
図、である。 1……排気マニホルド、2……フロントパイ
プ、3……フレキシブルパイプ、4……触媒コン
バータ、5……最初の容量物としての第1のサブ
マフラ、6a……曲管部、6b……排気管、6c
……管端、7……メインマフラ、8……第2のサ
ブマフラ(サブマフラ)、8a,8b……アウタ
シエル、9a,9b……インナシエル、10……
ガラス繊維、11……ステンレス繊維。
置の斜視図、第2図は第1図のサブマフラの拡大
縦断面図、第3図は第2図の−線に沿う縦断
面図、第4図は衝撃波の成長する距離を示す特性
図、第5図は第1図の装置における、本考案実施
と未実施の場合の排気騒音レベルとエンジン回転
数との関係図、第6図は第1図の装置における音
圧レベルとサブマフラ配置位置との関係図、第7
図は第1図の装置における圧力測定位置を示す斜
視図、第8図は第7図の測定位置における圧力特
性図、第9図は第7図の測定位置における、サブ
マフラ8がない場合の圧力特性図、第10図は本
考案の第2実施例に係る排気消音装置の概略側面
図、である。 1……排気マニホルド、2……フロントパイ
プ、3……フレキシブルパイプ、4……触媒コン
バータ、5……最初の容量物としての第1のサブ
マフラ、6a……曲管部、6b……排気管、6c
……管端、7……メインマフラ、8……第2のサ
ブマフラ(サブマフラ)、8a,8b……アウタ
シエル、9a,9b……インナシエル、10……
ガラス繊維、11……ステンレス繊維。
Claims (1)
- 排気管系にサブマフラおよびその後流側にメイ
ンマフラを有する自動車用エンジンの排気消音装
置において、前記サブマフラを高周波吸音型のサ
ブマフラとし、該サブマフラの出口からメインマ
フラ内に挿通されている排気管の管端までの距離
を衝撃波が成長する距離よりも小さくするととも
に、前記サブマフラを、該サブマフラ上流側に配
設されたサブマフラに一番近い容量物の出口から
前記排気管の管端までの距離の1/2の点を含む位
置に配設したことを特徴とする自動車用エンジン
の排気消音装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988142776U JPH0544501Y2 (ja) | 1988-11-02 | 1988-11-02 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP1988142776U JPH0544501Y2 (ja) | 1988-11-02 | 1988-11-02 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH0264712U JPH0264712U (ja) | 1990-05-15 |
JPH0544501Y2 true JPH0544501Y2 (ja) | 1993-11-11 |
Family
ID=31409010
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1988142776U Expired - Lifetime JPH0544501Y2 (ja) | 1988-11-02 | 1988-11-02 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0544501Y2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2006046121A (ja) * | 2004-08-02 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 排気構造 |
JP2009062881A (ja) * | 2007-09-06 | 2009-03-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気消音装置 |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6057723B2 (ja) * | 1976-05-11 | 1985-12-17 | ウエスタ−ン エレクトリツク カムパニ− インコ−ポレ−テツド | 位相変調器 |
JPS61138813A (ja) * | 1984-12-08 | 1986-06-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用エンジンの排気騒音低減装置 |
Family Cites Families (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS57196213U (ja) * | 1981-06-08 | 1982-12-13 | ||
JPS6057723U (ja) * | 1983-06-10 | 1985-04-22 | 日産自動車株式会社 | 自動車用エンジンの排気管系 |
JPH0143449Y2 (ja) * | 1984-10-29 | 1989-12-18 |
-
1988
- 1988-11-02 JP JP1988142776U patent/JPH0544501Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS6057723B2 (ja) * | 1976-05-11 | 1985-12-17 | ウエスタ−ン エレクトリツク カムパニ− インコ−ポレ−テツド | 位相変調器 |
JPS61138813A (ja) * | 1984-12-08 | 1986-06-26 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車用エンジンの排気騒音低減装置 |
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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JP2006046121A (ja) * | 2004-08-02 | 2006-02-16 | Toyota Motor Corp | 排気構造 |
JP2009062881A (ja) * | 2007-09-06 | 2009-03-26 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の排気消音装置 |
JP4508224B2 (ja) * | 2007-09-06 | 2010-07-21 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気消音装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0264712U (ja) | 1990-05-15 |
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