JPH0532270B2 - - Google Patents
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- JPH0532270B2 JPH0532270B2 JP58009619A JP961983A JPH0532270B2 JP H0532270 B2 JPH0532270 B2 JP H0532270B2 JP 58009619 A JP58009619 A JP 58009619A JP 961983 A JP961983 A JP 961983A JP H0532270 B2 JPH0532270 B2 JP H0532270B2
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- Japan
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- pressure chamber
- vehicle
- negative pressure
- chamber
- variable
- Prior art date
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Links
- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 2
- 230000009466 transformation Effects 0.000 description 5
- 230000000903 blocking effect Effects 0.000 description 3
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 2
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 239000013013 elastic material Substances 0.000 description 2
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/72—Electrical control in fluid-pressure brake systems in vacuum systems or vacuum booster units
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両に対する制動補助力を発生さ
せて、運転者が加える踏力により得られる車両制
動力より大きな車両制動力を得るために、車両の
ブレーキ系統に用いられる車両用倍力装置に関す
る。
せて、運転者が加える踏力により得られる車両制
動力より大きな車両制動力を得るために、車両の
ブレーキ系統に用いられる車両用倍力装置に関す
る。
従来の車両用倍力装置としては、例えば第１図
に示すようなものがあつた。１はタンデム型負圧
式ブースタ、２は図中左端部が図外のマスタシリ
ンダに連結されたプツシユロツド、３は図中右端
部が図外のブレーキペダルに連結されたバルブオ
ペレーテイングロツド、４，５は常にともに負圧
源に連通している第１負圧室、第２負圧室、６は
この第１負圧室４、第２負圧室５または大気と連
通可能な第１変圧室、７はこの第１変圧室６と連
通している第２変圧室、８は第１パワーピスト
ン、９は第２パワーピストンである。このような
車両用倍力装置は、ブレーキペダルを踏み込むこ
とにより第１変圧室６および第２変圧室７がとも
に負圧状態から圧力上昇して第２負圧室５、第１
負圧室４との間に差圧を生じる。このため、第１
パワーピストン８および第２パワーピストン９は
図中左方に移動することになり、運転者が加えた
踏力に倍加した押圧力でプツシユロツド２を介し
てマスタシリンダを押圧して車両の制動補助力を
発生させるようになつている。
に示すようなものがあつた。１はタンデム型負圧
式ブースタ、２は図中左端部が図外のマスタシリ
ンダに連結されたプツシユロツド、３は図中右端
部が図外のブレーキペダルに連結されたバルブオ
ペレーテイングロツド、４，５は常にともに負圧
源に連通している第１負圧室、第２負圧室、６は
この第１負圧室４、第２負圧室５または大気と連
通可能な第１変圧室、７はこの第１変圧室６と連
通している第２変圧室、８は第１パワーピスト
ン、９は第２パワーピストンである。このような
車両用倍力装置は、ブレーキペダルを踏み込むこ
とにより第１変圧室６および第２変圧室７がとも
に負圧状態から圧力上昇して第２負圧室５、第１
負圧室４との間に差圧を生じる。このため、第１
パワーピストン８および第２パワーピストン９は
図中左方に移動することになり、運転者が加えた
踏力に倍加した押圧力でプツシユロツド２を介し
てマスタシリンダを押圧して車両の制動補助力を
発生させるようになつている。
しかしながら、このような従来の車両用倍力装
置にあつては、ブレーキペダルに入力された踏力
の大きさとプツシユロツドからマスタシリンダに
伝えられる出力の大きさとの比率関係が常に一定
であつたため、車輪に制動力を加えるブレーキパ
ツドの摩擦係数や車両積載荷重等の変動により、
同じ出力をマスタシリンダに伝えても車両減速度
が変動する。したがつて、ブレーキペダルに入力
された踏力の大きさと車両減速度の大きさとの比
率関係が変動して車両の制動性能が低下してしま
うという問題点があつた。
置にあつては、ブレーキペダルに入力された踏力
の大きさとプツシユロツドからマスタシリンダに
伝えられる出力の大きさとの比率関係が常に一定
であつたため、車輪に制動力を加えるブレーキパ
ツドの摩擦係数や車両積載荷重等の変動により、
同じ出力をマスタシリンダに伝えても車両減速度
が変動する。したがつて、ブレーキペダルに入力
された踏力の大きさと車両減速度の大きさとの比
率関係が変動して車両の制動性能が低下してしま
うという問題点があつた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、第１変圧室６と第２変圧室７
とを遮断し、この第２変圧室７を高圧源および低
圧源の一方のみと連通させたり、あるいは高圧源
および低圧源の双方をともに第２変圧室７から遮
断させたりすることにより、上記問題点を解決す
ることを目的としている。
てなされたもので、第１変圧室６と第２変圧室７
とを遮断し、この第２変圧室７を高圧源および低
圧源の一方のみと連通させたり、あるいは高圧源
および低圧源の双方をともに第２変圧室７から遮
断させたりすることにより、上記問題点を解決す
ることを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す図である。
まず構成を説明すると、第２図において、１２
はタンデム型ブースタ、１３はハウジングであ
る。ハウジング１３の内部には、ハウジング１３
より径が少し小さく、長さがハウジング１３の略
半分の第１パワーシリンダ１４が同一軸線上に収
設されている。ハウジング１３と第１パワーシリ
ンダ１４の左端部との間の空間は第２パワーシリ
ンダ１５を画成している。第１パワーシリンダ１
４の内部には第１パワーピストン１６が軸線方向
に移動自在に収納されており、第２パワーシリン
ダ１５の内部には第２パワーピストン１７が軸線
方向に移動自在に収納されている。ハウジング１
３と第２パワーピストン１７との間、および、第
１パワーシリンダ１４と第１パワーピストン１６
との間のそれぞれにはダイヤフラムが介装されて
いて、第２パワーピストン１７および第１パワー
ピストン１６の左側と右側のそれぞれの空間を常
に遮断している。第１パワーシリンダ１４の左端
部と第１パワーピストン１６との間の空間には第
１負圧室１９が画成されており、ハウジング１３
の左端部と第２パワーピストン１７との間の空間
には第２負圧室２０が画成されている。第１パワ
ーピストン１６の左側軸線部近傍には、第１パワ
ーシリンダ１４の左端部の軸線近傍を貫いて第２
負圧室２０内に開口する筒２１が当接されてお
り、第１負圧室１９と第２負圧室２０とはこの筒
２１を通つて連通している。第２負圧室２０は常
に負圧源に連通しているため、第１負圧室１９と
第２負圧室２０とは常に負圧状態が保たれてい
る。ハウジング１３の右端部と第１パワーピスト
ン１６との間には第１変圧室２２が画成されてお
り、第１パワーシリンダ１４の左端部と第２パワ
ーピストン１７との間には第２変圧室２３が画成
されており、これら第１変圧室２２と第２変圧室
２３とは遮断部材２４により常に遮断されてい
る。ハウジング１３の左端部と第２パワーピスト
ン１７との間にはパワーピストンリターンスプリ
ング２６が介装されており、第２パワーピストン
１７を第１パワーシリンダ１４の左端部側に付勢
している。第１パワーピストン１６の図中左側の
軸線部近傍には開口１６ａが形成されており、そ
の開口１６ａにはリアクシヨンデイスク２７が収
納されている。リアクシヨンデイスク２７の図中
左側の面にはプツシユロツド２８の一端に形成さ
れたデイスク部２８ａが接着しており、プツシユ
ロツド２８の他端は図外のマスタシリンダのプラ
イマリピストンに当接している。
はタンデム型ブースタ、１３はハウジングであ
る。ハウジング１３の内部には、ハウジング１３
より径が少し小さく、長さがハウジング１３の略
半分の第１パワーシリンダ１４が同一軸線上に収
設されている。ハウジング１３と第１パワーシリ
ンダ１４の左端部との間の空間は第２パワーシリ
ンダ１５を画成している。第１パワーシリンダ１
４の内部には第１パワーピストン１６が軸線方向
に移動自在に収納されており、第２パワーシリン
ダ１５の内部には第２パワーピストン１７が軸線
方向に移動自在に収納されている。ハウジング１
３と第２パワーピストン１７との間、および、第
１パワーシリンダ１４と第１パワーピストン１６
との間のそれぞれにはダイヤフラムが介装されて
いて、第２パワーピストン１７および第１パワー
ピストン１６の左側と右側のそれぞれの空間を常
に遮断している。第１パワーシリンダ１４の左端
部と第１パワーピストン１６との間の空間には第
１負圧室１９が画成されており、ハウジング１３
の左端部と第２パワーピストン１７との間の空間
には第２負圧室２０が画成されている。第１パワ
ーピストン１６の左側軸線部近傍には、第１パワ
ーシリンダ１４の左端部の軸線近傍を貫いて第２
負圧室２０内に開口する筒２１が当接されてお
り、第１負圧室１９と第２負圧室２０とはこの筒
２１を通つて連通している。第２負圧室２０は常
に負圧源に連通しているため、第１負圧室１９と
第２負圧室２０とは常に負圧状態が保たれてい
る。ハウジング１３の右端部と第１パワーピスト
ン１６との間には第１変圧室２２が画成されてお
り、第１パワーシリンダ１４の左端部と第２パワ
ーピストン１７との間には第２変圧室２３が画成
されており、これら第１変圧室２２と第２変圧室
２３とは遮断部材２４により常に遮断されてい
る。ハウジング１３の左端部と第２パワーピスト
ン１７との間にはパワーピストンリターンスプリ
ング２６が介装されており、第２パワーピストン
１７を第１パワーシリンダ１４の左端部側に付勢
している。第１パワーピストン１６の図中左側の
軸線部近傍には開口１６ａが形成されており、そ
の開口１６ａにはリアクシヨンデイスク２７が収
納されている。リアクシヨンデイスク２７の図中
左側の面にはプツシユロツド２８の一端に形成さ
れたデイスク部２８ａが接着しており、プツシユ
ロツド２８の他端は図外のマスタシリンダのプラ
イマリピストンに当接している。
プツシユロツド２８の中間部には、長孔２８ｂ
が設けてあり、この長孔２８ｂを貫通してピン７
ａが、両端で第２パワーピストン１７と一体の筒
２１に固定され、両者の相対移動を若干許すよう
に形成している。
が設けてあり、この長孔２８ｂを貫通してピン７
ａが、両端で第２パワーピストン１７と一体の筒
２１に固定され、両者の相対移動を若干許すよう
に形成している。
第１パワーピストン１６の開口１６ａの図中右
側にはプランジヤ室１６ｂが形成されており、こ
のプランジヤ室１６ｂ内にはバルブプランジヤ２
９が軸線方向に摺動自在に収納されている。リア
クシヨンデイスク２７の図中右側面には、このリ
アクシヨンデイスク２７より小さい径を有するバ
ルブプランジヤ２９の一端面が当接・離隔可能と
なつている。バルブプランジヤ２９の他端部には
一端が図外のブレーキペダルに連結されたバルブ
オペレーテイングロツド３０の他端部が連結され
ている。第１パワーピストン１６の図中右側には
バルブオペレーテイングロツド３０を囲むように
延在する筒部１６ｃが形成されており、この筒部
１６ｃ内の空間は第１パワーピストン１６に形成
された穿孔１６ｅを通つて第１負圧室１９と連通
している。筒部１６ｃの内側面には弾性材で形成
されたポペツトバルブ３２の基端部が固着されて
いる。ポペツトバルブ３２の基端部とバルブオペ
レーテイングロツド３０との間にはバルブリター
ンスプリング３３が介装されていて、バルブオペ
レーテイングロツド３０およびバルブプランジヤ
２９を図中右側に付勢している。ポペツトバルブ
３２は図中左側に先端面３２ａを有しており、第
１パワーピストン１６のプランジヤ室１６ｂの開
口面１６ｄおよびバルブプランジヤ２９の他端面
と当接・離隔可能となつている。第１パワーピス
トン１６の筒部１６ｃ内のポペツトバルブ３２の
図中右側の空間は筒部１６ｃの図中右端の開口を
介して大気と連通しており、第１パワーピストン
１６のプランジヤ室１６ｂは第１変圧室２２と連
通している。第２負圧室２０と第１変圧室２２と
の間には差圧センサ３５が介装されている。差圧
センサ３５はシリンダケース３６を有しており、
このシリンダケース３６には第１ポート３６ａと
第２ポート３６ｂが形成されている。第１ポート
３６ａはタンデム型ブースタ１２の第１変圧室２
２と連通し、第２ポート３６ｂはタンデム型ブー
スタ１２の第２負圧室２０と連通している。シリ
ンダケース３６内にはピストン３７が軸線方向に
摺動自在に収納されていて、このピストン３７に
よりシリンダケース３６内を第１室３８と第２室
３９とに区分している。ピストン３７の端部３７
ａには接点４０が取付けられていて、この接点４
０はシリンダケース３６に取付けられた可変抵抗
４１と接触している。この接点４０がピストン３
７とともに可変抵抗４１上を移動することにより
第１変圧室２２と第２負圧室２０との間の差圧△
Ｐを電流値として取り出せるようになつている。
タンデム型ブースタ１２の第２変圧室２３は、高
圧源および負圧源と連結された第２変圧室制御バ
ルブ４３と連結されている。第２変圧世制御バル
ブ４３はハウジング４４を有し、このハウジング
４４内の一端部にソレノイド４５を収納してい
る。ソレノイド４５をの軸線部にはソレノイド４
５に通電されることにより出入自在にプランジヤ
４６の一端部が収納されている。プランジヤ４６
の他端部にはフランジ部４６ａが形成されてい
る。ハウジング４４内の中間部には弾性材で形成
されたポペツトバルブ４７の基端部が固着されて
おり、このポペツトバルブ４７の先端部はプラン
ジヤ４６のフランジ部４６ａおよびハウジング４
４の他端部に形成された段部４４ａと当接・離隔
可能となつている。プランジヤ４６には係合部４
６ｂが形成されており、この係合部４６ｂとポペ
ツトバルブ４７の先端部との間にはスプリング４
８が介装されており、ポペツトバルブ４７の先端
部をプランジヤ４６のフランジ部４６ａまたはハ
ウジング４４の段部４４ａに当接するよう付勢し
ている。ハウジング４４は、ソレノイド４５とポ
ペツトバルブ４７との間の周部に第１ポート４４
ｂを、ポペツトバルブ４７と段部４４ａとの間の
周部に第２ポート４４ｃを、段部４４ａと他端面
との間に第３ポート４４ｄをそれぞれ有してい
る。第１ポート４４ｂは高圧源と、第２ポート４
４ｃは負圧源と、第３ポート４４ｄはタンデム型
ブースタ１２の第２変圧室２３とそれぞれ連通し
ている。差圧センサ３５および第２変圧室制御バ
ルブ４３は、車体に取付けられ車両の減速度を検
出する車両減速度センサ５０と電気的に接続され
た制御回路５１と同様に電気的に接続されてい
る。制御回路５１は、差圧センサ３５および減速
度センサ５０からの入力信号により第２変圧室制
御バルブ４３に信号を出力する。そして、制御回
路５１は、後述するように差圧センサ３５の入力
信号、すなわち差圧センサ３５の第１、第２負圧
室１９，２０と第１変圧室２２との差圧の検出値
△ｐに基づき車両の目標減速度αi演算するととも
に、該αiと車両減速度センサ５０の検出値αとを
比較して、第２変圧室２３を高圧源および負圧源
の一方のみと連通させたり、あるいは、第２変圧
室２３を高圧源および負圧源の双方をともに第２
変圧室２３から遮断させたりするよう第２変圧室
制御バルブ４３の作動を制御する制御手段として
の機能を有する。
側にはプランジヤ室１６ｂが形成されており、こ
のプランジヤ室１６ｂ内にはバルブプランジヤ２
９が軸線方向に摺動自在に収納されている。リア
クシヨンデイスク２７の図中右側面には、このリ
アクシヨンデイスク２７より小さい径を有するバ
ルブプランジヤ２９の一端面が当接・離隔可能と
なつている。バルブプランジヤ２９の他端部には
一端が図外のブレーキペダルに連結されたバルブ
オペレーテイングロツド３０の他端部が連結され
ている。第１パワーピストン１６の図中右側には
バルブオペレーテイングロツド３０を囲むように
延在する筒部１６ｃが形成されており、この筒部
１６ｃ内の空間は第１パワーピストン１６に形成
された穿孔１６ｅを通つて第１負圧室１９と連通
している。筒部１６ｃの内側面には弾性材で形成
されたポペツトバルブ３２の基端部が固着されて
いる。ポペツトバルブ３２の基端部とバルブオペ
レーテイングロツド３０との間にはバルブリター
ンスプリング３３が介装されていて、バルブオペ
レーテイングロツド３０およびバルブプランジヤ
２９を図中右側に付勢している。ポペツトバルブ
３２は図中左側に先端面３２ａを有しており、第
１パワーピストン１６のプランジヤ室１６ｂの開
口面１６ｄおよびバルブプランジヤ２９の他端面
と当接・離隔可能となつている。第１パワーピス
トン１６の筒部１６ｃ内のポペツトバルブ３２の
図中右側の空間は筒部１６ｃの図中右端の開口を
介して大気と連通しており、第１パワーピストン
１６のプランジヤ室１６ｂは第１変圧室２２と連
通している。第２負圧室２０と第１変圧室２２と
の間には差圧センサ３５が介装されている。差圧
センサ３５はシリンダケース３６を有しており、
このシリンダケース３６には第１ポート３６ａと
第２ポート３６ｂが形成されている。第１ポート
３６ａはタンデム型ブースタ１２の第１変圧室２
２と連通し、第２ポート３６ｂはタンデム型ブー
スタ１２の第２負圧室２０と連通している。シリ
ンダケース３６内にはピストン３７が軸線方向に
摺動自在に収納されていて、このピストン３７に
よりシリンダケース３６内を第１室３８と第２室
３９とに区分している。ピストン３７の端部３７
ａには接点４０が取付けられていて、この接点４
０はシリンダケース３６に取付けられた可変抵抗
４１と接触している。この接点４０がピストン３
７とともに可変抵抗４１上を移動することにより
第１変圧室２２と第２負圧室２０との間の差圧△
Ｐを電流値として取り出せるようになつている。
タンデム型ブースタ１２の第２変圧室２３は、高
圧源および負圧源と連結された第２変圧室制御バ
ルブ４３と連結されている。第２変圧世制御バル
ブ４３はハウジング４４を有し、このハウジング
４４内の一端部にソレノイド４５を収納してい
る。ソレノイド４５をの軸線部にはソレノイド４
５に通電されることにより出入自在にプランジヤ
４６の一端部が収納されている。プランジヤ４６
の他端部にはフランジ部４６ａが形成されてい
る。ハウジング４４内の中間部には弾性材で形成
されたポペツトバルブ４７の基端部が固着されて
おり、このポペツトバルブ４７の先端部はプラン
ジヤ４６のフランジ部４６ａおよびハウジング４
４の他端部に形成された段部４４ａと当接・離隔
可能となつている。プランジヤ４６には係合部４
６ｂが形成されており、この係合部４６ｂとポペ
ツトバルブ４７の先端部との間にはスプリング４
８が介装されており、ポペツトバルブ４７の先端
部をプランジヤ４６のフランジ部４６ａまたはハ
ウジング４４の段部４４ａに当接するよう付勢し
ている。ハウジング４４は、ソレノイド４５とポ
ペツトバルブ４７との間の周部に第１ポート４４
ｂを、ポペツトバルブ４７と段部４４ａとの間の
周部に第２ポート４４ｃを、段部４４ａと他端面
との間に第３ポート４４ｄをそれぞれ有してい
る。第１ポート４４ｂは高圧源と、第２ポート４
４ｃは負圧源と、第３ポート４４ｄはタンデム型
ブースタ１２の第２変圧室２３とそれぞれ連通し
ている。差圧センサ３５および第２変圧室制御バ
ルブ４３は、車体に取付けられ車両の減速度を検
出する車両減速度センサ５０と電気的に接続され
た制御回路５１と同様に電気的に接続されてい
る。制御回路５１は、差圧センサ３５および減速
度センサ５０からの入力信号により第２変圧室制
御バルブ４３に信号を出力する。そして、制御回
路５１は、後述するように差圧センサ３５の入力
信号、すなわち差圧センサ３５の第１、第２負圧
室１９，２０と第１変圧室２２との差圧の検出値
△ｐに基づき車両の目標減速度αi演算するととも
に、該αiと車両減速度センサ５０の検出値αとを
比較して、第２変圧室２３を高圧源および負圧源
の一方のみと連通させたり、あるいは、第２変圧
室２３を高圧源および負圧源の双方をともに第２
変圧室２３から遮断させたりするよう第２変圧室
制御バルブ４３の作動を制御する制御手段として
の機能を有する。
次に作用を説明する。
運転者がブレーキペダルを踏まないときは、ポ
ペツトバルブ３２の先端面３２ａと第１パワーピ
ストン１６のプランジヤ室１６ｂの開口面１６ｄ
とは第２図に示すように離隔しているため、第１
負圧室１９とプランジヤ室１６ｂすなわち第１変
圧室２２とは第１パワーピストン１６の穿孔１６
ｅを通して連通している。さらに、制御回路５１
により第２変圧室制御バルブ４３のソレノイド４
５には電流が流されていないため、後述するよう
に、第２変圧室制御バルブ４３は第２変圧室２３
を負圧源に連通している。したがつて、第１負圧
室１９、第２負圧室２０、第１変圧室２２、第２
変圧室２３はすべて負圧源と連通して負圧状態と
なつていて第１パワーピストン１６および第２パ
ワーピストン１７のそれぞれの右側と左側との間
には差圧が生じないため、第２図に示すように、
第１パワーピストン１６および第２パワーピスト
ン１７はともにパワーピストンリターンスプリン
グ２６により付勢されて、それぞれハウジング１
３の右側端および第１パワーシリンダ１４の左側
端に当接している。
ペツトバルブ３２の先端面３２ａと第１パワーピ
ストン１６のプランジヤ室１６ｂの開口面１６ｄ
とは第２図に示すように離隔しているため、第１
負圧室１９とプランジヤ室１６ｂすなわち第１変
圧室２２とは第１パワーピストン１６の穿孔１６
ｅを通して連通している。さらに、制御回路５１
により第２変圧室制御バルブ４３のソレノイド４
５には電流が流されていないため、後述するよう
に、第２変圧室制御バルブ４３は第２変圧室２３
を負圧源に連通している。したがつて、第１負圧
室１９、第２負圧室２０、第１変圧室２２、第２
変圧室２３はすべて負圧源と連通して負圧状態と
なつていて第１パワーピストン１６および第２パ
ワーピストン１７のそれぞれの右側と左側との間
には差圧が生じないため、第２図に示すように、
第１パワーピストン１６および第２パワーピスト
ン１７はともにパワーピストンリターンスプリン
グ２６により付勢されて、それぞれハウジング１
３の右側端および第１パワーシリンダ１４の左側
端に当接している。
運転者がブレーキペダルを踏み込むと、バルブ
オペレーテイングロツド３０が図中左側へ移動す
ることによりポペツトバルブ３２の先端面３２ａ
と第１パワーピストン１６のプランジヤ室１６ｂ
の開口面１６ｄとが当接する。このとき、第１負
圧室１９とプランジヤ室１６ｂすなわち第１変圧
室２２とは遮断される。さらにパワーオペレーテ
イングロツド３０が移動すると、こんどはポペツ
トバルブ３２の先端部３２ａがそれ以上進めない
ために、ポペツトバルブ３２の先端面３２ａとバ
ルブプランジヤ２９の他端面とが離隔する。そし
て、図中右端の開口を通して大気を連通している
ポペツトバルブ３２の右側の空間が、互いに離隔
したポペツトバルブ３２の先端面３２ａとバルブ
プランジヤ２９の他端面との間を通してプランジ
ヤ室１６ｂに連通する。このため、プランジヤ室
１６ｂすなわち第１変圧室２２に大気が流入する
ことにより圧力上昇し、第１変圧室２２と第１負
圧室１９および第２負圧室２０との間には差圧を
生じる。したがつて、第１パワーピストン１６は
第１パワーシリンダ１４内を図中左方向にブレー
キペダルの軽い踏力で進行し始め、このとき同時
に、筒２１の段部に係合している第２パワーピス
トン１７をもパワーピストンリターンスプリング
２６の付勢力に抗して移動させる。このようにし
て、車両用倍力装置がない場合よりも少ない踏力
でマスタシリンダに同じ出力を与えることが可能
となり、制動補助力が得られる。
オペレーテイングロツド３０が図中左側へ移動す
ることによりポペツトバルブ３２の先端面３２ａ
と第１パワーピストン１６のプランジヤ室１６ｂ
の開口面１６ｄとが当接する。このとき、第１負
圧室１９とプランジヤ室１６ｂすなわち第１変圧
室２２とは遮断される。さらにパワーオペレーテ
イングロツド３０が移動すると、こんどはポペツ
トバルブ３２の先端部３２ａがそれ以上進めない
ために、ポペツトバルブ３２の先端面３２ａとバ
ルブプランジヤ２９の他端面とが離隔する。そし
て、図中右端の開口を通して大気を連通している
ポペツトバルブ３２の右側の空間が、互いに離隔
したポペツトバルブ３２の先端面３２ａとバルブ
プランジヤ２９の他端面との間を通してプランジ
ヤ室１６ｂに連通する。このため、プランジヤ室
１６ｂすなわち第１変圧室２２に大気が流入する
ことにより圧力上昇し、第１変圧室２２と第１負
圧室１９および第２負圧室２０との間には差圧を
生じる。したがつて、第１パワーピストン１６は
第１パワーシリンダ１４内を図中左方向にブレー
キペダルの軽い踏力で進行し始め、このとき同時
に、筒２１の段部に係合している第２パワーピス
トン１７をもパワーピストンリターンスプリング
２６の付勢力に抗して移動させる。このようにし
て、車両用倍力装置がない場合よりも少ない踏力
でマスタシリンダに同じ出力を与えることが可能
となり、制動補助力が得られる。
このように車両用倍力装置が作動していると
き、制御回路５１には、差圧センサ３５からの入
力信号（第１変圧室２２と第２負圧室２０との間
の差圧）△ｐおよび減速度センサ５０からの入力
信号（車両の実際の減速度）αが入力される。第
３図に示すように、入力信号△ｐは、制御回路５
１においてまずマスタシリンダへの出力に換算さ
れ、次に、予め設定されたタンデム形ブースタ１
２の出力値に対する目標減速度αiを算出する。そ
れから、減速度センサ５０からの入力信号αとこ
の目標減速度αiとを比較し、この結果に基づいて
出力信号を第２変圧室制御バルブ４３のソレノイ
ド４５に送る。すなわち、目標減速度αiよりも入
力信号αの方が小さいときは、制御回路５１はソ
レノイド４５に電流i1を流して、タンデム型ブー
スタ１２の第２変圧室２３と高圧源とを連通する
よう第２変圧室制御バルブ４３を作動させるよう
になつている。このとき、プランジヤ４６がソレ
ノイド４５から進出してフランジ部４６ａはハウ
ジング４４の段部４４ａよりもハウジング４４の
他端側に位置するため、段部４４ａに当接したポ
ペツトバルブ４７の先端面とプランジヤ４６のフ
ランジ部４６ａとは離隔する。このように高圧源
を第２変圧室２３に連通させて第２変圧室２３内
の圧力を上昇せしめると、第２変圧室２３と第２
負圧室２０との間にも差圧を生じて第２パワーピ
ストン１７を図中左方向に付勢し、筒２１、ピン
１７ａ、長孔２８ｂを介してプツシユロツド２８
を直接押圧し、マスタシリンダへの出力を高める
ことができ、減速度センサ５０からの入力信号α
を目標減速度αiに近づけることができる。目標減
速度αiと入力信号αとが等しいときは、制御回路
５１はソレノイド４５に電流i2を流して、タンデ
ム型ブースタ２の第２変圧室２３を高圧源および
負圧源の双方と遮断するよう第２変圧室制御バル
ブ４３を作動させる。このとき、プランジヤ４６
がソレノイド４５から進出してフランジ部４６ａ
はポペツトバルブ４７の先端面との当接面がハウ
ジング４４の段部４４ａと一致する位置で停止す
るため、ポペツトバルブ４７の先端面とハウジン
グ４４の段部４４ａとが当接するとともにポペツ
トバルブ４７の先端面とプランジヤ４６のフラン
ジ部４６ａとが離隔することはない。このように
して、目標減速度αiと入力信号αとが等しい状態
を保持する。また、目標減速度αiよりも入力信号
αの方が大きくなつてしまつたときは、制御回路
５１はソレノイド４５に電流を流さないようにし
て、タンデム型ブースタ１２の第２変圧室２３を
負圧源と連通するよう第２変圧室制御バルブ４３
を作動させるようになつている。このとき、第２
変圧室制御バルブ４３は、ソレノイド４５に通電
されないことによりプランジヤ４６がソレノイド
４５から進出しないため、プランジヤ４６のフラ
ンジ部４６ａとハウジング４４の段部４４ａとが
離隔するとともにプランジヤ４６のフランジ部４
６ａとポペツトバルブ４７の先端面とは離隔しな
い状態なる。このように負圧源を第２変圧室２３
に連通させて第２変圧室２３内の圧力を下降せし
めて第２変圧室２３と第２負圧室２０との間の差
圧を軽減し、減速度センサ５０からの入力信号α
を目標減速度αiに近づけることができる。第２変
圧室御御バルブ４３にこのような作動を行わしめ
ることにより、この発明に係る車両用倍力装置に
おいては、ブレーキペダルに入力された踏力の大
きさと車両減速度の大きさとの間に一定の比率を
保たせることができる。すなわち、差圧センサ３
５の入力信号△ｐに基づき制御回路５１が車両の
目標減速度αiを算出するようになつているので、
該目標減速度αiが運転者のペダルの踏力に関係す
る値となり、上述のようにブレーキペダルに入力
された踏力の大きさと車両減速度の大きさとの間
に一定の比率を保たせることが可能となる。さら
に、このような目標減速度αiに基づいて車両の減
速度αを制御しているので、車両の減速感が運転
者の感覚に近いものとすることができる。また、
踏力をペダルで直接検出せず、差圧センサ３５の
差圧で検出するので、ペダル・レバー比等の機械
的な影響がなく、検出精度を高くすることができ
る。
き、制御回路５１には、差圧センサ３５からの入
力信号（第１変圧室２２と第２負圧室２０との間
の差圧）△ｐおよび減速度センサ５０からの入力
信号（車両の実際の減速度）αが入力される。第
３図に示すように、入力信号△ｐは、制御回路５
１においてまずマスタシリンダへの出力に換算さ
れ、次に、予め設定されたタンデム形ブースタ１
２の出力値に対する目標減速度αiを算出する。そ
れから、減速度センサ５０からの入力信号αとこ
の目標減速度αiとを比較し、この結果に基づいて
出力信号を第２変圧室制御バルブ４３のソレノイ
ド４５に送る。すなわち、目標減速度αiよりも入
力信号αの方が小さいときは、制御回路５１はソ
レノイド４５に電流i1を流して、タンデム型ブー
スタ１２の第２変圧室２３と高圧源とを連通する
よう第２変圧室制御バルブ４３を作動させるよう
になつている。このとき、プランジヤ４６がソレ
ノイド４５から進出してフランジ部４６ａはハウ
ジング４４の段部４４ａよりもハウジング４４の
他端側に位置するため、段部４４ａに当接したポ
ペツトバルブ４７の先端面とプランジヤ４６のフ
ランジ部４６ａとは離隔する。このように高圧源
を第２変圧室２３に連通させて第２変圧室２３内
の圧力を上昇せしめると、第２変圧室２３と第２
負圧室２０との間にも差圧を生じて第２パワーピ
ストン１７を図中左方向に付勢し、筒２１、ピン
１７ａ、長孔２８ｂを介してプツシユロツド２８
を直接押圧し、マスタシリンダへの出力を高める
ことができ、減速度センサ５０からの入力信号α
を目標減速度αiに近づけることができる。目標減
速度αiと入力信号αとが等しいときは、制御回路
５１はソレノイド４５に電流i2を流して、タンデ
ム型ブースタ２の第２変圧室２３を高圧源および
負圧源の双方と遮断するよう第２変圧室制御バル
ブ４３を作動させる。このとき、プランジヤ４６
がソレノイド４５から進出してフランジ部４６ａ
はポペツトバルブ４７の先端面との当接面がハウ
ジング４４の段部４４ａと一致する位置で停止す
るため、ポペツトバルブ４７の先端面とハウジン
グ４４の段部４４ａとが当接するとともにポペツ
トバルブ４７の先端面とプランジヤ４６のフラン
ジ部４６ａとが離隔することはない。このように
して、目標減速度αiと入力信号αとが等しい状態
を保持する。また、目標減速度αiよりも入力信号
αの方が大きくなつてしまつたときは、制御回路
５１はソレノイド４５に電流を流さないようにし
て、タンデム型ブースタ１２の第２変圧室２３を
負圧源と連通するよう第２変圧室制御バルブ４３
を作動させるようになつている。このとき、第２
変圧室制御バルブ４３は、ソレノイド４５に通電
されないことによりプランジヤ４６がソレノイド
４５から進出しないため、プランジヤ４６のフラ
ンジ部４６ａとハウジング４４の段部４４ａとが
離隔するとともにプランジヤ４６のフランジ部４
６ａとポペツトバルブ４７の先端面とは離隔しな
い状態なる。このように負圧源を第２変圧室２３
に連通させて第２変圧室２３内の圧力を下降せし
めて第２変圧室２３と第２負圧室２０との間の差
圧を軽減し、減速度センサ５０からの入力信号α
を目標減速度αiに近づけることができる。第２変
圧室御御バルブ４３にこのような作動を行わしめ
ることにより、この発明に係る車両用倍力装置に
おいては、ブレーキペダルに入力された踏力の大
きさと車両減速度の大きさとの間に一定の比率を
保たせることができる。すなわち、差圧センサ３
５の入力信号△ｐに基づき制御回路５１が車両の
目標減速度αiを算出するようになつているので、
該目標減速度αiが運転者のペダルの踏力に関係す
る値となり、上述のようにブレーキペダルに入力
された踏力の大きさと車両減速度の大きさとの間
に一定の比率を保たせることが可能となる。さら
に、このような目標減速度αiに基づいて車両の減
速度αを制御しているので、車両の減速感が運転
者の感覚に近いものとすることができる。また、
踏力をペダルで直接検出せず、差圧センサ３５の
差圧で検出するので、ペダル・レバー比等の機械
的な影響がなく、検出精度を高くすることができ
る。
以上説明してきたように、この発明によれば、
その構成を、車両用倍力装置が、マスタシリンダ
とブレーキペダルとの間に介装され、負圧室、第
１変圧室、およびこれらの室と遮断された第２変
圧室を有し、ブレーキペダルを踏込むことにより
制動補助力を発生させるタンデム型ブースタと、
負圧室および第１変圧室の差圧を検出する差圧セ
ンサと、車両の減速度を検出する車両減速度セン
サと、高圧源、負圧源、および前記第２変圧室と
連結された第２変圧室制御バルブと、差圧センサ
の検出値に基づき車両の目標減速度を演算すると
ともに、該目標減速度および車両減速度センサの
検出値を比較して、前記第２変圧室を高圧源およ
び負圧源の一方のみと連通させたり、あるいは高
圧源および負圧源の双方をともに第２変圧室から
遮断させたりするよう第２変圧室制御バルブの作
動を制御する制御手段と、を備え、ブレーキペダ
ルに入力された踏力の大きさと車両の減速度の大
きさとの間に一定の比率関係を保たせることがで
きるようにしている。このため、車輪に制動力を
加えるブレーキパツドの摩擦係数や車両積載荷重
等が変動しても、常に必要とされる車両の減速度
に対応した制動出力を得ることができ、したがつ
て、車両の制動制能を向上することができる。ま
た、差圧センサの検出値に基づき車両の目標減速
度を演算させるので、目標減速度が運転者の踏力
に関係する値となり、減速感が運転者の感覚に近
いものとすることができ、さらに踏力をペダルで
直接検出せず、差圧で検出するので、ペダル・レ
バー比等の機械的な影響がなく、検出精度を高く
することができる。
その構成を、車両用倍力装置が、マスタシリンダ
とブレーキペダルとの間に介装され、負圧室、第
１変圧室、およびこれらの室と遮断された第２変
圧室を有し、ブレーキペダルを踏込むことにより
制動補助力を発生させるタンデム型ブースタと、
負圧室および第１変圧室の差圧を検出する差圧セ
ンサと、車両の減速度を検出する車両減速度セン
サと、高圧源、負圧源、および前記第２変圧室と
連結された第２変圧室制御バルブと、差圧センサ
の検出値に基づき車両の目標減速度を演算すると
ともに、該目標減速度および車両減速度センサの
検出値を比較して、前記第２変圧室を高圧源およ
び負圧源の一方のみと連通させたり、あるいは高
圧源および負圧源の双方をともに第２変圧室から
遮断させたりするよう第２変圧室制御バルブの作
動を制御する制御手段と、を備え、ブレーキペダ
ルに入力された踏力の大きさと車両の減速度の大
きさとの間に一定の比率関係を保たせることがで
きるようにしている。このため、車輪に制動力を
加えるブレーキパツドの摩擦係数や車両積載荷重
等が変動しても、常に必要とされる車両の減速度
に対応した制動出力を得ることができ、したがつ
て、車両の制動制能を向上することができる。ま
た、差圧センサの検出値に基づき車両の目標減速
度を演算させるので、目標減速度が運転者の踏力
に関係する値となり、減速感が運転者の感覚に近
いものとすることができ、さらに踏力をペダルで
直接検出せず、差圧で検出するので、ペダル・レ
バー比等の機械的な影響がなく、検出精度を高く
することができる。
第１図は従来の車両用倍力装置の断面側面図、
第２図はこの発明に係る車両用倍力装置の断面側
面図を含むシステム回路図、第３図は第２図に示
した制御回路のフローチヤート図である。 １２……タンデム型ブースタ、１９……第１負
圧室、２０……第２負圧室、２２……第１変圧
室、２３……第２変圧室、３５……差圧センサ、
４３……第２変圧室制御バルブ、５０……車両減
速度センサ、５１……制御回路（制御手段）。
第２図はこの発明に係る車両用倍力装置の断面側
面図を含むシステム回路図、第３図は第２図に示
した制御回路のフローチヤート図である。 １２……タンデム型ブースタ、１９……第１負
圧室、２０……第２負圧室、２２……第１変圧
室、２３……第２変圧室、３５……差圧センサ、
４３……第２変圧室制御バルブ、５０……車両減
速度センサ、５１……制御回路（制御手段）。
Claims (1)
- １ マスタシリンダとブレーキペダルとの間に介
装され、負圧室、第１変圧室およびこれらの室と
遮断された第２変圧室を有し、ブレーキペダルを
踏込むことにより制動補助力を発生させるダンデ
ム形ブースタと、負圧室および第１変圧室の差圧
を検出する差圧センサと、車両の減速度を検出す
る車両変速度センサと、高圧源、負圧源および前
記第２変圧室と連結された第２変圧室制御バルブ
と、差圧センサの検出値に基づき車両の目標減速
度を演算するとともに、該目標減速度および車両
減速度センサの検出値を比較して、前記第２変圧
室を高圧源および負圧源の一方のみと連通させた
り、あるいは高圧源および負圧源の双方をともに
第２変圧室から遮断させたりするよう第２変圧室
制御バルブの作動を制御する制御手段と、を備
え、ブレーキペダルに入力された踏力の大きさと
車両の減速度の大きさとの間に一定の比率関係を
保たせることができるようにしたことを特徴とす
る車両用倍力装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP961983A JPS59134048A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 車両用倍力装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP961983A JPS59134048A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 車両用倍力装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59134048A JPS59134048A (ja) | 1984-08-01 |
| JPH0532270B2 true JPH0532270B2 (ja) | 1993-05-14 |
Family
ID=11725291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP961983A Granted JPS59134048A (ja) | 1983-01-24 | 1983-01-24 | 車両用倍力装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59134048A (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3906529A1 (de) * | 1988-11-03 | 1990-09-06 | Teves Gmbh Alfred | Schlupfgeregelte bremsanlage |
| JP2678650B2 (ja) * | 1989-02-13 | 1997-11-17 | 株式会社曙ブレーキ中央技術研究所 | 真空倍力装置 |
| DE3943002A1 (de) * | 1989-12-27 | 1991-07-04 | Lucas Ind Plc | Fahrzeugbremsanlage |
| FR2676412B1 (fr) * | 1991-05-14 | 1996-08-09 | Bendix Europ Services Tech | Servomoteur pneumatique. |
| KR100524538B1 (ko) * | 2001-12-24 | 2005-10-31 | 한국델파이주식회사 | 차량용 진공 배력장치 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4844926A (ja) * | 1971-10-05 | 1973-06-27 | ||
| JPS4985468A (ja) * | 1972-12-21 | 1974-08-16 |
-
1983
- 1983-01-24 JP JP961983A patent/JPS59134048A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4844926A (ja) * | 1971-10-05 | 1973-06-27 | ||
| JPS4985468A (ja) * | 1972-12-21 | 1974-08-16 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59134048A (ja) | 1984-08-01 |
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