JPH05321736A - 自動車の制御装置 - Google Patents
自動車の制御装置Info
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- JPH05321736A JPH05321736A JP4123356A JP12335692A JPH05321736A JP H05321736 A JPH05321736 A JP H05321736A JP 4123356 A JP4123356 A JP 4123356A JP 12335692 A JP12335692 A JP 12335692A JP H05321736 A JPH05321736 A JP H05321736A
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- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0215—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission
- F02D41/0225—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with elements of the transmission in relation with the gear ratio or shift lever position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライバビリティの向上を図ると共に、スロ
ットルアクチュエータ系の故障による自動車の暴走を防
止することができる自動車の制御装置を得る。 【構成】 アクセル開度センサ１より検出されるアクセ
ル開度に対する目標スロットル開度の関数を車速センサ
２による車速と変速比信号３に応じて目標スロットル開
度演算手段４により複数のパターンから選択し、スロッ
トルアクチュエータ制御手段５によりスロットルアクチ
ュエータ６を介してスロットルバルブ７を制御すると共
に、目標スロットル開度をもとに目標空気量演算手段１
１により目標空気量を演算で求め実空気量との比較によ
り実空気量が大のとき燃料供給停止又は強制休筒を行
う。
ットルアクチュエータ系の故障による自動車の暴走を防
止することができる自動車の制御装置を得る。 【構成】 アクセル開度センサ１より検出されるアクセ
ル開度に対する目標スロットル開度の関数を車速センサ
２による車速と変速比信号３に応じて目標スロットル開
度演算手段４により複数のパターンから選択し、スロッ
トルアクチュエータ制御手段５によりスロットルアクチ
ュエータ６を介してスロットルバルブ７を制御すると共
に、目標スロットル開度をもとに目標空気量演算手段１
１により目標空気量を演算で求め実空気量との比較によ
り実空気量が大のとき燃料供給停止又は強制休筒を行
う。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、自動車のスロットル
バルブを電気的に制御する自動車の制御装置に関するも
のである。
バルブを電気的に制御する自動車の制御装置に関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】従来、自動車のスロットルバルブは、ア
クセルペダルと機械的にリンクされ、アクセルペダルの
踏込量に応じてスロットルバルブを開閉するようになっ
ていることは周知である。また、アクセルペダルの踏込
量と車速に応じてスロットルバルブの開度を電気信号に
よりステッピングモータで制御する方法が例えば特開昭
６１−２６１６３５号公報に開示されている。
クセルペダルと機械的にリンクされ、アクセルペダルの
踏込量に応じてスロットルバルブを開閉するようになっ
ていることは周知である。また、アクセルペダルの踏込
量と車速に応じてスロットルバルブの開度を電気信号に
よりステッピングモータで制御する方法が例えば特開昭
６１−２６１６３５号公報に開示されている。
【０００３】図６はその制御装置を示す構成図である。
図において、２は車両の走行速度を検出する車速セン
サ、５はスロットル開度及び目標スロットル開度の入力
信号に基づきスロットルアクチュエータ６を制御する制
御手段、７はスロットルアクチュエータ６により回転さ
れるスロットルバルブ、８は該スロットルバルブ７の開
度を検出するスロットル開度センサである。
図において、２は車両の走行速度を検出する車速セン
サ、５はスロットル開度及び目標スロットル開度の入力
信号に基づきスロットルアクチュエータ６を制御する制
御手段、７はスロットルアクチュエータ６により回転さ
れるスロットルバルブ、８は該スロットルバルブ７の開
度を検出するスロットル開度センサである。
【０００４】また、２１はアクセルペダルの踏込量を検
出する手段、２２はその検出信号Ｓ1 の入力及びアクセ
ル感度の入力に基づいて該アクセルペダルの踏込量と目
標スロットルバルブ開度との関係を該アクセル感度に従
って決定する関数発生手段、２３は走行中におけるスロ
ットルバルブ７の開度の平均値を算出する手段、２４は
走行中の車速の平均値を算出する手段、２５は車速の平
均値とスロットルバルブ７の平均値に基づいてアクセル
ペダルの踏込量に対するスロットルバルブ開度の感度を
示すアクセル感度を算出する手段であり、制御手段５に
より、スロットルバルブ７の開度が目標値に等しくなる
ようにスロットルアクチュエータ６を制御するようにな
っている。
出する手段、２２はその検出信号Ｓ1 の入力及びアクセ
ル感度の入力に基づいて該アクセルペダルの踏込量と目
標スロットルバルブ開度との関係を該アクセル感度に従
って決定する関数発生手段、２３は走行中におけるスロ
ットルバルブ７の開度の平均値を算出する手段、２４は
走行中の車速の平均値を算出する手段、２５は車速の平
均値とスロットルバルブ７の平均値に基づいてアクセル
ペダルの踏込量に対するスロットルバルブ開度の感度を
示すアクセル感度を算出する手段であり、制御手段５に
より、スロットルバルブ７の開度が目標値に等しくなる
ようにスロットルアクチュエータ６を制御するようにな
っている。
【０００５】すなわち、上記構成に係る制御装置は次の
ように動作する。運転者のアクセル踏込量はアクセルペ
ダル踏込量検出手段２１で検出され、アクセルの踏込量
に対して或る関数関係でスロットルバルブ７が開閉され
る。つまり、関数発生手段２２は、それまでの平均的な
車速と平均的なスロットル開度から、アクセル踏込量と
スロットル開度との関数を決めて、スロットル開度目標
値を指令するような制御を行っている。この時、荷重の
状態や上り坂、下り坂などは、スロットル開度の平均値
と、車速の平均値から判断し、スロットル開度の平均値
が大きいにもかかわらず、車速の平均値が小さい場合に
は、負荷が大きいとみなして、アクセル踏込量に対して
スロットル開度が大きめになるような関数にしている。
ように動作する。運転者のアクセル踏込量はアクセルペ
ダル踏込量検出手段２１で検出され、アクセルの踏込量
に対して或る関数関係でスロットルバルブ７が開閉され
る。つまり、関数発生手段２２は、それまでの平均的な
車速と平均的なスロットル開度から、アクセル踏込量と
スロットル開度との関数を決めて、スロットル開度目標
値を指令するような制御を行っている。この時、荷重の
状態や上り坂、下り坂などは、スロットル開度の平均値
と、車速の平均値から判断し、スロットル開度の平均値
が大きいにもかかわらず、車速の平均値が小さい場合に
は、負荷が大きいとみなして、アクセル踏込量に対して
スロットル開度が大きめになるような関数にしている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】従来の自動車の制御装
置は以上のようなスロットル制御を行っており、運転者
の意志をアクセルペダルの踏込量で検出し、走行の状態
を車速から検出して、アクセルペダル踏込量と車速との
関係がほぼ一定になるようにしているためイージードラ
イブになっている。しかし、これでは自動車本来の訴求
性能であるドライバビリティの改善にはなっていない。
また、スロットルアクチュエータ６を用いている為、該
アクチュエータによる故障率も増加しているが、これに
対する配慮が十分でないなどの問題点があった。
置は以上のようなスロットル制御を行っており、運転者
の意志をアクセルペダルの踏込量で検出し、走行の状態
を車速から検出して、アクセルペダル踏込量と車速との
関係がほぼ一定になるようにしているためイージードラ
イブになっている。しかし、これでは自動車本来の訴求
性能であるドライバビリティの改善にはなっていない。
また、スロットルアクチュエータ６を用いている為、該
アクチュエータによる故障率も増加しているが、これに
対する配慮が十分でないなどの問題点があった。
【０００７】この発明は、上述した点に鑑みてなされた
もので、自動車のドライバビリティの向上を図ると共
に、スロットルアクチュエータ系の故障による自動車の
暴走を防止できる安全性に対し配慮した自動車の制御装
置を得ることを目的とする。
もので、自動車のドライバビリティの向上を図ると共
に、スロットルアクチュエータ系の故障による自動車の
暴走を防止できる安全性に対し配慮した自動車の制御装
置を得ることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１に係
る自動車の制御装置は、自動車のアクセル操作量を検出
するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、変速機の変速比を検出する変速比検出手段
と、アクセル操作量に対するスロットル開度の目標値の
パターンが複数備えられていて、上記検出信号に基づい
て車速及び変速比に基づくスロットル開度の目標値のパ
ターンを選択し、スロットルアクチュエータを制御する
信号処理装置とを備えたものである。
る自動車の制御装置は、自動車のアクセル操作量を検出
するアクセル操作量検出手段と、車速を検出する車速検
出手段と、変速機の変速比を検出する変速比検出手段
と、アクセル操作量に対するスロットル開度の目標値の
パターンが複数備えられていて、上記検出信号に基づい
て車速及び変速比に基づくスロットル開度の目標値のパ
ターンを選択し、スロットルアクチュエータを制御する
信号処理装置とを備えたものである。
【０００９】また、請求項２に係る自動車の制御装置
は、自動車エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、該アクセル操作量に基づきエンジンの目標
空気量と該吸入空気量検出手段による実空気量とを比較
し実空気量が目標空気量より大のときエンジンの燃料供
給を制御する信号処理装置とを備えたものである。
は、自動車エンジンの吸入空気量を検出する吸入空気量
検出手段と、アクセル操作量を検出するアクセル操作量
検出手段と、該アクセル操作量に基づきエンジンの目標
空気量と該吸入空気量検出手段による実空気量とを比較
し実空気量が目標空気量より大のときエンジンの燃料供
給を制御する信号処理装置とを備えたものである。
【００１０】
【作用】この発明の請求項１において、信号処理装置
は、アクセルペダルの操作量に対する目標スロットル開
度を車速と変速比とで決められる複数のパターンから選
択することにより、加速時のトルクの立ち上がりが様々
の運転領域でスムーズになる。
は、アクセルペダルの操作量に対する目標スロットル開
度を車速と変速比とで決められる複数のパターンから選
択することにより、加速時のトルクの立ち上がりが様々
の運転領域でスムーズになる。
【００１１】また、請求項２において、信号処理装置
は、スロットルアクチュエータ、スロットル開度センサ
の故障によりスロットルバルブの開側故障が生じても吸
入空気量検出手段の信号との比較により速やかに故障検
知し、燃料供給停止等の制御により自動車の暴走を防
ぐ。
は、スロットルアクチュエータ、スロットル開度センサ
の故障によりスロットルバルブの開側故障が生じても吸
入空気量検出手段の信号との比較により速やかに故障検
知し、燃料供給停止等の制御により自動車の暴走を防
ぐ。
【００１２】
実施例１．以下、この発明の一実施例を図について説明
する。図１は本実施例に係る自動車の制御装置を示す構
成図である。図１において、１はアクセル操作量検出手
段としてのアクセル開度センサ、２は車速センサ、３は
トランスミッションのギヤ位置に対応して得られる変速
比信号、４は上記アクセル開度センサ１、車速センサ
２、及び変速比信号３から目標スロットル開度θT を演
算により求める目標スロットル開度演算手段である。
する。図１は本実施例に係る自動車の制御装置を示す構
成図である。図１において、１はアクセル操作量検出手
段としてのアクセル開度センサ、２は車速センサ、３は
トランスミッションのギヤ位置に対応して得られる変速
比信号、４は上記アクセル開度センサ１、車速センサ
２、及び変速比信号３から目標スロットル開度θT を演
算により求める目標スロットル開度演算手段である。
【００１３】ここで、該目標スロットル開度は、図２に
示すように、アクセル開度に対応した関数で定められる
が、アクセル開度が小のときの勾配の小さいパターンＰ
1 と中程度のパターンＰ2 及び勾配の大きいパターンＰ
3 を有し、この中から一つのパターンが選択され目標ス
ロットル開度が決定される。
示すように、アクセル開度に対応した関数で定められる
が、アクセル開度が小のときの勾配の小さいパターンＰ
1 と中程度のパターンＰ2 及び勾配の大きいパターンＰ
3 を有し、この中から一つのパターンが選択され目標ス
ロットル開度が決定される。
【００１４】また、選択方法としては、図３に示すよう
に、変速比と車速とにより定められる領域により決定さ
れる。即ち、変速比が大で車速が小のときは、アクセル
開度が小で加速すると、大きなトルクを発生して運転者
にシヨックを与えるので、パターンＰ1 を選択してアク
セル開度に対する目標スロットル開度の感度を下げるこ
とにより、加速シヨックを低減することができる。
に、変速比と車速とにより定められる領域により決定さ
れる。即ち、変速比が大で車速が小のときは、アクセル
開度が小で加速すると、大きなトルクを発生して運転者
にシヨックを与えるので、パターンＰ1 を選択してアク
セル開度に対する目標スロットル開度の感度を下げるこ
とにより、加速シヨックを低減することができる。
【００１５】逆に、変速比が小で車速が大のときは、ア
クセル開度が小で加速してもトルク変化（比率）が小さ
く、シヨックは発生しないので、加速性を向上させるた
めにパターンＰ3 を選択してアクセル開度に対する目標
スロットル開度の感度を上げる。
クセル開度が小で加速してもトルク変化（比率）が小さ
く、シヨックは発生しないので、加速性を向上させるた
めにパターンＰ3 を選択してアクセル開度に対する目標
スロットル開度の感度を上げる。
【００１６】次に、５は目標スロットル開度θT とスロ
ットル開度センサ８からの実スロットル開度θR との偏
差を求めスロットルアクチュエータ６を制御するスロッ
トルアクチュエータで、周知のＰＩＤ制御を行いスロッ
トルアクチュエータ６に電気信号を出力するようになさ
れ、スロットルアクチュエータ６、スロットルバルブ
７、及びスロットル開度センサ８は、図４に示されるよ
うに取り付けられる。
ットル開度センサ８からの実スロットル開度θR との偏
差を求めスロットルアクチュエータ６を制御するスロッ
トルアクチュエータで、周知のＰＩＤ制御を行いスロッ
トルアクチュエータ６に電気信号を出力するようになさ
れ、スロットルアクチュエータ６、スロットルバルブ
７、及びスロットル開度センサ８は、図４に示されるよ
うに取り付けられる。
【００１７】即ち、該電気信号によりスロットルアクチ
ュエータ６内のモータ６１が駆動されギア６２にて連結
された出力がスロットルバルブ７を回転させる。また、
同軸上に取り付けられたスロットル開度センサ８により
回転角度位置を検出し実スロットル開度θR を得る。
ュエータ６内のモータ６１が駆動されギア６２にて連結
された出力がスロットルバルブ７を回転させる。また、
同軸上に取り付けられたスロットル開度センサ８により
回転角度位置を検出し実スロットル開度θR を得る。
【００１８】次に、装置の安全性に係る構成の部分につ
いて説明する。図１において、９は空気密度センサであ
り、大気圧，吸気温度から空気密度ρを計算し出力す
る。１０はエンジン回転数検出センサであり、回転数Ｎ
ｅを出力する。１１は目標空気量演算手段であり、目標
スロットル開度θT 、空気密度ρ、回転数Ｎｅとから目
標空気量ＱT を（１）式により演算出力する。 ＱT ＝ｆ（θT ，Ｎｅ）×ｇ（ρ） ・・・（１）
いて説明する。図１において、９は空気密度センサであ
り、大気圧，吸気温度から空気密度ρを計算し出力す
る。１０はエンジン回転数検出センサであり、回転数Ｎ
ｅを出力する。１１は目標空気量演算手段であり、目標
スロットル開度θT 、空気密度ρ、回転数Ｎｅとから目
標空気量ＱT を（１）式により演算出力する。 ＱT ＝ｆ（θT ，Ｎｅ）×ｇ（ρ） ・・・（１）
【００１９】また、１２は空気流量センサ、１３は吸入
空気量検出手段１３であり、周知の方法で実空気量ＱR
を求める。１４は比較演算手段であり、所定運転条件下
で上記目標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較を行いスロ
ットルアクチュエータ系（５，６，７，８）の異常を検
出したとき故障表示ランプ１９を点灯すると共に、エン
ジンが異常に吹き上げる危険性のある場合はその程度に
応じて燃料制御手段１５に全気筒燃料カット、または半
数の気筒を燃料カットさせる。
空気量検出手段１３であり、周知の方法で実空気量ＱR
を求める。１４は比較演算手段であり、所定運転条件下
で上記目標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較を行いスロ
ットルアクチュエータ系（５，６，７，８）の異常を検
出したとき故障表示ランプ１９を点灯すると共に、エン
ジンが異常に吹き上げる危険性のある場合はその程度に
応じて燃料制御手段１５に全気筒燃料カット、または半
数の気筒を燃料カットさせる。
【００２０】さらに、１７は休筒制御システムにおいて
上述したのと同様な状況下で通常制御以外の優先処理と
して休筒制御バルブ１８の制御を行いエンジンの出力を
低下させる休筒制御手段、１６は燃料制御手段１５によ
って制御されるインジェクタ、１８は休筒制御手段１７
により制御される休筒制御バルブ、２０は信号処理装置
である。
上述したのと同様な状況下で通常制御以外の優先処理と
して休筒制御バルブ１８の制御を行いエンジンの出力を
低下させる休筒制御手段、１６は燃料制御手段１５によ
って制御されるインジェクタ、１８は休筒制御手段１７
により制御される休筒制御バルブ、２０は信号処理装置
である。
【００２１】次に、信号処理装置２０の動作を、比較演
算手段１４の動作の詳細説明を中心に、図５に示すフロ
ーチャートを参照して説明する。先ず、ステップＳ１は
図１に示される各種センサ類からの情報読み込みを行
う。ステップＳ２では前述のように目標スロットル開度
θT を目標スロットル開度演算手段４による演算で求め
る。そして、ステップＳ３では目標開度θT と実開度θ
R の偏差に基づき偏差を０にするようスロットルアクチ
ュエータ制御手段５によりスロットルアクチュエータ６
を制御する。
算手段１４の動作の詳細説明を中心に、図５に示すフロ
ーチャートを参照して説明する。先ず、ステップＳ１は
図１に示される各種センサ類からの情報読み込みを行
う。ステップＳ２では前述のように目標スロットル開度
θT を目標スロットル開度演算手段４による演算で求め
る。そして、ステップＳ３では目標開度θT と実開度θ
R の偏差に基づき偏差を０にするようスロットルアクチ
ュエータ制御手段５によりスロットルアクチュエータ６
を制御する。
【００２２】次に、ステップＳ４，ステップＳ５で各々
目標空気量ＱT と実空気量ＱR とを求め、ステップＳ６
では目標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較を行う前処理
として、所定運転条件下か否かを判定する。目標空気量
ＱT と実空気量ＱR がほぼ等しくなるのはスロットルア
クチュエータ系（５，６，７，８）が正常であると共に
エンジンの運転が定常運転である必要がある。
目標空気量ＱT と実空気量ＱR とを求め、ステップＳ６
では目標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較を行う前処理
として、所定運転条件下か否かを判定する。目標空気量
ＱT と実空気量ＱR がほぼ等しくなるのはスロットルア
クチュエータ系（５，６，７，８）が正常であると共に
エンジンの運転が定常運転である必要がある。
【００２３】この為、条件としては、所定の運転領域内
（回転数Ｎｅ，空気量ＱR とから判断）であり、急激な
加減速を行っていない時（目標開度θT 実開度θR との
偏差の時間変化が小さい時）であり、また、該条件が所
定時間継続すること始動時、エンジン停止時を除くなど
の条件である。
（回転数Ｎｅ，空気量ＱR とから判断）であり、急激な
加減速を行っていない時（目標開度θT 実開度θR との
偏差の時間変化が小さい時）であり、また、該条件が所
定時間継続すること始動時、エンジン停止時を除くなど
の条件である。
【００２４】該条件の成立時は、ステップＳ７に進み目
標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較を行う。ステップＳ
７でＱR ／ＱT ＞Ｋ（Ｋ＞１）のときは、運転者の意図
以上に吸入空気量が増えたときであり、自動車の暴走の
危険性がある。この原因として代表的なものは、スロッ
トルアクチュエータ６内のモータがロックしてスロット
ルバルブ７が開側状態に固定された場合がある。この場
合、アクセルを戻しても自動車は暴走を続けるので、ス
ロットルバルブを戻す以外の方法でエンジン出力を低下
させる必要がある。
標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較を行う。ステップＳ
７でＱR ／ＱT ＞Ｋ（Ｋ＞１）のときは、運転者の意図
以上に吸入空気量が増えたときであり、自動車の暴走の
危険性がある。この原因として代表的なものは、スロッ
トルアクチュエータ６内のモータがロックしてスロット
ルバルブ７が開側状態に固定された場合がある。この場
合、アクセルを戻しても自動車は暴走を続けるので、ス
ロットルバルブを戻す以外の方法でエンジン出力を低下
させる必要がある。
【００２５】また、別の要因としてスロットル開度セン
サ８の出力異常（通常より開度小となる故障）の場合も
フィードバックループにより運転者の意志に反してスロ
ットルバルブ７を開側へ制御させる。スロットルアクチ
ュエータ系の代表的なこれらの故障に対する故障検知方
法として、前述の目標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較
を行うことで故障検知が可能である（目標空気量ＱT と
実空気量ＱR の比較などではモータロックは検出できる
が、スロットル開度センサ８の異常は検知できない）。
サ８の出力異常（通常より開度小となる故障）の場合も
フィードバックループにより運転者の意志に反してスロ
ットルバルブ７を開側へ制御させる。スロットルアクチ
ュエータ系の代表的なこれらの故障に対する故障検知方
法として、前述の目標空気量ＱT と実空気量ＱR の比較
を行うことで故障検知が可能である（目標空気量ＱT と
実空気量ＱR の比較などではモータロックは検出できる
が、スロットル開度センサ８の異常は検知できない）。
【００２６】次に、ステップＳ７でＱR ／ＱT ＞Ｋが成
立した時は、ステップＳ８でエンジンの出力低減処理を
行う。第１の方法としては、燃料供給を停止するもので
あり、第２の方法としては、休筒システムの場合、強制
休筒制御をすることで出力が低減できる。次にステップ
Ｓ９では故障コードをセットして故障表示を行う。
立した時は、ステップＳ８でエンジンの出力低減処理を
行う。第１の方法としては、燃料供給を停止するもので
あり、第２の方法としては、休筒システムの場合、強制
休筒制御をすることで出力が低減できる。次にステップ
Ｓ９では故障コードをセットして故障表示を行う。
【００２７】なお、上記実施例では、ステップＳ７でＱ
R ／ＱT ＞Ｋ（Ｋ＞１）によりスロットルアクチュエー
タ系の開側故障について説明したが、同様にＱR ／ＱT
＞Ｋ（Ｋ＞１）により閉側故障についても判定できるこ
とは言うまでもない。また、図５では故障コードのクリ
ア処理等については説明を割愛している。
R ／ＱT ＞Ｋ（Ｋ＞１）によりスロットルアクチュエー
タ系の開側故障について説明したが、同様にＱR ／ＱT
＞Ｋ（Ｋ＞１）により閉側故障についても判定できるこ
とは言うまでもない。また、図５では故障コードのクリ
ア処理等については説明を割愛している。
【００２８】また、故障コードについては、スロットル
アクチュエータ系として一括する以外にスロットルアク
チュエータ６（モータ，ギア）とスロットル開度センサ
８とを分離することも可能である。スロットルバルブ７
の開側故障に対してモータロック時も、スロットル開度
センサ８の閉側故障もＱR ／ＱT となる。しかし、スロ
ットル開度θR ，θT の関係はモータロック時はθR ＞
θT となり、スロットル開度センサ８の閉側故障の場合
（勾配が小さくなった時）はフィードバック制御の範囲
内ではθR ＞θT となり故障要因の弁別が可能である。
アクチュエータ系として一括する以外にスロットルアク
チュエータ６（モータ，ギア）とスロットル開度センサ
８とを分離することも可能である。スロットルバルブ７
の開側故障に対してモータロック時も、スロットル開度
センサ８の閉側故障もＱR ／ＱT となる。しかし、スロ
ットル開度θR ，θT の関係はモータロック時はθR ＞
θT となり、スロットル開度センサ８の閉側故障の場合
（勾配が小さくなった時）はフィードバック制御の範囲
内ではθR ＞θT となり故障要因の弁別が可能である。
【００２９】また、上記実施例では、目標空気量ＱT と
実空気量ＱR との比較でスロットルアクチュエータ系の
故障を検出しているが、目標負荷（空気量／回転数）と
実負荷或いは目標マニホールド圧と実マニホールド圧と
の関係等から検出することでも同様の効果を奏すること
は言うまでもない。
実空気量ＱR との比較でスロットルアクチュエータ系の
故障を検出しているが、目標負荷（空気量／回転数）と
実負荷或いは目標マニホールド圧と実マニホールド圧と
の関係等から検出することでも同様の効果を奏すること
は言うまでもない。
【００３０】
【発明の効果】以上のようにこの発明の請求項１によれ
ば、アクセルペダルの操作量に対してスロットル開度の
目標値のパターンを複数有し、該パターンを車速及び車
速比により選択使用することによりドライバビリティを
向上させることができる。
ば、アクセルペダルの操作量に対してスロットル開度の
目標値のパターンを複数有し、該パターンを車速及び車
速比により選択使用することによりドライバビリティを
向上させることができる。
【００３１】また、請求項２によれば、安全性の為、目
標空気量ＱT と実空気量ＱR との比較によりＱR ／ＱT
＞Ｋ（Ｋ＞１）のときはエンジンの出力を低減させるこ
とにより自動車の暴走を防ぐことができる。
標空気量ＱT と実空気量ＱR との比較によりＱR ／ＱT
＞Ｋ（Ｋ＞１）のときはエンジンの出力を低減させるこ
とにより自動車の暴走を防ぐことができる。
【図１】この発明の実施例による自動車の制御装置を示
す構成図である。
す構成図である。
【図２】この発明の実施例に係る目標スロットル開度特
性図である。
性図である。
【図３】この発明の実施例に係るパターン選択の特性図
である。
である。
【図４】スロットルアクチュエータの取付図である。
【図５】図１の信号処理装置２０の動作フローチャート
である。
である。
【図６】従来例の自動車の制御装置を示す構成図であ
る。
る。
１ アクセル開度センサ ２ 車速センサ ３ 変速比信号 ４ 目標スロットル開度演算手段 ５ スロットルアクチュエータ制御手段 ６ スロットルアクチュエータ ７ スロットルバルブ ８ スロットル開度センサ ９ 空気密度センサ １０ 回転数検出センサ １１ 目標空気量演算手段 １２ 空気流量センサ １３ 吸入空気量検出手段 １４ 比較演算手段 １５ 燃料制御手段 １６ インジエクタ １７ 休筒制御手段 １８ 休筒制御バルブ １９ 故障表示ランプ ２０ 信号処理装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 35/00 Ｎ 9038−3Ｇ 41/04 ３１０ Ｇ 7813−3Ｇ 41/14 ３２０ Ｃ 7813−3Ｇ
Claims (2)
- 【請求項１】 自動車のアクセル操作量を検出するアク
セル操作量検出手段と、車速を検出する車速検出手段
と、変速機の変速比を検出する変速比検出手段と、アク
セル操作量に対するスロットル開度の目標値のパターン
が複数備えられていて、上記検出信号に基づいて車速及
び変速比に基づくスロットル開度の目標値のパターンを
選択し、スロットルアクチュエータを制御する信号処理
装置とを備えたことを特徴とする自動車の制御装置。 - 【請求項２】 自動車エンジンの吸入空気量を検出する
吸入空気量検出手段と、アクセル操作量を検出するアク
セル操作量検出手段と、該アクセル操作量に基づきエン
ジンの目標空気量と該吸入空気量検出手段による実空気
量とを比較し実空気量が目標空気量より大のときエンジ
ンの燃料供給を制御する信号処理装置とを備えたことを
特徴とする自動車の制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4123356A JP2869250B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 自動車の制御装置 |
| US08/060,962 US5391127A (en) | 1992-05-15 | 1993-05-14 | Control apparatus in a motor vehicle for controlling a throttle valve on the base of actuation of an accelerator pedal and intake air quantity |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4123356A JP2869250B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 自動車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05321736A true JPH05321736A (ja) | 1993-12-07 |
| JP2869250B2 JP2869250B2 (ja) | 1999-03-10 |
Family
ID=14858556
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4123356A Expired - Fee Related JP2869250B2 (ja) | 1992-05-15 | 1992-05-15 | 自動車の制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5391127A (ja) |
| JP (1) | JP2869250B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JP2009085227A (ja) * | 2009-01-26 | 2009-04-23 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| US7703436B2 (en) | 2004-10-14 | 2010-04-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control device of internal combustion engine |
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| JPH08156652A (ja) * | 1994-12-07 | 1996-06-18 | Hitachi Ltd | 車両の駆動トルク制御装置 |
| US5526787A (en) * | 1995-05-08 | 1996-06-18 | Ford Motor Company | Electronic throttle control system including mechanism for determining desired throttle position |
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| US6263858B1 (en) | 2000-01-20 | 2001-07-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Powertrain output monitor |
| US6263856B1 (en) | 2000-01-20 | 2001-07-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Powertrain output monitor |
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| BR112017008825A2 (pt) | 2014-10-31 | 2018-03-27 | Polaris Inc | método e sistema de direção assistida para um veículo, métodos para controlar um sistema de direção assistida de um veículo e para controlar um veículo, método de substituição de borboleta para um veículo recreativo, e, veículo. |
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-
1992
- 1992-05-15 JP JP4123356A patent/JP2869250B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1993
- 1993-05-14 US US08/060,962 patent/US5391127A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5391127A (en) | 1995-02-21 |
| JP2869250B2 (ja) | 1999-03-10 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |