JPH05312256A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】副変速機の変速をフィ−ドバック制御しつつ主
変速機と副変速機との同時切換により変速を行なうとき
に、副変速機の変速完了が主変速機の完了よりも遅れて
しまうのを防止する。 【構成】副変速機４のギア比進度Ｇｓが主変速機３のギ
ア比進度Ｇｍに対して設定される目標ギア比進度Ｇｓｔ
となるように、副変速機４がフィ−ドバック制御され
る。副変速機４の変速進行が遅すぎるとき（Ｇｓ＜所定
値Ｇｓ3 かつＧｍ＞所定値Ｇｍ2 ）あるいは早すぎると
き（Ｇｓ＞ＧstかつＧｓ＞所定値Ｇｓ2 ）には、副変速
機４の変速制御がフィ−ドフォワ−ド制御に切換えられ
るか、あるいはただちに変速終了とされる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主変速機と副変速機と
から構成された自動変速機の変速制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機、例えば自動車用自動変速機
は一般に、多段変速歯車機構と油圧式の摩擦要素とを備
えて、摩擦要素の作動状態すなわち締結と締結解除とを
切換えて、多段変速歯車機構の動力伝達経路を切換える
ことにより変速が行なわれる。

【０００３】最近の自動変速機においては多段化が進ん
でおり、このため特開昭６１−９９７４５号公報に示す
ように、自動変速機を、主変速機と副変速機とから構成
して、主変速機と副変速機とを同時または交互に切換え
るすなわち変速するものが開示されている。この主変速
機と副変速機は共に、多段変速歯車機構と油圧式の摩擦
要素とから構成され得る。

【０００４】自動変速機を主変速機と副変速機とから構
成した場合、自動変速機全体として特定の変速を得る
際、例えば２速から３速への変速時に、主変速機と副変
速機とを共に変速させる必要を生じる場合がある。この
ような同時変速のときは、主変速機のみの変速による変
速の場合、あるいは副変速機のみの変速による変速の場
合に比して、変速ショックが問題となり易い。このよう
な問題は特に、主変速機の変速方向と副変速機の変速方
向とが互いに逆方向となるとき（一方がシフトアップで
他方がシフトダウンのとき）に顕著となる。

【０００５】このため前記公報には、主変速機と副変速
機とを同時に切換えて所定の変速を行なううときは、主
変速機の変速終了よりも先に副変速機を変速終了させ
て、変速ショックを防止することも開示されている。す
なわち、副変速機が主変速機よりも後に変速完了される
と変速ショックが極めて大きくなるため、副変速機の変
速完了を、主変速機の変速完了よりも遅くならないよう
にすることが提案されている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、主変速機と
副変速機との同時切換えによる変速の場合、変速ショッ
ク防止の観点から、主変速機と副変速機とを所定の関係
となるように関連ずけながら変速制御することが考えら
れる。

【０００７】このため、本出願人は、副変速機の変速進
行状態を示すギア比進度が前記主変速機のギア比進度を
パラメ−タとして設定される目標ギア比進度に追従する
ようにフィ−ドバック制御するものを開発した。すなわ
ち、目標ギア比進度の設定を主変速機のギア比進度に応
じて設定することにより、副変速機の変速を主変速機の
変速進行状態に関連ずけつつ最適制御することが可能に
なる。しかも、目標ギア比進度を、主変速機のギア比進
度が１００％（１００％で変速完了）となる前あるいは
１００％となったときに１００％となるように設定する
という極めて簡単な手法により、副変速機の変速完了を
主変速機の変速完了よりも遅くならないようにすること
ができる。

【０００８】しかしながら、上述のように副変速機をフ
ィ−ドバック制御する場合、フィ−ドバック制御が必ず
しも良好に行なわれずに、副変速機の変速完了が主変速
機の変速完了よりも遅れてしまう場合もある、というこ
とが判明した。

【０００９】この点を詳述すると、いま主変速機のギア
比進度が１００％に近ずいた状態で、副変速機のギア比
進度が目標ギア比進度よりもかなり小さいときすなわち
副変速機の変速がかなり遅れぎみのときは、フィ−ドバ
ック制御によってはもはや副変速機の変速完了を十分に
速めることができず、この結果副変速機の変速完了が主
変速機の変速完了よりも遅れてしまうことがある。

【００１０】また、副変速機のギア比進度が、１００％
に近ずいた状態でかつ目標ギア比進度よりも大きいとき
すなわち副変速機の変速がかなり進み過ぎのときは、フ
ィ−ドバック制御によって副変速機の変速進行が大きく
遅らされて、その結果副変速機の変速完了が主変速機の
変速完了よりも遅れてしまうことがある。

【００１１】したがって、本発明の目的は、副変速機の
変速をフィ−ドバック制御を利用して主変速機の変速と
関連ずけながら行なって、当該両変速機を同時切換する
ことによって自動変速機全体として変速を行なうものを
前提として、副変速機の変速完了が主変速機の変速完了
よりも遅れてしまうような事態を確実に防止し得るよう
にした自動変速機の変速制御装置を提供することにあ
る。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明はその第１の構成として次のようにしてあ
る。すなわち、主変速機と副変速機とを備え、少なくと
も特定の変速を該主変速機と副変速機との両方を変速さ
せることによって行なうと共に、該副変速機の変速完了
を該主変速機の変速完了よりも遅くならないようにした
自動変速機において、前記特定の変速時に、前記副変速
機のギア比進度が前記主変速機のギア比進度をパラメ−
タとして設定される目標ギア比進度となるように該副変
速機をフィ−ドバック制御するフィ−ドバック制御手段
と、前記主変速機のギア比進度が所定値以上でかつ前記
副変速機のギア比進度が所定値以下のときに、前記フィ
−ドバック制御手段に代えて、前記副変速機をその変速
完了までフィ−ドフォワ−ド制御するフィ−ドフォワ−
ド制御手段と、を備えた構成としてある。

【００１３】上記目的を達成するため、本発明はその第
２の構成として次のようにしてある。すなわち、主変速
機と副変速機とを備え、少なくとも特定の変速を該主変
速機と副変速機との両方を変速させることによって行な
うと共に、該副変速機の変速完了を該主変速機の変速完
了よりも遅くならないようにした自動変速機において、
前記特定の変速時に、前記副変速機のギア比進度が前記
主変速機のギア比進度をパラメ−タとして設定される目
標ギア比進度となるように該副変速機をフィ−ドバック
制御するフィ−ドバック制御手段と、前記副変速機のギ
ア比進度が所定値以上でかつ前記目標ギア比進度よりも
大きい場合に、前記フィ−ドバック制御手段によるフィ
−ドバック制御を中止する中止手段と、を備えた構成と
してある。

【００１４】上記中止手段によりフィ−ドバック制御を
中止したとき、この中止した時点から後は、副変速機を
その変速完了までフィ−ドフォワ−ド制御することもで
きる。

【００１５】また、上記中止時点で副変速機の変速を強
制的に終了させることができる。この場合、上記中止時
点から主変速機の変速完了までの当該主変速機の残りギ
ア比進度に応じてエンジンの発生トルクを制御して、主
変速機のみによる変速が行なわれている間での変速ショ
ックを防止することもできる。

【００１６】

【発明の効果】請求項１に記載したような構成とするこ
とにより、フィ−ドバック制御によって副変速機の変速
を主変速機の変速と関連ずけつつ最適制御しつつ、副変
速機の変速進行が遅すぎる場合においてこのフィ−ドバ
ック制御に起因して副変速機の変速完了が主変速機の変
速完了よりも遅れてしまうというような事態を防止する
ことができる。また、フィ−ドバック制御を行なわなく
なった後はフィ−ドフォワ−ド制御によって副変速機の
変速が制御されるので、副変速機の変速が理想的なもの
とは言えないまでも滑らかな変速を行なうことができ
る。

【００１７】請求項２に記載したような構成とすること
により、フィ−ドバック制御によって副変速機の変速を
主変速機の変速と関連ずけつつ最適制御しつつ、副変速
機の変速進行が速すぎる場合においてこのフィ−ドバッ
ク制御に起因して副変速機の変速完了が主変速機の変速
完了よりも遅れてしまうというような事態を防止するこ
とができる。

【００１８】請求項３に記載したような構成とすること
により、フィ−ドバック制御を中止した時点で副変速機
を強制的にすなわちただちに変速完了させて、副変速機
の変速完了が主変速機の変速完了よりも遅れてしまうと
いうような事態を一層確実に防止することができる。

【００１９】請求項４に記載したような構成とすること
により、フィ−ドバック制御を中止した後はフィ−ドフ
ォワ−ド制御によって副変速機の変速が制御されるの
で、副変速機の変速が理想的なものとは言えないまでも
滑らかな変速を行なうことができる。

【００２０】請求項５に記載したような構成とすること
により、請求項３の効果を得つつ、変速ショックをより
一層低減する上で好ましいものとなる。本発明の好まし
い態様およびその利点は以下の実施例の説明から明らか
となる。

【００２１】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。多段変速歯車機構 図１に図示のように、エンジン１の出力は、トルクコン
バータ２と主変速機３と副変速機４とからなる自動変速
機ＡＴを介して駆動輪ヘ伝達される。図２に図示のよう
に、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸１ａに結合
されたポンプ２０と、ポンプ２０に対向状に配設された
タービン２１と、ポンプ２０とタービン２１間に配設さ
れたステータ２２とを備えている。このステータ２２
は、一方向クラッチ２３を介して、自動変速機ＡＴのケ
ース５に一体化された固定軸２４上を回転するように構
成してある。前記一方向クラッチ２３は、ステータ２２
がポンプ２０と同一方向ヘ回転するのを許容し、その逆
方向への回転を禁止するものである。

【００２２】前記タービン２１にはトルクコンバータ２
の出力軸２ａが結合され、この出力軸２ａとポンプ２０
との間にはロックアップクラッチ２５が設けられてい
る。ロックアップクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧により常時クラッチ締結方向
（ロックアップ方向）に付勢され、同時に外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持され、この開放
用油圧をドレンすることでエンジン出力軸１ａとコンバ
ータ出力軸２ａとが直結状にロックアップされるように
構成してある。

【００２３】前記主変速機３について説明すると、主変
速機３は、前段遊星歯車機構３Ａと後段遊星歯車機構３
Ｂとを備えており、前段遊星歯車機構３Ａは、サンギヤ
３０とピニオンギヤ３１とリングギヤ３２の３つのギヤ
要素と、プラネタリキャリヤ３４とで構成してある。後
段遊星歯車機構３Ｂほ、サンギヤ３５とピニオンギヤ３
６とリングギヤ３７の３つのギヤ要素と、プラネタリキ
ャリヤ３８とで構成してある。前記キャリヤ３４とサン
ギヤ３５とが結合され、またサンギヤ３０とキャリヤ３
８とが結合され、キャリヤ３８は、主変速機３の出力軸
３ａに結合されている。

【００２４】前記コンバータ出力軸２ａは、第１クラッ
チＫ１を介してリングギヤ３２と給合されるとともに第
２クラッチＫ２を介してリングギヤ３７と結合されてい
る。前記主変速機３には、ケース５に固定された３つの
ブレーキ、すなわち第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキ
Ｂ２と、第３ブレーキＢ３とを備えている。摩擦締結要
素であるブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３及びクラッチＫ１、
Ｋ２の締結・開放状態の組み合わせによって、前進３
段、後進１段の変速段を達成し得るように構成され、こ
れら以外に、一方向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２も設け
られている。

【００２５】前記副変速機４について説明すると、副変
速機５は、サンギヤ４０とピニオンギヤ４１とリングギ
ヤ４２の３つのギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４３と
からなる遊星歯車機構で構成されている。リングギヤ４
２は副変速機４の入力軸４ａに結合され、この入力軸４
ａは主変速機３の出力軸３ａにギヤ４４を介して結合さ
れ、またキャリヤ４３は副変速機４の出力軸４ｂに結合
されている。副変速機４は、ケース５に固定されたブレ
ーキＢＯを備え、このブレーキＢ０とクラッチＫＯを介
して、サンギヤ４０とリングギヤ４２とが結合されてい
る。摩擦締結要素であるブレーキＢＯとクラッチＫ０の
締結・開放状態の組み合わせによって高速段（Ｈ）と低
速段（Ｌ）とを達成し得るように構成され、これら以外
に、一方向クラッチＯＷＣＯも設けられている。

【００２６】前記自動変速機ＡＴは、ブレーキＢ１、Ｂ
２、Ｂ３、Ｂ０およびクラッチＫ１、Ｋ２、ＫＯの締結
・開放状態の組み合わせによつて、図３に示すように、
後進１段以外に、前進５段の変速態様を達成可能であ
り、図中○印は締結作動を示す。また、前記前進５段の
変速態様と、主変速機３および副変速機４の変速段と、
ギヤ比との関係は例えば図４に示す通りである。

【００２７】油圧回路 次に、前記自動変速機ＡＴの油圧回路の構成について説
明する。図５、図６に図示のように、オイルポンプ（図
示略）で発生したライン圧ＰLは、ライン圧油路５７か
らマニュアルバルブ５０に供給されるが、このマニュア
ルバルブ５０は、シフトレバーに連結されていて、シフ
トレバーの操作により、ニュートラル位置（Ｎ）、パー
キング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、ドライブ位置
（Ｄ）に切り換え可能であり、これらの位置に対応する
ドレン圧、Ｒレンジ圧、Ｄレンジ圧、（但し、これらレ
ンジ圧の圧力自体は、ライン圧ＰL に等しい）を夫々対
応するポートヘ供給するように構成してある。

【００２８】前記主変速機３の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢｌ、Ｂ２、Ｂ３および、クラッチＫ１、Ｋ２の油
圧系について説明すると、図５に図示のように、３つの
シフトバルブ５１、５２、５３と２つの圧力制御バルブ
５４、５５とが設けられ、各シフトバルブ５１、５２、
５３において、スプールに４つのランドが形成され、ス
プールはスプリング５８により左方へ付勢されており、
左端部の油室５６はＯＮ／ＯＦＦ型ソレノイド弁SOL
Ａ、SOL Ｂ、SOL Ｃを介してライン圧ＰL が供給され、
これらソレノイド弁がＯＮのときには油室５６の油圧が
ドレンされて、シフトバルプ５１、５２、５３は夫々の
上半部に図示の位置となる。また、これらソレノイド弁
がＯＦＦのときには、油室５６にライン圧ＰL が供給さ
れて夫々の下半部に図示の位置となる。

【００２９】前記ブレ−キＢ１には、Ｄレンジ圧油路６
０から、シフトバルブ５２、油路６１、シフトバルブ５
３、油路６２を介してＤレンジ圧を供給可能である。前
記ブレーキＢ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフト
バルブ５２、油路６４、シフトバルブ５１、油路６５、
シフトバルブ５３、油路６６を介してＤレンジ圧を供給
可能である。また、ブレーキＢ２には、Ｒレンジ圧油路
６８から、シフトバルブ５１、油路６９、シフトバルブ
５３、油路６６を介してＲレンジ圧を供給可能である。
前記ブレーキＢ３には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフ
トバルブ５１、油路７０、圧力制御バルブ５５、油路７
１を介してＤレンジ圧を供給可能である。前記クラッチ
Ｋ１には、ライン圧油路５７から、シフトバルブ５２、
油路７２、シフトバルブ５３、油路７３、圧力制御バル
ブ５４、油路７４を介してライン圧ＰL を供給可能であ
る。前記クラッチＫ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、
油路７５を介してＤレンジ圧を供給可能である。但し、
図中、符号７７、７８はオリフィス、×印はドレンボー
トである。

【００３０】更に、前記油路６２、６６、７５には、エ
ンジントルクに対応するモジュレータ圧ＰM を受けるア
キュムレータ６３、６７、７６が夫々接続されている。
前記各圧力制御バルブ５４、５５において、スプールに
は２つのランドが形成され、スプールはスプリング８０
により左方ヘ付勢され、また左端の油室８２はオリフィ
ス８３を有する油路８５を介して出力ポート８４に接続
され、スプリング８０を収容した油室８１にはＲｅｄ圧
（一定圧）をリニアソレノイド弁８６で調圧した制御圧
ＰC が油路８７を介して供給される。この制御圧ＰC に
より出力ポート８４の油圧（ブレーキＢ３やクラッチＫ
１ヘ供給する油圧）を制御するように構成してある。但
し、前記圧力制御バルブ５４、５５は、夫々の入力ポー
トに油圧が供給された時には圧力制御した油圧を出力ポ
ート８４に供給し、また夫々の入力ポートの油圧がドレ
ンされた時には出力ポート８４の油圧もドレンさせるよ
うに構成してある。

【００３１】前記副変速機４の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢＯとクラッチＫＯの油圧系について説明すると、
図６に図示のように、前記シフトバルブ５１、５２、５
３と略同様の構成の２つのシフトバルブ９０、９１が設
けられ、各シフトバルブ９０、９１において、スプール
はスプリング９２により左方へ付勢され、またスプリン
グ収容室はドレンされ、また左端の油室９３にはＯＮ／
ＯＦＦ型のソレノイドバルブSOL Ｄ、SOL Ｅを介してラ
イン圧ＰL を供給可能に構成してある。

【００３２】前記ブレーキＢＯには、ライン圧油路５７
から、シフトバルブ９０、油路９４、シフトバルブ９
１、油路９５を介してライン圧ＰL を供給可能である。
クラッチＫＯには、ライン圧油路５７から、シフトバル
ブ９０、油路９７、シフトバルブ９１、油路９８、油路
９９を介してライン圧ＰL を供給可能である。但し、ソ
レノイドバルブSOL Ｄを０Ｎにすることで、クラッチＫ
Ｏには、ライン圧油路５７から、シフトバルブ９０、油
路９７、シフトバルブ９１、リニアソレノイド弁１００
が介装された油路１０１、油路９９を介してリニアソレ
ノイド弁１００で調圧した油圧を供給可能であり、且つ
ソレノイドバルブSOL Ｄ、Ｅを共にＯＮにすることで、
クラッチＫＯの油圧を油路１０１を介してドレンさせる
ことが可能である。尚、図中符号１０２、１０３、１０
４はオリフィスであり、×印はドレンポ―トであり、前
記油路９５には前記モジュレータ圧ＰM を受けるアキュ
ムレータ９６が接続されている。

【００３３】前記自動変速機ＡＴに関するレンジ及び変
速段と、シフトバルブ５１、５２、５３、９０、９１の
位置つまりソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＥのＯＮ、ＯＦＦ
のソレノイドパターンと、摩擦締結要索（Ｋ１、Ｋ２、
Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、ＫＯ、ＢＯ）の締結パターンとの関
係は、図７に図示の通りである。前記主変速機３に関す
る変速段と、ソレノイド弁SOL Ａ〜SOL ＣのＯＮ、ＯＦ
Ｆのソレノイドパターンと、摩擦締結要素（Ｋ１、Ｋ
２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３）の締結パターンとの関係は、図
８に図示の通りであり、図中の２速（Ａ）、２速
（Ｂ）、３速（Ａ）の変速段は、補肋的な変速段であ
り、またニュートラルレンジ（Ｎ）とパーキングレンジ
（Ｐ）のときにクラッチＫ１を締結するのは、走行レン
ジやリバースレンジヘの切り換えの応答牲を高める為で
ある。

【００３４】制御系 次に、前記自動変速機ＡＴを制御する為の制御系につい
て説明する。図９に示すように、自動変速機ＡＴを制御
するコントロールユニット１２０に対して、入力信号と
して、タービン出力軸２ａの回転速度を検出する第１セ
ンサ１１０の検出信号と、主変速機３の出力軸３ａの回
転速度を検出する第２センサ１１ｌの検出信号と、副変
速機４の出力軸４ｂの回転速度を検出する第３センサ１
１２の検出信号と、シフトレバー１１３に設けられた複
数のスイッチで検出される各レンジに対応するシフト信
号と、エンジン１のスロットルバルブの開度を検出する
スロットル開度センサ１１４からのスロットル開度信号
ＴＶＯと、車速センサ１１５からの車速信号ＳＤと、そ
の他ブレーキスイッチなどからの検出信号が入力され
る。前記第１〜第３センサ１１０〜１１２は、例えば電
磁ピックアップ式のセンサであり、図２に図示してあ
る。

【００３５】前記コントロールユニット１２０から、ソ
レノイドバルブSOL Ａ〜SOL Ｅに対して駆動信号が出力
されるとともに、リニアソレノイド弁８６、１００、１
１６に対して駆動パルス信号が出力される。但し、リニ
アソレノイド弁１１６は、前記モジュレータ圧を調整す
る為のものである。また、コントロ−ルユニット１２０
からは、エンジン１の点火時期を調整するトルク調整手
段としてのイグナイタ１１７に対して、点火時期信号が
出力される。

【００３６】このコントロールユニット１２０は、入力
信号を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、複数
の波形整形回路、入力出力インターフェース、マイクロ
コンピュータ、複数の駆動回路などを備えており、前記
マイクロコンピュータのＲＯＭには、車速とスロットル
開度とをパラメータとする―般的な変速マップ、種々の
入力信号と変速マップとに基づく変速制御の制御プログ
ラム（但し、レンジや変速段と対応させた前記ソレノイ
ドパターンを含む）などが予め入力格納されている。但
し、前記変速制御の制御プログラムには、後述の変速制
御も含まれるものとする。

【００３７】変速制御の概要 次に、変速制御の点について説明するが、実施例では、
２速と３速との間での変速が主変速機３と副変速機４と
を共に同時切換（変速）するものとなるが、変速ショッ
クがより問題となるシフトアップ時となる２速から３速
への変速時を特定の変速時としてあり、他の変速は既知
のようにして行なわれる。上記特定の変速となる２速か
ら３速への変速についての変速制御について、その概略
を図１０を参照しつつ説明する。

【００３８】２速から３速への変速時には、先ず主変速
機３の変速が開始されるが、この２速から３速への変速
に際しては、主変速機３用の第３ブレ−キＢ３が締結さ
れ、副変速機４のクラッチＫＯが締結解除されるもので
ある。図１０では、変速指令されてから、主変速機３用
の第３ブレ−キＢ３（のピストン）の無効ストロ−ク分
だけ遅れて当該第３ブレ−キＢ３の締結油圧が立ち上が
る。この第３ブレ−キＢ３に対する締結油圧は、例えば
スロットル開度に応じたものに設定されて（図１５参
照）、変速開始から終了までフィ−ドフォワ−ド制御さ
れる。

【００３９】主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍが所定
値Ｇｍｏ（例えば５％）になると、副変速機４の変速が
開始される。副変速機４の変速は、当初の所定時間ＴＳ
ｏについては、クラッチＫＯの締結油圧Ｐｋｏをフィ−
ドフォワ−ド制御することにより行なわれる（図１６参
照）。この当初のフィ−ドフォワ−ド制御によって、ク
ラッチＫＯの締結油圧は、Ｐ3 からＰ4 へと低下され、
このＰ4 が、後述するフィ−ドバック制御の初期値（フ
ィ−ドフォワ−ド制御の最終値）となる。

【００４０】副変速機４についてのフィ−ドフォワ−ド
制御が終了されると、クラッチＫＯの締結油圧Ｐｋｏ
が、副変速機４の変速が終了するまでは基本的にフィ−
ドバック制御される。このフィ−ドバック制御は、副変
速機４の実際のギア比進度Ｇｓが所定の目標値としての
目標ギア比進度Ｇｓt となるように行なわれる。この目
標値Ｇｓt は、図１７に示すように、主変速機３のギア
比進度が１００％となる前のＧｍ1 （例えば９０％）に
なったときに、副変速機４のギア比進度Ｇｓが１００％
となるように（副変速機４が変速終了するように）設定
されている。この図１７に示す目標ギア比進度Ｇstは、
もっとも変速ショックが少なくなるように設定されてお
り、例えばスロットル開度等のエンジン負荷に応じて複
数設定するようにしてもよい。

【００４１】ギア比進度について説明すると次の通りで
ある。先ず、主変速機３を例にして説明すると、主変速
機３の入力回転数となるコンバ−タ出力軸２ａの回転数
をＮｍｉとし、主変速機３の出力回転数となる出力軸３
ｂの回転数をＮｍｏとすると、主変速機３の実際のギア
比Ｇｒは次式の通りである、 Ｇｒ＝Ｎｍｉ／Ｎｍｏ また、変速開始前のギア比（ギア比進度＝０％）をＧｒ
ｓ、変速終了時のギア比をＧｒｅ（ギア比進度＝１００
％）とすると、現在のギア比進度Ｇｍは次式の通りであ
る。 Ｇｍ＝（Ｇｒｓ−Ｇｒ）／（Ｇｒｓ−Ｇｒｅ） 副変速機４についてのギア比進度Ｇｓも同様にして設定
され、図１０では、副変速機４の入力軸４ａの回転数を
Ｎｓｉ、出力軸４ｂの回転数をＮｓｏとして示してあ
る。

【００４２】前述した副変速機４のフィ−ドバック制御
によっては、当該副変速機４の変速完了を主変速機３の
変速完了よりも遅れないようにすることが不可能である
と考えられるときは、後述するように、フィ−ドバック
制御に代えて副変速機４がその変速完了までフィ−ドフ
ォワ−ド制御されるか、あるいは上記不可能であると判
断された時点で副変速機４の変速が強制的に終了され
る。

【００４３】変速制御に際しては，次のような制御をも
合せて行なわれる。第１に、図１５に示す主変速機３に
ついてのフィ−ドフォワ−ド制御用の基本制御値Ｐ１、
Ｐ２は、主変速機３の実際の変速終了までの時間に基づ
く学習制御によって補正されて、主変速機３の変速終了
までの時間が所定の目標時間に収束される（後述する図
１４のＱ５１〜Ｑ５５）。

【００４４】第２に、副変速機４についてフィ−ドバッ
ク制御に際しては、図１９に示す基本制御値Ｐｋｏ（Ｇ
ｍ）を，図１８に示すフィ−ドバック補正量△Ｐｋｏで
補正することにより行なわれる（図１２のＱ２６、Ｑ３
０、Ｑ３１、Ｑ３３〜Ｑ３５）。そして、基本制御値Ｐ
ｋｏ（Ｇｍ）設定用の基準値（制御ゲイン）Ｐ5 、Ｐ6
が学習制御によって補正されて、副変速機４の実際のギ
ア比進度Ｇｓが目標ギア比進度Ｇｓt に精度よく追従さ
れる（図１４のＱ６２）。

【００４５】第３に、主変速機３の変速終了までの実際
の時間が、所定の目標時間から大きくずれているとき
は、上述した副変速機４についての学習制御が禁止され
る。これにより、誤学習に基づく副変速機４の好ましく
ない変速制御というものが防止される（図１４でのＱ５
６の判別がＮＯのとき）。

【００４６】第４に、副変速機４についてのフィ−ドバ
ック制御補正量△Ｐｋｏ（実際には△Ｐｋｏ算出の基に
なるギア比進度の偏差△Ｇｓの積算値Σ△Ｇｓ）が所定
値よりも小さくなると、当該フィ−ドバック制御の制御
ゲイン△Ｐ1 、△Ｐ2 が徐々に小さくされていって、フ
ィ−ドバック制御の収束性が向上される（図１４のＱ５
７、Ｑ５８）。

【００４７】第５に、上記制御ゲイン△Ｐ1 、△Ｐ2 が
所定値よりも小さくなると、図１７に示すＧｍ1 が徐々
に１００％に近ずくように変更されて、副変速機４の変
速終了時点が主変速機３の変速終了時点に近ずけられ、
最終的には主変速機３と副変速機４とが実質的に同時の
変速終了となるようにされる（図１４のＱ５９、Ｑ６
０）。

【００４８】第６に、図１９に示す副変速機４のフィ−
ドバック制御用の基本制御値Ｐ5 、Ｐ6 が所定の上限値
あるいは下限値を越えた値になると、副変速機４側の制
御のみでは対応不可能ということで、主変速機３の変速
終了までの目標時間Ｔｍｔが学習制御によって補正され
る（図１４のＱ６３〜Ｑ６６）。

【００４９】第７に、副変速機４をフィ−ドフォワ−ド
制御する場合、図１６に示すその終了値すなわちフィ−
ドバック制御の初期値Ｐ4 が、当該フィ−ドバック制御
開始時において副変速機４の変速が開始されていたか否
かに基づく学習制御によって補正されて、フィ−ドバッ
ク制御開始時に同期して副変速機４の実際の変速が開始
されるようにされる。

【００５０】変速制御の詳細（除く学習制御） 次に、図１１〜図１４に示すフロ−チャ−トを参照しつ
つ、変速制御の詳細について説明する。なお、以下の説
明でＱはステップを示す。先ず、図１１のＱ１におい
て、各センサからの信号、少なくともスロットル開度Ｔ
ＶＯと車速とが読込まれる。Ｑ２において、スロットル
開度と車速とをパラメ−タとして設定された変速特性に
基づいて、変速を行なうか否かの判定が行なわれる。

【００５１】Ｑ３において、Ｑ２での判定結果が２速か
ら３速の変速時であるか否かが判別される、このＱ２の
判別でＮＯのときは、変速なしかあるいは２速から３速
への変速ではない既知の通常態様での変速実行のときで
あり、このときは本発明での変速制御とは無関係なので
Ｑ１へ戻る。

【００５２】Ｑ３の判別がＹＥＳのときは、Ｑ４におい
てタイマＴＯが始動される。この後、Ｑ５において、図
１５に示すマップを照合して、タイマ値ＴＯに基づいて
主変速機３用の基本制御値ＰB3が読込まれ、Ｑ６におい
て当該基本制御値ＰB3が出力される。なお、この基本制
御値ＰB3は、第３ブレ−キＢ３の締結油圧に対応した電
圧信号とされている。

【００５３】Ｑ７においては、主変速機３の実際のギア
比進度Ｇｍが読込まれる（算出される）。この後、Ｑ８
において、実際のギア比進度Ｇｍが、副変速機４の変速
を開始時期となる所定値Ｇｍｏ（図１０、図１７参照）
よりも大きいか否かが判別される。Ｑ８の判別でＮＯの
ときは、副変速機４の変速を開始すべき時期に到達して
いないので、Ｑ５に戻り、主変速機３の変速のみが進行
されていく。

【００５４】Ｑ８の判別でＹＥＳのときは、Ｐ９におい
て、主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍが１００％未満
であるか否かが判別される。当初は、このＱ９の判別が
ＮＯとなってＱ１０へ移行し、Ｑ１０では、副変速機４
の実際のギア比進度Ｇｓが１００％未満であるか否かが
判別される。

【００５５】当初はＱ１０の判別がＹＥＳとなって、図
１２のＱ２１へ移行する。Ｑ２１では、タイマＴＳが０
であるか否かが判別され、このＱ２１の判別でＹＥＳの
ときは、Ｑ２２でタイマＴＳが始動された後、Ｑ２３で
フラグが０にリセットされて、Ｑ２４へ移行する。ま
た、Ｑ２１の判別でＮＯのときは、Ｑ２２、Ｑ２３を経
ることなくＱ２４へ移行する。

【００５６】Ｑ２４では、タイマＴＳのカウント値が、
ＴＳｏよりも小さいか否か、すなわち図１０に示すよう
に副変速機４をフィ−ドフォワ−ド制御する期間内であ
るか否かが判別される。当初は、Ｑ２４の判別がＹＥＳ
となって、Ｑ２５へ移行する。Ｑ２５では、図１６に示
すように、タイマＴＳのカウント値に基づいて、副変速
機４（のクラッチＫＯ）に対する基本制御値Ｐｋｏが設
定される。そして、Ｑ３６において、この基本制御値Ｐ
ｋｏが出力される。

【００５７】Ｑ２４での判別がＮＯのときは、副変速機
４のフィ−ドバック制御を行なうときである。このとき
は、先ずＱ２６において、副変速機４の実際のギア比進
度Ｇｓが読込まれる（算出される）。この後、Ｑ２７に
おいて、フラグが１であるか否かが判別される。Ｑ２７
へ移行した最初のときは、Ｑ２３でのフラグの０リセッ
トからして、Ｑ２７での判別がＮＯとなる。このＱ２７
での判別がＮＯのときは、後述するように、Ｑ２８にお
いて、図１６に示す基本制御値Ｐ4 （前述のフィ−ドフ
ォワ−ド制御の終了値でもあり、かつ後述するフィ−ド
バック制御の初期値）の値が、学習制御によって補正、
適正化され後、Ｑ２９へ移行する。

【００５８】Ｑ２９では、副変速機４の実際のギア比進
度Ｇｓが１００％未満であるか否かが判別される。当初
は、Ｑ２９の判別での判別がＹＥＳとなって、Ｑ３０へ
移行する。Ｑ３０では、図１７に示すマップを照合し
て、主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍに対する副変速
機４の目標ギア比進度Ｇｓt が決定される。

【００５９】次いで、Ｑ３１において、目標ギア比進度
Ｇｓt から副変速機４の実際のギア比進度Ｇｓを差し引
いて、ギア比進度の偏差△Ｇｓが算出される。この後、
Ｑ３２において、前回までの偏差△Ｇｓの積算値Σ△Ｇ
ｓに今回の偏差△Ｇｓを加算して、積算値Σ△Ｇｓが更
新される。

【００６０】Ｑ３３においては、Ｑ３１で算出された偏
差△Ｇｓを図１８に示すマップに照合して、フィ−ドバ
ック補正量△Ｐｋｏが決定される。この後Ｑ３４におい
て、主変速機３の実際のギア比進度Ｇｍを図１９に示す
マップに照合して、フィ−ドバック制御用の基本制御値
Ｐｋｏ（Ｇｍ）が決定される。ひきつづき、Ｑ３５にお
いて、上記基本制御値Ｐｋｏ（Ｇｍ）にフィ−ドバック
補正量△Ｐｋｏを加算して、最終制御値Ｐｋｏが算出さ
れる。そして、Ｑ３５で設定された制御値Ｐｋｏが、Ｑ
３６において出力される。

【００６１】副変速機４の変速が進行してそのギア比進
度Ｇｓが大きくなると、やがてＱ２９の判別がＮＯとな
る。このときは、副変速機４の変速が完了したときで、
Ｑ３７においてタイマＴＳが０にリセットされ、Ｑ３８
においてフラグが０にリセットさた後、Ｑ５へ戻る。

【００６２】前記Ｑ２９の判別でＮＯとなったときは、
Ｑ１０での判別もＮＯとなって、このＱ１０からＱ５へ
戻り、主変速機３の変速が進行されていく。主変速機３
の変速がさらに進行して、その実際のギア比進度Ｇｍが
１００％を越えると、Ｑ９の判別がＮＯとなって、後述
するＱ１１での学習制御が行なわれた後、Ｑ１へ戻る。

【００６３】変速制御の詳細（Ｑ２８での学習制御） 図１２に示すＱ２８での学習制御の点について、図１３
を参照しつつ説明する。先ず、Ｑ４１において、副変速
機４の実際のギア比進度Ｇｓが０であるか否かが判別さ
れるが、この判別は、副変速機４の変速が実際に開始さ
れているか否かをみるためのものである。このＱ４１の
判別でＹＥＳのときは、副変速機４の変速が実際に開始
されているときであり、これは副変速機４に対するフィ
−ドフォワ−ド制御の最終値（フィ−ドバック制御の初
期値）が小さ過ぎて、クラッチＫＯの締結油圧が低過ぎ
ることを意味する。したがって、このときは、Ｑ４２に
おいて、実際のギア比進度Ｇｓを図２３に示すマップに
照合して、補正値△Ｐ4aを決定する。次いで、Ｑ４３に
おいて、前回までの基本制御値Ｐ4 （図１６参照）に対
して補正値△Ｐ4aを加算して、当該基本制御値Ｐ4 を補
正する。

【００６４】また、Ｑ４１での判別がＮＯのときは、副
変速機４のクラッチＫＯに対する締結油圧が高過ぎたと
きなので、このときはＱ４５において基本制御値Ｐ4 か
ら所定の一定値△Ｐ4bを減算して、当該基本制御値Ｐ4
を補正する。前記Ｑ４３、Ｑ４５の後は、それぞれＱ４
４においてフラグを１にセットして、図１２のＱ２９へ
戻る。

【００６５】このように、副変速機４のフィ−ドフォワ
−ド制御終了時点（フィ−ドバック制御開始時点）で、
副変速機４の実際のギア比進度が丁度０％になるように
学習制御されて、この後に行なわれる副変速機４の実際
のギア比進度Ｇｓを目標ギア比進度Ｇｓt とするための
フィ−ドバック制御が良好に行なわれる。

【００６６】変速制御の詳細（Ｑ１１での学習制御） 図１１のＱ１１に示す学習制御について、図１４を参照
しつつ説明する。先ず、Ｑ５１において、タイマＴＯで
カウントされているタイマ値が、主変速機３の実際の変
速時間Ｔｍとして設定される。

【００６７】Ｑ５２においては、スロットル開度ＴＶＯ
に基づいて、図２０に示すマップを照合して、主変速機
３の変速終了までの目標時間Ｔｍｔが設定される。次い
で、Ｑ５３において、目標時間Ｔｍｔから実際の変速時
間Ｔｍを差し引いて、偏差△Ｔｍが算出される。Ｑ５４
では、上記偏差△Ｔｍに基づいて、図２１に示すマップ
と照合して、補正量△ＰB3が決定される。

【００６８】Ｑ５５では、図１５に示す基本制御値Ｐ1
およびＰ2 のそれぞれに対して上記補正量△ＰB3が加算
されて、当該基本制御値Ｐ1 、Ｐ2 が更新される（図１
５のマップ書換え）。このようにして、主変速機３の変
速終了までの時間が目標時間Ｔｍｔに収束するように、
主変速機３をフィ−ドフォワ−ド制御するための基本制
御値Ｐ1 、Ｐ2 が学習制御によって補正される。

【００６９】Ｑ５５の後、Ｑ５６において、主変速機３
の変速終了までの実際の時間Ｔｍが、所定の目標時間Ｔ
ｍｔ付近に収束しているか否か（例えばＴｍｔの±１０
％の範囲に収束しているか否か）が判別される。

【００７０】Ｑ５６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５７に
おいて、Ｑ３２で算出された積算値Σ△Ｇｓの絶対値
が、所定の一定値ａよりも大きいか否かが判別される。
このＱ５７の判別でＮＯのときは、フィ−ドバック補正
量が小さくなっているときであり、このときは、Ｑ５８
において、図１８に示すフィ−ドバック補正量決定用の
基準値△Ｐ1 、△Ｐ2 から所定の一定値△Ｐ01，△Ｐ02
を差し引いて、当該基準値△Ｐ1 、△Ｐ2 が小さい値に
変更される。このＱ５８の処理は、図１８に示すフィ−
ドバック補正量決定用の特性線の傾きを小さくして、フ
ィ−ドバック制御の制御ゲインを小さくすることに相当
する。

【００７１】Ｑ５８の後、Ｑ５９において、Ｑ５８で変
更された後の基準値△Ｐ1 がδ1 よりも小さく、かつ△
Ｐ2 がδ2 よりも小さいか否かが判別されるが、このδ
1 、δ2 はそれぞれ、所定の一定値とされている。Ｑ５
９の判別はつまるところ、フィ−ドバック補正用の基準
値つまり制御ゲイン△Ｐ1 、△Ｐ2 が十分小さくなっ
て、目標値Ｇｓt に十分収束するような制御状態になっ
たか否かの判別となる。

【００７２】Ｑ５９の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６０に
おいて、図１７に示すＧｍ1 が、Ｑ６０に示す式にした
がって変更されるが、この式中ｉは２以上の任意の整数
とされる。Ｑ６０での処理は、Ｇｍ1 を徐々に１００％
に近ずけていく処理であり、これにより、主変速機３の
変速終了と副変速機４の変速終了とが同時になるような
制御へと移行されていく。これにより、副変速機４の変
速終了後において、主変速機３のみを変速させていくこ
とに起因する変速ショックが防止される。

【００７３】すなわち、主変速機３と副変速機４とが共
に変速進行されている間（図１７で目標ギア比進度Ｇｓ
t が設定されている間）は、両変速機３と４との間での
トルク授受により変速ショックが効果的に防止されるこ
とになる。そして副変速機４の変速が終了して主変速機
３のみの変速を行なっているときは、副変速機４を利用
したトルク授受を利用できなくて若干の変速ショックを
生じることになるが、Ｇｍ1 を１００％に近づけること
で、主変速機３のみの変速という時間を短くして、変速
ショックがより効果的に防止されることになる。

【００７４】前記Ｑ５７の判別でＹＥＳのときは、フィ
−ドバック補正量が大きくて、フィ−ドバック制御の基
準値Ｐ5 、Ｐ6 の設定が好適でないか、主変速機３の変
速終了までの目標時間Ｔｍｔの設定に無理があると考え
られるときである。このときは、Ｑ６１において、Ｑ３
２での積算値Σ△Ｇｓに基づいて、図２２に示すマップ
を照合して、補正量△Ｐdko が設定される。次いで、Ｑ
６２において、図１９に示すフィ−ドバック制御用の基
準値Ｐ5 、Ｐ6 に対してそれぞれ上記△Ｐdkoを加算し
て、当該Ｐ5 、Ｐ6 の値が変更される（学習値を得るこ
とで、図１９のマップ書き換え）。

【００７５】Ｑ６３においては、Ｑ６２で変更された後
の基準値すなわち学習値Ｐ5 が所定の上限ガ−ド値ＵＬ
1 よりも小さく、かつ学習値Ｐ6 も所定の上限ガ−ド値
ＵＬ2 よりも小さいか否かが判別される。このＱ６３の
判別でＮＯのときは、Ｐ5 、Ｐ6 の値の変更で対応する
範囲を越えているとき、すなわち副変速機４のギア比進
度Ｇｓをこれ以上遅くするのは限界があるときである。
より具体的には、図１０から明らかなように、Ｐ5 、Ｐ
6 を大きくすることはクラッチＫＯの締結油圧を大きく
して当該クラッチＫＯの締結解除を遅らせるものである
が、これは副変速機４のギア比進度Ｇｓを遅らせるもの
となる。このときはＱ６６において、図２０に示す目標
時間Ｔｍｔが、前回までのＴｍｔから所定の一定時間△
ＴＯを差し引いた値に変更される（目標時間Ｔｍｔを短
くするように図２０のマップ書き換え）。この後は、Ｑ
６７においてタイマＴＯを０にリセットして、Ｑ１へ戻
る。

【００７６】Ｑ６３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６４に
おいて、前記Ｐ5 が所定の下限ガ−ド値ＬＬ1 よりも大
きく、かつＰ6 が所定の下限ガ−ド値ＬＬ2 よりも大き
いか否かが判別される。この判別でＮＯのときは、Ｐ5
、Ｐ6 の変更で対応する範囲を越えているとき、すな
わち副変速機４のギア比進度Ｇｓを早くするには限界が
きたときである。このときはＱ６５において、図２０に
示す目標時間Ｔｍｔが、前回までのＴｍｔに所定の一定
時間△ＴＯを加算した値に変更される（目標時間Ｔｍｔ
を長くするもので、図２０のマップ書き換え）。このＱ
６５の後は、Ｑ６７へ移行する。Ｑ６４の判別でＹＥＳ
のときは、目標時間Ｔｍｔの変更は不用であるとして、
Ｑ６５あるいはＱ６６を経ることなく、そのままＱ６７
へ移行する。

【００７７】前記Ｑ５６の判別でＮＯのときは、主変速
機３の変速終了までの実際の時間が目標時間Ｔｍｔより
も大きくずれているときである。このときは、Ｑ５７以
下での処理が何等行なわれることなく、そのままＱ６７
へ移行する。このように、Ｑ５６の判別でＮＯのとき
は、主変速機３の変速制御が必ずしも良好に行なわれて
いないときなので、副変速機４についての学習制御が禁
止されて、誤学習に起因する副変速機４の好ましくない
変速制御が防止される。

【００７８】フィ−ドバック制御に代わる変速終了付近
での制御 次に、図２４以下を参照しつつ、副変速機４をフィ−ド
バック制御したのでは当該副変速機４の変速完了が主変
速機３の変速完了よりも遅れてしまう可能性がある場合
についての制御を説明する。

【００７９】先ず、図２４は、副変速機４の変速進行が
遅れすぎの場合を示す。すなわち、主変速機３のギア比
進度Ｇｍが１００％に近い値に設定されたＧｍ2 以上
で、かつ副変速機４のギア比進度Ｇｓが目標ギア比進度
Ｇｓｔよりも小さい値に設定された所定値Ｇｓ3 以下の
とき（図２４でハッチングを付した領域にあるとき）
は、副変速機４のフィ−ドバック制御が中止される。そ
して、フィ−ドバック制御中止後は、副変速機４がその
変速完了までフィ−ドフォワ−ド制御される。

【００８０】図２４において、ハッチングを付した領域
にあるときに、副変速機４のフィ−ドバック制御を続行
すると、副変速機４の変速進行を早めるには限度がある
ため、図２４中二点鎖線で示すように、副変速機４の変
速完了が主変速機３の変速完了よりも遅れてしまうこと
がある。これに対して、副変速機４をフィ−ドフォワ−
ド制御することによって、図２４中一点鎖線で示すよう
に、副変速機４の変速進行を十分早めて、当該副変速機
４の変速完了を主変速機３の変速完了に先行させて行な
うことができる。

【００８１】図２５は、副変速機４の変速進行が早すぎ
る場合を示している。すなわち、副変速機のギア比進度
Ｇｓが、１００％に近い値に設定された所定値Ｇｓ2 以
上で、かつ目標ギア比進度Ｇｓｔよりも大きいとき（図
２５でハッチングを付した領域にあるとき）は、フィ−
ドバック制御が中止される。フィ−ドバック制御中止後
は、副変速機４はその変速終了までフィ−ドフォワ−ド
制御されるか、あるいはフィ−ドバック制御時点でただ
ちに変速終了とされる。

【００８２】図２５において、ハッチングを付した領域
にあるときに、副変速機４のフィ−ドバック制御を続行
すると、副変速機４の変速進行が極めて遅くなるように
されてしまって、図２５中二点鎖線で示すように、副変
速機４の変速完了が主変速機３の変速完了よりも遅れて
しまうことがある。これに対して、副変速機４をフィ−
ドフォワ−ド制御することによって、図２５中一点鎖線
で示すように、副変速機４の変速進行が遅くなり過ぎる
のを防止して、当該副変速機４の変速完了を主変速機３
の変速完了に先行させて行なうことができる。

【００８３】フィ−ドバック制御中止時点で副変速機４
の変速を強制的に終了させる場合は、主変速機３の残り
ギア比進度（１００％−主変速機３のギア比進度Ｇｍ）
に応じて、エンジン１の点火時期を制御して（実施例で
は点火時期の遅角を行なう）、変速ショックがより効果
的に防止される。

【００８４】図２６は、前述のフィ−ドバック制御に代
わる制御を行なうためのフロ−チャ−トを示してあり、
以下このフロ−チャ−トについて説明する。なお、図２
６に示すフロ−チャ−トは、図１２のＱ２９での判別が
ＹＥＳとなった時点での割込み処理によってなされる。

【００８５】先ず、Ｑ７１においてデ−タ入力された
後、Ｑ７２において、フラグ２が１であるか否かが判別
される。このフラグ２は、１のときが図２４に示す副変
速機４の変速進行が遅すぎる場合の制御を行なっている
ときを示し、このフラグ２は当初は０であるのでＱ７３
へ移行される。Ｑ７３ではフラグ３が１であるか否かが
判別される、このフラグ３は、１のときが図２５に示す
副変速機４の変速進行が早すぎる場合の制御を行なって
いることを示し、このフラグ３は当初は０であるのでＱ
７４へ移行する。

【００８６】Ｑ７４では、副変速機４のギア比進度Ｇｓ
が目標ギア比進度Ｇstよりも小さいか否かが判される。
このＱ７４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７５において、
主変速機３のギア比進度が所定値Ｇｍ2 よりも大きか否
かが判別される。このＱ７５の判別でＹＥＳのときは、
Ｑ７６において、副変速機４のギア比進度Ｇｓが所定値
Ｇｓ3 よりも小さいか否かが判別される。このＱ７６の
判別でＹＥＳのときは、図２４でハッチングを付した領
域にあって、副変速機４の変速進行が遅すぎる場合であ
る。

【００８７】上記Ｑ７６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７
７においてフラグ２を１にセットした後、Ｑ７８におい
て副変速機４のフィ−ドバック制御による変速制御が中
止される。この後Ｑ７９において、副変速機４の変速が
フィ−ドフォワ−ド制御によってなされる。このフィ−
ドフォワ−ド制御の際、副変速機４用のクラッチＫＯの
油圧Ｐｋｏが、図２７実線で示すように、例えば主変速
機３のギア比進度Ｇｍに基づいて設定される。この図２
７から明らかなように、主変速機３のギア比進度Ｇｍが
１００％になる前に油圧Ｐｋｏが０すなわち副変速機４
の変速の完了が完了されるように、当該油圧Ｐｋｏがフ
ィ−ドフォワ−ド制御される。

【００８８】Ｑ７９の後は、Ｑ８０において、副変速機
４のギア比進度Ｇｓが１００％よりも小さいか否かが判
別される。このＱ８０の判別でＹＥＳのときは、副変速
機４の変速が終了していないときなので、そのまま図１
１のＱ３６へ戻る。Ｑ７８を経由したときは、Ｑ７２の
判別がＹＥＳとなり、このときはＱ７３〜Ｑ７７を経る
ことなくＱ７８へ移行して、上述のフィ−ドフォワ−ド
制御によって副変速機４の変速制御が続行される。ま
た、Ｑ８０の判別でＹＥＳのときは、副変速機４の変速
完了であり（主変速機３も変速完了している）、このと
きはＱ８１においてフラグ２を０にリセットして、Ｑ３
６へ移行する。

【００８９】前記Ｑ７４の判別でＹＥＳのときは、Ｑ８
２において、副変速機４のギア比進度が所定値Ｇｓ2 よ
りも大きいか否かが判別される。このＱ８２の判別でＹ
ＥＳのときは、図２５でハッチングを付した領域にある
ときである。このときは、Ｑ８３においてフラグ３を１
にセットした後、Ｑ８４で副変速機４のフィ−ドバック
制御による変速制御が中止され、この後Ｑ８５で副変速
機４の変速がフィ−ドフォワ−ド制御される。このフィ
−ドフォワ−ド制御の際、副変速機４用のクラッチＫＯ
の油圧は、図２７の破線で示すように、主変速機３のギ
ア比進度Ｇｍに基づいて設定される。

【００９０】Ｑ８５の後、Ｑ８６において、副変速機４
のギア比進度Ｇｓが１００％よりも小さいか否かが判別
され、このＱ８６の判別でＹＥＳのときはそのままＱ３
６へ戻る。そして、Ｑ８４を経た後は、Ｑ７３の判別が
ＹＥＳとなり、このときはＱ８２、Ｑ８３を経ることな
くＱ８４へ移行して、副変速機４のフィ−ドフォワ−ド
制御が続行される。Ｑ８６の判別でＮＯのときは、Ｑ８
７においてフラグ３を０にリセットした後、Ｑ３６へ移
行する。

【００９１】Ｑ７５の判別でＮＯのとき、Ｑ７６の判別
でＮＯのとき、Ｑ８２の判別でＮＯのときは、いずれも
Ｑ３０へ戻って、副変速機４が基本通りフィ−ドバック
制御される。

【００９２】図２８は、副変速機４の変速進行が早すぎ
る場合における他の制御例を示す。本例は図２６のＱ８
５〜Ｑ８７部分を変更したもので、この変更された要部
のみが示される。すなわち、前述のＱ８４の後は、Ｑ９
１において、副変速機４用のクラッチＫＯの油圧Ｐｋｏ
が０にされて、副変速機４の変速が強制的にすなわちた
だちに終了される（実際の油圧Ｐｋｏの出力はＱ３６で
ある）。

【００９３】Ｑ９１の後、Ｑ９２において、主変速機３
のギア比進度が１００％よりも小さいか否かが判別され
る。当初はこの判別がＹＥＳとなって、Ｑ９３へ移行
し、ここでフラグ３が０から１にセットされたときであ
るか否か、すなわちフラグ３が１にセットされてから１
回目にＱ９３に移行されたときであるか否かが判別され
る。当初はこのＱ９３の判別がＹＥＳとなって、このと
きはＱ９４において、１００％から主変速機４のギア比
進度Ｇｍを差し引いた残りギア比進度△Ｇｍが算出され
る。この後Ｑ９５において、残りギア比進度△Ｇｍに基
づいて点火時期の遅角量△θが決定されるが、この遅角
量△θは、残りギア比進度△Ｇｍが大きいほど大きく設
定される。そして、Ｑ９６において、遅角量△θが出力
される（イグナイタ１１７に遅角量△θを実現すべき旨
の信号を出力）。

【００９４】Ｑ９３の判別でＮＯのときは、Ｑ９４、Ｑ
９５を経ることなくＱ９６へ移行する。これにより、フ
ィ−ドバック制御が中止された時点での残りギア比進度
△Ｇｍに応じた点火時期遅角量△θが、主変速機３の変
速完了まで出力され続ける。

【００９５】Ｑ９２の判別がＮＯのときは、主変速機３
の変速完了であり、このときはＱ９７においてフラグ３
を０にリセットした後、遅角量△θが０にリセットされ
て、Ｑ９６へ移行する。

【００９６】以上実施例について説明したが、図２４に
示す副変速機４の変速進行が遅すぎるときも、副変速機
４の変速を強制的に終了させるようにしてもよく、この
場合図２８に示すエンジン１に対するトルク制御を合せ
て行なうこともできる。また、図２８において、主変速
機４がシフトアップ時であるからして点火時期を遅角さ
せてエンジン１の発生トルクを低下させるようにした
が、主変速機３がシフトダウン時のときに適用する場合
は、エンジン１の発生トルクを上昇させるようにすれば
よい。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は自動車の駆動系を示す全体図。

【図２】図２は図１に示す自動変速機の構成を示す詳細
図。

【図３】図３は自動変速機の変速段と各摩擦要素の作動
状態との関係を示す図。

【図４】図４は自動変速機の変速段と主変速機の変速段
と副変速機の変速段とギア比との関係を示す図。

【図５】図５は主変速機用の油圧回路例を示す図。

【図６】図６は副変速機用の油圧回路例を示す図。

【図７】図７は自動変速機の変速段と各摩擦要素の作動
状態と油圧回路に組込まれたソレノイドの作動状態との
関係を示す図。

【図８】図８は主変速機の変速段と摩擦要素の作動状態
と油圧回路に組込まれたソレノイドの作動状態との関係
を示す図。

【図９】図９は自動変速機の制御系統を示す図。

【図１０】図１０は主変速機と副変速機とを同時切換す
るときの変速制御を図式的に示す図。

【図１１】図１１は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１２】図１２は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１３】図１３は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１４】図１４は本発明の制御例を示すフロ−チャ−
ト。

【図１５】図１５は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１６】図１６は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１７】図１７は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１８】図１８は本発明の制御例に用いるマップ。

【図１９】図１９は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２０】図２０は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２１】図２１は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２２】図２２は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２３】図２３は本発明の制御例に用いるマップ。

【図２４】図２４は副変速機の変速進行が遅すぎる場合
の制御内容を図式的に示す図。

【図２５】図２５は副変速機の変速進行が早すぎる場合
の制御内容を図式的に示す図。

【図２６】図２６は副変速機をフィ−ドバック制御に代
えてフィ−ドフォワ−ド制御する一例を示すフロ−チャ
−ト。

【図２７】図２７は図２６に示す制御例に用いるマッ
プ。

【図２８】図２８は図２６に示す制御の変形例の要部の
みを示すフロ−チャ−ト。

【符号の説明】

３：主変速機 ４：副変速機 Ｋ０〜Ｋ２：クラッチ（摩擦要素） Ｂ１〜Ｂ３：ブレ−キ（摩擦要素） １２０：コントロ−ルユニット Ｇｍ：主変速機のギア比進度 △Ｇｍ：残りギア比進度 Ｇｓ：副変速機のギア比進度 Ｇｓt ：副変速機の目標ギア比進度 △Ｐｋｏ：フィ−ドバック補正量 Ｐｋｏ（Ｇｍ）：副変速機用基本制御値（フィ−ドバッ
ク制御用） △θ：点火時期遅角量

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 森 匡輔 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】主変速機と副変速機とを備え、少なくとも
   特定の変速を該主変速機と副変速機との両方を変速させ
   ることによって行なうと共に、該副変速機の変速完了を
   該主変速機の変速完了よりも遅くならないようにした自
   動変速機において、 前記特定の変速時に、前記副変速機のギア比進度が前記
   主変速機のギア比進度をパラメ−タとして設定される目
   標ギア比進度となるように該副変速機をフィ−ドバック
   制御するフィ−ドバック制御手段と、 前記主変速機のギア比進度が所定値以上でかつ前記副変
   速機のギア比進度が所定値以下のときに、前記フィ−ド
   バック制御手段に代えて、前記副変速機をその変速完了
   までフィ−ドフォワ−ド制御するフィ−ドフォワ−ド制
   御手段と、を備えていることを特徴とする自動変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】主変速機と副変速機とを備え、少なくとも
   特定の変速を該主変速機と副変速機との両方を変速させ
   ることによって行なうと共に、該副変速機の変速完了を
   該主変速機の変速完了よりも遅くならないようにした自
   動変速機において、 前記特定の変速時に、前記副変速機のギア比進度が前記
   主変速機のギア比進度をパラメ−タとして設定される目
   標ギア比進度となるように該副変速機をフィ−ドバック
   制御するフィ−ドバック制御手段と、 前記副変速機のギア比進度が所定値以上でかつ前記目標
   ギア比進度よりも大きい場合に、前記フィ−ドバック制
   御手段によるフィ−ドバック制御を中止する中止手段
   と、を備えていることを特徴とする自動変速機の変速制
   御装置。
3. 【請求項３】請求項２において、 前記中止手段により前記フィ−ドバック制御を中止した
   とき、前記副変速機の変速を強制的に終了させる終了手
   段を備えているもの。
4. 【請求項４】請求項２において、 前記中止手段により前記フィ−ドバック制御を中止した
   とき、前記副変速機の変速をその変速完了までフィ−ド
   フォワ−ド制御するフィ−ドフォワ−ド制御手段を備え
   ているもの。
5. 【請求項５】請求項３において、 前記中止手段により前記副変速機の変速を強制的に終了
   させたとき、前記主変速機のギア比進度が１００％にな
   るまでの残りギア比進度に応じて、変速ショックを低減
   するようにエンジンの発生トルクを制御するエンジン制
   御手段をさらに備えているもの。