JPH0528395A

JPH0528395A - 交通制御システム

Info

Publication number: JPH0528395A
Application number: JP3179539A
Authority: JP
Inventors: Kazunori Takahashi; 和範高橋; Kanman Hamada; 亘曼浜田; Masao Takato; 政雄高藤; Toru Nagai; 徹永井; Toshiko Suzuki; 敏子鈴木
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1991-07-19
Filing date: 1991-07-19
Publication date: 1993-02-05
Anticipated expiration: 2012-09-24
Also published as: JP2655953B2; US5646853A

Abstract

(57)【要約】【構成】道路地図と道路の構造を記憶する道路地図記憶
手段と、道路を通過する通過車両の台数を収集する通過
車両台数収集手段と、前記通過車両の台数に基づき、主
要地点間の交通発生・消滅量を求める交通発生・消滅量
計算手段と、前記交通発生・消滅量から主要な道路の交
通量を求める交通量計算手段と、前記交通量と前記道路
の構造から前記交通発生・消滅量を渋滞させずに通過さ
せうる非渋滞化交通流制御可能領域を求める領域決定手
段とを有することを特徴とする交通管制システム。【効果】周囲の交通状況を考慮した交通制御を行うこと
が可能になり、また、渋滞を未然防止および解消し、道
路の通行可能な容量を最大限に維持することができるた
め、車両の目的地まで到達するのに必要な時間最小にす
ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は道路交通における交通管
制・制御システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の交通管制では、例えば、（社）交
通工学研究会編「交通信号機の制御技術」や技術書院
「交通工学実務双書８道路交通の管理と運用」９４頁
から１９３頁に記載のように、交通調査や車両感知器に
よって測定した交通量の情報を用いて、交差点単位ない
しは交差点列毎に主要交差点を通過する車両台数が最大
になるように信号機のパラメータを調整していた。従っ
て、従来の交通信号機は、通過車両台数、占有率、待ち
行列長等の車両台数の情報のみを用いて行われていた。

【０００３】また、従来の迂回路案内表示装置は、何ら
かの形で得られた事故や交通渋滞などの先の交通状況に
ついての情報をもとに、その地点の通過が不可能であっ
たり、多大の時間を要すると判断された場合、その地点
を避けるような迂回路についての情報のみを、迂回路の
交通量とは無関係にＬＥＤ等を用いた表示装置に表示し
ていた。

【０００４】また、従来のパーキングメータを用いたパ
ーキング方式は、車両の駐車を検出した段階で車両が動
かないようにロックし、タイマを始動させる。そして、
駐車時間に応じてあらかじめ決められた時間に応じた料
金を課金して、ＬＥＤ・液晶等の表示装置にその料金を
表示する。表示された料金をパーキングメータに納める
ことによって、ロックが解除され、パーキングスペース
から出ることが可能となる。しかし、これらは周囲の交
通量とは無関係に動作していた。

【０００５】また、従来の交通量のシミュレーション
は、実測した直進交通量と車両速度と信号情報と、道路
地図から得た道路容量をもとに、車両を進行させて交通
量を計算していた。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述のように従来の交
通管制は、通過車両数を測定している主要な交差点のみ
を対象とし、その交差点における交通量を、できるだけ
多くすることを目的として制御を実施していた。したが
って、そこに集中してくる車両を抑制することは考慮さ
れておらず、過度に集中した場合には処理能力の限界に
達して、結果として渋滞に対処することができなくなっ
ていた。

【０００７】従来の交通管制では、車両感知器によって
動的に変化する交通量は、測定していたが、交通が流れ
る道路の物理的容量は変化しないもの仮定していた。よ
って、交通事故や違法駐車等によって、実質的な交通容
量が減少した場合にもそれを認識することができず、元
の容量があるとして制御するため、渋滞の発生を防止す
ることができなかった。

【０００８】また、従来の迂回路案内表示装置では、迂
回路における交通量を考慮していなかったため、迂回路
に車両が集中した場合、迂回路に渋滞が発生して、迂回
しなかった場合よりも時間がかかることがあった。

【０００９】さらに、従来のパーキング装置は、スペー
スがある限り、客の要求に従ってパークさせる受け身の
装置であるため、朝夕の出退勤時のような混雑時に、駐
車が渋滞に大きな影響を及ぼしたり、真夜中のような非
混雑時に駐車できなかったり、周囲の交通状況に応じた
運用がされていなかった。また、駐車可能かどうかは、
実際にその場所に行ってみないとわからないことが多
く、満車の場合は無駄な交通量を発生させる原因となっ
ていた。

【００１０】また、従来の交通流シミュレータは、出入
口で交通量の計測を行っていない駐車場すなわち道路に
従属した駐車場の容量や、計測を行っている地点以外の
脇道からの出入りする交通量は考慮されておらず、正確
な交通量のシュミレーションが行われていなかった。

【００１１】本発明は、周囲の交通状況に対応し、ま
た、渋滞を予防および解消することにより、道路を通過
可能な車両台数を最大限に維持し、目的地まで到達する
ために必要な時間を短くすることが可能な交通制御シス
テムを提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明の第１の態様によ
れば、道路地図と少なくとも地図上の一部の道路の容量
を記憶する道路情報記憶手段と、道路を通過する通過車
両の台数を収集する通過車両台数収集手段と、前記通過
車両の台数に基づき、予め指定された地点間の交通発生
・消滅量を求める交通発生・消滅量計算手段と、前記交
通発生・消滅量から特定の道路の交通量を求める交通量
計算手段と、前記交通量と前記道路容量から前記交通発
生・消滅量を渋滞させずに通過させうる領域（非渋滞化
交通流制御可能領域）を求める領域決定手段とを有する
ことを特徴とする交通管制システムが提供される。

【００１３】前記交通管制システムは、前記領域に進入
した場合、前記領域を渋滞させずに通過することができ
る最大の車両数を求める進入可能車両台数計算手段と、
前記進入可能車両台数に基づき、前記領域に進入する車
両台数を抑制する進入車両台数抑制手段を有すること可
能である。さらに、前記交通管制システムは、前記領域
内の交通量を増大させる制御を行う領域内交通量増大手
段を有することが可能である。

【００１４】本発明の第２の態様によれば、道路上の車
両を迂回路に誘導する車両誘導システムにおいて、前記
迂回路の目標の交通量を設定する目標交通量設定手段
と、前記迂回路の交通量を実時間で測定する実時間交通
量測定手段と、前記車両に指示を与える指示手段と、前
記目標交通量と前記実時間交通量の差が減少するように
前記指示手段を制御する誘導制御手段とを有することを
特徴とする車両誘導システムが提供される。

【００１５】本発明の第３の態様によれば、車両に指示
する指示手段を有し、交通量を制御する車両指示制御シ
ステムにおいて、道路の実時間の交通量を測定する実時
間交通量測定手段と、前記指示手段の指示と前記実時間
の交通量を用いて、車両の待ち時間を予測するシミュレ
ータと、前記予測待ち時間に特定の係数を掛けて総和を
求め、前記総和が減少するように前記指示手段の指示を
制御する制御装置とを有することを特徴とする車両指示
制御システムが提供される。

【００１６】本発明の第４の態様によれば、道路におけ
る信号機のパラメータの取得と実時間交通量の測定とを
行う交通情報測定手段と、前記信号機のパラメータと交
通量を用いて交通量を予測するシミュレータと、前記予
測した交通量と予測想定時刻の実測交通量の差を計算す
る計算手段と、前記交通量の差が予め設定された値以上
である場合、差の生じた道路地点の表示を指示する指示
手段と、前記指示を受けて前記道路地点を表示するとと
もに、前記道路地点で障害が発生したことを表示する表
示手段とを有することを特徴とする交通管制システムが
提供される。

【００１７】また本発明の第５の態様によれば、両端に
交通量計測手段を有する道路区間の、一端の交通量の積
分値から他端の交通量の積分値を引いた差を求める交通
量差計算手段と、前記交通量の積分値の差から前記道路
区間に従属する駐車場の駐車容量を求める従属駐車容量
計算手段と、前記交通量の積分値の差から、前記交通量
計測点を含まない前記道路区間内の地点から他の道路区
間に出入りする侵入侵出交通量を計算する侵入侵出交通
量計算手段とを有し、前記両端の交通量と、前記道路区
間に従属している駐車場の容量と、前記侵入侵出交通量
とを用いて交通量を予測するシミュレータが提供され
る。

【００１８】

【作用】本発明の第１の態様では、通過車両台数を測定
し、通過車両台数をもとに主要地点間の交通発生点消滅
量を求め、特定道路への交通量の集中を発見した場合、
その交通量を周囲の道路に分散させ、渋滞させずに通過
させるのに必要な周囲の道路の領域すなわち非渋滞化交
通流制御可能領域を求める。次に前記領域外では前記領
域に進入する車両を制限し、前記領域に進入した場合に
渋滞させることなく通過できる最大の車両台数のみを進
入させるように制御する。また前記領域内では、道路容
量を最大限に使用し、通過車両台数を最大限に増加させ
るために、駐車を禁止し、前記領域内の各道路へ車両を
分散させるように制御する。

【００１９】また、本発明の第２の態様では、車両を迂
回路に案内する場合、迂回路を通過させる交通量の目標
値を設定し、また迂回路の交通量を実時間で測定する。
目標交通量と実時間交通量を比較し、差が減少するよう
に迂回路への誘導を変化させる。迂回路の交通量が目標
交通量よりも小さい場合には、さらに迂回を促すように
誘導し、迂回路の交通量が目標交通量より多すぎ渋滞し
そうな場合には、迂回路への誘導を中止したり、他の迂
回路へ誘導する。この方法をとることにより、迂回路で
渋滞を引き起こすことなく誘導することができ、渋滞に
よる通過車両数の減少を防ぐことができる。

【００２０】本発明の第３の態様では、車両に指示し交
通量を制御する指示手段（例えば信号機や表示装置）の
指示内容と、実時間の交通量から、未来の車両の待ち時
間をシミュレーションにより求め、各車両の待ち時間の
合計あるいは重み付け合計を最小にするように前記指示
手段を調整する。これにより、未来の待ち時間を予め知
り、渋滞が起こる前に、予め信号や表示装置を制御する
ことができる。渋滞は一旦生じるとその解消に多大な時
間が必要であるが、この方法では予め対処することが可
能であり、結果として目的地に到達するのに必要な時間
を、最小にすることができる。

【００２１】本発明の第４の態様では、シミュレータを
用いて、未来の交通量を予測しておく。また、交通量の
実測を同時に行い、同時刻の予測交通量と実測交通量を
比較し、両者に大きな差が生じた場合には、実際の道路
に交通事故とか駐車車両のような問題が発生したとみな
す。問題発生の具体的な地点は、シミュレータと観測交
通量が急激に変化している地点付近と考えられる。この
地点を表示手段に表示することにより、車両や管制シス
テムのオペレータに事故の発生を知らせることができ、
渋滞回避の行動をとることが可能になる。

【００２２】本発明の第５の態様では、少ない計測点で
道路区間内に存在する駐車場の容量や路上駐車車両の台
数、脇道への侵入・脇道からの侵出量を、道路区間の両
端の交通量の積分値の差から求める。道路区間の途中の
脇道から他の道路区間に出入りした車両が無ければ、道
路区間の一端から進入した交通量の積分値は、他端から
進出した交通量の積分値と一致する。すなわち、この差
から、浸入侵出交通量を求めることができる。また、道
路区間に存在する駐車車両の台数は、道路区間に進入し
た交通量の積分値と、進出した交通量の積分値が、道路
区間を通行するのに必要な時間以上のタイムラグをもっ
て一致する場合、前記タイムラグと、タイムラグをもっ
て進出する交通量から、平均駐車時間と道路区間内に存
在する駐車容量を計算することができる。従来、道路に
従属した駐車容量と、浸入侵出交通量の測定道路区間内
に細かく計測点を設置して測定しなければならず、多数
の計測点が必要であり、現実には困難であった。そのた
め、シミュレーションのパラメータとしても考慮されて
いなかった。これらを考慮することで、路上駐車による
道路容量の減少や、計測点の設置されていない脇道の交
通量を考慮することが可能になり、交通量のシュミレー
ションをより正確に行うことができる。このシミュレー
ションを用いることで、交通管制をより有効に制御する
ことができる。

【００２３】

【実施例】本発明の一実施例を図を用いて説明する。

【００２４】本発明の交通管制システムの一例を図１を
用いて説明する。システムに設定すべき情報は、交通管
制を行う地域の各道路の交通容量１ａ、各駐車場の平均
駐車時間１ｃ、実測しない地点の右左折率１ｄ、および
ＶＰ別制御戦略１ｊである。交通容量１ａは、事故や工
事の無い状況での値、および工事のために影響を受ける
値を、工事期間と一緒に設定する。事故の場合は、後に
説明するように、設定しなくても、結果的にシステムが
推定する。平均駐車時間１ｃは、駐車場の性質、例えば
ショッピングセンターや食堂街、によって変わるもので
あるので、これを設定する。駐車場によっては、自動的
に平均駐車時間が計測され、入力するものもある。右左
折率は主要地点は計測している（１ｂ）が、一部の交差
点では設定が必要である（１ｄ）。右左折率の近似値
は、以下で説明する交通発生・消滅量の表から求めるこ
とができる。

【００２５】交通量の実時間計測１ｂを、図２を用いて
説明する。実時間計測は、直進交通流と右左折率を主要
交差点ごとに行う。通過車両台数測定手段として、種々
の車両感知機を用いることが可能であるが、例えば、車
両に音波を発射し反射波を受信する車両感知機や、車両
にスリット光またはスポット光を発射し、反射光を異な
る角度から画像受信装置で受信する車両感知機を用いる
ことができる。右左折率は、カメラで撮影した画像を、
画像処理を利用して車両の姿勢やサイズ等を計測するこ
とにより得られる。図２には、一例として４差路交差点
を取り上げる。４差路交差点に接続する各道路（ｋ＝１
〜４）を走行する車両において、進行方向（右／左折、
直進）における台数を計測する。測定にあたって車両の
追跡処理を簡単化するため、交差点内の車両の流入と流
出の総和が等しいという関係を定義した流量方程式を用
いる。この流量方程式から、車両の通過台数を求めるに
は、各道路（ｋ＝１〜４）における直進車両台数を車両
感知器３０ａ，３０ｂ，３１ａ，３１ｂ，３２ａ，３２
ｂ，３３ａ，３３ｂを用いて計測し、その他に、交差点
内で隣合う任意の左折あるいは右折の２ヵ所を信号機と
同期させて計測し、計測値を流量方程式に代入すること
により、残りの未知数（右／左折、直進）を求めること
ができる。ここでは、計測の容易性から交差点の左折部
付近Ｋ１ｒ、Ｋ２ｒの２ヵ所で左折車３６、３７をカメ
ラ３８１、３９１により計測している例を示すが、従来
問題になっていた背景と車両の低コントラスト時におけ
る計測誤差を改善するために、左折部付近Ｋ１ｒ、Ｋ２
ｒに設置したカメラ３８１、３９１の視野上に、スリッ
ト光投光機３８０、３９０により投光する。この時、路
面及び車両に当たったスリット光のずれにより、車両の
姿勢を判定し左折車両であることを識別する。

【００２６】算出駐車場容量１ｆおよび算出侵出入交通
量１ｔは、以下の様に算出する。車両感知機を設けた主
要交差点間を道路区間とする。道路区間の両端で、直進
車両台数すなわち直進交通量を長時間測定し、道路区間
に進入した交通量の時間の積分値と進出した交通量の積
分値の差を求める。交通量の差は、その道路区間に従属
している駐車場の容量すなわち算出駐車場容量１ｆと、
道路区間の途中の脇道から、他の道路区間に出入りした
交通量すなわち算出侵出・侵入交通量１ｔの合計になっ
ている。道路区間に従属している算出駐車場に駐車する
車両は、駐車が終わると道路区間から進出する。従っ
て、道路区間に進入した交通量の積分値と進出した交通
量の積分値は、駐車時間のタイムラグ後に、一致する。
積分値を監視することにより、駐車時間の平均と、算出
駐車場容量１ｆを計算することができる。また、道路区
間の途中の脇道から他の道路区間に出入りした算出浸出
入交通量１ｔは、道路区間に進入したが、進出しない交
通量として、進入した交通量の長時間の積分値と進出し
た交通量の積分値の差として計算することができる。算
出駐車容量１ｆと、算出侵出入交通量１ｔで、上述の計
算で分離できない部分は、仮定で設定し、実測データと
の比較で感度解析を行ない試行錯誤的に決定する。

【００２７】次に、各主要交差点の直進交通量、右左折
率より、主要地点間の交通発生・消滅量（以下ＯＤと称
す）１ｅを求める方法について述べる。尚、主要地点と
は、交通管制を行う地域の主要境界点、及び地域内の主
要駐車場をさす。まず、主要地点の通過交通量の大きい
点の順に並べる。次に、最高の発生点の交通発生量を交
差点をたどって右左折率を乗じて割当る。そして、すで
に割り当てた経路は除き、各道路の実効的な交通容量を
越えないように、また経路がループにならないように、
割当量の大きい順に経路に割当てる。すべての主要点の
通過交通量の割当配分が終了するまで、これを繰り返
す。

【００２８】さらに、算出した主要地点間ＯＤ１ｅか
ら、道路面上への交通量配分１ｈを行なう。これは、従
来の手法が利用できる。主要地点間を通行するのに通過
時間の短い経路をたどって、道路の容量を越えないよう
に、交通を配分する。この過程において、１００％を越
える経路が存在する時には、それに関係するすべての発
生消滅点対の交通量が覆った領域を決定する。ここで
は、最短経路で結んだ場合、道路の交通容量が１００％
を越える場合、飽和交通状態（いわゆる渋滞）であると
いう。飽和交通状態が生じている場合、該覆った領域と
渋滞交通流方向（ここでは主交通流ベクトルと呼ぶ）と
を比較し、横方向は該覆った領域と一致させ、縦方向は
１００％未満の周囲から連続する領域を切りすて、残っ
た部分とする。このようにして得られる領域を非渋滞化
交通制御可能領域（ＴｈｅＳｍａｌｌｅｓｔＡｒｅａ
ｆｏｒＣｏｎｎｊｅｓｔｉｏｎｌｅｓｓＴｒａｆ
ｆｉｃ：ＳＡＣＬＴと称す）１ｋとする。この意味する
ところは、これより小さい領域で渋滞を解消しようとし
ても、解が存在しない最小の領域である。

【００２９】次に、ＳＡＣＬＴ１ｋに対して行う交通流
の制御を、具体的に述べる。ＳＡＣＬＴの外側に対して
と、内側に対しては制御方策を変える。ＳＡＣＬＴ１ｋ
の境界より流入する交通流を抑止するため、ＳＡＣＬＴ
１ｋの外側は、路上を含め停車・駐車を推奨、ＳＡＣＬ
Ｔ１ｋへの進入を抑制するような信号機制御およびガイ
ダンスを行なう。ＳＡＣＬＴ１ｋの内側は、逆に交通量
が最大になるよう、路上駐車の禁止、交通量を増大する
ような信号機制御およびガイダンスを行なう。交通量の
流れを主交通流ベクトルパターン１ｓとして分類する
と、ベクトルのパターンは、幾何学的なパターンすなわ
ちトポロジ的パターンに当てはめても、さほど多くの組
合せが無いので、制御方式は主交通流ベクトルパタ−ン
で分類して行なう。主交通流ベクトルのパタ−ンの例に
は＋、＝、−等がある。

【００３０】信号制御の最適運用のための算出１ｎは道
路交通容量１ａと主要地点間ＯＤ表１ｅから決定する。
その際、主交通流ベクトルパターンＶＰ１ｓにより、制
御方策を選択すると有効である。ＶＰパターンとして、
＋、＝、−等が典型例として考えられる。

【００３１】＋直交する交通流の場合には、交差点を
分散させる（＋＋）。分散のためのの迂回誘導はＳＡＣ
ＬＴの外側で行なう。＝並行する交通流の場合には、正逆の一方通行の組と
し方向別に車を捌く。この場合も該当道路への誘導は、
なるべくＳＡＣＬＴの外側で行なう。 − 道が一本しかなく、混雑している場合には、方策が
限られるが、時間帯で分離してオフセットを交互に設定
する方法が考えられる。この場合ＳＡＣＬＴの手前で、
駐車ないし停車のガイダンスを行なう。いずれのＶＰパターンでも、ＳＡＣＬＴ１ｋの境界で流
入交通量の総和が予定量を越えないように信号制御し、
余剰の交通流に対しＳＡＣＬＴ１ｋの手前で信号による
進入を抑制や、駐停車をガイドを行う。

【００３２】ガイダンスの最適運用のための算出１ｎ，
特に迂回路誘導１ｐでは、ＳＡＣＬＴ情報１ｑにより、
誘導経路と誘導量を決め、これに見合った、ガイダンス
と経路に添ったオフセット、右左折現示、スプリット等
の信号制御１ｏを決める。駐車誘導１ｐでは、ＳＡＣＬ
Ｔ情報１ｑにより、その内外のいずれかを判定し、内側
では路上駐車を抑制するガイドを、外側では駐車を推奨
するガイドを行なう。特に、ＳＡＣＬＴ１ｋの外部で
は、将来にわたって外部であるときには、路上駐車を含
めて駐車を推奨する。

【００３３】次に、域内駐車場発生交通量１ｇについて
述べる。域内駐車場において、過去における現在までの
駐車台数が分かっているとすると、平均駐車時間を用い
て、発生量を算出する。この駐車場を挾む直進交通流の
差より、該発生量を加味して、すなわち加算又は減算し
て該駐車場での消滅量を求める。

【００３４】なお、シミュレーション１ｉと、異常交通
状況推定１ｍは、後ほど図６を用いて説明する。また、
結果は信号制御１ｏ，迂回路誘導および駐停車ガイダン
ス１ｐ，ＳＡＣＬＴ情報１ｑ，ＶＰ情報１ｒに出力され
る。

【００３５】以下ではさらに、主要道の脇道から侵入し
てきたり、脇道へ侵出する交通量である侵出入交通量算
出方法１ｔについてさらに詳細に述べる。

【００３６】道路の両端で実時間で交通量を計測し、時
刻情報を加味して加工し、１日分を集計すると、交通制
御に必要な基本的な諸量が推定できる。交通渋滞に大き
く影響する基本量としては、（Ａ）通過駐車量Ｐｐ（Ｂ）反転駐車量Ｐｒ（Ｃ）侵出入交通量Ｔｂ（図１の１ｔ）ここで、各々の車が通過したか、侵出入したかを、厳密
に区別するのではなく、結果として交通発生量が見積も
れるように、算出するものとする。ここで、通過駐車量
は駐車後、同一方向に進行する車を、反転駐車量は駐車
後、反対方向に戻る車を扱う。ここで言う侵出入交通量
Ｔｂとは、主要道路から一時的に消滅し、通常はその主
要道路の前方の点で合流し、結果的に発生する交通量で
ある。

【００３７】従って、反転駐車量が正側から来たか、逆
側から来たかは本質でなく、通過駐車量で表現しても構
わないとする。このように考えると、反転駐車量は２方
向重なることはない。

【００３８】道路の両端で、正方向、逆方向の交通量を
計測するものとする。図３においてｆ１，ｆ２，ｆ３，
ｆ４が計測値である。侵出入や駐車がないときには、若
干の時間差を無視すると、ｆ１＝ｆ２，ｆ３＝ｆ４となる。そこで、両端の交通量の差に注目して、その積
分値の形状からデータを読み取ることとする。すなわ
ち、図４のような山の高さｈや、１日後の残差分ｄから
上記（Ａ）（Ｂ）（Ｃ）を推定する。

【００３９】複雑に混合している場合、分離が困難にな
るが、基本的な混合の場合には分離可能となるので、観
測系は分離可能となる範囲毎に配置するものとする。

【００４０】基本的な組み合わせの条件を次に示す。（１）侵出入交通量は一方向で、流入または流出に限
る。この制限は、後に、ある条件（Ｄ２）で、駐車容量
を入力することにより、すべて解除されることが分か
る。（２）反転駐車量は１方向でのみ考える。双方向の反転
駐車量は等価な通過交通量と考える。この制限も、等価
的に不要なものとなる。（３）この場合基本組み合わせは、（Ｐｐ正、Ｐｐ逆、
Ｐｒ、Ｔｂ）からなる。基本的な組み合わせに対して、
正・逆側の交通量差の例を図５に示す。各変数を、直接
観測するもの、算出できるもの、設定すべきものに分類
すると、次のようになる。

【００４１】観測変数：ａ）交通流ｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４算出変数：ｂ）正側交通流差ｆ１−ｆ２ｃ）逆側交通流差ｆ３−ｆ４１）正側１日後の残差量２）逆側１日後の残差量３）正逆１日後の残差量４）正側１日間の山の高さ量５）逆側１日間の山の高さ量設定変数：１）平均駐車時間２）侵出入による迂回旅行時間３）駐車場の容量（但し、大きな駐車場でかつ、後述の
（Ｄ２）のケース、すなわち、正逆の侵出入交通流があ
り、分離できないとき。）また、侵出入量と駐車量の分
離は困難であるとされたが、近似的に次の操作によっ
て、分離できる。１）正逆１日後の残差量を侵出入総量とする。（但し、
後述の（Ｄ１）のケースでは、すなわち、同時性を意味
するｆ１＝ｆ４、または、ｆ２＝ｆ３の場合、正逆それ
ぞれの残差量を侵出入総量とする。）２）交通流のｆ１，ｆ２，ｆ３，ｆ４のうち、いずれか
１つが交通容量のｋ倍を超える時間帯を、対応する方向
流の交通ピーク時間帯という。３）侵出入総量を交通ピーク時間で割って、侵出入量を
近似する。４）または、侵出入量を交通量に比例配分して、侵出入
量とする。５）交通量から侵出入量を差し引いて駐車量を決める。６）（交通流−侵出入量）の山の高さより、駐車容量を
決める。７）平均駐車時間を考慮して、駐車場入れ替え交通量を
算出する。８）尚、入れ替え交通流は、単に道路の容量減とみなす
こともできる。９）駐車場での変動駐車量を発生・消滅量とする。最後に、侵出入量が重なると分離困難となる理由を検討
する。

【００４２】侵出入量の組み合わせは、（Ａ）正と逆方
向の流入が組み合わさる場合、（Ｂ）正と逆方向の流出
が組み合わさる場合と、（Ｃ）同一方向で流入・流出が
組み合わさる場合、（Ｄ）逆方向で流入・流出が組み合
わさる場合に分かれる。

【００４３】実は（Ａ）（Ｂ）は正逆１日後の残差量が
打ち消しあわないので、分離可能である。さらに、
（Ｃ）は（Ｃ１）入、出の順と、（Ｃ２）出、入の順と
に分かれる。

【００４４】（Ｃ１）の場合この道は主要道とはいえな
い。少なくとも計測点の変更が必要である。（Ｃ２）の
場合侵出入路を含めて、その道と考えれば分離不要であ
る。（Ｄ）は（Ｄ１）流出と流入で同時性があり、滞留
がない場合と、（Ｄ２）流出と流入に同時性がなく、滞
留量が大きい場合に分かれる。（Ｄ１）の場合、何のた
めに駐車をしたのかを考えると、仕事の効果がなく駐車
とは考えられず、従って、残留量の正と負のいずれも
が、侵出入量と判定できる。（Ｄ２）の場合、その滞留
量が予想される駐車場容量の上限を超える、異常に大き
い場合、駐車量ではなく、侵出入量と考えられる。大き
な駐車場がある場合には、駐車容量を調べて、入力すべ
きである。

【００４５】以上の論理により、侵出入量と駐車量はほ
ぼ分離が可能であることが、判明した。

【００４６】次に、侵出入量に対する論理チェック方法
について、述べる。もし、侵出入量であるならば、必
ず、その道路の前後に対にすべき侵出入量が存在する
（ｆ侵出入＝−ｆ’侵出入）。場合によっては、３つ以
上の侵出入量が１組になることも考えられるが（ｆ侵出
入＋ｆ’侵出入＋ｆ’’侵出入＝０等）、これは例外と
みるべきである。

【００４７】以上説明したように、上述の交通管制シス
テムは、道路上の交通量を正確に求め、これを考慮した
交通管制システムであり、また、ＳＡＣＬＴ１ｋを設定
し、ＳＡＣＬＴの内側と外側で交通量の制御方法を変え
ることにより、渋滞を解消し、通過できる交通量を最大
限で維持することが可能になり、目的地までの到達する
のに必要な時間を最低限にすることが可能である。

【００４８】次に、本発明の第２の実施例として、交通
管制システムを図６を用いて、説明をする。本実施例の
交通管制システムの構成要素は、車両感知器のような交
通量測定装置３０、３１、３２、３３、パラメータを変
更することができる信号機、これらからの情報を受信、
送信するコンピュータを有する。車両感知器としては、
技術書院「交通工学実務双書８道路交通の管理と運
用」の１４１頁から１４７頁に記載されているような装
置を用いる。

【００４９】また、前述の図２の方法により、交差点内
の交通流右左折率を求める。このシステムに交通量シミ
ュレータをオンラインに接続し、リアルタイムの交通量
と、信号パラメータによりシミュレーションを実行す
る。ここで、交通量は図６のように設置された車両感知
器３０、３１、３２、３３によって、一定時間毎、例え
ば５分間毎、の積算値として得られるものとする。シミ
ュレータは、その得られた交通量をその時間内に展開し
て、シミュレーションを実行し、結果として次の時間内
の交通量の積算値を予測する。次の時点では、測定装置
から交通量が得られるから、コンピュータは、シミュレ
ーションで予測された値と実際に測定された値の差を計
算する。その差が交通の微小変動分やシミュレーション
誤差の範囲内である場合には、交通状況に変化がないも
のとみなし、次の時間にまた同じことを繰り返す。その
差が予め設定した一定値以上である場合には、道路上に
何か問題が生じたとして、その情報をパネルやＣＲＴの
ような表示装置にて提示する。

【００５０】オペレータはその情報をもとに、実際に起
きていることを確認するために、もしテレビカメラ等が
設置されていればその地点の画面に切り替えてみること
で確認し、事故等の重大な問題であれば警察などの関係
部署に連絡することで対処できる。また、カメラ等がな
い場合には付近の巡回車両等に連絡して状況を確認して
もらうことで、対処できる。

【００５１】さらに、オペレータによる原因分析に時間
を要することが予想されるので、シミュレータによって
別にその原因を分析する処理を実行する。即ち、交通量
に大きな差が生じている地点の前後の道路容量が少なく
なった場合、その地点近傍の道路の交通容量が少なくな
った場合等、考えられる原因を列挙する。例えば、図６
のＡ地点で事故が発生した場合は、図中の車両感知器の
データがシミュレーション結果と異なることが考えられ
る。そのような場合には差が生じた感知器付近、つまり
Ａ、Ｂ、Ｃ，Ｄ，Ｅ地点を問題発生地点の候補とする。
そして、シミュレータ上でその原因を条件として与え
て、実測値と予測値との差が生じ始めた時点からシミュ
レーションを再実行する。このシミュレーションの再実
行を先の原因についてすべて実行し、その中から実測し
た交通状況に最も近いものが現在の道路条件であるとみ
なし、その条件のもとに現在の信号パラメータを再調整
する。ここで、複数実行するシミュレーションは１つ
の処理装置内で実行することも可能であるが、複数の処
理装置内で実行することによって、より高速に結果が得
られるようになる。もちろん、シミュレータによる分析
結果がでる前にオペレータによって原因が同定されれ
ば、それに基づく信号調整を実施することが可能であ
る。

【００５２】この交通管制システムを用いることによ
り、少ない計測点により、事故の発生や違法駐車を素速
く発見することが可能であり、それに伴い、素速く信号
のパラメータや案内表示の制御を行うことで、渋滞を最
小限にすることができる。

【００５３】次に本発明の第３に実施例の、交通信号制
御装置を図７を用いて説明する。交通量測定装置２１と
して、車両感知器を用い、パラメータを設定可能な信号
機２２、信号機２２のパラメータを計算し、調整する信
号調整量計算装置２４、実時間の交通量と信号機のパラ
メータから交通量を予測する交通量シミュレータ２３、
車両の移動時間を記憶する記憶装置２５を中心に、交通
信号制御装置は構成されている。まず、各道路におい
て、距離とその地点の法定速度から、何も障害のない場
合の移動時間を求める。これを標準移動時間として、記
憶装置２５に記憶しておく。しかし、実際には、信号に
よる停止や渋滞による停止等によって、標準移動時間で
通過できるわけではない。そこで、標準移動時間と実際
にかかった実移動時間の差を待ち時間とする。

【００５４】実際にかかった時間は以下の様にして求め
る。第１の方法は、各交差点における信号機２２におけ
るパラメータ、各道路で測定される交通状況の情報等を
オンライン入力とするシミュレータ２３によって、現在
の交通を再現し、そこからかかった時間を求めるもので
ある。即ち、シミュレータでは個々の車両の動きを追跡
することによって、実際にかかった時間を求める。この
ようにして求めた情報によって、交通管制センタでは信
号調整量計算装置にて計算した結果に基づき、信号を調
整するのである。

【００５５】また、第２の方法は、図８に示すように、
道路網の随所にモニター車２７として現在位置の情報を
発信する車両を走らせ、その情報から求めるものであ
る。即ち、ある時刻ｔにおける車両の位置をＡとし、次
の時刻ｔ’における車両の位置をＡ’とするとＡ’から
Ａへかかった時間はｔ’からｔを引くことで求められ
る。この処理を移動時間計測装置２６にて行う。モニタ
ー車としては、一般車両でも当然その役目を果たすこと
ができるが、タクシー、バス、巡回のパトカー等、普段
街路を巡回している車両にその役目を担わせることが現
実的である。そして、無線・有線の伝送路を介して、車
両の番号と現在位置についての情報を交通管制センター
等に送り、センターではその情報をもとに、同様に信号
調整量計算装置２４を介して、信号調整を実施するので
ある。

【００５６】つぎに、信号調整量計算装置２４での処理
を図９にてフローチャートに表す。まず、実移動時間と
標準移動時間の差を実移動時間でわった比を計算する
（Ｆ９０１）。計算した比に対して、指定したしきい値
より大ものを大、小のものを小というフラグをたてる
（Ｆ９０２）。そして、各交差点において、予め用意し
ておいたその比の組み合わせパターンのマッチングを行
う（Ｆ９０３）。その結果、マッチしたパターンにおけ
る信号調整量を信号機へ指令として送り、最初の処理へ
戻る（Ｆ９０４）。ここで、その組み合わせパターンの
例を図１０に示す。（ａ）は一方向からの流入量だけが
多い場合であり、この時は信号の青時間をその大の方向
に多く配分するようにする。（ｂ）は交差点をはさんだ
直進流が連続して大の場合であり、この時は先の信号と
のオフセットを変更するようにする。

【００５７】本実施例を用いることにより、現在の交通
状況に合わせて、信号機のパラメータを設定することが
可能であり、主要の交差点だけではなく、広い範囲の車
両の待ち時間を最小にすることができる。従って、渋滞
を未然に防ぐことができ、目的地まで到達するのに必要
な時間を最小にすることができる。

【００５８】次に本発明の第４の実施例の、案内表示装
置を図１１を用いて説明する。交通量を観測あるいは測
定する装置１１として、テレビカメラあるいは車両感知
器を用いる。それらの測定装置１１を道路の複数の地点
に設置して、その情報を案内表示装置１２を制御する装
置がある場所、例えば交通管制センタ１３、に有線ある
いは無線の伝送路を介して送る。そこで、オペレータは
表示装置１３１に表示される送られてきた画像や台数の
情報から、渋滞の発生の有無を判定し、案内表示装置を
操作する。案内表示装置は、主として交通量が多く、渋
滞が頻繁に発生する地点の手前に設置され、さらに迂回
路についても特定されている場合が多いので、表示・非
表示の切り替えスイッチ１３２のオン・オフによって操
作することができる。

【００５９】また、複数の迂回路があってそれらを１つ
１つ表示・非表示の切り替えができれば、迂回路での渋
滞状況を見て、渋滞の発生していない迂回路についての
情報のみを表示するように操作する。例えば、図１２の
ような道路網を例にとってみてみると、もし、Ａ地点で
事故が発生した場合、その迂回路としては、ＲＡ、ＲＢ
の２つが考えられる。その際には案内表示装置は手前の
Ｂ地点に設置されている必要がある。そして、迂回路Ｒ
Ａ上のＡ１、Ａ２、Ａ３、迂回路ＲＢ上のＢ１、Ｂ２、
Ｂ３において交通量を測定するのである。

【００６０】各地点で測定された情報は、表示装置１３
１上に、例えば図１３のように、時間経過に応じた車両
台数としてオペレータに示す。オペレータはそのような
情報を見て、例えば図１４に示すような内容を案内表示
装置にてドライバに提示する。この場合は２つの迂回路
があるから、どちらかが渋滞になれば、それを表示しな
いようにスイッチを切り替えられる。ここで、操作のタ
イミングとしては、オペレータが渋滞の有無によってオ
ン・オフを切り替えたり、交通量の増加のトレンドから
渋滞の発生を予測し、渋滞になる前に非表示にするよう
にすることなどが考えられる。

【００６１】また、伝送路を介して測定装置１１にて測
定した交通状況の情報をオンラインで取り込むコンピュ
ータ１３を用意して、伝送路に接続し、さらに案内表示
装置１２を接続する。この構成を図１５に示す。その際
の、案内表示装置１２には、外部からの信号によって表
示のオン・オフや表示内容の変更が可能なものを用い
る。そして、そのコンピュータ上に、測定装置から送ら
れてくる情報を受け取り、あらかじめ設定しておいた渋
滞状態を表す値より大きくなれば、案内表示装置に表示
をオンにする、すなわち迂回路の情報を表示するような
信号を送るのである。つまり、渋滞判定装置１３３にて
渋滞であるか否かを判定し、渋滞であると判定されれば
表示制御装置１３４にて案内表示装置に表示内容の変更
指令を出すのである。

【００６２】渋滞判定装置１３３での処理をさらにフロ
ーチャートで表すと、まず、迂回路上の測定装置から通
過台数を読み込み（図１６Ｆ６０１）、それから渋滞台
数と通過台数の差を計算する（図１６Ｆ６０２）。その
結果が正であれば（図１６Ｆ６０３）、渋滞が発生して
いないとみなしてＦ６０１の処理へ戻る。正でなければ
渋滞が発生しているとみなして、表示制御装置へ表示オ
フの指令を出して（図１６Ｆ６０４）、表示をやめさせ
る。このような構成の装置を用いることで、人手を介さ
ずに表示のオン・オフを制御することができるようにな
る。

【００６３】また、コンピュータ上のプログラムにおい
て、測定装置から送られてきた情報の時系列のトレンド
から未来の交通状況を推定することによって、渋滞の発
生する前に表示を切り替えることが可能となる。渋滞は
一度発生するとその解消に時間がかかるものであるか
ら、このような方式を用いることで渋滞の発生を未然に
防ぐことが可能となる。さらに、コンピュータ上に交通
の流れを模擬するシミュレータのプログラムを登載する
ことで、より正確に渋滞の発生の予測が可能となり、そ
こから表示の切り替えのタイミングを求めて案内表示装
置を制御することが可能である。この方式を用いること
で、正確な渋滞発生の未然防止が可能となる。

【００６４】本実施例を用いることにより、迂回路の渋
滞を未然に防ぐことができ、迂回路を通過した方が時間
がかかってしまうようなことが無くなり、目的地へ到達
するのに必要な時間を最小にすることができる。

【００６５】次に本発明の第５の実施例のパーキング装
置を図１７を用いて説明する。パーキング装置４１は、
有線あるいは無線の伝送路に接続され、それらを管理す
る交通管制センタ４２と、情報授受装置４１２を介して
情報の授受をする。駐車車両検出装置４１１は駐車車両
の有無を検出し、情報授受装置４１２を介して、その情
報を交通管制センタに送る。センタでは、多数のパーキ
ング装置４１からの駐車情報を集計して、例えば、ラジ
オ放送局から定期的に放送したり、車載型の通信情報シ
ステムへ情報を送ったり、あるいは駐車状況を示す案内
表示装置４３にてその情報を表したりすることで、ドラ
イバに情報を伝え、無駄な交通を削減するようにする。

【００６６】また、交通管制センタでは、その時の交通
状況により、パーキング装置４１に駐車の可・不可の情
報を送り、パーキング装置４１では情報授受装置４１２
を介して情報を受け取り、それを表示装置４１３にてド
ライバに分かるように表示する。例えば、朝夕のラッシ
ュ時には、渋滞発生地点の駐車を不可としたり、夜間は
可としたりする。ここで、交通管制センタでは情報をパ
ーキング装置に送る際には、その時の交通状況だけでな
く、シミュレータ等によって交通状況を予測し、渋滞の
発生が予測された場合には、渋滞が発生しないように、
事前に情報を伝送しておくことも可能である。

【００６７】また、図１８に示すように、パーキング装
置４１に情報記憶装置４１４を設けることで、伝送路を
介した情報の量や回数を削減させることが可能となる。
例えば、図１７の方式では交通管制センタ４２から”駐
車不可”という情報をパーキング装置４１に送り、パー
キング装置４１ではそれをそのまま表示装置４１３に表
示する。これに対して、図１８の方式では”駐車不可”
という情報を例えば”１”というコードに割当て、それ
を情報記憶装置４１４に記憶しておく。そして、センタ
からは”１”というコード情報だけパーキング装置４１
に送るのである。パーキング装置４１では、情報記憶装
置４１４から送られてきたコードに相当する情報を求
め、それを表示するのである。あるいは、駐車車両検出
装置４１１からの情報を直接交通管制センタ４２へ送る
のではなく、一旦、情報記憶装置４１４にてバッファリ
ングしておくことにより、周期的な情報の送信や外部か
らのリクエストによる情報の送信が可能となる。

【００６８】また、交通管制センタ４２では、駐車情報
を集計し、例えば、時間帯別平均駐車時間や、地点別平
均駐車時間や、曜日別平均駐車時間等の情報を統計的に
計算し、各パーキング装置毎の平均的な利用需要を求め
ることができる。この情報をもとに、その日の駐車需要
を予測して、前述した方式でドライバに伝えたり、駐車
場建設計画の判断データに活用したりすることができる
ようになる。

【００６９】本実施例を用いることにより、周囲の交通
状況に応じた柔軟なパーキングメータの運用が可能にな
り、駐車車両による渋滞や、駐車場不足に対応すること
ができる。また、ドライバに対して必要な情報を提供す
ることで、無駄な交通量を発生させることが防げ、渋滞
を防ぐことができる。

【００７０】上述の様に本発明を用いることにより、渋
滞を未然に防ぐとともに、周囲の交通状況および未来の
交通状況に対応した交通制御を行うことが可能である。
従って、各車両の目的地まで到達するのに必要な時間を
最小限にすることが可能である。

【００７１】本実施例においては、パラメータを設定可
能な信号機を用いたが、周期的に案内内容を変えること
により、車両を導く案内表示盤を用いることも可能であ
る。例えば、右折を指示する表示と直進を指示する表示
を１０秒／５秒の周期で表示することにより、交通量を
２つの経路に配分する表示装置や、先頭から１０台目ま
では右の道へ迂回しなさいという指示を出す表示装置を
用いることが可能である。

【００７２】また、交通量測定装置は、道路に設置した
車両感知機を用いたが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、車両に搭載した発信機からの信号を、受信し
て交通量を測定する方法等を用いることもできる。

【００７３】さらに車両にガイダンスを行う案内表示装
置は、道路に設置された表示盤のほか、車両に搭載した
表示装置や車両に搭載した無線受信装置を使用すること
もできる。

【００７４】

【発明の効果】本発明の交通管制システムを用いること
により、主要地点間の交通発生消滅量および道路の交通
量を正確に求めることが可能になり、渋滞の防止および
解消を的確に行うことができる。

【００７５】本発明の案内表示装置を用いることによっ
て、迂回路先での渋滞の発生を未然に防止でき、迂回路
を通過した方がより時間がかかってしまうような、不都
合を発生することなく、適切な情報提供が可能となる。

【００７６】本発明の待ち時間の情報を用いた交通信号
制御方式を用いることによって、主要交差点だけでな
く、より広い範囲に車両の待ちを配分することができ、
結果として、渋滞により柔軟に対処して、通過時間の最
小化を図ることが可能となる。

【００７７】本発明のパーキングメータを用いることに
よって、交通状況に応じたより柔軟なパーキングメータ
の運用が可能となり、深刻化する渋滞・駐車場問題に対
する１つの解となる。また、オンラインで接続し、ドラ
イバに対して必要な情報を提供することで、無駄な交通
の削減が図れ、これも渋滞問題解決の１つの手法とな
る。

【００７８】本発明の交通管制システムを用いることに
よって、道路上で発生した交通事故・違法駐車等の問題
を推測することが可能となり、これを考慮した適切な信
号調整が実現できる。同時に、問題解決のための対応も
速やかに実施できる。

【００７９】従って、本発明を用いることにより、周囲
の交通状況を考慮し、また、渋滞を防止および解消し、
道路の通行可能な容量を最大限に維持することができる
ため、車両の目的地まで到達するのに必要な時間最小に
することができる交通制御システムが提供される。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である交通管制システムの構
成例。

【図２】本発明に用いる交通量計測方法の説明図。

【図３】道路交通流についての説明図。

【図４】道路の両端における交通流差の説明図。

【図５】交通流差の組み合わせパターン例。

【図６】本発明の交通管制システムの機能説明図。

【図７】本発明の一実施例である交通信号制御装置の構
成図。

【図８】本発明の交通信号制御装置の別の構成図例。

【図９】移動時間を用いた信号調整の手続きを示すフロ
ーチャート。

【図１０】信号調整に用いる交差点での交通量パターン
の説明図。

【図１１】本発明の一実施例である案内表示装置の構成
例。

【図１２】案内表示装置の機能を説明するための道路地
図例。

【図１３】実測した車両台数の情報を時間とのグラフで
表示装置に表示する例。

【図１４】案内表示装置にて表示する情報例。

【図１５】本発明の案内表示装置の他の構成例

【図１６】案内表示装置の自動的制御をするためフロー
チャート。

【図１７】本発明の一実施例であるパーキング装置の構
成例。

【図１８】パーキング装置を伝送路へ接続した場合の構
成例。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者永井徹茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内 (72)発明者鈴木敏子茨城県日立市久慈町4026番地株式会社日立製作所日立研究所内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】道路地図と少なくとも地図上の一部の道路
の容量を記憶する道路情報記憶手段と、道路を通過する
通過車両の台数を収集する通過車両台数収集手段と、前
記通過車両の台数に基づき、予め指定された地点間の交
通発生・消滅量を求める交通発生・消滅量計算手段と、
前記交通発生・消滅量から特定の道路の交通量を求める
交通量計算手段と、前記交通量と前記道路容量から前記
交通発生・消滅量を渋滞させずに通過させうる領域（非
渋滞化交通流制御可能領域）を求める領域決定手段とを
有することを特徴とする交通管制システム。
【請求項２】請求項１において、前記領域に進入した場
合、前記領域を渋滞させずに通過することができる最大
の車両数を求める進入可能車両台数計算手段と、前記進
入可能車両台数に基づき、前記領域に進入する車両台数
を抑制する進入車両台数抑制手段を有することを特徴と
する交通管制システム。
【請求項３】請求項１または２において、前記領域内の
交通量を増大させる制御を行う領域内交通量増大手段を
有することを特徴とする交通管制システム。
【請求項４】請求項２または３において、パラメータを
設定可能な信号機と、前記信号機のパラメータを設定し
て通過車両台数を調節する信号機パラメータ設定手段と
を有する交通環境において用いられるものである交通管
制システム。
【請求項５】請求項４において、前記進入車両台数抑制
手段は、前記領域に進入する車両台数を制限する信号機
のパラメータを、前記領域外の信号機に設定するように
前記信号機パラメータ設定手段に指示する領域外信号機
への指示手段を有することを特徴とする交通管制システ
ム。
【請求項６】請求項４、または５において、前記領域内
交通量増大手段は、前記領域内の交通量を増大させる信
号機のパラメータを、前記領域内の信号機に設定するよ
うに前記信号機パラメータ設定手段に指示する領域内信
号機への指示手段を有することを特徴とする交通管制シ
ステム。
【請求項７】請求項２、３、４、５または６において、
前記交通管制システムは、前記領域外の車両に情報を報
知することが可能な報知手段を有し、前記進入車両台数
抑制手段は、前記領域の境界、前記進入車両台数抑制の
情報、前記領域の迂回の指示のいずれか、またはこれら
の組合せを報知することを前記領域外の報知手段に指示
する領域外への報知指示手段を有することを特徴とする
交通管制システム。
【請求項８】請求項３、４、５、６または７において、
前記交通管制システムは、前記領域内の車両に情報を報
知することが可能な報知手段を有し、前記領域内交通量
増大手段は、前記領域の境界、前記領域内での路上駐車
・停車の禁止、前記領域内渋滞の道路から前記領域内の
他の道路への迂回のいずれか、またはこれらの組合せを
車両に報知することを前記領域内の報知手段に指示する
領域内への報知指示手段を有することを特徴とする交通
管制システム。
【請求項９】請求項６または８において、前記報知手段
は、道路に設置された表示装置を有することを特徴とす
る交通管制システム。
【請求項１０】請求項６、８または９において、前記報
知手段は、車両に搭載された表示装置を有することを特
徴とする交通管制システム。
【請求項１１】請求項６、８、９または１０において、
前記報知手段は、車両に搭載された無線受信手段と、前
記無線受信手段に電波を送信する送信手段とを有するこ
とを特徴とする交通管制システム。
【請求項１２】請求項３において、前記領域内交通量増
大手段は、前記領域内部の交通量の流れを、流れの特徴
を表すベクトルパターンである１以上のトポロジ的パタ
ーンに当てはめて分類し制御することを特徴とする交通
管制システム。
【請求項１３】請求項１において、前記通過車両台数収
集手段は、通過車両の車体にスリット光またはスポット
光を発射する照明装置と、車体からの反射光を前記照明
とは異なる角度より受信する画像受信装置とを有するこ
とを特徴とする交通管制システム。
【請求項１４】請求項１において、前記通過車両台数収
集手段は、車両に搭載された発信装置からの信号を受信
することにより通過車両台数を測定することを特徴とす
る交通管制システム。
【請求項１５】請求項８において、道路の一部を駐車場
にするパーキング装置を有し、前記パーキング装置は、
駐車車両の有無を検出し、検出結果を道路上の車両に表
示する表示手段を有することを特徴とする交通管制シス
テム。
【請求項１６】請求項１５において、前記領域内交通量
増大手段は、前記領域内のパーキング装置の表示装置に
駐車を禁止する表示を行うこと指示し、前記表示装置は
駐車禁止の表示を行うことを特徴とする交通管制システ
ム。
【請求項１７】道路上の車両を迂回路に誘導する車両誘
導システムにおいて、前記迂回路の目標の交通量を設定する目標交通量設定手
段と、前記迂回路の交通量を実時間で測定する実時間交
通量測定手段と、前記車両に指示を与える指示手段と、
前記目標交通量と前記実時間交通量の差が減少するよう
に前記指示手段を制御する誘導制御手段とを有すること
を特徴とする車両誘導システム。
【請求項１８】請求項１７において、前記制御手段は、
前記道路上の交通量の一部を迂回路に配分するように前
記指示手段を制御することを特徴とする車両誘導システ
ム。
【請求項１９】請求項１７または１８において、前記指
示手段は信号機を有することを特徴とする車両誘導シス
テム。
【請求項２０】請求項１７、１８または１９において、
前記指示手段は迂回を指示する表示装置を有することを
特徴とする車両誘導システム。
【請求項２１】請求項１７、１８、１９または２０にお
いて、前記実時間交通量測定手段は、車両に搭載された
発信装置からの信号を受信することにより交通量を測定
することを特徴とする車両誘導システム
【請求項２２】道路上の車両を迂回路に誘導する車両誘
導システムにおいて、前記迂回路の目標交通量を設定する目標交通量設定手段
と、前記迂回路の実時間の交通量を測定する実時間交通
量測定手段と、前記実時間の交通量を用いて前記迂回路
の交通量を予測する交通量予測手段と、前記車両に指示
を与える指示手段と、前記目標交通量と前記予測交通量
の差が減少するように前記指示手段を制御する誘導制御
手段とを有することを特徴とする車両誘導システム。
【請求項２３】請求項２２において、前記交通量予測手
段は、過去の交通データを記憶する過去データ記憶手段
と、前記実時間の交通量と前記過去のデータを比較する
ことにより最も近い過去のデータを検索し、予測交通量
とする検索手段とを有することを特徴とする車両誘導シ
ステム。
【請求項２４】請求項２２において、前記交通量予測手
段は、実時間交通量と道路容量とをパラメータとして用
いて迂回路の交通量を予測するシミュレータを有するこ
とを特徴とする車両誘導システム。
【請求項２５】車両に指示する指示手段を有し、交通量
を制御する車両指示制御システムにおいて、道路の実時間の交通量を測定する実時間交通量測定手段
と、前記指示手段の指示と前記実時間の交通量を用い
て、車両の待ち時間を予測するシミュレータと、前記予
測待ち時間に特定の係数を掛けて総和を求め、前記総和
が減少するように前記指示手段の指示を制御する制御装
置とを有することを特徴とする車両指示制御システム。
【請求項２６】請求項２５において、前記指示手段は信
号機を有し、前記制御装置は信号機のパラメータを制御
する信号機パラメータ制御装置を有することを特徴とす
る車両指示制御システム。
【請求項２７】請求項２５または２６において、前記指
示手段は車両を誘導する表示装置を有し、前記制御装置
は前記表示装置の表示内容を変える表示内容制御装置を
有することを特徴とする車両指示制御システム。
【請求項２８】請求項２５、２６または２７において、
前記実時間交通量測定手段は車両に搭載された発信装置
の信号を受信することにより交通量を測定することを特
徴とする車両指示制御システム。
【請求項２９】道路における信号機のパラメータを取得
する取得手段と、実時間交通量の測定を行う交通情報測
定手段と、前記信号機のパラメータと交通量を用いて交
通量を予測するシミュレータと、前記予測した交通量と
予測想定時刻の実測交通量の差を計算する計算手段と、
前記交通量の差が予め設定された値以上である場合、差
の生じた道路地点の表示を指示する指示手段と、前記指
示を受けて前記道路地点を表示するとともに、前記道路
地点で障害が発生したことを表示する表示手段とを有す
ることを特徴とする交通管制システム。
【請求項３０】両端に交通量計測手段を有する道路区間
の、一端の交通量の積分値から他端の交通量の積分値を
引いた差を求める交通量差計算手段と、前記交通量の積
分値の差から前記道路区間に従属する駐車場の駐車容量
を求める従属駐車容量計算手段と、前記交通量の積分値
の差から、前記交通量計測点を含まない前記道路区間内
の地点から他の道路区間に出入りする侵入侵出交通量を
計算する侵入侵出交通量計算手段とを有することを特徴
とする交通状況把握システム。
【請求項３１】両端に交通量計測手段を有する道路区間
の、一端の交通量の積分値から他端の交通量の積分値を
引いた差を求める交通量差計算手段と、前記交通量の積
分値の差から前記道路区間に従属する駐車場の駐車容量
を求める従属駐車容量計算手段と、前記交通量の積分値
の差から、前記交通量計測点を含まない前記道路区間内
の地点から他の道路区間に出入りする侵入侵出交通量を
計算する侵入侵出交通量計算手段とを有し、前記両端の交通量と、前記道路区間に従属している駐車
場の容量と、前記侵入侵出交通量とを用いて交通量を予
測するシミュレータ。
【請求項３２】両端に交通量計測手段を有する道路区間
の、一端の交通量の積分値から他端の交通量の積分値を
引いた差を求める交通量差計算手段と、前記交通量の積
分値の差から、前記交通量計測点を含まない前記道路区
間内の地点から他の道路区間に出入りする侵入侵出交通
量を計算する侵入侵出交通量計算手段と、前記道路区間
内の合流可能点での前記浸入交通量を抑制する制御を行
う制御手段を有することを特徴とする交通管制システ
ム。
【請求項３３】交差点における車両の右左折率を測定す
る右左折率測定手段をさらに有し、前記シミュレータ
は、前記右左折率を用いて交通量を予測することを特徴
とする請求項２４記載の車両誘導システムまたは請求項
２５記載の車両指示制御システムまたは請求項２９記載
の交通管制システムまたは請求項３１記載のシミュレー
タ。