JP2013228942A - 交通信号制御装置及びコンピュータプログラム - Google Patents

Abstract

【課題】 リコール制御の実行中でも下流側の隣接交差点への流出交通量を正確に算出できるようにする。
【解決手段】 本発明は、リコール制御を実行可能な交通信号制御装置３Ｂに関する。本発明の交通信号制御装置３Ｂは、リコール交差点Ｊ２の主方向の上流側に位置する車両感知器４Ｂの感知信号を取得する取得部（通信部３３）と、取得した感知信号に基づいて、リコール交差点Ｊ２から主方向の下流側に位置する隣接交差点Ｊ１に向かって流出する単位時間ごとの車両台数よりなる時系列データＤ２を生成するデータ処理部３７と、を備える。データ処理部３７は、リコール制御の実行中にリコール要求があったか否かにより、時系列データＤ２の流出時刻の時刻補正を行うか否かを判定する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、リコール要求がない場合に主方向に通行権があり、リコール要求があった場合に従方向に通行権を付与するリコール制御を実行可能な交通信号制御装置と、そのリコール制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムに関する。

交通信号制御においては、信号灯色を切り替えるための信号制御プランを所定周期（通常は１サイクル）ごとに作成し、その信号制御プランに従って信号灯器を駆動する「テーブル制御方式」が普及している。
この場合、交通量の多い都市部では、道路上に設置された車両感知器で得られる車両台数などの交通状況に応じて、信号制御プランの一部又は全部を変更し、適切な信号灯色の切り替えタイミングを決定する感応制御を行い、交通流の円滑化を図ることがある。

例えば、「地点感応制御」の一種として、公共交通機関の利便性を向上するため、路線バスなどの公共車両の走行経路に属する交差点において、公共車両の接近に応じて青時間延長や赤時間短縮を行う「バス感応制御」が既に行われている。
また、他の「地点感応制御」として、右折待ち車両の多い交差点について、右折専用車線における待ち行列長に応じて右折青矢印灯の表示時間を延長する「右折感応制御」も既に行われている。

更に、近年では、上流交差点からの流出交通量を用いて、下流交差点に到着する交通量を予測して交通信号制御を行う「プロファイル制御」（「需要予測制御」又は「自律分散予測制御」ともいう。）も行われている（特許文献１及び非特許文献１参照）。
プロファイル制御は、特定の交差点の停止線に到着する車両の単位時間ごとの予測交通量である到着プロファイルに基づいて、その交差点における１サイクル以上未来での車両の信号待ちの遅れ時間が最小となる青時間を決定するものである。

また、「地点感応制御」の他の方式として、通行権がない道路に対してリコール要求に基づいて通行権を付与する「リコール制御」があり、その一種として、交通量の多い主道路と交通量の少ない従道路が合流する交差点において行う、「半感応制御」がある。
この半感応制御は、従道路側の交通需要が主道路側に比べて少ない場合に、主道路側の通行の不要な停止をなくすことを目的とし、通常時は主道路側に通行権を与えておき、従道路側で車両や歩行者を検出した場合（リコール要求があった場合）に限り、従道路側に通行権を与えるものである（特許文献２参照）。

特開２００１−１３４８９３号公報 特開２００８−３０５０８４号公報

「改訂 交通信号の手引き」、第８３頁、社団法人 交通工学研究会 編集・発行

上述のプロファイル制御は、現状では、オプション的な交通信号制御と位置付けられており、プロファイル制御が他の地点感応制御と競合する場合には、他の地点感応制御を優先することが多い。
例えば、プロファイル制御により青時間を調整する交差点（以下、「プロファイル交差点」ともいう。）の上流交差点においてリコール制御を実行する場合は、従来、リコール制御を実施する時間帯においてプロファイル制御を禁止せざるを得なかった。

その理由は、リコール制御を実行する交差点（以下、「リコール交差点」という。）において、リコール要求の有無に応じて信号現示が切り替わる場合における、リコール交差点からプロファイル交差点に向かう単位時間ごとの流出交通量を、信号現示ごとに正しく切り替えて算出する方法が開発されていなかったため、リコール交差点でリコール制御を実行した場合には、プロファイル交差点に正しい流出交通量を提供できず、当該プロファイル交差点でのプロファイル制御を停止せざるを得なかったからである。

このため、近い将来の交通需要の増加又は減少が確実に予測される状況であっても、次回サイクルにおいて青時間の調整が行われず、プロファイル制御を実行可能であるにも拘わらず、その制御目的である渋滞抑制効果を十分に活用できない場合があった。
本発明は、かかる従来の問題点に鑑み、リコール制御の実行中でも下流側の隣接交差点への流出交通量を正確に算出できるようにして、隣接交差点におけるプロファイル制御を実行可能とすることを目的とする。

（１） 本発明の交通信号制御装置は、リコール要求がない場合に主方向に通行権があり、リコール要求があった場合に従方向に通行権を付与するリコール制御を実行可能な交通信号制御装置であって、前記リコール制御の制御対象であるリコール交差点の主方向の上流側に位置する車両感知器の感知信号を取得する取得部と、取得した前記感知信号に基づいて、前記リコール交差点から主方向の下流側に位置する隣接交差点に向かって流出する単位時間ごとの車両台数よりなる時系列データを生成するデータ処理部と、を備えており、前記データ処理部は、前記リコール制御の実行中に前記リコール要求があったか否かにより、前記時系列データの流出時刻の時刻補正を行うか否かを判定することを特徴とする。

本発明の交通信号制御装置によれば、データ処理部が、リコール制御の実行中にリコール要求があったか否かにより、時系列データの流出時刻の時刻補正を行うか否かを判定するので、リコール交差点においてリコール制御を実行中の場合でも、下流側の隣接交差点への流出交通量を正確に算出することができる。
従って、リコール制御を実行中の場合でも、隣接交差点におけるプロファイル制御を正確に実行することができ、渋滞を抑制することができる。

（２） 具体的には、前記データ処理部は、前記リコール制御の実行中にリコール要求があった場合に、主方向の通行権がなくなる時間帯にリコール交差点に到着する予定の時系列データの流出時刻を、当該通行権がなくなる時間帯の長さ分だけ遅延させる時刻補正を行うことにすればよい。
その理由は、リコール制御の実行中にリコール要求があったために、主方向の通行権がなくなった場合は、リコール交差点での信号待ちによる遅延を考慮しないと、時系列データの流出時刻が不正確になるからである。

（３） また、前記データ処理部は、前記リコール制御の実行中に前記リコール要求がない場合には、常に主方向に通行権があるとして前記時系列データを生成し、生成した当該時系列データに対する前記時刻補正を行わないようにすればよい。
その理由は、リコール制御の実行中にリコール要求がないために、常に主方向に通行権がある場合は、リコール交差点における信号停止を考慮した上述の時刻補正を行わなくても、概ね正確な時系列データが得られるからである。

（４） 本発明の交通信号制御装置において、前記データ処理部は、前記リコール要求の原因が従方向から前記リコール交差点に流入する車両の場合には、所定値の車両台数を前記時系列データに加算することが好ましい。
その理由は、リコール要求の原因が上記車両の場合には、従方向から流出した車両がリコール交差点から主方向に流出する可能性が高いので、所定値の車両台数を時系列データに反映させる方が当該時系列データをより正確に算出できるからである。

（５） また、本発明の交通信号制御装置において、前記データ処理部は、前記リコール要求の原因が主方向の道路を横断する歩行者の場合には、前記時系列データに対する車両台数の加算を行わないようにすればよい。
その理由は、リコール要求の原因が上記歩行者である場合には、車両がリコール交差点から主方向に流出する可能性が低いので、車両台数の加算を行わない方が当該時系列データをより正確に算出できるからである。

（６） 本発明の交通信号制御装置は、具体的には、信号現示の切り替えパターンとして下記に定義する第１及び第２パターンを実行可能な信号制御部を更に備えている。
第１パターン：所定のサイクル内で主方向と従方向に交互に通行権を与えるパターン
第２パターン：常に主方向に通行権があり、従方向に通行権がないパターン

この場合、前記信号制御部は、前記信号制御部は、所定の受付期間に前記リコール要求があった場合に、今回のサイクルから前記第２パターンを前記第１パターンに切り替え、前記受付期間以外の期間に前記リコール要求があった場合に、その次のサイクルの先頭から前記第２パターンを前記第１パターンに切り替えることが好ましい。
その理由は、第１パターンに切り替えるタイミングを上記のように制御すれば、隣接交差点との系統制御が乱れるのを防止しつつ、リコール制御を実行できるからである。

（７） 本発明の交通信号制御装置において、前記取得部は、更に、前記リコール交差点の主方向の上流側に位置する隣接交差点から当該リコール交差点に流出する単位時間ごとの車両台数よりなる時系列データを取得することにしてもよい。
この場合、取得した前記時系列データと前記感知信号とに基づいて、前記リコール交差点を制御対象としたプロファイル制御を実行する制御部を、更に備えることにすれば、リコール交差点に対するリコール制御と、他の交差点に流出する車両台数の時系列データの生成だけでなく、リコール交差点で対するプロファイル制御を実行できるようになる。

（８） 本発明のコンピュータプログラムは、リコール要求がない場合に主方向に通行権があり、リコール要求があった場合に従方向に通行権を付与するリコール制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、上述の（１）〜（７）の情報処理をコンピュータに実行させるためのプログラムである。
従って、本発明のコンピュータプログラムは、上述の（１）〜（７）に記載した本発明の交通信号制御装置と同様の作用効果を奏する。

以上の通り、本発明によれば、リコール制御の実行中の場合でも、下流側の隣接交差点への流出交通量を正確に算出することができる。このため、リコール制御を実行中の場合でも、隣接交差点におけるプロファイル制御を正確に実行することができ、渋滞を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの全体構成図である。 上記システムで制御される交差点の道路平面図である。 上記システムの機能ブロック図である。 交通信号制御機の機能ブロック図である。 リコール制御を担う第２制御機の制御部の機能ブロック図である。 第２制御機が実行する現示パターンの一例を示す階梯図である。 到着プロファイルの算出方法を示す説明図である。 信号制御部による状態判定処理の一例を示すフローチャートである。 データ処理部による状態判定処理の一例を示すフローチャートである。 データ処理部による第２時系列データの算出方法の説明図である。 データ処理部による第２時系列データの算出処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施形態を説明する。
〔用語の定義〕
本発明の実施形態を説明するに当たり、まず、本明細書で用いる用語の定義を行う。
「流入路」「流出路」：ある交差点から見て、当該交差点に向かって流入する方向に進む道路を流入路といい、当該交差点から流出する方向に進む道路を流出路という。

「待ち行列」：信号待ち等のために交差点の手前で停止している車両の行列のことをいう。
「交差点の渋滞」：交差点の手前にできた待ち行列が１回の青信号時間で捌けない状況のことをいう。従って、ある交差点において、１回の青信号時間で信号待ち行列が捌ける場合は、当該交差点では「渋滞」が生じていない。

「車両」：道路を通行する車両全般、具体的には、道路交通法上の車両のことをいう。同法上の車両には、自動車、原動機付自転車、軽車両及びトロリーバスが含まれる。
「車両感知器」：道路を走行する車両の存在を定位置で１台ずつ検出する路側センサのことをいう。例えば、直下を通行する車両を超音波で感知する超音波式の車両感知器や、車両通過時の温度変化から車両の通過を感知する温度式の車両感知器や、インダクタンス変化で車両を感知する道路に埋め込まれたループコイル等がこれに該当する。

「感知信号」：道路の所定位置に設置された車両感知器が、１台の車両を検出した時に出力するパルス信号のことをいう。従って、複数台の車両が車両感知器を通過した場合には、各車両に対応する感知信号が時系列に出力される。

「灯色切り替えタイミング」：交差点の信号灯色を切り替えるタイミングに関する情報のことをいう。
例えば、信号灯色の開始時刻（青信号開始、黄信号開始、赤信号開始時刻及び右左折矢印の開始時刻）、信号灯色時間（青信号時間、黄信号時間、赤信号時間及び右左折矢印時間）、及び、信号パラメータ（スプリット、信号サイクル及びオフセット）などがこれに含まれる。

「第１交差点」「第２交差点」：プロファイル制御の制御対象である交差点を第１交差点といい、第１交差点の上流側に隣接する交差点を、第２交差点という。
「第１制御機」「第２制御機」：第１交差点の信号灯器を制御する交通信号制御機を第１制御機といい、第２交差点の信号灯器を制御する交通信号制御機を第２制御機という。
「対象流入路」：第１交差点の複数の流入路のうち、プロファイル制御の制御対象となる流入路のことをいう。

「第１ローカル時刻」：第１制御機によって計時される現在時刻、すなわち、第１制御機の時計部によって刻まれるローカル時刻のことをいう。
「第２ローカル時刻」：第２制御機によって計時される現在時刻、すなわち、第２制御機の時計部によって刻まれるローカル時刻のことをいう。

「時系列データ」：交通量（車両台数）を時系列に並べたデータ（時系列交通量データ）のことをいう。
「第１時系列データ」：プロファイル制御の対象である第１交差点の対象流入路で計測された流入交通量を、第１ローカル時刻における単位時間ごとに集計した時系列データのことをいう。
「第２時系列データ」：第２交差点から第１交差点に向かう流出交通量を、第２ローカル時刻における単位時間ごとに集計した時系列データのことをいう。

「リコール制御」：通常は通行権がない所定方向の道路に対して、リコール要求に基づいて通行権を付与する交通信号制御のことをいう。
本実施形態では、従道路側で車両や歩行者を検出しない場合は主道路側に通行権を与えておき、従道路側で車両や歩行者を検出した場合に限り、従道路側に通行権を与える半感応制御を想定している。

「リコール要求」：リコール制御を実行する場合において、通常は通行権がない方向に通行権を与えるためのトリガとなる信号のことをいう。
例えば、リコール要求には、従道路の停止線付近に設置した車両感知器の感知信号や、主道路を横断する歩行者により押動操作される押しボタン装置の操作信号がある。

「リコール交差点」「プロファイル交差点」：リコール制御の制御対象となる交差点をリコール交差点といい、プロファイル制御の制御対象となる交差点（プロファイル制御によって青時間を変更する交差点）をプロファイル交差点という。
従って、本実施形態では、第１交差点をプロファイル交差点という場合があり、第２交差点をリコール交差点という場合がある。

〔システムの全体構成〕
図１は、本発明の実施形態に係る交通信号制御システムの全体構成図である。また、図２は、同システムで制御される交差点Ｊ１，Ｊ２の道路平面図である。
図１及び図２において、Ｊ１は第１交差点であり、Ｊ２は第２交差点である。すなわち、本実施形態では、第２交差点Ｊ２から第１交差点Ｊ１に向かう、第１交差点Ｊ１の流入路Ｒｍについて行うプロファイル制御に着目している。

もっとも、第１交差点Ｊ１の「流入路Ｒｍ」は、第２交差点Ｊ２から見れば、第１交差点Ｊ１に向かう流出路になるので、「流出路Ｒｍ」と表現することがある。
第２交差点Ｊ２では、第１交差点Ｊ１におけるプロファイル制御に必要な、流出交通量のデータ収集が行われるとともに、所定の実行時間帯においてリコール要求が検出された場合に限り、従方向（図２の上下方向）に通行権を与える信号現示を出す、リコール制御が行われる。

本実施形態の交通信号制御システムは、交通管制センタ１、複数の信号灯器２Ａ，２Ｂ、複数の交通信号制御機３Ａ，３Ｂ及び複数の車両感知器４Ａ，４Ｂを含む。
第１及び第２交差点Ｊ１，Ｊ２の信号灯器２Ａ，２Ｂは、車両灯器２１Ａ，２１Ｂと歩行者灯器２２Ａ，２２Ｂとを含む（図２参照）。車両灯器２１Ａ，２１Ｂは、交差点Ｊ１，Ｊ２に向かう車両５に通行権の有無を灯色で表示し、歩行者灯器２２Ａ，２２Ｂは、交差点Ｊ１，Ｊ２の横断歩道を渡る歩行者に通行権の有無を灯色と点滅で表示する。

下流側の信号灯器２Ａは、第１制御機３Ａによって灯色又は点滅が制御され、上流側の信号灯器２Ｂは、第２制御機３Ｂによって灯色又は点滅が制御される。
第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、基本的には、交通管制センタ１から通知された信号制御指令に従って信号灯器２Ａ，２Ｂの灯色切り替えタイミングを決定する。もっとも、第１制御機３Ａは、プロファイル制御を行った場合には、その制御によって決定した歩行者青時間に従って信号灯器２Ａの灯色を切り替え、第２制御機３Ｂは、リコール制御を行った場合には、リコール現示（図６参照）に従って信号灯器２Ｂの灯色を切り替える。

図１に示すように、第１制御機３Ａに繋がる車両感知器４Ａは、対応する第１制御機３Ａにほぼリアルタイムに感知信号を送信し、第２制御機３Ｂに繋がる車両感知器４Ｂは、対応する第２制御機３Ｂにほぼリアルタイムに感知信号を送信する。
第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、自機に繋がる車両感知器４Ａ，４Ｂから受信した感知信号をそれぞれ交通管制センタ１に転送する。

本実施形態では、第２交差点Ｊ２においてリコール制御が実行されるので、第２交差点Ｊ２には、リコール要求を受け付けるリコール用センサ６Ｂ，７Ｂが設置されている。
図２に示すように、リコール用センサ６Ｂ，７Ｂは、従道路（図２の上下方向の道路）の停止線に車両５が停止したことを感知する車両センサ６Ｂと、主道路（図２の左右方向の道路）の横断歩道の入り口付近にそれぞれ設置された押しボタン装置７Ｂとからなり、各々の押しボタン装置７Ｂには、図示しない押しボタンスイッチが設けられている。

歩行者が上記押しボタンスイッチを押動操作すると、その操作信号が、歩行者からのリコール要求として第２制御機３Ｂに通信回線を通じて伝送される。もっとも、歩行者からのリコール要求は、押しボタン装置７Ｂの代わりに設けられた人感センサの検出信号であってもよい。
また、車両５が従道路の停止線の手前で停止すると、車両センサ６Ｂの感知信号が、車両５からのリコール要求として第２制御機３Ｂに通信回線を通じて伝送される。

なお、以下において、第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂの共通事項を説明する場合は、共通符号を用いて「交通信号制御機３」と総称する。
また、信号灯器２Ａ，２Ｂと車両感知器４Ａ，４Ｂについても、共通事項を説明する場合は、それぞれ、共通符号を用いて「信号灯器２」及び「車両感知器４」と総称する。

〔システムの機能的構成〕
図３は、図１の交通信号制御システムの機能ブロック図である。
図３に示すように、交通管制センタ１には、中央装置１１とこれに接続されたルータ１２が設けられている。
ルータ１２は、第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂと所定の通信回線を介して接続されている。第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂは、配下の１又は複数の車両感知器４Ａ，４Ｂと所定の通信回線を介して接続されている。

中央装置１１は、図示の第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂ以外にも、自装置の管轄エリア内に設置されたすべての交通信号制御機３とネットワークを構成しており、ネットワークに属する交通信号制御機３と双方向通信が可能である。
また、ネットワークに属する交通信号制御機３同士でも双方向通信が可能である。中央装置１１は、必ずしも交通管制センタ１に設けられている必要はなく、道路上に設置されていてもよい。

車両感知器４Ａ，４Ｂは、第１及び第２交差点Ｊ１，Ｊ２に向かって流入する流入路に対応して複数設けられている。もっとも、リコール制御の制御対象である第２交差点Ｊ２の場合には、従道路から流入する車両５の台数が非常に少ないことから、交通需要を把握する目的の車両感知器４Ｂは主道路のみに設けられている。
各々の車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号は、それらが通信回線を介して接続された第１及び第２制御機３Ａ，３Ｂに送信される。

中央装置１１は、ワークステーションやパーソナルコンピュータ等よりなる。中央装置１１は、交通信号制御機３などから取得した各種の交通情報の収集・処理（演算）・記録、交通信号制御及び情報提供を統括的に行う。
例えば、中央装置１１は、自装置が管轄する交差点の交通信号制御機３に対して、同一道路上の信号灯器２群を調整する系統制御、この系統制御を道路網に拡張した広域制御（面制御）、及び、ＭＯＤＥＲＡＴＯ（登録商標：Management by Origin-Destination Related Adaptation for Traffic Optimization）制御などを実行可能である。

ＭＯＤＥＲＡＴＯ制御は、ネットワークに属する交通信号制御機３をマクロ制御するものである。この制御では、近飽和の交通状態に対応するため、「負荷率」という交通指標を用いて、交通信号制御機３に最適な信号制御パラメータをサイクルごとに生成する。
例えば、スプリット制御の場合には、管轄エリア内の交差点について、現示ごとの各流入路の負荷率の最大値を求め、現示負荷率の比で正規化されたスプリットを配分する負荷率比配分方式が採用される。

なお、負荷率ρは、車両の流入流量Ｑ（台／時）、待ち行列台数Ｅ（台／時）及び飽和交通需要率ｓ（台／時）を用いて、ρ＝（Ｑ＋Ｅ）／ｓ で定義される。
中央装置１１は、信号灯器２の灯色切り替えタイミングを含む信号制御指令を所定時間ごとに交通信号制御機３に送信している。この所定時間は、例えば、信号制御パラメータの演算周期（例えば、１．０〜２．５分）である。また、中央装置１１は、車両感知器４の感知信号を、交通信号制御機３を通じてほぼリアルタイム（例えば、０．１〜１．０秒周期）で受信している。

〔交通信号制御機の構成〕
図４は、交通信号制御機３の機能ブロック図である。
図４に示すように、交通信号制御機３は、制御部３１、灯器駆動部３２、通信部３３、記憶部３４及び時計部３５を含んでいる。
制御部３１は、１又は複数のマイクロコンピュータから構成されている。制御部３１は、内部バスなどを介して他のハードウェア各部３２〜３５と接続されており、これらのハードウェア各部３２〜３５の動作を制御する。

制御部３１は、通信部３３が中央装置１１から取得した信号制御指令や、プロファイル制御等の地点感応制御を実行した場合はその制御結果に基づいて灯色切り替えタイミングを決定し、その決定したタイミングで灯色の切り替え信号を灯器駆動部３２に入力する。
灯器駆動部３２は、半導体リレー（図示せず）を備え、制御部３１からの切り替え信号に基づいて、複数の信号灯器２の青色灯、黄色灯、赤色灯それぞれに対応して各色の信号灯に供給される交流電圧（ＡＣ１００Ｖ）又は直流電圧をオン／オフする。

通信部３３は、中央装置１１、車両感知器４及び他の交通信号制御機３と有線通信を行う通信インタフェースである。
例えば、通信部３３は、中央装置１１から信号制御指令を受信すると、受信した指令を制御部３１に渡す。また、通信部３３は、自機に属する車両感知器４や他の交通信号制御機３に属する車両感知器４から感知信号を受信すると、受信した感知信号を中央装置１１に転送する。更に、第２制御機３Ｂの通信部３３の場合には、車両センサ６Ｂの感知信号や押しボタン装置７Ｂの操作信号を受信すると、受信した信号を制御部３１に渡す。

記憶部３４は、ハードディスクや半導体メモリ等から構成されている。記憶部３４は、信号制御指令や感知信号の一時的なメモリ領域のほか、プロファイル制御やリコール制御などの地点感応制御を実行するコンピュータプログラムの格納領域を備えている。
制御部３１は、上記プログラムを記憶部３４から読み出してプロファイル制御を含む所定の地点感応制御を実行可能であり、プロファイル制御を実行する場合には、その制御に必要な到着プロファイルの算出処理を行う。なお、この算出処理の詳細は後述する。

時計部３５は、現在時刻を例えば１／１０秒以下の精度で計時する時計装置よりなる。時計部３５は、所定の周波数で動作するカウンタ回路を有し、この回路に初期値を与えることで現在時刻を生成し、初期値を変更することで現在時刻の補正が可能である。
時計部３５は、中央装置１１から通知された時刻、ＧＰＳ時刻或いは電波時計の時刻などを受信でき、受信した時刻を用いて、カウンタ回路が出力する現在時刻（ローカル時刻）を補正する機能を有する。

制御部３１は、時計部３５が計時するローカル時刻に従って、自機に繋がる車両感知器４の感知信号の数（車両台数）を単位時間ごとに管理している。
すなわち、制御部３１は、自機のローカル時刻に基づく単位時間ごとの感知信号の数（車両台数）を集計し、単位時間ごとの車両台数の時系列データを生成する。例えば集計の単位時間を１秒とすると、制御部３１は、車両感知器４が感知した車両台数を１秒刻みで集計し、１秒ごとに進行する各々の集計時刻の台数値よりなる時系列データを生成し、その時系列データを記憶部３４に記憶させる。

制御部３１は、上記時系列データの生成を交差点Ｊ１，Ｊ２の流入路ごとに行う。すなわち、制御部３１は、交差点Ｊ１，Ｊ２に流入する複数の流入路にそれぞれ設けられた車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号について、上記集計時刻ごとの車両台数値よりなる時系列データを生成する。

〔リコール制御の内容〕
図５は、リコール制御を担う第２制御機３Ｂの制御部３１の機能ブロック図である。
図５に示すように、第２制御機３Ｂの制御部３１は、リコール制御を実行可能な信号制御部３６と、車両感知器４Ｂからの感知信号の時系列データを用いて、第１制御機３Ａが行うプロファイル制御に用いる第２時系列データを生成するデータ処理部３７とを有している。信号制御部３６は、交通信号制御機３の内部バスに繋がっている。

図６は、第２制御機３Ｂが実行する現示パターンの一例を示す階梯図である。
図６において、「第１方向」は、対象流入路Ｒｍに沿う方向（図２の左右方向：第２交差点Ｊ２の「主方向」と同じ。）を意味し、「第２方向」は、対象流入路Ｒｍの交差方向（図２の上下方向：第２交差点Ｊ２の「従方向」と同じ。）を意味する。また、「ＰＧ」は歩行者青、「ＰＦ」は歩行者青点滅、「ＰＲ」は歩行者赤、「Ｙ」は黄信号、「ＡＲ」は全赤を示している。

第２制御機３Ｂの信号制御部３６は、図６に示す「第１パターン」又は「第２パターン」のうちのいずれかの現示パターンに切り替えることにより、リコール制御を実行する。
第１パターンは、標準的な１０階梯方式であり、１サイクル内において、ＰＧ→ＰＦ→ＰＲ→Ｙ→ＡＲの順序で遷移する階梯の変化が、第１方向と第２方向のそれぞれについて交互に生じる信号現示の切り替えパターンとなっている。また、第２パターンは、常に主方向に通行権があり、従方向に通行権がない信号現示の切り替えパターンとなっている。

信号制御部３６は、「リコール制御」に加えて「通常制御」も実行可能である。通常制御とは、第２交差点Ｊ２の現示パターンを、主方向と従方向に交互に通行権を与える例えば第１パターンに固定する、通常の信号制御のことである。
第２制御機３Ｂの記憶部３４は、リコール制御の実施時間帯（例えば、午後１０時〜翌午前５時など）を記憶している。信号制御部３６は、現在時刻がその実施時間帯の場合は、リコール要求の有無に応じて現示パターンを第１又は第２パターンに切り替えるリコール制御を実行し、現在時刻がその実施時間帯を外れている場合は、通常制御を実行する。

信号制御部３６は、中央装置１１から取得した信号制御指令に基づいて、１サイクルの秒数（図６の例では７０秒）と、各ステップ１〜１０の秒数を演算して灯色切り替えタイミングを決定し、決定したタイミングで灯器駆動部３２を制御して灯色を切り替えるとともに、決定したタイミング情報Ｓｔをデータ処理部３７に通知する。
このタイミング情報Ｓｔには、１サイクルの秒数（図６の例では７０秒）と、各ステップ１〜１０の秒数と、サイクル開始時刻と、ステップ２以降における終了ステップの番号と開始ステップの番号とが含まれる。

また、信号制御部３６は、「制御状態情報Ｓ１」と「要求状態情報Ｓ２」とをほぼリアルタイムに管理している。
制御状態情報Ｓ１は、信号制御部３６が実行中の信号制御の状態を示す情報である。信号制御部３６は、リコール制御を実行中の場合には、制御状態情報Ｓ１を「リコール制御」に設定してデータ処理部３７に通知し、通常制御を実行中の場合には、制御状態情報Ｓ２を「通常制御」に設定してデータ処理部３７に通知する。

要求状態情報Ｓ２は、リコール制御の実行中において、リコール要求のあり又はなしの状態を示す情報である。
信号制御部３６は、リコール制御の実行開始時点では、要求状態情報Ｓ２を「リコール要求なし」に設定しており、通信部３３からリコール要求を取得していない間は、「リコール要求なし」の要求状態情報Ｓ２をデータ処理部３７に通知し続ける。その後、リコール要求を通信部３３から取得すると、信号制御部３６は、要求状態情報Ｓ２を「リコール要求あり」に設定し、その情報Ｓ２をデータ処理部３７に通知する。

また、信号制御部３６は、リコール要求に応じて切り替えた第１パターンのサイクルが終了すると、要求状態情報Ｓ２を「リコール要求なし」に戻し、その情報Ｓ２をデータ処理部３７に通知する。

図６中の「Ｔａ」は、リコール要求の受付期間である。本実施形態では、第１方向の歩行者青ＰＧの時間が当該受付期間となっている。
信号制御部３６は、受付期間Ｔａ中にリコール要求があったか否かにより、第１パターンに切り替える時期を今回又は次回サイクルのいずれにするかを決定する、いわゆる「回転型」のリコール制御を実行する。

すなわち、信号制御部３６は、受付期間Ｔａ中にリコール要求あった場合は、今回のサイクルのステップ２から第２パターンを第１パターンに切り替え、受付期間Ｔａを過ぎた期間にリコール要求があった場合は、次のサイクルの先頭から第２パターンを第１パターンに切り替える。
このように、本実施形態では、第１パターンに切り替えるタイミングを上記のように制御する回転型のリコール制御を採用しているので、第１交差点Ｊ１などの隣接交差点との系統制御が乱れるのを防止しつつ、リコール制御を実行できるという利点がある。

データ処理部３７は、所定のプロファイル制御の制御周期（例えば数秒）ごとに後述の第２時系列データＤ２を算出しており、その周期ごとに、算出した第２時系列データＤ２を信号制御部３６に送る。
信号制御部３６は、データ処理部３７から第２時系列データＤ２を取得すると、その第２時系列データＤ２を、通信部３３を介して第１制御機３Ａに送信する。

なお、図６の例では、十字路交差点の場合の標準的な１０階梯方式の信号現示を例示しているが、右折青矢印などのその他の階梯が含まれていてもよい。
また、本実施形態では、リコール制御と通常制御とで同じ第１パターンを採用しているが、リコール制御と通常制御の場合で異なる現示パターンを採用することにしてもよい。

〔プロファイル制御の内容〕
一方、プロファイル制御は、中央装置１１が管轄する一部の交通信号制御機３が、中央装置１１から指令された信号切り替えタイミングを自律分散的に修正するミクロ制御（地点感応制御）の１つである。
具体的には、対象流入路Ｒｍで計測される車両感知器４Ａの車両台数に加えて、対象流入路Ｒｍの上流端である第２交差点Ｊ２から対象流入路Ｒｍに入る車両台数を用いて、車両５が第１交差点Ｊ１を通過する交通量の予測時間を１サイクル以上未来まで拡張する。

そして、上記予測時間に含まれる交通量の変動から、第１交差点Ｊ１での信号待ちによる遅れ時間が最小となるように、青信号の打ち切りタイミングが決定される。
より具体的には、プロファイル制御では、第１交差点Ｊ１の停止線に到着する車両５の単位時間ごとの時系列データである「到着プロファイル」と、中央装置１１から取得した信号切り替えタイミングを用いて所定のシミュレーションを行い、現時点から１サイクル以上未来までの待ち行列台数Ｅの変動状況を計算する。

第１制御機３Ａの制御部３１は、算出した到着プロファイルに基づいて、未来の待ち行列台数Ｅが最小となるように、対象流入路Ｒｍについての車両青時間の打ち切りタイミング（第１方向のＰＲ終了時点）を決定し、決定したタイミングに合わせて歩行者青時間（第１方向のＰＧ時間）の延長又は短縮を行う。

〔到着プロファイルの算出方法〕
プロファイル制御を行うには、上記のシミュレーションを行う所定の制御周期ごとに到着プロファイルＰＦを決定しておく必要がある。図７は、その到着プロファイルＰＦの算出方法の説明図である。
図７において、ｔ１は第１交差点Ｊ１の第１ローカル時刻を示し、ｔ２は第２交差点Ｊ２の第２ローカル時刻を示し、ｔ０は現在時刻を示している。

なお、本実施形態では、第２交差点Ｊ２がリコール交差点であり、従方向（図７の左右方向）の流入路Ｒ１，Ｒ３の交通量が非常に少ないことから、第２交差点Ｊ２に対する主方向（図７の上下方向）の流入路Ｒ２にだけ車両感知器４Ｂが設けられている。
図７に示すように、第１制御機３Ａ（具体的には、その制御部３１）は、対象流入路Ｒｍに設置された自機に繋がる車両感知器４Ａから逐次受信する感知信号（車両感知器４Ａを通過した車両台数）を、第１ローカル時刻ｔ１に従って単位時間ごとに集計することにより、対象流入路Ｒｍを通行する車両台数の単位時間ごとの時系列データである第１時系列データＤ１を常時収集している。

また、第２制御機３Ｂ（具体的には、その制御部３１のデータ処理部３７）は、第２交差点Ｊ２に流入する流入路Ｒ２に設置された自機に繋がる車両感知器４Ｂから逐次受信する感知信号（流入路Ｒ２の車両感知器４Ｂを通過した車両台数）に基づいて、流出路Ｒｍに向かう車両台数を推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計することにより、第２交差点Ｊ２から流出路Ｒｍに流出する車両台数の単位時間ごとの時系列データである第２時系列データＤ２を常時収集している。

より具体的には、第２制御機３Ｂは、第２交差点Ｊ２について図７の上下方向に通行権がある時間帯の場合には、流入路Ｒ２の車両感知器４Ｂにて感知された車両台数に所定の直進率（例えば、９０％）を乗じた値を、流出路Ｒｍに向かう車両台数と推定し、その推定台数を第２ローカル時刻ｔ２に従って単位時間ごとに集計する。
第２制御機３Ｂは、集計した第２時系列データＤ２を、第１制御機３Ａにおけるプロファイル制御の制御周期（例えば数秒）ごとに第１制御機３Ａに送信する。

第１制御機３Ａは、自機で集計した第１時系列データＤ１の集計時刻を、流入路Ｒｍの車両感知器４Ａから第１交差点Ｊ１の停止線Ｐまでを車両５が走行するのに必要と予測される第１予測時間Ｔ１だけずらして、第１時系列データＤ１の台数分の車両５が第１交差点Ｊ１の停止線Ｐに到達すると予測される単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「第１プロファイルＰＦ１」を算出する。

また、第１制御機３Ａは、第２制御機３Ｂから受信した第２時系列データＤ２の集計時刻（対象流入路Ｒｍへの流出時刻）を、第２交差点Ｊ２の流出地点（対象流入路Ｒｍの始端）から第１交差点Ｊ１の停止線Ｐまでを車両５が走行するのに必要と予測される第２予測時間Ｔ２だけずらして、第２時系列データＤ２の台数分の車両５が第１交差点Ｊ１の停止線Ｐを通過すると予測される単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「第２プロファイルＰＦ２」を算出する。

そして、第１制御機３Ａは、算出した第１プロファイルＰＦ１と第２プロファイルＰＦ２とを、第１交差点Ｊ１の停止線Ｐに到着する予測時刻が同じデータ同士で合成することにより、停止線Ｐを通過する単位時間ごとの車両台数の時系列データである、「到着プロファイルＰＦ」を算出する。

上記の合成は、自機の集計データである第１プロファイルＰＦ１の重みを「１」、他機の集計データである第２プロファイルＰＦ２の重みを「０」として、同じ予測時刻におけるデータの重み付け和を求めることによって行われる。後者の重みを「０」とするのは、同じ車両５が二重にカウントされるのを防止するためである。

上記第１及び第２予測時間Ｔ１，Ｔ２は、例えば、対象流入路Ｒｍにおける車両５の想定速度をｖとすると、それぞれ次の式によって算出することができる。ただし、Ｌ１は、車両感知器４Ａから停止線Ｐまでの距離であり、Ｌ２は、対象流入路Ｒｍの始端から停止線Ｐまでの距離である。
第１予測時間Ｔ１＝Ｌ１／ｖ
第２予測時間Ｔ２＝Ｌ２／ｖ

なお、図７では、１つの対象流入路Ｒｍだけについての到着プロファイルＰＦのみに着目しているが、第１制御機３Ａは、第１交差点Ｊ１に流入する各方向の流入路（リンク）ごとに到着プロファイルＰＦを生成する。
そして、第１制御機３Ａは、各々の流入方向の到着プロファイルＰＦに基づいて、現在から１サイクル未来までの第１交差点Ｊ１に対する流入交通量を予測し、その予測交通量を用いて上述のシミュレーション演算を実行する。

なお、図７に示すように、車両感知器４Ａ，４Ｂの感知信号のみを用いて到着プロファイルＰＦを算出することもできるが、無線通信機能を有する車載機が車両５に搭載されている場合には、その車載機がリアルタイムに無線送信する車両５の位置情報を用いて停止線Ｐを通過する車両台数を求めることにすれば、より精度の高い到着プロファイルＰＦを推定することができる。

〔第２制御機での状態判定処理〕
図８は、第２制御機３Ｂの信号制御部３６による状態判定処理の一例を示すフローチャートであり、図９は、第２制御機３Ｂのデータ処理部３７による状態判定処理の一例を示すフローチャートである。
これらの判定処理は、プロファイル制御の制御周期（例えば数秒）よりも十分に短い判定周期（例えば１００ｍ秒）ごとに実行される。

図８に示すように、信号制御部３６は、記憶部３４からリコール制御の実施時間帯を取得し（ステップＳＴ１）、時計部３５が計時する現時点がその実施時間帯内であるか否かを判定する（ステップＳＴ２）。
その判定の結果、現時点が実施時間帯内である場合は、信号制御部３６は、制御状態情報Ｓ１としてリコール制御をデータ処理部３７に通知するとともに（ステップＳＴ３）、現時点の要求状態情報Ｓ２をデータ処理部３７に通知する（ステップＳＴ４）。

また、上記判定の結果、現時点が実施時間帯から外れている場合は、信号制御部３６は、制御状態情報Ｓ１として通常制御をデータ処理部３７に通知する（ステップＳＴ５）。
かかる状態判定処理により、信号制御部３６は、現時点の制御状態情報Ｓ１の種別（リコール制御か通常制御かの別）と、リコール制御の実行中における要求状態情報Ｓ２の種別（リコール要求ありかなしかの種別）とを、ほぼリアルタイムにデータ処理部３７に通知する。

図９に示すように、データ処理部３７は、信号制御部３６から制御状態情報Ｓ１を取得すると（ステップＳＴ１１）、その種別がリコール制御か否かを判定する（ステップＳＴ１２）。
その判定の結果、制御状態情報Ｓ１の種別がリコール制御である場合には、データ処理部３７は、要求状態情報Ｓ２を取得するとともに（ステップＳＴ１３）、制御状態情報Ｓ１と要求状態情報Ｓ２の種別を保持する（ステップＳＴ１４）。

また、上記判定の結果、制御状態情報Ｓ１の種別がリコール制御でない場合には、データ処理部３７は、要求状態情報Ｓ２を取得せずに、制御状態情報Ｓ１のみの種別（この場合は通常制御）を保持する（ステップＳＴ１４）。
かかる状態判定処理により、データ処理部３７は、現時点の制御状態情報Ｓ１の種別（リコール制御か通常制御かの別）と、リコール制御の実行中における要求状態情報Ｓ２の種別（リコール要求ありかなしかの種別）を保持する。

〔第２時系列データの算出方法〕
図１０は、データ処理部３７による第２時系列データＤ２の算出方法の説明図である。
図１０において、感知器データＫは、車両感知器４Ｂが感知した交通量（車両台数）の時系列データ（時系列交通量データ）であり、この時系列データは単位時間（例えば１秒）ごとに並ぶ台数データｄｉ（ｉ＝１，２，……）よりなる。

また、第２時系列データＤ２は、第２交差点Ｊ２から対象流入路Ｒｍに向かう交通量の時系列データ（時系列交通量データ）であり、この時系列データは感知器データＫの場合と同じ単位時間ごとに並ぶ台数データｄｊ（ｊ＝１，２，……）よりなる。
第２制御機３Ｂのデータ処理部３７は、感知器データＫの各々の台数データｄｉの感知時刻を、それに予測時間Ｔｐを加えた集計時刻（Ｊ２への到着時刻）を算出し、算出した集計時刻とこれに対応する台数値とからなる台数データｄｊを生成する。

上記予測時間Ｔｐは、流入路Ｒ２における車両５の想定速度をｖとし、車両感知器４Ｂから停止線までの距離をＬｐとすると、予測時間Ｔｐ＝Ｌｐ／ｖで算出される。
また、前述の通り、データ処理部３７は、感知器データＫの台数データｄｉから第２時系列データＤ２の台数データｄｊを生成する場合、予測時間Ｔｐを加算して時刻を遅らせるだけでなく、台数データｄｉの値に所定の直進率（例えば、９０％）を乗じた値を、台数データｄｊの台数値とする。

ところで、第２交差点Ｊ２においてリコール制御を実行中であるが、リコール要求がないために第２交差点Ｊ２の現示パターンが第２パターン（図６参照）になっているとすると、車両感知器４Ｂを通過した車両５は第２交差点Ｊ２を必ず青信号で通過し、第２交差点Ｊ２での信号待ちによる遅延を考慮する必要はない。
従って、第２交差点Ｊ２への到着時刻は対象流入路Ｒｍへの流出時刻とほぼ等しいと推定でき、第２時系列データＤ２の台数データｄｊの流出時刻を補正する必要はない。

これに対して、第２交差点Ｊ２においてリコール制御を実行中である場合に、リコール要求があったために第２交差点Ｊ２の現示パターンが第１パターン（図６参照）になっているとすると、車両感知器４Ｂを通過した車両５の中には、青信号で停止せずに第２交差点Ｊ２を通過するものだけでなく、主方向の通行権がない時間帯（赤信号又は黄信号）に第２交差点Ｊ２に到達するために、第２交差点Ｊ２において信号待ちで停止するものも含まれる。

従って、この場合には、第２交差点Ｊ２において信号待ちで停止したと推定される台数データｄｉについては、その信号待ちによる遅延を考慮しないと、第２交差点Ｊ２への到着時刻と対象流入路Ｒｍへの流出時刻が大幅にずれてしまう。
このため、流出時刻の値が不正確な台数データｄｊを含む第２時系列データＤ２が第２制御機３Ａに提供されてしまい、第２制御機３Ａが行うプロファイル制御が正確に実行できなくなる。

そこで、図１０に示すように、データ処理部３７は、リコール制御を実行中にリコールル要求があった場合（第１パターンをのみ採用する通常制御を実行中の場合も同様）に、各々の台数データｄｊの第２交差点Ｊ２への到着時刻における信号灯色に基づいて、その台数データｄｊに対応する車両５が信号待ちで停止するか否かを判定し、停止すると判定した台数データｄｊについては、通行権がなくなる時間帯の長さ分（具体的には、赤信号と黄信号の時間分）だけ台数データｄｊの時刻値を遅延させる時刻補正を行う。

〔第２時系列データの算出処理〕
図１１は、上述の算出方法を具体化した算出処理、すなわち、第２制御機３Ｂのデータ処理部３７による第２時系列データＤ２の算出処理の一例を示すフローチャートである。この算出処理は、プロファイル制御の制御周期（例えば数秒）ごとに実行される。
図１０に示すように、データ処理部３７は、まず、制御状態情報Ｓ１の種別がリコール制御か否かを判定する（ステップＳＴ２１）。

その判定の結果、制御状態情報Ｓ１の種別がリコール制御である場合は、データ処理部３７は、要求状態情報Ｓ２の種別がリコール要求ありか否かを判定する（ステップＳＴ２２）。
その判定の結果、データ処理部３７は、要求状態情報Ｓ２の種別がリコール要求あり場合は、ステップＳＴ２３〜ＳＴ２５までの処理を、第２時系列データＤ２を構成する台数データｄｊのデータ数分だけ繰り返す。

上記データ数分の繰り返し処理において、データ処理部３７は、第２時系列データＤ２の各台数データｄｊの第２交差点Ｊ２への到着時刻が、第１パターン（図６）におけるどのステップに含まれるかにより、各台数データｄｉに対応する信号灯色をチェックする（ステップＳＴ２３）。
そして、データ処理部３７は、台数データｄｉに対応する信号灯色が黄色又は赤色（主方向の通行権がなくなる時間帯）であるか否かを判定する。

上記判定の結果が肯定的である場合は、データ処理部３７は、その台数データｄｊについては、黄色と赤色の残秒数（通行権がなくなる時間帯の変動長分）だけ加えた時刻を当該台数データｄｊの流出時刻とする時刻補正を行う（ステップＳＴ２５）。
また、上記判定の結果が否定的である場合は、データ処理部３７は、上記の時刻補正を行わずに、次の台数データｄｊについてステップＳＴ２３からの処理を繰り返す。

一方、ステップＳＴ２２の判定の結果、要求状態情報Ｓ２の種別がリコール要求なしの場合は、主方向及び従方向ともに通行権がある（信号灯色が青色である。）と見なして、流出交通量である第２時系列データＳ２を算出する（ステップＳＴ２７）。
すなわち、データ処理部３７は、第２時系列データＤ２を構成するすべての台数データｄｊについて、その流出時刻を補正せずに流出交通量として出力する。なお、ステップＳＴ２７において、従方向は赤色と見なして第２時系列データＳ２を算出してもよい。

更に、ステップＳＴ２１の判定の結果、制御状態情報Ｓ１の種別がリコール制御でない場合は、データ処理部３７は、通常制御の場合の信号パターン（本実施形態では、図６の第１パターンと同じ。）を用いて、ステップＳＴ２２〜ＳＴ２５の処理を実行する。
そして、データ処理部３７は、生成した流出交通量（第２時系列データＤ２）を隣接交差点である第１交差点Ｊ１の第１制御機３Ａに送信する。

以上の通り、本実施形態の第２制御機（交通信号制御装置）３Ｂによれば、データ処理部３７が、リコール制御の実行中にリコール要求があった場合に、主方向の通行権がなくなる時間帯に第２交差点Ｊ２に到着する予定の台数データｄｊの流出時刻を、通行権がなくなる時間帯の長さ分だけ遅延させる時刻補正を行う（図１１のステップＳＴ２５）。
また、データ処理部３７は、リコール制御の実行中にリコール要求がない場合には、常に主方向に通行権があるとして第２時系列データＤ２を生成し、生成した第２時系列データＤ２に対する時刻補正を行わない（図１１のステップＳＴ２７）。

従って、第２交差点Ｊ２においてリコール制御を実行中の場合でも、下流側の第１交差点Ｊ１に提供する流出交通量（第２時系列データＤ２）を正確に算出することができる。
このため、リコール制御を実行中の場合でも、下流側の第２交差点Ｊ１におけるプロファイル制御を正確に実行することができ、第１交差点Ｊ１での渋滞の発生を抑制することができる。

〔第１の変形例〕
上述の実施形態では、データ処理部３７が、主方向の流入路Ｒ２（図２及び図７参照）に設置された感知器データＫのみから第２時系列データＤ２を生成している。
しかし、例えば、リコール要求が従方向の流入路Ｒ１，Ｒ３に設けられた車両センサ６Ｂの感知信号である場合は、少なくとも１台の車両５が第２交差点Ｊ２に進入し、進入した車両５が第２交差点Ｊ２で右折又は左折して主方向に流出する可能性が高いと考えられる。

そこで、上述の実施形態において、リコール要求の原因が従方向から第２交差点Ｊ２に流入する車両５である場合には、所定値の車両台数を、流出時刻を遅延させた時間帯（図１０における（赤色＋黄色）の時間帯）の台数データｄｉとして、第２時系列データＤ２に加算することにしてもよい。例えば、データ処理部３７は、車両センサ６Ｂの感知信号を検出した場合に、所定の右折率及び左折率を考慮した台数値を、流出時刻を遅延させた時間帯にほぼ均等に分散して加えるか、或いは、その時間帯内の任意時刻の台数データｄｊとして集中的に加えることにすればよい。

このようにすれば、従方向から流入する車両５の台数を考慮しない場合に比べて、第２時系列データＤ２をより正確に算出することができる。
もっとも、リコール要求が主方向の道路を横断する歩行者用の押しボタン装置７Ｂである場合は、従道路の規模にもよるが、必ずしも車両５が第２交差点Ｊ２に進入するとは限らず、どちらかと言えば、第２交差点Ｊ２への車両５の進入が発生する可能性は非常に低いと考えられる。

従って、この第１の変形例において、リコール要求の原因が主方向の道路を横断する歩行者の場合には、第２時系列データＤ２に対する車両台数の加算を行わないようにすることが好ましい。

〔第２の変形例〕
上述の実施形態では、プロファイル交差点Ｊ１の上流側のリコール交差点Ｊ２の第２制御機３Ｂが、プロファイル交差点Ｊ１で実行されるプロファイル制御に用いる時系列データＤ２の生成とリコール制御とを行う場合を例示したが、リコール交差点Ｊ２の第２制御機３Ｂについても、プロファイル制御を行うことにしてもよい。

この場合、第２制御機３Ｂの制御部３１は、主方向で上流側に位置する隣接交差点（図２において、第２交差点Ｊ２の更に左側に位置する第３交差点Ｊ３、或いは、第１交差点Ｊ１）から第２交差点Ｊ２に流出する単位時間ごとの車両台数よりなる時系列データを、隣接交差点の交通信号制御機３から取得し、取得した時系列データを用いて、第１制御機３Ａの場合と同様の上述のプロファイル制御を実行する。

具体的には、第２制御機３Ｂの制御部３１は、隣接交差点の交通信号制御機３から取得した時系列データ（隣接交差点から第２交差点Ｊ２へ向かう単位時間ごとの流出交通量）と、自機が管理する車両感知器４Ｂから得られた時系列データとから、第２交差点Ｊ２の停止線に到着する予測交通量である到着プロファイルを生成し、生成した到着プロファイルを用いて、第２交差点Ｊ２における近未来の待ち行列台数が最小となるように、車両青時間の打ち切りタイミングの延長又は短縮を行う。

〔その他の変形例〕
上述の実施形態は例示であって本発明の権利範囲を制限するものではない。本発明の権利範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲の構成と均等の範囲内のすべての変更が本発明に含まれる。
例えば、上述の実施形態において、第２交差点Ｊ２は、従方向の流入路Ｒ１，Ｒ３がそれぞれ流入する十字路交差点だけでなく、いずれか１つの流入路Ｒ１，Ｒ３が流入するＴ字路交差点であってもよい。

また、第２交差点Ｊ２は、流入路Ｒ１，Ｒ３を有しない横断歩道だけの交差点であってもよい。すなわち、第２交差点Ｊ２は、車道としては交差しておらず、単路に設けられた主道路を横切る横断歩道と、主道路の通行権を示す車両灯器２１Ｂと、横断歩道の通行権を示す歩行者灯器２２Ｂとを有する交差点であってもよい。

上述の実施形態では、第１制御機３Ａの制御部３１がプロファイル制御を実行し、第２制御機３Ｂの制御部３１が、そのプロファイル制御に必要な第２時系列データＤ２の生成とリコール制御とを実行しているが、中央装置１１の制御部（図示せず）が、それらの制御を担うことにしてもよい。

１ 交通管制センタ
２Ａ 信号灯器
２Ｂ 信号灯器
３ 交通信号制御機
３Ａ 第１制御機
３Ｂ 第２制御機（交通信号制御装置）
４Ａ 車両感知器
４Ｂ 車両感知器
６Ｂ 車両センサ
７Ｂ 押しボタン装置
１１ 中央装置
３１ 制御部
３２ 灯器駆動部
３３ 通信部（取得部）
３４ 記憶部
３５ 時計部
３６ 信号制御部
３７ データ処理部
Ｊ１ 第１交差点（プロファイル交差点）
Ｊ２ 第２交差点（リコール交差点）

Claims (8)

1. リコール要求がない場合に主方向に通行権があり、リコール要求があった場合に従方向に通行権を付与するリコール制御を実行可能な交通信号制御装置であって、
   前記リコール制御の制御対象であるリコール交差点の主方向の上流側に位置する車両感知器の感知信号を取得する取得部と、
   取得した前記感知信号に基づいて、前記リコール交差点から主方向の下流側に位置する隣接交差点に向かって流出する単位時間ごとの車両台数よりなる時系列データを生成するデータ処理部と、を備えており、
   前記データ処理部は、前記リコール制御の実行中に前記リコール要求があったか否かにより、前記時系列データの流出時刻の時刻補正を行うか否かを判定することを特徴とする交通信号制御装置。
2. 前記データ処理部は、前記リコール制御の実行中に前記リコール要求があった場合に、主方向の通行権がなくなる時間帯に前記リコール交差点に到着する予定の前記時系列データの流出時刻を、当該通行権がなくなる時間帯の長さ分だけ遅延させる時刻補正を行う請求項１に記載の交通信号制御装置。
3. 前記データ処理部は、前記リコール制御の実行中に前記リコール要求がない場合に、常に主方向に通行権があるとして前記時系列データを生成し、生成した当該時系列データに対する前記時刻補正を行わない請求項１又は２に記載の交通信号制御装置。
4. 前記データ処理部は、前記リコール要求の原因が従方向から前記リコール交差点に流入する車両である場合には、所定値の車両台数を前記時系列データに加算する請求項１〜３のいずれか１項に記載の交通信号制御装置。
5. 前記データ処理部は、前記リコール要求の原因が主方向の道路を横断する歩行者である場合には、前記時系列データに対する車両台数の加算を行わない請求項１〜４のいずれか１項に記載の交通信号制御装置。
6. 信号現示の切り替えパターンとして下記に定義する第１及び第２パターンを実行可能な信号制御部を更に備え、
   前記信号制御部は、所定の受付期間に前記リコール要求があった場合に、今回のサイクルから前記第２パターンを前記第１パターンに切り替え、前記受付期間以外の期間に前記リコール要求があった場合に、その次のサイクルの先頭から前記第２パターンを前記第１パターンに切り替える請求項１〜５のいずれか１項に記載の交通信号制御装置。
   第１パターン：所定のサイクル内で主方向と従方向に交互に通行権を与えるパターン
   第２パターン：常に主方向に通行権があり、従方向に通行権がないパターン
7. 前記取得部は、更に、前記リコール交差点の主方向の上流側に位置する隣接交差点から当該リコール交差点に流出する単位時間ごとの車両台数よりなる時系列データを取得し、
   取得した前記時系列データと前記感知信号とに基づいて、前記リコール交差点を制御対象としたプロファイル制御を実行する制御部を、更に備えている請求項１〜６のいずれか１項に記載の交通信号制御装置。
8. リコール要求がない場合に主方向に通行権があり、リコール要求があった場合に従方向に通行権を付与するリコール制御をコンピュータに実行させるためのコンピュータプログラムであって、
   前記リコール制御の制御対象であるリコール交差点の主方向の上流側に位置する車両感知器の感知信号を取得するステップと、
   取得した前記感知信号に基づいて、前記リコール交差点から主方向の下流側に位置する隣接交差点に向かって流出する単位時間ごとの車両台数よりなる時系列データを生成するステップと、
   前記リコール制御の実行中に前記リコール要求があったか否かにより、前記時系列データの流出時刻の時刻補正を行うか否かを判定するステップと、
   を含むことを特徴とするコンピュータプログラム。

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