JP6655831B2 - 信号制御装置および信号制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して信号機を制御する信号制御装置および信号制御方法に関するものである。

過日発生した東日本大震災の際には、首都圏において地震の当日から翌朝にかけて大規模な交通渋滞が発生した。これは、都市街路の容量を大幅に超える交通需要により、都市街路の中心に、車両が道路上に滞留してほとんど動かなくなるグリッドロックと呼ばれる渋滞現象が発生したためと考えられる。

このグリッドロックは、なんらかの要因で発生したボトルネットとなる交差点を先頭にして形成された渋滞車列が延伸して、ロ字形状のグリッドを一周することでボトルネックとなる交差点で渋滞車列が結合するものであり、グリッド内の車両が身動きできなくなる。このため、グリッドロックが発生すると、グリッド内の渋滞が長時間に渡って解消されない状態となり、さらに、渋滞が周辺の街路に広がることで、大規模な渋滞に発展するおそれがある。そこで、グリッドロックに進展する交通状態を早期に検知して、グリッドロックの発生を防止する対策を講じることが望まれる。

このようなグリッドロックに関する技術として、従来、模擬された複数の車両の挙動に基づいて、グリッドロックの発生を検出するとともに、グリッドロックの発生の要因となる車両の挙動を変更してグリッドロックを解消するシミュレーションを行う技術が知られている（特許文献１参照）。また、グリッドロックの発生条件、すなわち、ボトルネックとなる交差点を先頭にして形成される渋滞車列が延伸してグリッドロックが発生する交通条件が明らかにされている（非特許文献１参照）。

特開２０１２−２４７８６３号公報

大島大輔、大口敬、「シングルグリッドネットワークにおけるグリッドロック現象の発生条件」、土木学会論文集D3(土木計画学),Vol.70,No.5(土木計画学研究・論文集第31巻),I 629-I 635,2014.

さて、道路網に設置された信号機を制御する信号制御により交通状態を変化させることができることから、この信号制御を利用してグリッドロックの発生を防止することが考えられる。

しかしながら、特許文献１では、シミュレーションの手法が開示されているに過ぎず、このような技術では、交通状態に影響を及ぼす条件を変更した場合の効果に関する評価が可能であることは示されているが、グリッドロックの発生を防止するための信号制御については全く言及されていない。また、非特許文献１では、グリッドロックが発生する交通条件に関する知見が開示されているに過ぎず、グリッドロックの発生を防止するための信号制御などの具体的な方策についての記述はない。

本発明は、このような従来技術の問題点を解消するべく案出されたものであり、その主な目的は、信号制御によりグリッドロックの発生を防止することができるように構成された信号制御装置および信号制御方法を提供することにある。

本発明の信号制御装置は、道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御するプロセッサを備えた信号制御装置であって、前記プロセッサは、グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路に関する前記インフラ収集情報および現行の前記制御条件に基づいて、グリッドロックの発生の可能性の有無を判定し、グリッドロックの発生の可能性があるものと判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御する構成とする。

また、本発明の信号制御方法は、道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御する処理を情報処理装置に行わせる信号制御方法であって、グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路に関する前記インフラ収集情報および現行の前記制御条件に基づいて、グリッドロックの発生の可能性の有無を判定し、グリッドロックの発生の可能性があるものと判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御する構成とする。

本発明によれば、グリッドロックの発生の可能性（予兆）がある場合に、決定された制御条件に基づいて信号制御を行うことにより、グリッドロックの発生を防止することができる。

本実施形態に係る信号制御システムを示す全体構成図 グリッドロックを説明する説明図 対象となるグリッドの交通状況を説明する説明図 分岐率の算出要領を示す説明図 走行経路情報を説明する説明図 車両識別情報を説明する説明図 合流比を説明する説明図 合流比の変形例を説明する説明図 グリッド内渋滞判定処理の概要を示す説明図 グリッドロック条件判定処理およびグリッド内渋滞判定処理の判定結果が格納される判定結果テーブルを示す説明図 交通管制センター中央装置１の概略構成を示すブロック図 プロセッサ１１で行われる分岐率推計処理の手順を示すフロー図 プロセッサ１１で行われる合流比推計処理の手順を示すフロー図 プロセッサ１１で行われるグリッドロック条件判定処理の手順を示すフロー図 プロセッサ１１で行われるグリッド内渋滞判定処理の手順を示すフロー図 プロセッサ１１で行われるグリッドロック予兆判定処理および制御パラメータ決定処理の手順を示すフロー図 第２実施形態におけるグリッドロックを説明する説明図 第２実施形態において対象となるグリッドの交通状況を説明する説明図

前記課題を解決するためになされた第１の発明は、道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御するプロセッサを備えた信号制御装置であって、前記プロセッサは、グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路の全交通量に占める、当該対象道路の下流側の交差点において当該対象道路から前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、当該対象道路の上流側の交差点において当該対象道路に流入する交通量に占める、上流側の前記対象道路から当該対象道路に進入する車両の交通量の割合である合流比と、によりグリッドロックに進展する交通条件を規定し、前記インフラ収集情報に基づいて、前記対象道路における渋滞の発生の有無を判定し、前記交通条件が成立し、かつ、前記対象道路全体において所定の割合以上の渋滞が発生している場合に、グリッドロックの発生の可能性があると判定し、グリッドロックの発生の可能性があると判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御する構成とする。

これによると、グリッドロックの発生の可能性（予兆）がある場合に、決定された制御条件に基づいて信号制御を行うことにより、グリッドロックの発生を防止することができる。

また、第２の発明は、前記プロセッサは、前記インフラ収集情報に基づいて、前記分岐率を推計する構成とする。

これによると、分岐率を精度よく推計することができる。

また、第３の発明は、前記インフラ収集情報は、前記対象道路を走行する車両の走行位置の履歴に関する走行経路情報と、前記対象道路を走行する車両に関する車両識別情報との少なくともいずれかである構成とする。

これによると、分岐率を精度よく推計することができる。

また、第４の発明は、道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御するプロセッサを備えた信号制御装置であって、前記プロセッサは、グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路の全交通量に占める、当該対象道路の下流側の交差点において当該対象道路から前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、当該対象道路の上流側の交差点において当該対象道路に流入する交通量に占める、上流側の前記対象道路から当該対象道路に進入する車両の交通量の割合である合流比と、によりグリッドロックに進展する交通条件を規定し、現行の前記制御条件に基づいて、前記合流比を推計することで前記交通条件が成立し、かつ、前記インフラ収集情報に基づいて、前記対象道路に渋滞が発生していると判定された場合に、グリッドロックの発生の可能性があると判定し、グリッドロックの発生の可能性があると判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御する構成とする。

これによると、合流比を簡単に推計することができる。

また、第５の発明は、前記プロセッサは、対象道路の下流側の交差点における交通流の分岐状況、および対象道路の上流側の交差点における交通流の合流状況に基づいて、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求める構成とする。

これによると、グリッドロックの発生を防止可能な制御条件を精度よく決定することができる。

また、第６の発明は、前記プロセッサは、グリッドロックを防止する交通条件を規定した所定の条件式が成立するように、前記制御条件を決定し、前記グリッドロックを防止する交通条件を規定した条件式は、前記対象道路の全交通量に占める、当該対象道路から下流側の前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、交差点において前記対象道路に流入する交通量に占める、当該対象道路に上流側の前記対象道路から進入する車両の交通量の割合である合流比と、により規定される構成とする。

これによると、グリッドロックの発生を防止可能な制御条件を精度よく決定することができる。

また、第７の発明は、前記プロセッサは、前記インフラ収集情報に基づいて、前記分岐率を推計して、前記合流比と前記制御条件との関係式に基づいて前記条件式を満足するように定められた前記制御条件と前記分岐率との関係式を用いて、前記分岐率から前記制御条件を求める構成とする。

これによると、グリッドロックの発生を防止可能な制御条件を簡単に決定することができる。

また、第８の発明は、道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御する処理を情報処理装置に行わせる信号制御方法であって、グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路の全交通量に占める、当該対象道路の下流側の交差点において当該対象道路から前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、当該対象道路の上流側の交差点において当該対象道路に流入する交通量に占める、上流側の前記対象道路から当該対象道路に進入する車両の交通量の割合である合流比と、によりグリッドロックに進展する交通条件を規定し、前記インフラ収集情報に基づいて、前記対象道路における渋滞の発生の有無を判定し、前記交通条件が成立し、かつ、前記対象道路全体において所定の割合以上の渋滞が発生している場合に、グリッドロックの発生の可能性があると判定し、グリッドロックの発生の可能性があると判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御する構成とする。

これによると、第１の発明と同様に、グリッドロックの発生の可能性がある場合に、決定された制御条件に基づいて信号制御を行うことにより、グリッドロックの発生を防止することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面を参照しながら説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態に係る信号制御システムを示す全体構成図である。

この信号制御システムは、交通管制センター中央装置（信号制御装置、情報処理装置）１と、信号機２と、ＩＴＳスポット（車両情報収集装置）３と、電波ビーコン（車両情報収集装置）４と、光ビーコン（車両情報収集装置）５と、車両感知器（交通状況収集装置）６と、ＩＴＳスポット用、電波ビーコン用、および光ビーコン用の車載機７〜９と、を備えている。

交通管制センター中央装置１は、地域ごとの交通管制を行う交通管制センターに設置され、車両感知器６から収集した車両感知器情報などに基づいて、信号機２を制御する交通信号制御を行う。なお、交通管制センター中央装置１は、交通信号制御の他に、車両感知器情報や信号制御実績情報に基づいて、渋滞区間などに関する交通情報を生成して、この交通情報を車両の運転者に提供する。

信号機２は、主として交差点に設置され、道路を走行する車両の進行や停止を指示する周知の装置である。交通管制センター中央装置１では、制御パラメータ（制御条件）を含む信号制御情報を生成して、この信号制御情報が信号機２に送信され、信号機２において、信号制御情報に基づいて信号灯器を制御する。なお、制御パラメータは、交通信号の表示タイミングを決定する要素となるサイクル長、スプリットおよびオフセットである。また、ここでの信号機２は、信号灯器のみならず、信号灯器を制御する信号制御機を含むものとする。

ＩＴＳスポット３および電波ビーコン４は、道路上に設置され、車両（プローブ車両）に搭載された車載機７，８との間で無線通信を行うものである。車載機７，８には、走行位置の履歴（各時刻の走行位置）が記録され、この走行位置の履歴を含む走行経路情報が車載機７，８からＩＴＳスポット３や電波ビーコン４に送信される。ＩＴＳスポット３および電波ビーコン４では、車載機７，８から受信した走行経路情報を交通管制センター中央装置１に送信する。なお、ＩＴＳスポット３は、ＩＴＳ（Intelligent Transport Systems：高度道路交通システム）における情報収集端末であり、電波ビーコン４とは無線通信方式が異なり、より多くの情報を通信することができる。

光ビーコン５は、道路上に設置され、車両に搭載された車載機９との間で光（赤外線等）を利用した通信を行うとともに、直下を通行する車両を光を用いて感知する光学式車両感知器である。この光ビーコン５は、車載機９から送信されるアップリンク情報として、車載機９に付与されたＩＤ番号を含む車両識別情報を取得し、この車両識別情報を交通管制センター中央装置１に送信する。

車両感知器６は、道路上に設置され、直下を通行する車両を超音波を用いて感知する超音波車両感知器である。この車両感知器６では、超音波の反射波に基づいて交通量（通過台数）および占有率（直下に車両が存在する時間割合）を検出して、この交通量および占有率を含む車両感知器情報を交通管制センター中央装置に送信する。

次に、グリッドロックについて説明する。図２は、グリッドロックを説明する説明図である。

本実施形態では、都市街路において４つのリンク（対象道路）Ｌ_ｉｊで構成されるロ字形状のグリッド（シングルグリッド）を対象とする。また、本実施形態では、グリッドにおける外回りの交通で、交差点Ｉ_ｉで右折する車両により渋滞車列が延伸する場合を対象としており、時計回りに走行する車両の進行方向とは逆向き、すなわち、反時計回りに渋滞車列が延伸する。

このようなグリッドにおいて、ボトルネックとなる交差点Ｉ₀を先頭にした渋滞車列が形成され、この渋滞車列が延伸して、ボトルネックとなる交差点Ｉ₀で渋滞車列が結合することで、４つのリンクＬ_ｉｊの全てが渋滞車列で埋まる状態となると、グリッド内の車両が身動きできなくなるグリッドロックとなる。

なお、交差点Ｉ_ｉでは、ボトルネックとなる交差点Ｉ₀から渋滞の延伸方向の順に交差点番号（０〜３）である添字ｉを付して区別する。また、リンクＬ_ｉｊでは、交通流の上流側の交差点を示す添字ｉと下流側の交差点を示す添字ｊを付して区別する。

このようなグリッドロックが発生すると、グリッド内の車両が身動きできなくなるため、渋滞が長時間に渡って解消されない状態となり、さらに、渋滞が周辺の街路に広がることで、大規模な渋滞に発展するおそれがある。そこで、本実施形態では、グリッドロックが発生する前に、グリッドロックの予兆、すなわち、グリッドロックに進展する可能性が高い交通状態を検知して、信号制御により交通状態を変化させて、グリッドロックの発生を防止するようにする。

次に、対象となるグリッドの交通状況について説明する。図３は、対象となるグリッドの交通状況を説明する説明図である。

４つのリンクＬ_ｉｊ（図３のＬ_１０、Ｌ_２１、Ｌ_３２、Ｌ_０３）で構成されるグリッドにおいて、外回りの交通で、交差点Ｉ_ｉ（図３のＩ_０、I_１、I_２、I_３）で右折する車両により渋滞車列が延伸する場合、渋滞を増大させる要因として、右折交通量ｑｒ_ｉｊ（図３のｑｒ_１０、ｑｒ_２１、ｑｒ_３２、ｑｒ_０３）と、交通発生点（セントロイド）Ｃ_ｉ（図３のＣ_０、Ｃ_１、Ｃ_２、Ｃ_３）からグリッドに流入して右折交通量ｑｒ_ｉｊと合流する交通量Ｄ_ｉ（図３のＤ_１、Ｄ_２、Ｄ_３、Ｄ_４）とがある。また、渋滞を軽減させる要因として、グリッドから流出する直進交通量ｑｓ_ｉｊ（図３のｑｓ_１０、ｑｓ_２１、ｑｓ_３２、ｑｓ_０３）および左折交通量ｑｌ_ｉｊ（図３のｑｌ_１０、ｑｌ_２１、ｑｌ_３２、ｑｌ_０３）とがある。なお、本実施形態では、交通状況を単純化するために、グリッド外から左折でグリッド内に流入する交通量を無視している。

なお、各リンクＬ_ｉｊの直進交通量ｑｓ_ｉｊ、左折交通量ｑｌ_ｉｊ、および右折交通量ｑｒ_ｉｊはそれぞれ、リンクＬ_ｉｊの下流側の交差点Ｉ_ｉにおいて直進する車両、左折する車両、および右折する車両の各交通量である。つまり、図３において、リンクＬ_１０の直進交通量、左折交通量、および右折交通量はそれぞれ、リンクＬ_１０の下流側の交差点I_０において直進する車両の直進交通量ｑｓ_１０、左折する車両の左折交通量ｑｌ_１０、および右折する車両の右折交通量ｑｒ_１０である。

また、直進交通量ｑｓ_ｉｊ、左折交通量ｑｌ_ｉｊ、右折交通量ｑｒ_ｉｊ、および各リンクＬ_ｉｊにおける全交通量Ｑ_ｉｊ（図３のＱ_１０、Ｑ_２１、Ｑ_３２、Ｑ_０３）では、リンクＬ_ｉｊと同様に、交通流の上流側の交差点を示す添字ｉと下流側の交差点を示す添字ｊを付して区別する。また、交通発生点からの交通量Ｄ_ｉでは、対応する交差点Ｉ_ｉと同様の添字ｉを付して区別する。

このようなグリッドにおいて、グリッドロックの発生条件として、リンクＬ_ｉｊの全交通量Ｑ_ｉｊに占める右折交通量ｑｒ_ｉｊの割合である分岐率ρ_ｉｊ、および交差点Ｉ_ｉにおいてリンクＬ_ｉｊに流入する交通量に占める、上流側のリンクＬ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の右折交通量ｑｒ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の割合である合流比Ｍ_ｉが問題となり、以下に、この分岐率ρ_ｉｊおよび合流比Ｍ_ｉで規定されるグリッドロックの発生条件について説明する。

まず、分岐率について説明する。図４は、分岐率の算出要領を示す説明図である。図５は、走行経路情報を説明する説明図である。図６は、車両識別情報を説明する説明図である。

分岐率ρ_ｉｊは、リンクＬ_ｉｊの全交通量Ｑ_ｉｊに占める右折交通量ｑｒ_ｉｊの割合である。本実施形態では、リンクＬ_ｉｊの方向別交通量、すなわち、直進交通量ｑｓ_ｉｊ、左折交通量ｑｌ_ｉｊ、および右折交通量ｑｒ_ｉｊを取得し、次式により、リンクＬ_ｉｊの分岐率ρ_ｉｊを算出する。
ρ_ｉｊ＝ｑｒ_ｉｊ／（ｑｓ_ｉｊ＋ｑｌ_ｉｊ＋ｑｒ_ｉｊ） （式１）

交差点における方向別交通量は、現行の交通管制システムにおいては一部の画像感知器で計測可能であるが、交差点付近の流動を把握できるための設置箇所の確保が困難であることやインフラ整備の予算抑制などの観点から、このような交差点を通過する全ての車両に関する方向別交通量の計測は非常に難しい。しかしながら、車両情報収集装置に着目すると、これらの装置と通信可能な車載機を搭載した車両の交差点での流動は正確に把握できる。よって交通全体の一部ではあるが、このような車両の方向別交通量は計測可能であり、この情報から交差点分岐率を推計することは可能である。つまり、方向別交通量は、ＩＴＳスポット３や電波ビーコン４で収集される走行経路情報、または、光ビーコン５で収集される車両識別情報から求めることができる。すなわち、対象とするリンクＬ_ｉｊを通過する車両を対象にして、走行経路情報または車両識別情報に基づいて、当該リンクＬ_ｉｊの下流側の交差点における各車両の進行方向を取得して、各車両を方向別にカウントすることで、方向別交通量（直進交通量、左折交通量および右折交通量）を取得することができる。

具体的には、図５に示すように、ＩＴＳスポット３や電波ビーコン４で収集された走行経路情報に含まれる走行位置の履歴（各時刻の走行位置）に基づいて、対象とするリンクを通過した車両が交差点でいずれの方向に進行したかを判定し、この判定結果に基づいて車両を方向別にカウントして、方向別交通量を取得することができる。

また、図６に示すように、光ビーコン５で収集された車両識別情報に含まれる車両ＩＤを照合して、対象とするリンクを通過した車両が交差点でいずれの方向に進行したかを判定し、この判定結果に基づいて車両を方向別にカウントして、方向別交通量を取得する。

なお、本実施形態では、直進交通量ｑｓ_ｉｊ、左折交通量ｑｌ_ｉｊ、および右折交通量ｑｒ_ｉｊを取得するようにしたが、リンクＬ_ｉｊの全交通量Ｑ_ｉｊおよび右折交通量ｑｒ_ｉｊを取得して、分岐率ρ_ｉｊを算出するようにしてもよい。

次に、合流比について説明する。図７は、合流比を説明する説明図である。図８は、合流比の変形例を説明する説明図である。

合流比Ｍ_ｉは、交差点Ｉ_ｉにおいてリンクＬ_ｉｊに流入する交通量に占める、上流側のリンクＬ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の右折交通量ｑｒ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の割合である。本実施形態では、右折交通量ｑｒ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}と、交差方向の直進交通量、すなわち、交通発生点（セントロイド）Ｃ_ｉからグリッドに流入する交通量Ｄ_ｉとの合流を考慮する。

ここで、対象とする交差点Ｉ_ｉの下流側のリンクＬ_ｉｊが渋滞している場合には、この下流側のリンクＬ_ｉｊの渋滞が、交差点Ｉ_ｉから下流側のリンクＬ_ｉｊに流入する交通量に影響を与え、右折交通量ｑｒ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}と交差方向の直進交通量Ｄ_ｉとの割合は、交差点Ｉ_ｉの信号機２において右折に通行権を与える現示のスプリット（１サイクルの時間のうち、各現示に割り当てられる時間配分）と、交差方向の直進に通行権を与える現示のスプリットとの割合に比例する。

そこで、本実施形態では、交差点Ｉ_ｉの信号機２において、右折に通行権を与える現示のスプリットと、交差方向の直進に通行権を与える現示のスプリットとを取得し、この右折および交差方向の直進の各スプリットに基づいて、合流比Ｍ_ｉを求める。

ここで、図７に示すように、標準的な２現示構成の場合には、交差点Ｉ_ｉにおいて右折に通行権を与える第１現示（φ１）のスプリットＳ_ｉ１と、交差方向の直進に通行権を与える第２現示（φ２）のスプリットＳ_ｉ２とから、次式により、交差点Ｉ_ｉの合流比Ｍ_ｉを算出することができる。
Ｍ_ｉ＝Ｓ_ｉ１／（Ｓ_ｉ１＋Ｓ_ｉ２） （式２）
例えば、第１現示のスプリットＳ_ｉ１が６０％であり、第２現示のスプリットＳ_ｉ２が４０％である場合には、交通合流比Ｍ_ｉは、０．６となる。

また、Ｓ_ｉ１＋Ｓ_ｉ２は１００％となるため、式２は次式のように変換することができる。
Ｍ_ｉ＝Ｓ_ｉ１／１００ （式３）
また、スプリットは通常、百分率で表されるが、スプリットを小数で表すようにすると、式２は次式のように変換することができる。
Ｍ_ｉ＝Ｓ_ｉ１ （式４）

また、都市街路の交差点では、右折交通量が多いため、図８に示すように、右折専用現示を追加した３現示構成が採用されている場合が多い。この場合、交差点Ｉ_ｉにおいて右折に通行権を与える第２現示（φ２）のスプリットＳ_ｉ２と、交差方向の直進に通行権を与える第３現示（φ３）のスプリットＳ_ｉ３とから、次式により、交差点Ｉ_ｉの合流比Ｍ_ｉを算出することができる。
Ｍ_ｉ＝Ｓ_ｉ２／（Ｓ_ｉ２＋Ｓ_ｉ３） （式５）

次に、グリッドロックの発生条件に基づいてグリッドロックの予兆の有無、すなわちグリッドロックに進展する交通状態であるか否かを判定するグリッドロック予兆判定について説明する。

グリッドロックの発生条件、すなわち、ボトルネックとなる交差点Ｉ_０を先頭にして形成される渋滞車列が延伸してグリッドロックが発生する交通条件としては、次式（グリッドロックに進展する交通条件を規定した条件式）のように、各リンクＬ_ｉｊにおける分岐率ρ_ｉｊの積が、各交差点Ｉ_ｉにおける合流比Ｍ_ｉの積を上回るとき、グリッド内の渋滞車列が延伸してグリッドロックが発生する。
ρ_１０ρ_２１ρ_３２ρ_０３＞Ｍ_０Ｍ_１Ｍ_２Ｍ_３ （式６）

また、グリッド内に渋滞がない場合や、グリッド内の渋滞が軽微である場合には、グリッドロックに進展する交通条件を規定した条件式（式６）を満たす場合でも、グリッドロックに進展する可能性は不明である。

そこで、グリッドロックの予兆の有無を判定する際には、グリッド内で渋滞がある程度以上発生していることを条件に加えて、判定を行う。この場合、グリッド内で渋滞が発生しているリンクの数（渋滞発生リンク数）を所定のしきい値（例えば２や３）と比較してグリッド内の渋滞状況を判定すればよい。

すなわち、各リンクＬ_ｉｊにおける分岐率ρ_ｉｊと、各交差点Ｉ_ｉにおける合流比Ｍ_ｉとが、グリッドロックに進展する交通条件を規定した条件式（式６）を満たし、かつ、渋滞発生リンク数が所定のしきい値以上となる場合に、グリッドロックの予兆があるものと判定する。

なお、渋滞発生リンク数に関するしきい値は、交通状況などに応じて適宜に設定すればよく、特にユーザが適宜に変更することができるようにするとよい。

次に、グリッド内渋滞判定処理について説明する。図９は、グリッド内渋滞判定処理の概要を示す説明図である。

各リンクＬ_ｉｊには車両感知器６が設置されており、この車両感知器６から車両感知器情報（交通量および占有率）を取得し、交通量や占有率を所定のしきい値と比較することで、各リンクＬ_ｉｊにおける渋滞の有無を判定することができる。

次に、グリッドロック条件判定処理およびグリッド内渋滞判定処理の判定結果について説明する。図１０は、グリッドロック条件判定処理およびグリッド内渋滞判定処理の判定結果が格納される判定結果テーブルを示す説明図である。

本実施形態では、グリッドロック条件判定処理およびグリッド内渋滞判定処理が所定の時間間隔をおいて定期的に実施され、このグリッドロック条件判定処理およびグリッド内渋滞判定処理の各時刻の判定結果が、順次、判定結果テーブルに追加される。

ここで、グリッドロック条件判定処理の判定結果は、グリッドロックに進展する交通条件を規定した条件式（式６）を満たすか否かに応じて判定結果Ｄをオンまたはオフとする。すなわち、条件式（式６）を満たす場合には判定結果Ｄをオンとし、条件式（式６）を満たさない場合には判定結果Ｄをオフとする。

また、グリッド内渋滞判定処理の判定結果として、グリッド内で渋滞が発生しているリンクの数（渋滞発生リンク数Ｎ_ｊ）が判定結果テーブルに格納される。

次に、信号制御に用いる制御パラメータを、グリッドロックの発生を防止することができるように修正する制御パラメータ決定処理について説明する。

前記のように、各リンクＬ_ｉｊにおける分岐率ρ_ｉｊと、各交差点Ｉ_ｉにおける合流比Ｍ_ｉとが、グリッドロックに進展する交通条件を規定した条件式（式６）を満たす場合に、グリッド内の渋滞車列が延伸してグリッドロックが発生する可能性があることから、この条件式（式６）を満たさない場合、すなわち、次式（グリッドロックの発生を防止する交通条件を規定した条件式）を満たす場合には、グリッドロックへの進展を阻止してグリッドロックの発生を防止することができる。
ρ_１０ρ_２１ρ_３２ρ_０３≦Ｍ_０Ｍ_１Ｍ_２Ｍ_３ （式７）
また、次式のように、式７における左辺と右辺とを等しくした条件式を設定することもできる。
ρ_１０ρ_２１ρ_３２ρ_０３＝Ｍ_０Ｍ_１Ｍ_２Ｍ_３ （式８）

そこで、本実施形態では、このグリッドロックの発生を防止する交通条件を規定した条件式（式７または式８）に基づいて、グリッドロックの発生を防止する修正制御パラメータを決定する。

ここで、図７および式４に示したように、標準的な２現示構成の場合には、右折に通行権を与える第１現示のスプリットＳ_ｉ１が、合流比Ｍ_ｉに等しくなる。また、交差方向の直進に通行権を与える第２現示のスプリットＳ_ｉ２が、１−Ｍ_ｉに等しくなる。すなわち、第１現示および第２現示のスプリットを修正した場合にも、修正後のスプリット（修正スプリット）Ｓ_ｉ１，Ｓ′_ｉ２と合流比Ｍ_ｉとは、次式（スプリットと合流比との関係式）のように表すことができる。
Ｓ′_ｉ１＝Ｍ_ｉ （式９）
Ｓ′_ｉ２＝１−Ｍ_ｉ （式１０）

そして、全ての交差点Ｉ_ｉにおいて分岐率ρ_ｉｊを合流比Ｍ_ｉに等しくすれば、グリッドロックの発生を防止する交通条件を規定した条件式（式８）を満たす。この場合、リンクＬ_ｉｊの分岐率ρ_ｉｊと、リンクＬ_ｉｊの下流側の交差点Ｉ_ｉにおける現示１，２の修正スプリットＳ′_ｊ１，Ｓ′_ｊ２とは、次式（修正スプリットと分岐率との関係式）のような関係になる。
Ｓ′_ｊ１＝ρ_ｉｊ （式１１）
Ｓ′_ｊ２＝１−ρ_ｉｊ （式１２）

具体的には、リンクＬ_１０の分岐率ρ_１０と、リンクＬ_１０の下流側の交差点Ｉ_０における現示１，２の修正スプリットＳ′_０１，Ｓ′_０２とは、次式のような関係になる。
Ｓ′_０１＝ρ_１０ （式１３）
Ｓ′_０２＝１−ρ_１０ （式１４）
また、リンクＬ_２１の分岐率ρ_２１と、リンクＬ_２１の下流側の交差点Ｉ_１における現示１，２の修正スプリットＳ′_１１，Ｓ′_１２とは、次式のような関係になる。
Ｓ′_１１＝ρ_２１ （式１５）
Ｓ′_１２＝１−ρ_２１ （式１６）
また、リンクＬ_３２の分岐率ρ_３２と、リンクＬ_３２の下流側の交差点Ｉ_２における現示１，２の修正スプリットＳ′_１１，Ｓ′_１２とは、次式のような関係になる。
Ｓ′_２１＝ρ_３２ （式１７）
Ｓ′_２２＝１−ρ_３２ （式１８）
また、リンクＬ_２１の分岐率ρ_２１と、リンクＬ_２１の下流側の交差点Ｉ_３における現示１，２の修正スプリットＳ′_１１，Ｓ′_１２とは、次式のような関係になる。
Ｓ′_３１＝ρ_０３ （式１９）
Ｓ′_３２＝１−ρ_０３ （式２０）

ここで、各リンクＬ_ｉｊにおける分岐率ρ_ｉｊには、分岐率推計処理で取得した最新のものを用いればよく、修正スプリットと分岐率との関係式（式１３〜式２０）を用いて、分岐率ρ_ｉｊから修正スプリットＳ′_ｊ１，Ｓ′_ｊ２を求めることで、グリッドロックの発生を防止する交通条件を規定した条件式（式８）を満たす状態となり、この修正スプリットに基づいて信号制御を行うことで、グリッドロックの発生を防止することができる。

なお、最適化などの手法を用いて、グリッドロックの発生を防止する交通条件を規定した条件式（式７）と、スプリットと合流比との関係式（式１０、式１１）とを満たす修正スプリットを求めるようにしてもよい。

次に、図１に示した交通管制センター中央装置１の概略構成について説明する。図１１は、交通管制センター中央装置１の概略構成を示すブロック図である。

交通管制センター中央装置１は、プロセッサ１１と、メモリ１２と、通信部１３と、を備えている。

通信部１３は、専用回線やＩＰネットワークなどの適宜な通信媒体を介して、信号機２、ＩＴＳスポット３、電波ビーコン４、光ビーコン５、および車両感知器６との間で通信を行うものである。

プロセッサ１１では、メモリ１２に記憶された所定のプログラムを実行することで、各処理を実施することができる。本実施形態では、プロセッサ１１において、分岐率推計処理、合流比推計処理、グリッドロック条件判定処理、グリッド内渋滞判定処理、グリッドロック予兆判定処理、および制御パラメータ決定処理、が行われる。

メモリ１２は、半導体メモリやハードディスクなどの記憶装置で構成される。このメモリ１２には、プログラム、制御情報、インフラ収集情報、推計交通流動情報、および判定結果情報が記憶される。なお、このメモリ１２は、単一の記憶装置で構成される必要はなく、情報を適宜に別々の記憶装置に記憶させるようにしてもよい。

制御情報は、信号機２の制御に用いられるものであり、本実施形態では、信号機２の制御に用いられた制御パラメータ（サイクル、スプリットおよびオフセット）がメモリ１２に蓄積される。

インフラ収集情報は、道路網に設置された各種の車両情報収集装置から収集された情報であり、本実施形態では、ＩＴＳスポット３および電波ビーコン４で収集された走行経路情報、光ビーコン５で収集された車両識別情報、および車両感知器６で収集された車両感知器情報がメモリ１２に蓄積される。

推計交通流動情報は、プロセッサ１１で行われる推計処理で取得したものであり、本実施形態では、分岐率推計処理で取得した分岐率、および合流比推計処理で取得した合流比がメモリ１２に蓄積される。

判定結果情報は、プロセッサ１１で行われる判定処理で取得したものであり、本実施形態では、グリッドロック条件判定処理の判定結果およびグリッド内渋滞判定処理の判定結果、具体的には、判定結果テーブル（図１０参照）がメモリ１２に蓄積される。

以下に、プロセッサ１１で行われる各処理を詳しく説明する。

次に、図１１に示したプロセッサ１１で行われる分岐率推計処理について説明する。図１２は、プロセッサ１１で行われる分岐率推計処理の手順を示すフロー図である。

分岐率推計処理では、まず、メモリ１２から、対象とするリンクに関する車両情報（ＩＴＳスポット３や電波ビーコン４で収集される走行経路情報、または光ビーコン５で収集される車両識別情報）を取得する（ＳＴ１０１）。そして、車両情報が走行経路情報であれば（ＳＴ１０２でＹｅｓ）、走行経路情報に含まれる走行位置の履歴に基づいて、対象とするリンクを通過した車両を方向別にカウントして、リンクごとの方向別交通量（直進交通量、左折交通量および右折交通量）を算出する（ＳＴ１０３）（図５参照）。

一方、車両情報が車両識別情報であれば（ＳＴ１０２でＮｏ）、車両識別情報に含まれる車両ＩＤを照合して、対象とするリンクを通過した車両を方向別にカウントして、リンクごとの方向別交通量（直進交通量、左折交通量および右折交通量）を算出する（ＳＴ１０４）（図６参照）。

このようにしてリンクごとの方向別交通量を算出すると、次に、リンクごとの方向別交通量から、分岐率の算出式（式１）を用いて、リンクごとの分岐率を算出して、その分岐率をメモリ１２に蓄積する（ＳＴ１０５）。

なお、本実施形態では、走行経路情報または車両識別情報から分岐率を推計するようにしたが、走行経路情報および車両識別情報の両方を用いて分岐率を推計するようにしてもよい。

次に、図１１に示したプロセッサ１１で行われる合流比推計処理について説明する。図１３は、プロセッサ１１で行われる合流比推計処理の手順を示すフロー図である。

合流比推計処理では、まず、メモリ１２から、対象とするリンクに関する現行の制御パラメータ（スプリット）を取得する（ＳＴ２０１）。そして、現行の制御パラメータ（スプリット）から、合流比の算出式（式２）を用いて、交差点ごとの合流比を算出して、その合流比をメモリ１２に蓄積する（ＳＴ２０２）。

次に、図１１に示したプロセッサ１１で行われるグリッドロック条件判定処理について説明する。図１４は、プロセッサ１１で行われるグリッドロック条件判定処理の手順を示すフロー図である。

グリッドロック条件判定処理では、まず、メモリ１２から、分岐率および合流比を取得する（ＳＴ３０１）。そして、分岐率および合流比が、グリッドロックに進展する交通条件を規定した条件式（式６）を満たすか否かを判定する（ＳＴ３０２）。

ここで、条件式（式６）を満たす場合には（ＳＴ３０２でＹｅｓ）、グリッドロック条件判定の判定結果Ｄをオンとして、メモリ１２の判定結果テーブル（図１０参照）に格納する（ＳＴ３０３）。また、条件式（式６）を満たさない場合には（ＳＴ３０２でＮｏ）、グリッドロック条件判定の判定結果Ｄをオフとして、メモリ１２の判定結果テーブルに格納する（ＳＴ３０４）。

次に、図１１に示したプロセッサ１１で行われるグリッド内渋滞判定処理について説明する。図１５は、プロセッサ１１で行われるグリッド内渋滞判定処理の手順を示すフロー図である。

グリッド内渋滞判定処理では、まず、メモリ１２から、車両感知器情報（交通量および占有率）を取得する（ＳＴ４０１）。次に、車両感知器情報に基づいて、グリッド内の各リンクで渋滞が発生しているか否かを判定し、渋滞が発生しているリンクをカウントして、渋滞発生リンク数Ｎ_ｊを求める（ＳＴ４０２）。そして、渋滞発生リンク数Ｎ_ｊを、メモリ１２の判定結果テーブルに格納する（ＳＴ４０３）。

次に、図１１に示したプロセッサ１１で行われるグリッドロック予兆判定処理および制御パラメータ決定処理について説明する。図１６は、プロセッサ１１で行われるグリッドロック予兆判定処理および制御パラメータ決定処理の手順を示すフロー図である。

グリッドロック予兆判定処理では、メモリ１２（図１０の判定結果テーブル）から、グリッドロック条件判定処理の判定結果と、グリッド内渋滞判定処理の判定結果とを取得して（ＳＴ５０１）、これらの判定結果に基づいて、グリッドロックの予兆があるか否か、すなわちグリッドロックに進展する交通状態であるか否かを判定する（ＳＴ５０２）。

このとき、グリッドロック条件判定処理において、分岐率および合流比が、グリッドロックに進展する交通条件を規定した条件式（式６）を満たし、かつ、グリッド内渋滞判定処理において、渋滞発生リンク数Ｎ_ｊが所定のしきい値Ｎ_０（例えば２や３）以上となる場合に、グリッドロックの予兆があるものと判定する。すなわち、判定結果テーブル（図１０参照）において、Ｄ＝ＯＮ、かつ、Ｎ_ｊ≧Ｎ_０となる場合に、グリッドロックの予兆があるものと判定する。

制御パラメータ決定処理では、グリッドロック予兆判定処理でグリッドロックの予兆があるものと判定されると（ＳＴ５０２でＹｅｓ）、メモリ１２から、各リンクにおける分岐率を取得して（ＳＴ５０３）、この分岐率から、修正スプリットと分岐率との関係式（式１３〜式２０）を用いて、修正スプリットを算出する（ＳＴ５０４）。そして、その修正スプリットを次回の制御パラメータに決定して出力する（ＳＴ５０５）。

一方、グリッドロックの予兆がないものと判定されると（ＳＴ５０２でＮｏ）、修正スプリットの算出処理は行わず、現行のスプリットをそのまま次回の制御パラメータに決定して出力する（ＳＴ５０５）。

以上のように、本実施形態では、グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路に関する車両情報（ＩＴＳスポット３や電波ビーコン４で収集される走行経路情報や、光ビーコン５で収集される車両識別情報）および現行の制御条件（制御パラメータ）に基づいて、グリッドロックの予兆の有無を判定し、グリッドロックの予兆があるものと判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な制御条件を求めて、その制御条件に基づいて信号機を制御するようにしたため、グリッドロックの予兆がある場合に、決定された制御条件に基づいて信号制御を行うことにより、グリッドロックの発生を防止することができる。

また、本実施形態では、対象道路の下流側の交差点における交通流の分岐状況（例えば分岐率）、対象道路の上流側の交差点における交通流の合流状況（例えば合流比）、および対象道路の渋滞状況（例えば渋滞発生リンク数）に基づいて、グリッドロックの予兆の有無を判定するようにしたため、グリッドロックの予兆の有無を精度よく判定することができる。

また、本実施形態では、対象道路の下流側の交差点における交通流の分岐状況（例えば分岐率）、および対象道路の上流側の交差点における交通流の合流状況（例えば合流比）に基づいて、グリッドロックの発生を防止可能な制御条件を求めるようにしたため、グリッドロックの発生を防止可能な制御条件を精度よく決定することができる。

また、本実施形態では、車両情報（走行経路情報や車両識別情報）に基づいて、分岐率を推計して、合流比と制御条件（スプリット）との関係式（式９，１０）に基づいて条件式（式８）を満足するように定められた制御条件と分岐率との関係式（式１１〜２０）を用いて、分岐率から制御条件を求めるようにしたため、グリッドロックの発生を防止可能な制御条件を簡単に決定することができる。特に、分岐率を用いてグリッドロックの予兆判定を行う場合には、そのときに取得した分岐率を用いて制御条件を求めればよいため、制御条件を簡単に決定することができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態について説明する。図１７は、第２実施形態におけるグリッドロックを説明する説明図である。図１８は、第２実施形態において対象となるグリッドの交通状況を説明する説明図である。

第１実施形態は、グリッドにおける外回りの交通で、交差点で右折する車両により渋滞車列が延伸してグリッドロックが発生する場合を対象としたが、この第２実施形態は、図１７に示すように、グリッドにおける内回りの交通で、交差点で左折する車両により渋滞車列が延伸してグリッドロックが発生する場合を対象としている。この場合でも、第１実施形態と略同様の要領で、グリッドロックの予兆の有無を判定し、また、グリッドロックの発生を防止する制御パラメータを決定することができる。

ただし、この第２実施形態では、図１８に示すように、交通発生点Ｃ_ｉの位置が第１実施形態の場合と異なる。すなわち、交通発生点Ｃ_ｉからグリッドに流入する交通量Ｄ_ｉが左折交通量ｑｌ_ｉｊと合流するように交通発生点Ｃ_ｉが設定される。

また、第１実施形態における分岐率ρ_ｉｊは、リンクＬ_ｉｊの全交通量Ｑ_ｉｊに占める右折交通量ｑｒ_ｉｊの割合であるが、第２実施形態における分岐率ρ′_ｉｊは、リンクＬ_ｉｊの全交通量Ｑ_ｉｊに占める左折交通量ｑｌ_ｉｊの割合であり、次式により算出される。
ρ′_ｉｊ＝ｑｌ_ｉｊ／（ｑｓ_ｉｊ＋ｑｌ_ｉｊ＋ｑｒ_ｉｊ） （式２１）

また、第１実施形態における合流比Ｍ_ｉは、交差点Ｉ_ｉにおいてリンクＬ_ｉｊに流入する交通量に占める、上流側のリンクＬ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の右折交通量ｑｒ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の割合であるが、第２実施形態における合流比Ｍ′_ｉは、交差点Ｉ_ｉにおいてリンクＬ_ｉｊに流入する交通量に占める、上流側のリンクＬ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の左折交通量ｑｌ_{（ｉ＋１）（ｊ＋１）}の割合である。

したがって、標準的な２現示構成の場合、交差点Ｉ_ｉにおいて左折に通行権を与える第１現示のスプリットＳ_ｉ１と、交差方向の直進に通行権を与える第２現示のスプリットＳ_ｉ２とから、次式により合流比Ｍ′_ｉが算出される。
Ｍ′_ｉ＝Ｓ_ｉ１／（Ｓ_ｉ１＋Ｓ_ｉ２） （式２２）

なお、信号現示において左折は直進と同時に通行権が与えられる場合が一般的であり、左折可能な時間は右折可能な時間より長くなり、左折の交通流は右折の交通流に比較して制限されにくくなる。このため、第２実施形態の場合には、第１実施形態の場合よりグリッドロックが発生しにくくなる。

以上のように、本出願において開示する技術の例示として、実施形態を説明した。しかしながら、本開示における技術は、これに限定されず、変更、置き換え、付加、省略などを行った実施形態にも適用できる。また、上記の実施形態で説明した各構成要素を組み合わせて、新たな実施形態とすることも可能である。

例えば、前記の実施形態では、車両が左側通行である場合の例を説明したが、車両が右側通行である場合には、右折を左折に置き換えることで、同様の処理を行うことができる。

また、前記の実施形態では、信号制御の制御パラメータ（スプリット）に基づいて合流比を推計するようにしたが、インフラ収集情報（走行経路情報、車両識別情報、車両感知器情報）に基づいて、各方向の車両を実際にカウントして、合流比を求めることも可能である。また、制御パラメータに基づく合流比の精度を、インフラ収集情報を用いて評価するなど、制御パラメータとインフラ収集情報との双方に基づいて合流比を推計するようにしてもよい。

また、前記の実施形態では、合流比を推計する際に、交通状況を単純化するために、グリッド外から左折でグリッド内に流入する交通量を無視しているが、このような左折交通量を考慮して合流比を推計するようにしてもよい。例えば、直進、左折および右折をそれぞれ分離した現示構成の場合には、各方向に通行権を与える現示のスプリットに基づいて、左折交通量を考慮した合流比を推計することができる。

本発明に係る信号制御装置および信号制御方法は、信号制御によりグリッドロックの発生を防止することができる効果を有し、道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して信号機を制御する信号制御装置および信号制御方法などとして有用である。

１ 交通管制センター中央装置（信号制御装置、情報処理装置）
２ 信号機（交通制御装置）
３ ＩＴＳスポット（車両情報収集装置）
４ 電波ビーコン（車両情報収集装置）
５ 光ビーコン（車両情報収集装置）
６ 車両感知器（交通状況収集装置）
１１ プロセッサ
１２ メモリ

Claims (8)

1. 道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御するプロセッサを備えた信号制御装置であって、
   前記プロセッサは、
   グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路の全交通量に占める、当該対象道路の下流側の交差点において当該対象道路から前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、
   当該対象道路の上流側の交差点において当該対象道路に流入する交通量に占める、上流側の前記対象道路から当該対象道路に進入する車両の交通量の割合である合流比と、によりグリッドロックに進展する交通条件を規定し、
   前記インフラ収集情報に基づいて、前記対象道路における渋滞の発生の有無を判定し、前記交通条件が成立し、かつ、前記対象道路全体において所定の割合以上の渋滞が発生している場合に、グリッドロックの発生の可能性があると判定し、
   グリッドロックの発生の可能性があると判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御することを特徴とする信号制御装置。
2. 前記プロセッサは、前記インフラ収集情報に基づいて、前記分岐率を推計することを特徴とする請求項１に記載の信号制御装置。
3. 前記インフラ収集情報は、前記対象道路を走行する車両の走行位置の履歴に関する走行経路情報と、前記対象道路を走行する車両に関する車両識別情報との少なくともいずれかであることを特徴とする請求項１に記載の信号制御装置。
4. 道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御するプロセッサを備えた信号制御装置であって、
   前記プロセッサは、
   グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路の全交通量に占める、当該対象道路の下流側の交差点において当該対象道路から前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、
   当該対象道路の上流側の交差点において当該対象道路に流入する交通量に占める、上流側の前記対象道路から当該対象道路に進入する車両の交通量の割合である合流比と、によりグリッドロックに進展する交通条件を規定し、
   現行の前記制御条件に基づいて、前記合流比を推計することで前記交通条件が成立し、かつ、前記インフラ収集情報に基づいて、前記対象道路に渋滞が発生していると判定された場合に、グリッドロックの発生の可能性があると判定し、
   グリッドロックの発生の可能性があると判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御することを特徴とする信号制御装置。
5. 前記プロセッサは、対象道路の下流側の交差点における交通流の分岐状況、および対象道路の上流側の交差点における交通流の合流状況に基づいて、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれかに記載の信号制御装置。
6. 前記プロセッサは、グリッドロックを防止する交通条件を規定した所定の条件式が成立するように、前記制御条件を決定し、
   前記グリッドロックを防止する交通条件を規定した条件式は、
   前記対象道路の全交通量に占める、当該対象道路から下流側の前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、
   交差点において前記対象道路に流入する交通量に占める、当該対象道路に上流側の前記対象道路から進入する車両の交通量の割合である合流比と、により規定されることを特徴とする請求項５に記載の信号制御装置。
7. 前記プロセッサは、
   前記インフラ収集情報に基づいて、前記分岐率を推計して、
   前記合流比と前記制御条件との関係式に基づいて前記条件式を満足するように定められた前記制御条件と前記分岐率との関係式を用いて、前記分岐率から前記制御条件を求めることを特徴とする請求項６に記載の信号制御装置。
8. 道路を走行する車両の状況に関するインフラ収集情報に基づいて信号機の制御条件を決定して前記信号機を制御する処理を情報処理装置に行わせる信号制御方法であって、
   グリッドロックが発生した際に渋滞車列が形成される対象道路の全交通量に占める、当該対象道路の下流側の交差点において当該対象道路から前記対象道路に進行する車両の交通量の割合である分岐率と、
   当該対象道路の上流側の交差点において当該対象道路に流入する交通量に占める、上流側の前記対象道路から当該対象道路に進入する車両の交通量の割合である合流比と、によりグリッドロックに進展する交通条件を規定し、
   前記インフラ収集情報に基づいて、前記対象道路における渋滞の発生の有無を判定し、前記交通条件が成立し、かつ、前記対象道路全体において所定の割合以上の渋滞が発生している場合に、グリッドロックの発生の可能性があると判定し、
   グリッドロックの発生の可能性があると判定されると、グリッドロックの発生を防止可能な前記制御条件を求めて、その制御条件に基づいて前記信号機を制御することを特徴とする信号制御方法。

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