JPH05280429A - 内燃機関の負圧制御弁 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 一部品にて内燃機関の圧力作動弁と接続され
た際のフェールセーフ化を実現する。 【構成】 圧力作動弁（図示せず）を制御する負圧制御
弁において、負圧制御弁の弁本体２に電磁弁７４を設け
る。電磁弁７４に、吸気圧室１２と出力通路２１とを連
通するオリフィス７９を有した連通路１８を構成する弁
室７７を設け、弁室７７の弁座８０の開口部７８ａの有
効径をオリフィス７９の開口径よりも大きくする。ソレ
ノイド８２の電磁力及びスプリング８４の反撥力によっ
て作動するプランジャ８５の弁部８６によって連通路１
８を開閉する。フラッパー３４を作動するアクチュエー
タの故障時には、連通路１８を閉鎖して出力通路２１の
出力圧を大気圧とし圧力作動弁の作動を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、主として排気還流制御
装置に用いられる内燃機関の負圧制御弁に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車のエンジン等の内燃機関に
配設され、排気還流弁等の圧力作動弁を制御するための
負圧制御弁には、例えば、図４に示したものがある。す
なわち、負圧制御弁は５０は、後述する第２ボディー
６、第３ボディー２７と共に弁本体を構成する両端開口
状の第１ボディー２を有している。第１ボディー２の内
部は、負圧制御弁５０を一端側の定圧部Ａと他端側の出
力圧可変部Ｂとに区画する壁３によって仕切られてい
る。該壁３の中央部には第１のノズル４と第２のノズル
５とが、断面対称形状をなして定圧部Ａ側と出力圧可変
部Ｂ側とにそれぞれ突出成形されている。また、第１ボ
ディー２の一端側の開口部は、これに内嵌する第２ボデ
ィー６によって閉鎖されている。第２ボディー６は、第
１ボディー２に内嵌された一端側に第１ボディー２と略
同径状に開口する開口部７と、その他端側より開口部７
に貫通する穴８とを有しており、穴８にはアジャスタ９
が螺挿されている。

【０００３】前記第１及び第２ボディー２，６間には第
１の弁体であるダイヤフラム１０が挾持されており、該
ダイヤフラム１０は、第１ボディー２の一端側の内部
を、第１ボディー２側の第１の大気圧室１１と第２ボデ
ィー６側の吸気圧室１２とに隔成している。なお第１の
大気圧室１１には、第１ボディー２の外周部に突設され
るとともに、大気圧を導入するための大気導入用パイプ
１３が連通されている。また、前記ダイヤフラム１０は
その中央部両面にディスク１４を有し、該ディスク１４
の第１の大気圧室１１側に、前記第１のノズル４の開口
部４ａに対向するパッド１５を突設されている。そし
て、ダイヤフラム１０は、前記壁３との間に縮設された
第１スプリング１６と前記アジャスタ９との間に縮設さ
れた第２スプリング１７との平衡状態によって変位自在
に支持されている。

【０００４】また、負圧制御弁５０は、前記第１ボディ
ー２から第２ボディー６にかけて設けられた連通路１８
を有している。連通路１８は、第２ボディー６側におい
て前記吸気圧室１２と、第２ボディー６の外周部に突設
された吸気負圧を導入するための入力用パイプ１９とを
連通している。一方、第１ボディー２の前記壁３の内部
には、前記第１のノズル４及び第２のノズル５が有する
貫通孔２０と直交するとともに、第１ボディー２の一側
部より他側部に貫通する出力通路２１が設けられてい
る。該出力通路２１の一端には、第１ボディー２の一側
部に開口するやや大径状の連通部２２が形成され、該連
通部２２において出力通路２１と前記連通路１８の第１
ボディー２側とが連通されている。そして前記連通部２
２の内部には、オリフィス２３が設けられるとともに、
連通部２２は埋栓２４によって閉鎖されている。また、
出力通路２１の他端が開口する第１ボディー２の他側部
には、図示しない圧力作動弁の負圧室に連通される出力
パイプ２５が突設されている。

【０００５】さらに、前記第１ボディー２の他端側の開
口部はアクチュエータであるステップモータ２６が収容
された第３ボディー２７によって閉鎖されている。該第
３ボディー２７は第１ボディー２及び前記壁３とともに
第２の大気圧室２８を形成しており、該第２の大気圧室
２８は壁３に予め穿通された連通孔２９，２９によって
前記第１の大気圧室１１と連通されている。前記ステッ
プモータ２６は、ステータ３０及びロータ３１を有して
おり、該ロータ３１は第２の大気圧２８側に延出する端
部に雄ねじ部３１ａを設けられている。また前記第３ボ
ディー２７には第２の大気圧室２８内に突出するリテー
ナ３２が設けられており、該リテーナ３２には、ロータ
３１の雄ねじ部３１ａに螺合するとともに該ロータ３１
の回転に伴いその軸方向へ移動するリフタ３３が滑合さ
れている。そして、リフタ３３の一端側には、その端部
が前記第２のノズル５の開口部５ａに対向して突出した
形状を有する、第２の弁体であるフラッパー３４が嵌着
された構造を有している。

【０００６】つまり、前記負圧制御弁５０は、吸気圧室
１２に導入された吸気負圧をオリフィス２３を有する連
通路１８を介して出力通路２１に導入するとともに、定
圧部Ａ側の第１のノズル４と出力圧可変部Ｂ側の第２の
ノズル５との双方から出力通路２１に空気を流入させ、
これによって出力通路２１に導入された吸気負圧を大気
圧により希釈する構成となっている。そして、その作動
時には、吸気圧室１２の吸気負圧に対応するダイヤフラ
ム１０の変位により、パッド１５と第１のノズル４との
間隙を変化させ、出力通路２１に制御元圧をつくる一
方、ステップモータ２６によってフラッパー３４を作動
し、フラッパー２６と第２のノズル５との間隙を変化さ
せ、出力通路２１における制御元圧を圧力作動弁（図示
せず）の負圧室に供給する出力圧に可変制御するように
なっている。そして、負圧制御弁５０における出力圧特
性はオリフィス２３の開口径によって決められている。

【０００７】しかしながら、前記負圧制御弁５０におい
ては、前記ステップモータ２６が故障すると、出力圧可
変部Ｂ側の第２のノズル５とフラッパー２６との間隙を
変化させることができず、かかる場合には出力圧の可変
制御が不可能となるばかりか、負圧制御弁５０に接続さ
れた圧力作動弁が常に吸気負圧の変化に追随して作動し
てしまうといった不具合があった。このため、負圧制御
弁５０を用いる場合には、これを用いた圧力回路のフェ
ールセーフ化を図るため、次のような方法が取られてい
る。

【０００８】すなわち、図５は、前記負圧制御弁５０を
内燃機関の排気還流制御装置に用いた場合を示す概念図
であって、シリンダ５１のインテークマニホールド５２
とイグゾーストマニホールド５３とはバイパス通路５４
を介して連通されており、該バイパス通路５４には圧力
作動弁である排気還流弁（ＥＧＲバルブ）５５が接続さ
れている。該排気還流弁５５は、負圧室５５ａと、該負
圧室５５ａを隔成するダイヤフラム５５ｂとこれに支持
された弁体５５ｃとを有し、負圧室５５ａ内に供給され
た負圧力を作動源として全開乃至は全閉状態に作動し、
その弁開度に応じて排気ガスの一部をインテークマニホ
ールド５２に還流させるものである。また、吸気通路５
６には前記負圧制御弁５０が、大気圧導入通路５７と負
圧導入通路５８とを介してスロットルバルブ５９に並設
されている。すなわち前記吸気圧室１２が負圧導入通路
５８に、そして前記第１の大気圧室１１が大気圧導入通
路５７にそれぞれ連通されている。また前記ステップモ
ータ２６はコントロールユニット６０と電気的に接続さ
れている。

【０００９】また、負圧制御弁５０の前記出力通路２１
は、ＥＧＲカットソレノイド６１を介して排気還流弁５
５の負圧室５５ａと接続されている。ＥＧＲカットソレ
ノイド６１は、第１入力通路６２を介して負圧制御弁５
７に、また出力通路６３を介して前記排気還流制御弁５
５の負圧室５５ａとそれぞれ接続されており、さらに第
２の入力通路６４を介して吸気通路５６に接続されてい
る。ＥＧＲカットソレノイド６１は、前記負圧室５５ａ
と負圧制御弁５０とを連通するオフ状態と、負圧室５５
ａと吸気通路５６とを連通するオン状態とに作動される
電磁操作弁であって、前記コントロールユニット６０に
電気的に接続されている。さらに、前記スロットルバル
ブ５９と負圧制御弁５７との間には、コントロールユニ
ット６０に電気的に接続された吸気圧センサ６５が設け
られている。

【００１０】そして、上記排気還流制御装置において
は、コントロールユニット６０の制御信号により負圧制
御弁５０の出力圧を変化させ、前記排気還流弁５５の負
圧室５５ａの負圧状態、つまり排気還流弁５５の弁開度
を可変制御することにより、エンジンの運転状況に応じ
て排気還流量を制御する。一方、前述した負圧制御弁５
６のステップモータ２６が故障した際には、コントロー
ルユニット６０の制御信号によりＥＧＲカットソレノイ
ド６１をオン作動させて排気還流弁５５への負圧供給を
遮断するとともに、排気還流弁５５に吸気通路５６の大
気圧を供給するようになっている。したがって、負圧制
御弁５０の前記ステップモータが故障した場合であって
も、吸気負圧に排気還流弁５５が連動することによっ
て、還流不可条件下にもかからず排気の還流が行われて
しまい、エンジンが始動不能等の支障を来すことを回避
できる。つまり、排気還流制御装置のフェールセーフ化
が図られているのである。

【００１１】

【発明が解決しようとする課題】以上のように、負圧制
御弁５０にあっては、ステップモータ２６の故障時には
排気還流弁５５の作動制御を行なうことができないた
め、その使用に際して、排気還流弁５５のフェールフー
フ化を実現するには、排気還流弁５５の制御に本来不必
要なＥＧＲカットソレノイド６１を設ける必要があっ
た。その結果、エンジンの構成部品の増加、及びこれに
伴う各部品間の接続作業の煩雑化によって、エンジンシ
ステムの低コスト化を阻害する要因ともなっていた。

【００１２】本発明は、このような従来の課題に鑑みて
なされたものであり、一部品にて内燃機関の圧力作動弁
と接続された際のフェールセーフ化を実現する内燃機関
の負圧制御弁を提供することを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に本発明にあっては、負圧室を有し該負圧室に供給され
た負圧力を作動源とする排気還流弁等の圧力作動弁と共
に内燃機関に設けられ、前記圧力作動弁の負圧室に供給
する出力圧を可変して圧力作動弁の作動を制御する負圧
制御弁であって、弁本体内の吸気圧室に導入された吸気
負圧を、オリフィスを有する連通路を介して前記負圧室
と連通された出力通路に導入し、該出力通路に導入され
た負圧を大気圧により希釈して出力圧とするとともに、
その希釈の度合をアクチュエータによって作動された弁
体の作動位置に基づき可変する負圧制御弁において、前
記弁本体に、前記連通路を構成する弁室と、該弁室の内
部に設けられた弁座と、該弁座の開口部を解放する開位
置および前記開口部を閉鎖する閉位置に作動する弁部材
とを有する電磁弁を設けた。

【００１４】また、前記弁部材を、前記開口部を開閉す
る弁部を有し、かつソレノイドの電磁力及びスプリング
の反撥力によって作動するプランジャとし、また、前記
開口部の有効径を前記オリフィスの開口径よりも大きく
することが好ましい。さらに、前記弁室と前記連通路と
を連通する孔を有したシート部材を前記弁室の内部に収
容し、該シート部材に前記弁座を形成するとともに、前
記孔に前記オリフィスを設けることが望ましい。

【００１５】

【作用】前記構成において、負圧制御弁が圧力作動弁と
ともに内燃機関に設けられた際、電磁弁の弁部材が開位
置あると、連通路が開放されているため吸気圧室から出
力通路への吸気負圧の導入が許容される。したがって、
負圧制御弁は、アクチュエータによって作動される弁体
の作動位置に基づき出力圧の制御が可能な制御状態とな
る。また、弁部材が閉位置に作動されると、連通路が弁
室内で閉鎖されるため出力通路への吸気負圧の導入が阻
止される。したがって、負圧制御弁は、アクチュエータ
によって作動された弁体の位置と関係なく、出力通路の
出力圧が常に大気圧となる非制御状態となる。かかるこ
とから、電磁弁を作動させることにより、平時には負圧
制御弁を上記制御状態とし、またアクチュエータが故障
した異常時には負圧制御弁を非制御状態に制御すること
ができる。しかも、かかる異常時には、必要に応じた場
合にのみ負圧制御弁を前記制御状態とすれば、その時点
における弁体の位置に規制された範囲内で負圧制御弁の
出力圧を可変することができる。

【００１６】また、前記弁部材を、弁室の内部に設けら
れた弁座の開口部を開閉する弁部を有し、かつソレノイ
ドの電磁力及びスプリングの反撥力によって作動するプ
ランジャとすれば、前記電磁弁を簡単な構造とすことが
できる。また、弁座の前記開口部の有効径を、連通路に
設けられたオリフィスの開口径よりも大きくすれば、例
えば、前記電磁弁が、プランジャの作動に伴いプランジ
ャの弁部と弁座とが当接する構造を有する場合に、弁部
と弁座との当接により前記開口部の有効径が経時的に変
動したとしても、その変動に関係なく、出力通路におい
て可変制御される出力圧の特性は常にオリフィスの開口
径によって決まる。さらに、前記弁室と前記連通路とを
連通する孔を有したシート部材を弁室の内部に収容し、
該シート部材に弁座を形成するとともに、前記孔にオリ
フィスを設けたものであれば、出力通路における出力圧
特性を変更する際には、予めオリフィスの開口径が異な
るシート部材を複数用意しておき、そのシート部材を変
更することにより、これに対処することができる。

【００１７】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図にしたがって説
明する。図１、図２は本発明にかかる負圧制御弁７１を
示す図であって、図から明らかなように負圧制御弁７１
は、図４に示したものとほぼ同様の構成を有しているた
め、同様の部分については説明を省略する。

【００１８】すなわち、負圧制御弁７１の弁本体を構成
する第１ボディー２には電磁弁７２が設けられている。
該電磁弁７２は、第１ボディー２の外周部に一体的に突
出形成された略円筒状のケース部７３と、該ケース部７
３の一端側の開口部に内嵌されるとともに、これを閉鎖
した電磁石部７４とを有している。図２に示すように、
ケース部７３の中空部７５には、連通路１８と出力通路
２１が貫通されている。中空部７５には、出力通路２１
が開口した部分にシート部材７６が密接嵌合されるとと
もに、中空部７５には弁室７７が形成されている。ま
た、シート部７５には、前記出力通路２１に連続する孔
７８が貫通され、該孔７８の内部にはオリフィス７９が
形成されている。また、シート部材７６の弁室７７側に
は弁座８０が形成されており、該弁座８０の開口部すな
わち孔７８の開口部７８ａの有効径Ｄは、当然のごとく
オリフィス７９の開口径ｄよりも大きくなっている。

【００１９】また、前記電磁石部７４は、コア８１と該
コア８１に外装されたソレノイド８２およびその引き出
し線８２ａ，８２ａと、これらを囲繞するハウジング８
３とを有しており、電磁石部７４は前記ケース部７３お
よび前記シート部材７６と共に前記弁室７７を形成して
いる。そして、弁室７７内にはコア８１に支持されたス
プリング８４によって一端側へ付勢された弁部材である
プランジャ８５が摺動自在に収容されており、該プラン
ジャ８５の付勢方向端部には前記弁座８０に当接する弁
部８６が形成されている。

【００２０】次に、負圧制御弁７１の使用形態を３図に
示す。すなわち、図３は図５に対応する排気還流制御装
置の概念図であって、かかる際には、負圧制御弁７１
は、スロットルバルブ５９に並設されるとともに、吸気
圧室１２が負圧導入通路５８に、また第１の大気圧室１
１が大気圧導入通路５７に、そして出力通路２１が排気
還流弁５５の負圧室５５ａと接続する。また、ステップ
モータ２６と電磁弁７２とを独立した回路によりコント
ロールユニット６０に電気的に接続する。なお、排気還
流制御装置の他の構成については、図５と同一の符号を
付すことにより説明を省略する。

【００２１】以上の構成において、エンジンの運転に際
して、ソレノイド８２にコントロールユニット６０から
制御信号が印加されてソレノイド８２が励磁されると、
プランジャ８５がスプリング８４の付勢に抗して吸引さ
れるため、電磁弁７２内の弁座８０の開口部７８は開状
態となる。すると、連通路１８も開放状態になるため吸
気圧室１２から出力通路２１への吸気負圧の導入が許容
される。したがって、負圧制御弁７１は、ステップモー
タ２６によって作動されるフラッパー３４の変位量、つ
まりフラッパー３４と第２のノズル５との間隙の変化に
基づき出力圧の制御が可能な制御状態となり、排気還流
弁５５を運転状況に応じて制御することができる。

【００２２】また、エンジンの運転時にコントロールユ
ニット６０が、ステップモータ２６の故障を検知してソ
レノイド８２へ印加する制御信号を停止すると、ソレノ
イド８２が非励磁状態とり、プランジャ８５はスプリン
グ８４によって弁座８０側へ摺動されるとともに、弁部
８６により弁座８０の開口部７８を閉鎖する（図１，２
の状態）。このため、連通路１８が電磁弁７２の弁室７
７内で閉鎖され、出力通路２１への吸気負圧の導入が阻
止される。したがって、負圧制御弁７１はステップモー
タ２６によって作動されたフラッパー３４の位置と関係
なく、出力通路２１の出力圧が常に大気圧となる非制御
状態となる。

【００２３】かかることから、ステップモータ２６が故
障した場合には、排気還流弁５５の負圧室５５ａの内部
圧力は吸気負圧と関係なく大気圧の状態を維持され、排
気還流弁５５が吸気負圧の変動に追随して排気還流弁を
作動されてしまうことがない。しかも、ステップモータ
２６の故障時には、必要に応じた場合にのみソレノイド
８２を励磁すれば連通路１８を開放することができる。
したがって、この場合には、出力通路２１における出力
圧をその時点フラッパー３４の位置に規制された範囲内
で負圧に可変し、これにより排気還流弁５５を作動させ
ることもできる。

【００２４】よって、従来例で説明した負圧制御弁５０
のように、その使用に際して、本来、排気還流弁５５の
制御に不必要な他の部品を設けることなく、一部品にて
排気還流弁５５におけるフェールセーフ化を実現するこ
とが可能となる。その結果、エンジン構成部品の点数削
減ができエンジンシステムの低コスト化を図ることがで
き、また同時に、空気圧回路を構成する各部品間の接続
作業を簡素化して、エンジンの組立作業工程における作
業コストを低減することができる。

【００２５】一方、負圧制御弁７１の電磁弁７２におい
ては、前記プランジャ８５の弁部８６が、開口部７８の
閉鎖時に弁座８０と当接する構造となっており、その使
用期間が経過するとプランジャ８５の作動に伴う双方の
当接により開口部７８の開口径Ｄつまり有効径が変動す
るおそれがある。しかしながら、開口部７８は、その開
口径Ｄが前記オリフィス７９の開口径ｄよりも大きいこ
とから、かかる場合であっても、出力通路２１における
負圧すなわち排気還流弁５５に供給する出力圧の特性が
変化することがない。よって、負圧制御弁７２の出力圧
特性を恒久的に維持することが可能となり、負圧制御弁
７２の信頼性を向上することができる。

【００２６】また、前記電磁弁７２が、ソレノイド８２
の電磁力及びスプリング８４の反撥力によって作動する
プランジャ８５を弁部材として、かつ該プランジャ８５
が弁室７７に設けられた弁座８０の開口部７８ａを開閉
する弁部８６を有したものであるため、その構造が簡単
なものとなる。したがって、負圧制御弁７１を比較的安
価なものとすることができる。

【００２７】さらに、負圧制御弁７１にあってはオリフ
ィス７９が前記シート部材７６の孔７８に設けられてい
ることから、負圧制御弁７１の製造時に際しては、予め
オリフィス７９の開口径ｄが異なるシート部材を複数用
意しておき、そのシート部材を選択的に用いることによ
り、負圧制御弁７１に要求される出力圧特性を容易に変
更することができる。よって、負圧制御弁７１の製造コ
ストをさらに安価なものとすることができる。

【００２８】なお、本実施例においては、電磁弁７２
を、その作動に際して、プランジャ８５の弁部８６が弁
座８０に当接または離間される構造を有するものとした
が、これに限らず弁本体に設ける電磁弁は、例えば、作
動される弁部材が弁座と摺接して弁座の開口部を開閉す
るような構造を有するものであってもよい。また、その
場合であっても、弁座の開口部の開口径をオリフィスの
開口径よりも大きくすれば、上記と同様の効果を奏する
ことができる。

【００２９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明は、弁本体
の吸気圧室に導入された吸気負圧を、オリフィスを有す
る連通路を介して圧力作動弁の負圧室と連通された出力
通路に導入し、その導入された負圧を大気圧により希釈
して出力圧とするとともに、その希釈の度合をアクチュ
エータによって作動される弁体の作動位置に基づき可変
する負圧制御弁において、弁本体に、前記連通路を構成
する弁室と、該弁室の内部に設けられた弁座の開口部を
解放する開位置および開口部を閉鎖する閉位置に作動す
る弁部材とを有する電磁弁を設けたことから、電磁弁が
作動すると、前記弁室内で連通路が開閉される。このた
め、電磁弁の作動によって負圧制御弁を、アクチュエー
タによって作動される弁体の作動位置に基づき出力圧の
制御が可能な制御状態と、アクチュエータによって作動
された弁体の位置と関係なく、出力通路の出力圧が常に
大気圧となる非制御状態とに制御することができる。

【００３０】したがって、アクチュエータが故障した場
合には、電磁弁を作動させて負圧制御弁を非制御状態と
し、圧力作動弁の作動を防止することができ、しかも、
かかる際には、必要に応じて負圧制御弁を制御状態とす
れば、その時点における弁体の作動位置に規制された範
囲内で圧力作動弁を作動させることもできる。よって、
内燃機関での使用に際して、圧力作動弁の制御に本来不
必要な他の部品を別途用いることなく、一部品にて圧力
作動弁におけるフェールセーフ化を実現することが可能
となる。その結果、エンジンシステムの構成部品の点数
を削減してエンジンシステムの低コスト化を図ることが
でき、また同時に、空気圧回路を構成する各部品間の接
続作業を簡素化して、エンジンの組立作業工程における
作業コストを低減することもできる。

【００３１】また、前記弁部材が、ソレノイドの電磁力
及びスプリングの反撥力によって作動するプランジャで
あって、かつ該プランジャが弁室に設けられた弁座の開
口部を開閉する弁部を有したものであるため、電磁弁の
構造を簡単なものとすることができ、比較的安価な負圧
制御弁を提供することができる。さらに、弁室内におけ
る弁座の開口部の有効径をオリフィスの開口径よりも大
きくしたことから、使用期間の経過に伴って開口部の有
効径が変動した場合であっても、その変動に関係なく、
出力通路で可変制御される出力圧の特性はオフィスの開
口径によって決まる。よって、負圧制御弁の出力圧特性
を恒久的に維持することが可能となり、負圧制御弁の信
頼性を向上させることもできる。

【００３２】加えて、弁室と連通路とを連通する孔を有
したシート部材を弁室の内部に収容し、該シート部材に
弁座を形成するとともに、孔に前記オリフィスを設けた
ことから、負圧制御弁の製造時に際しては、予めオリフ
ィスの開口径が異なるシート部材を複数用意しておき、
そのシート部材を選択的に用いることにより、負圧制御
弁に要求される出力圧特性を容易に変更することができ
る。よって、負圧制御弁の製造コストをさらに安価なも
のとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す断面図である。

【図２】同実施例を示す図１のＡ部拡大図である。

【図３】同実施例の負圧制御弁を用いた排気還流制御装
置の概念図である。

【図４】従来例を示す断面図である。

【図５】従来の負圧制御弁を用いた排気還流制御装置の
概念図である。

【符号の説明】

２ 第１ブロック（弁本体） １２ 吸気圧室 １８ 連通路 ２１ 出力通路 ２６ ステップモータ（アクチュエータ） ７１ 負圧制御弁 ７２ 電磁弁 ７６ シート部材 ７７ 弁室 ７８ 孔 ７８ａ 開口部 ７９ オリフィス ８０ 弁座 ８２ ソレノイド ８４ スプリング ８５ プランジャ（弁部材） ８６ 弁部 Ｄ 開口径（有効径） ｄ オリフィスの開口径

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 負圧室を有し該負圧室に供給された負圧
   力を作動源とする排気還流弁等の圧力作動弁と共に内燃
   機関に設けられ、前記圧力作動弁の負圧室に供給する出
   力圧を可変して圧力作動弁の作動を制御する負圧制御弁
   であって、弁本体内の吸気圧室に導入された吸気負圧
   を、オリフィスを有する連通路を介して前記負圧室と連
   通された出力通路に導入し、該出力通路に導入された負
   圧を大気圧により希釈して出力圧とするとともに、その
   希釈の度合をアクチュエータによって作動された弁体の
   作動位置に基づき可変する負圧制御弁において、前記弁
   本体に、前記連通路を構成する弁室と、該弁室の内部に
   設けられた弁座の開口部を解放する開位置および前記開
   口部を閉鎖する閉位置に作動する弁部材とを有する電磁
   弁を設けたことを特徴とする内燃機関の負圧制御弁。
2. 【請求項２】 前記弁部材を、前記開口部を開閉する弁
   部を有し、かつソレノイドの電磁力及びスプリングの反
   撥力によって作動するプランジャとしたことを特徴とす
   る内燃機関の負圧制御弁。
3. 【請求項３】 前記開口部の有効径を前記オリフィスの
   開口径よりも大きくしたことを特徴とする請求項１又は
   請求項２に記載の内燃機関の負圧制御弁。
4. 【請求項４】 前記弁室と前記連通路とを連通する孔を
   有したシート部材を前記弁室の内部に収容し、該シート
   部材に前記弁座を形成するとともに、前記孔に前記オリ
   フィスを設けたことを特徴とする請求項１，２又は３に
   記載の内燃機関の負圧制御弁。