JPH05270229A - 車両のサスペンション制御装置 - Google Patents
車両のサスペンション制御装置Info
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- JPH05270229A JPH05270229A JP4071141A JP7114192A JPH05270229A JP H05270229 A JPH05270229 A JP H05270229A JP 4071141 A JP4071141 A JP 4071141A JP 7114192 A JP7114192 A JP 7114192A JP H05270229 A JPH05270229 A JP H05270229A
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- 238000013016 damping Methods 0.000 claims abstract description 76
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
- B60G17/0182—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method involving parameter estimation, e.g. observer, Kalman filter
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
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-
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 サスペンション機構のばね定数および減衰力
を独立制御して車体の姿勢制御と乗り心地の両立を図
る。 【構成】 マイクロコンピュータ３８はアクチュエータ
１４ａ〜１４ｄを制御することによってショックアブソ
ーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力を切り換えるとともに、ア
クチュエータ１５ａ〜１５ｄを制御することによって主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３
ａ〜１３ｄによるばね定数を切り換える。この制御にお
いては、車両が路面上の大きな突起を乗り越えて車体の
上下方向の変位量が大きくなったとき、ばね定数を大き
くして車両の姿勢を制御するとともに、減衰力を小さく
して乗り心地を良好にする。また、車両が凹凸の多い悪
路を走行していて車体の上下方向の速度が大きいとき、
減衰力を大きくして車両の姿勢を制御するとともに、ば
ね定数を小さくして乗り心地を良好にする。
を独立制御して車体の姿勢制御と乗り心地の両立を図
る。 【構成】 マイクロコンピュータ３８はアクチュエータ
１４ａ〜１４ｄを制御することによってショックアブソ
ーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力を切り換えるとともに、ア
クチュエータ１５ａ〜１５ｄを制御することによって主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３
ａ〜１３ｄによるばね定数を切り換える。この制御にお
いては、車両が路面上の大きな突起を乗り越えて車体の
上下方向の変位量が大きくなったとき、ばね定数を大き
くして車両の姿勢を制御するとともに、減衰力を小さく
して乗り心地を良好にする。また、車両が凹凸の多い悪
路を走行していて車体の上下方向の速度が大きいとき、
減衰力を大きくして車両の姿勢を制御するとともに、ば
ね定数を小さくして乗り心地を良好にする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ばね定数および減衰力
をそれぞれ独立に変更可能なサスペンション機構を制御
する車両のサスペンション制御装置に関する。
をそれぞれ独立に変更可能なサスペンション機構を制御
する車両のサスペンション制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来装置としては、例えば実開昭６０−
１４８１０５号公報に示されているように、エアチャン
バの体積を第１アクチュエータにより切り換えてばね定
数を変更可能とするとともに、ショックアブソーバ内の
流体通路面積を第２アクチュエータにより切り換えて減
衰力を変更可能としたサスペンション機構が知られてい
る。
１４８１０５号公報に示されているように、エアチャン
バの体積を第１アクチュエータにより切り換えてばね定
数を変更可能とするとともに、ショックアブソーバ内の
流体通路面積を第２アクチュエータにより切り換えて減
衰力を変更可能としたサスペンション機構が知られてい
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来装置
にあっては、走行路面の状態に応じたばね定数および減
衰力の具体的な制御が実現されておらず、車体の姿勢制
御と乗り心地の両立が図られていない。本発明は上記問
題に対処するためになされたもので、その目的は車体の
姿勢制御と乗り心地の両立を図った車両のサスペンショ
ン制御装置を提供することにある。
にあっては、走行路面の状態に応じたばね定数および減
衰力の具体的な制御が実現されておらず、車体の姿勢制
御と乗り心地の両立が図られていない。本発明は上記問
題に対処するためになされたもので、その目的は車体の
姿勢制御と乗り心地の両立を図った車両のサスペンショ
ン制御装置を提供することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、ばね定数および減衰力を
それぞれ独立に変更可能な第１および第２アクチュエー
タを有する車両のサスペンション機構を制御する車両の
サスペンション制御装置において、基準高さに対する上
下方向の車体の変位量を検出する変位量検出手段と、上
下方向の車体の速度を検出する速度検出手段と、前記検
出された変位量および速度に応じた制御信号を第１およ
び第２アクチュエータに出力して前記変位量が大きくな
るにしたがってサスペンション機構のばね定数を大きく
制御するとともに同機構の減衰力を小さく制御し、かつ
前記速度が大きくなるにしたがってサスペンション機構
のばね定数を小さく制御するとともに同機構の減衰力を
大きく制御する制御手段とを設けたことにある。
に、本発明の構成上の特徴は、ばね定数および減衰力を
それぞれ独立に変更可能な第１および第２アクチュエー
タを有する車両のサスペンション機構を制御する車両の
サスペンション制御装置において、基準高さに対する上
下方向の車体の変位量を検出する変位量検出手段と、上
下方向の車体の速度を検出する速度検出手段と、前記検
出された変位量および速度に応じた制御信号を第１およ
び第２アクチュエータに出力して前記変位量が大きくな
るにしたがってサスペンション機構のばね定数を大きく
制御するとともに同機構の減衰力を小さく制御し、かつ
前記速度が大きくなるにしたがってサスペンション機構
のばね定数を小さく制御するとともに同機構の減衰力を
大きく制御する制御手段とを設けたことにある。
【０００５】
【作用】車体が振動する場合の典型的な例としては、車
両が路面上の大きな突起を乗り越えたとき、路面上に凹
凸が連続する走行路を走行しているときなどがある。前
者の場合には、ばね上の共振周波数に近い１〜２Hz程度
の大きな振幅の振動であり、基準高さに対する上下方向
の車体の変位量は大きいが、上下方向の車体の速度は小
さい（図２５のＡ参照）。したがって、この前者の場
合、制御手段がサスペンション機構のばね定数を大きく
制御するとともに、同機構の減衰力を小さく制御する。
そして、ばね定数が大きく設定されると、変位量が大き
いので、車体の姿勢変化が効果的に規制され、車体の姿
勢制御が有効になされる。また、ばね定数および減衰力
は共に小さいほど車両の乗り心地が良好になることは一
般的に知られていることであり、この場合、サスペンシ
ョン機構の減衰力は小さく設定されるので、この減衰力
の制御により車両の乗り心地の悪化が防止される。
両が路面上の大きな突起を乗り越えたとき、路面上に凹
凸が連続する走行路を走行しているときなどがある。前
者の場合には、ばね上の共振周波数に近い１〜２Hz程度
の大きな振幅の振動であり、基準高さに対する上下方向
の車体の変位量は大きいが、上下方向の車体の速度は小
さい（図２５のＡ参照）。したがって、この前者の場
合、制御手段がサスペンション機構のばね定数を大きく
制御するとともに、同機構の減衰力を小さく制御する。
そして、ばね定数が大きく設定されると、変位量が大き
いので、車体の姿勢変化が効果的に規制され、車体の姿
勢制御が有効になされる。また、ばね定数および減衰力
は共に小さいほど車両の乗り心地が良好になることは一
般的に知られていることであり、この場合、サスペンシ
ョン機構の減衰力は小さく設定されるので、この減衰力
の制御により車両の乗り心地の悪化が防止される。
【０００６】一方、後者の場合には、路面の凹凸に対応
した細かな振動であり、前記車体の変位量は小さなもの
となるが、前記車体の速度は速い（図２５のＢ参照）。
したがって、この後者の場合、制御手段がサスペンショ
ン機構のばね定数を小さく制御するとともに、同機構の
減衰力を大きく制御する。そして、減衰力が大きく設定
されると、上下方向の車体の速度が大きいので、車体の
姿勢変化が効果的に規制され、車体の姿勢制御が有効に
なされる。また、この場合には、サスペンション機構の
ばね定数が小さく設定されるので、このばね定数の制御
により車両の乗り心地の悪化が防止される。
した細かな振動であり、前記車体の変位量は小さなもの
となるが、前記車体の速度は速い（図２５のＢ参照）。
したがって、この後者の場合、制御手段がサスペンショ
ン機構のばね定数を小さく制御するとともに、同機構の
減衰力を大きく制御する。そして、減衰力が大きく設定
されると、上下方向の車体の速度が大きいので、車体の
姿勢変化が効果的に規制され、車体の姿勢制御が有効に
なされる。また、この場合には、サスペンション機構の
ばね定数が小さく設定されるので、このばね定数の制御
により車両の乗り心地の悪化が防止される。
【０００７】
【発明の効果】上記のような作用説明からも理解できる
とおり、本発明によれば、ばね定数または減衰力のいず
れか一方により車体の姿勢制御が有効になされると同時
に、他方により車両の乗り心地が良好に保たれるので、
車両の姿勢制御と乗り心地を両立させることができる。
とおり、本発明によれば、ばね定数または減衰力のいず
れか一方により車体の姿勢制御が有効になされると同時
に、他方により車両の乗り心地が良好に保たれるので、
車両の姿勢制御と乗り心地を両立させることができる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は車両のサスペンション装置の全体を概略
的に示している。
すると、図１は車両のサスペンション装置の全体を概略
的に示している。
【０００９】このサスペンション装置は、車両の左右前
輪および左右後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との
間に設けられたショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３
ａ〜１３ｄを有する。ショックアブソーバ１１ａ〜１１
ｄは、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄによって制御され
るバルブ開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を３
段階（ソフト、ミドル、ハード）に変更できるようにな
っている。主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは（主エアチ
ャンバ１２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
とが連通している場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３
ｄも）、それらの収容空気量に応じて各輪位置の車高を
連続的に変更できるようになっている。副エアチャンバ
１３ａ〜１３ｄは、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによ
って主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄとの連通が切り換え
られるバルブのオンオフにより、主エアチャンバ１２ａ
〜１２ｄと協働して車体の上下動に対するばね定数を２
段階（ソフト、ハード）に変更するものである。なお、
これらのショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主エアチ
ャンバ１２ａ〜１２ｄ、副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
およびアクチュエータ１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ
は公知技術（例えば、実開昭６０−１４８１０５号公報
参照）であるので、これらの詳しい説明を省略する。
輪および左右後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との
間に設けられたショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３
ａ〜１３ｄを有する。ショックアブソーバ１１ａ〜１１
ｄは、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄによって制御され
るバルブ開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を３
段階（ソフト、ミドル、ハード）に変更できるようにな
っている。主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは（主エアチ
ャンバ１２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
とが連通している場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３
ｄも）、それらの収容空気量に応じて各輪位置の車高を
連続的に変更できるようになっている。副エアチャンバ
１３ａ〜１３ｄは、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄによ
って主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄとの連通が切り換え
られるバルブのオンオフにより、主エアチャンバ１２ａ
〜１２ｄと協働して車体の上下動に対するばね定数を２
段階（ソフト、ハード）に変更するものである。なお、
これらのショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主エアチ
ャンバ１２ａ〜１２ｄ、副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
およびアクチュエータ１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ
は公知技術（例えば、実開昭６０−１４８１０５号公報
参照）であるので、これらの詳しい説明を省略する。
【００１０】これらの主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに
は、同チャンバ１２ａ〜１２ｄに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ１６に
より駆動されるコンプレッサ１７を備えており、同コン
プレッサ１７はチェック弁１８、エアドライヤ１９、並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄを介
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁２
１およびオリフィス２２と各エアチャンバ１２ａ〜１２
ｄとの各連通を許容する。また、チェック弁１８とエア
ドライヤ１９との接続点には電磁切り換え弁２４が接続
されており、同弁２４は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。
は、同チャンバ１２ａ〜１２ｄに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ１６に
より駆動されるコンプレッサ１７を備えており、同コン
プレッサ１７はチェック弁１８、エアドライヤ１９、並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄを介
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁２
１およびオリフィス２２と各エアチャンバ１２ａ〜１２
ｄとの各連通を許容する。また、チェック弁１８とエア
ドライヤ１９との接続点には電磁切り換え弁２４が接続
されており、同弁２４は通常オフ状態にあり、通電によ
りオン状態となって前記接続点を大気に連通させる。
【００１１】次に、前述したアクチュエータ１４ａ〜１
４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、車高センサ３１ａ〜３１ｄ、車高
スイッチ３３、舵角速度センサ３４、車速センサ３５、
前後加速度センサ３６および横加速度センサ３７を備え
ている。車高センサ３１ａ〜３１ｄは各輪位置にそれぞ
れ設けられ、同位置の車体の路面からの高さ（以下、車
高という）ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR をそれぞれ検出してそ
れらの検出信号を出力する。車高スイッチ３３は運転者
により操作されて、車高をハイ／ローまたはそれ以上の
段階に切り換えるスイッチである。舵角速度センサ３４
は操舵ハンドルの回転速度を検出して、前輪の舵角速度
θV を表す検出信号を出力する。車速センサ３５は車速
Ｖを検出してその検出信号を出力する。前後加速度セン
サ３６は車体の前後方向の加速度ＧX を検出してその検
出信号を出力する。横加速度センサ３７は車体の横方向
の加速度ＧY を検出してその検出信号を出力する。
４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切り換え弁２３ａ〜２
３ｄ，２４を制御する電気制御装置について説明する。
この電気制御装置は、車高センサ３１ａ〜３１ｄ、車高
スイッチ３３、舵角速度センサ３４、車速センサ３５、
前後加速度センサ３６および横加速度センサ３７を備え
ている。車高センサ３１ａ〜３１ｄは各輪位置にそれぞ
れ設けられ、同位置の車体の路面からの高さ（以下、車
高という）ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR をそれぞれ検出してそ
れらの検出信号を出力する。車高スイッチ３３は運転者
により操作されて、車高をハイ／ローまたはそれ以上の
段階に切り換えるスイッチである。舵角速度センサ３４
は操舵ハンドルの回転速度を検出して、前輪の舵角速度
θV を表す検出信号を出力する。車速センサ３５は車速
Ｖを検出してその検出信号を出力する。前後加速度セン
サ３６は車体の前後方向の加速度ＧX を検出してその検
出信号を出力する。横加速度センサ３７は車体の横方向
の加速度ＧY を検出してその検出信号を出力する。
【００１２】これらの各種センサ３１ａ〜３１ｄ，３４
〜３７および車高スイッチ３３はマイクロコンピュータ
３８に接続されている。マイクロコンピュータ３８はＣ
ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなり、図２に示されたフ
ローチャートに対応したプログラムを実行して、アクチ
ュエータ１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切
り換え弁２３ａ〜２３ｄ，２４を制御する。
〜３７および車高スイッチ３３はマイクロコンピュータ
３８に接続されている。マイクロコンピュータ３８はＣ
ＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなり、図２に示されたフ
ローチャートに対応したプログラムを実行して、アクチ
ュエータ１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄおよび電磁切
り換え弁２３ａ〜２３ｄ，２４を制御する。
【００１３】次に、上記のように構成した実施例の動作
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ（図示しない）がオンされると、マイク
ロコンピュータ３８は図２のステップ５０にてプログラ
ムの実行を開始し、ステップ５１〜６５からなる循環処
理を実行して、各輪位置の車高、同位置の車体の上下動
に対するばね定数および減衰力を制御する。
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ（図示しない）がオンされると、マイク
ロコンピュータ３８は図２のステップ５０にてプログラ
ムの実行を開始し、ステップ５１〜６５からなる循環処
理を実行して、各輪位置の車高、同位置の車体の上下動
に対するばね定数および減衰力を制御する。
【００１４】この循環処理においては、ステップ５１に
て車高スイッチ３３の操作状態に応じて目標車高Ｈ* を
設定し、ステップ５２にて車体が上下に振動していない
状態における各輪位置の車高を目標車高Ｈ* に制御す
る。この場合、各車高センサ３１ａ〜３１ｄによりそれ
ざれ検出された各車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR が読み込ま
れ、各検出車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRRの平均的な値が目
標車高Ｈ*に等しくなるように、電磁切り換え弁２３ａ
〜２３ｄ，２４が制御されて、主エアチャンバ１２ｂに
対して空気が給排される。これにより、車体が上下に振
動していないときには、各車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR は
目標車高Ｈ* に常に設定されて車体の振動に対する基準
となるので、以下この目標車高Ｈ*を基準車高Ｈ*とい
う。
て車高スイッチ３３の操作状態に応じて目標車高Ｈ* を
設定し、ステップ５２にて車体が上下に振動していない
状態における各輪位置の車高を目標車高Ｈ* に制御す
る。この場合、各車高センサ３１ａ〜３１ｄによりそれ
ざれ検出された各車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR が読み込ま
れ、各検出車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRRの平均的な値が目
標車高Ｈ*に等しくなるように、電磁切り換え弁２３ａ
〜２３ｄ，２４が制御されて、主エアチャンバ１２ｂに
対して空気が給排される。これにより、車体が上下に振
動していないときには、各車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRR は
目標車高Ｈ* に常に設定されて車体の振動に対する基準
となるので、以下この目標車高Ｈ*を基準車高Ｈ*とい
う。
【００１５】この車高調整の後、ステップ５３にて各車
高センサ３１ａ〜３１ｄ、舵角速度センサ３４、車速セ
ンサ３５、前後加速度センサ３６および横加速度センサ
３７によってそれぞれ検出された各車高ＨFL,ＨFR,
ＨRL,ＨRR、舵角速度θV、車速Ｖ、前後加速度ＧXおよ
び横加速度ＧYを読み込み、ステップ５４にて図３〜５
に示す特性のテーブルを参照して舵角速度θV、車速
Ｖ、前後加速度ＧXおよび横加速度ＧYに基づく制御値Ｘ
HV,ＸGX,ＸGY を決定する。この場合、制御値ＸHVは、
舵角速度θV および車速Ｖが大きくなるにしたがって大
きな値に設定される。制御値ＸGX,ＸGY は、前後加速度
ＧXおよび横加速度ＧYが大きくなるにしたがって大きな
値にそれぞれ設定される。次に、ステップ５５にて制御
値ＸHV,ＸGX,ＸGYを用いた下記数１，２の演算の実行に
よりばね定数制御値Ｘ1 および減衰力制御値Ｘ2 をそれ
ぞれ計算する。
高センサ３１ａ〜３１ｄ、舵角速度センサ３４、車速セ
ンサ３５、前後加速度センサ３６および横加速度センサ
３７によってそれぞれ検出された各車高ＨFL,ＨFR,
ＨRL,ＨRR、舵角速度θV、車速Ｖ、前後加速度ＧXおよ
び横加速度ＧYを読み込み、ステップ５４にて図３〜５
に示す特性のテーブルを参照して舵角速度θV、車速
Ｖ、前後加速度ＧXおよび横加速度ＧYに基づく制御値Ｘ
HV,ＸGX,ＸGY を決定する。この場合、制御値ＸHVは、
舵角速度θV および車速Ｖが大きくなるにしたがって大
きな値に設定される。制御値ＸGX,ＸGY は、前後加速度
ＧXおよび横加速度ＧYが大きくなるにしたがって大きな
値にそれぞれ設定される。次に、ステップ５５にて制御
値ＸHV,ＸGX,ＸGYを用いた下記数１，２の演算の実行に
よりばね定数制御値Ｘ1 および減衰力制御値Ｘ2 をそれ
ぞれ計算する。
【００１６】
【数１】Ｘ1＝ＸHV＋ＸGX＋ＸGY
【００１７】
【数２】Ｘ2＝ＸGX＋ＸGY 前記ステップ５５の処理後、ステップ５６にて各車高Ｈ
FL,ＨFR,ＨRL,ＨRR から基準車高Ｈ* を減算することに
より、上下方向の車体の変位量ΔＨFL（＝ＨFL−Ｈ*）,
ΔＨFR（＝ＨFR−Ｈ*）,ΔＨRL（＝ＨRL−Ｈ*）,ΔＨ
RR（＝ＨRR−Ｈ*） を計算する。次に、ステップ５７に
て各車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRRを時間微分することによ
り上下方向の車体の速度ＶPFL（＝dＨFL/dt）,Ｖ
PFR（＝dＨFR/dt）,ＶPRL（＝dＨRL/dt）,ＶPRR（＝dＨ
RR/dt） を計算する。
FL,ＨFR,ＨRL,ＨRR から基準車高Ｈ* を減算することに
より、上下方向の車体の変位量ΔＨFL（＝ＨFL−Ｈ*）,
ΔＨFR（＝ＨFR−Ｈ*）,ΔＨRL（＝ＨRL−Ｈ*）,ΔＨ
RR（＝ＨRR−Ｈ*） を計算する。次に、ステップ５７に
て各車高ＨFL,ＨFR,ＨRL,ＨRRを時間微分することによ
り上下方向の車体の速度ＶPFL（＝dＨFL/dt）,Ｖ
PFR（＝dＨFR/dt）,ＶPRL（＝dＨRL/dt）,ＶPRR（＝dＨ
RR/dt） を計算する。
【００１８】次に、ステップ５８にて前記計算した変位
量ΔＨFL,ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRR の各絶対値｜ΔＨ
FL｜,｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ に基づいてマ
イクロコンピュータ３８のＲＯＭ内に記憶されている図
６のメンバーシップ関数に対応したデータをそれぞれ参
照することにより、ばね定数に関し、各絶対値｜ΔＨFL
｜,｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ が属する各領域
（ＫS1,ＫS2,ＫS3,ＫS4,ＫS5）をそれぞれ決定するとと
もに、それらの領域に属する確率をそれぞれ決定する。
この決定方法について一例を上げて説明すると、 絶対
値｜ΔＨFL｜,｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜の一
つが値ΔＨYであれば、この値ΔＨYを含む全ての領域Ｋ
S4,ＫS5 が抽出されるとともに、値ΔＨYを変数とする
各領域ＫS4,ＫS5の関数値「0.65」,「0.35」が各領域Ｋ
S4,ＫS5に属する確率として決定される。
量ΔＨFL,ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRR の各絶対値｜ΔＨ
FL｜,｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ に基づいてマ
イクロコンピュータ３８のＲＯＭ内に記憶されている図
６のメンバーシップ関数に対応したデータをそれぞれ参
照することにより、ばね定数に関し、各絶対値｜ΔＨFL
｜,｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ が属する各領域
（ＫS1,ＫS2,ＫS3,ＫS4,ＫS5）をそれぞれ決定するとと
もに、それらの領域に属する確率をそれぞれ決定する。
この決定方法について一例を上げて説明すると、 絶対
値｜ΔＨFL｜,｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜の一
つが値ΔＨYであれば、この値ΔＨYを含む全ての領域Ｋ
S4,ＫS5 が抽出されるとともに、値ΔＨYを変数とする
各領域ＫS4,ＫS5の関数値「0.65」,「0.35」が各領域Ｋ
S4,ＫS5に属する確率として決定される。
【００１９】また、ステップ５９にて車体の上下方向の
速度ＶPFL,ＶPFR,ＶPRL,ＶPRR の各絶対値｜ＶPFL｜,｜
ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜ に基づいて前記ＲＯＭ内
に記憶されている図７のメンバーシップ関数に対応した
データを参照することにより、ばね定数に関し、各絶対
値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜ が属する
領域（ＫV1,ＫV2,ＫV3,ＫV4,ＫV5）がそれぞれ決定され
るとともに、それらの領域に属する確率がそれぞれ決定
される。この決定方法について一例を上げて説明する
と、絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜
の一つが値ＶPY であれば、この値ＶPY を含む全ての領
域ＫV1,ＫV2 が抽出されるとともに、値ＶPY を変数と
する各領域ＫV1,ＫV2の関数値「0.25」,「0.75」が各領
域ＫV1,ＫV2に属する確率として決定される。
速度ＶPFL,ＶPFR,ＶPRL,ＶPRR の各絶対値｜ＶPFL｜,｜
ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜ に基づいて前記ＲＯＭ内
に記憶されている図７のメンバーシップ関数に対応した
データを参照することにより、ばね定数に関し、各絶対
値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜ が属する
領域（ＫV1,ＫV2,ＫV3,ＫV4,ＫV5）がそれぞれ決定され
るとともに、それらの領域に属する確率がそれぞれ決定
される。この決定方法について一例を上げて説明する
と、絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜
の一つが値ＶPY であれば、この値ＶPY を含む全ての領
域ＫV1,ＫV2 が抽出されるとともに、値ＶPY を変数と
する各領域ＫV1,ＫV2の関数値「0.25」,「0.75」が各領
域ＫV1,ＫV2に属する確率として決定される。
【００２０】そして、ステップ６０にて前記決定した領
域および確率に基づいてばね定数制御値Ｙ1 を決定す
る。まず、前記ステップ５８，５９の処理により決定し
た各領域ＫS4,ＫS5,ＫV1,ＫV2 に基づいて前記ＲＯＭ内
に記憶した図８の表に対応したデータを参照することに
より、ばね定数制御値Ｙ1 の属する領域R1〜R5が決定さ
れるとともに、それらの各確率が決定される。なお、こ
れらの領域R1〜R5は数字が大きくなるにしたがってばね
定数が大きくなることを表す。この場合、前記決定され
た領域を例にして説明すると、変位量ΔＨFL（または変
位量ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRR）の絶対値｜ΔＨFL｜（また
は絶対値｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜）＝ΔＨY
が属する領域としてＫS4,ＫS5が決定されているととも
に、速度PFL（またはＶPFR,ＶPRL,ＶPRR）の絶対値｜
PFL｜（または｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜）＝ＶPY
が属する領域としてＫV1,ＫV2が決定されているので、
ばね定数制御値Ｙ1 が属する領域として、領域ＫS4,Ｋ
S5と領域ＫV1,ＫV2の全ての組合せに対応した領域すな
わち領域R4,R5 が決定される。また、ばね定数制御値Ｙ
1 がこれらの領域R4，R5に属する確率は、下記のよ
うにしてそれぞれ決定される。
域および確率に基づいてばね定数制御値Ｙ1 を決定す
る。まず、前記ステップ５８，５９の処理により決定し
た各領域ＫS4,ＫS5,ＫV1,ＫV2 に基づいて前記ＲＯＭ内
に記憶した図８の表に対応したデータを参照することに
より、ばね定数制御値Ｙ1 の属する領域R1〜R5が決定さ
れるとともに、それらの各確率が決定される。なお、こ
れらの領域R1〜R5は数字が大きくなるにしたがってばね
定数が大きくなることを表す。この場合、前記決定され
た領域を例にして説明すると、変位量ΔＨFL（または変
位量ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRR）の絶対値｜ΔＨFL｜（また
は絶対値｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜）＝ΔＨY
が属する領域としてＫS4,ＫS5が決定されているととも
に、速度PFL（またはＶPFR,ＶPRL,ＶPRR）の絶対値｜
PFL｜（または｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜）＝ＶPY
が属する領域としてＫV1,ＫV2が決定されているので、
ばね定数制御値Ｙ1 が属する領域として、領域ＫS4,Ｋ
S5と領域ＫV1,ＫV2の全ての組合せに対応した領域すな
わち領域R4,R5 が決定される。また、ばね定数制御値Ｙ
1 がこれらの領域R4，R5に属する確率は、下記のよ
うにしてそれぞれ決定される。
【００２１】領域R4は領域ＫS4，ＫV2の組合せにより
決定されたものであると同時に、値ΔＨY が領域ＫS4に
属する確率は「0.65」であり、かつ値ΔＶPYが領域ＫV2
に属する確率は「0.75」であったので、両確率の小さな
方をとって、ばね定数制御値Ｙ1 が領域R4に属する確率
は「0.65」に決定される。 領域R5は領域ＫS4，ＫV1、領域ＫS5，ＫV1および領域
ＫS5，ＫV2の各組合せにより決定されたものであるの
で、前記と同様な方法により、ばね定数制御値Ｙ1 が
領域R5に属する確率はまず「0.25」、「0.25」および
「0.35」に決定される。そして、これらの確率のうちで
最も大きなものが最終的に選択されて、ばね定数制御値
Ｙ1 が領域R5に属する確率は「0.35」に決定される。な
お、ばね定数制御値Ｙ1 が領域R1〜R5の一つに属する確
率の決定においては、値ΔＨY が領域ＫS1〜ＫS4に属す
る確率と、値ΔＶPYが領域ＫV1〜ＫV2に属する確率との
大きい方の値を採用してもよい。また、ばね定数制御値
Ｙ1 が領域R1〜R5のうちで複数のものに属する場合に
は、各領域に属する確率のうちで最も小さい値を採用し
たり、各確率の平均値を採用してもよい。
決定されたものであると同時に、値ΔＨY が領域ＫS4に
属する確率は「0.65」であり、かつ値ΔＶPYが領域ＫV2
に属する確率は「0.75」であったので、両確率の小さな
方をとって、ばね定数制御値Ｙ1 が領域R4に属する確率
は「0.65」に決定される。 領域R5は領域ＫS4，ＫV1、領域ＫS5，ＫV1および領域
ＫS5，ＫV2の各組合せにより決定されたものであるの
で、前記と同様な方法により、ばね定数制御値Ｙ1 が
領域R5に属する確率はまず「0.25」、「0.25」および
「0.35」に決定される。そして、これらの確率のうちで
最も大きなものが最終的に選択されて、ばね定数制御値
Ｙ1 が領域R5に属する確率は「0.35」に決定される。な
お、ばね定数制御値Ｙ1 が領域R1〜R5の一つに属する確
率の決定においては、値ΔＨY が領域ＫS1〜ＫS4に属す
る確率と、値ΔＶPYが領域ＫV1〜ＫV2に属する確率との
大きい方の値を採用してもよい。また、ばね定数制御値
Ｙ1 が領域R1〜R5のうちで複数のものに属する場合に
は、各領域に属する確率のうちで最も小さい値を採用し
たり、各確率の平均値を採用してもよい。
【００２２】次に、同ステップ６０にてばね定数制御値
Ｙ1 が各領域に属する確率とマイクロコンピュータ３８
のＲＯＭ内に記憶されている図９のメンバーシップ関数
に対応したデータとに基づいて、同制御値Ｙ1 が各領域
に属する確率に対応した各領域の面積の論理和を演算す
るとともに、前記面積の重心位置（０〜１）を計算して
同重心位置に対応した値を最終的にばね定数制御値Ｙ1
として決定する。この場合、前述のように、ばね定数制
御値Ｙ1 が各領域R4，R5に属する確率が「0.65」「0.3
5」である場合を例にして説明すると、前記面積の論理
和は図９のハッチングで示した部分となり、このハッチ
ングで示した部分の重心値（０〜１）が最終的なばね定
数制御値Ｙ1 として計算される。
Ｙ1 が各領域に属する確率とマイクロコンピュータ３８
のＲＯＭ内に記憶されている図９のメンバーシップ関数
に対応したデータとに基づいて、同制御値Ｙ1 が各領域
に属する確率に対応した各領域の面積の論理和を演算す
るとともに、前記面積の重心位置（０〜１）を計算して
同重心位置に対応した値を最終的にばね定数制御値Ｙ1
として決定する。この場合、前述のように、ばね定数制
御値Ｙ1 が各領域R4，R5に属する確率が「0.65」「0.3
5」である場合を例にして説明すると、前記面積の論理
和は図９のハッチングで示した部分となり、このハッチ
ングで示した部分の重心値（０〜１）が最終的なばね定
数制御値Ｙ1 として計算される。
【００２３】なお、前述のように、本実施例では、ばね
定数制御値Ｙ1 のディファジィ化を重心法を用いて計算
したが、このディファジィ化を面積法（荷重平均法）を
用いて計算するようにしてもよい。この場合、領域R4，
R5の各重心位置に対応した値を各領域R4，R5毎のハッチ
ング部分の面積で重み付けするとともに、それらの総和
を計算した後、同総和を各領域R4，R5毎のハッチング部
分の面積の総和で除算すればよい。
定数制御値Ｙ1 のディファジィ化を重心法を用いて計算
したが、このディファジィ化を面積法（荷重平均法）を
用いて計算するようにしてもよい。この場合、領域R4，
R5の各重心位置に対応した値を各領域R4，R5毎のハッチ
ング部分の面積で重み付けするとともに、それらの総和
を計算した後、同総和を各領域R4，R5毎のハッチング部
分の面積の総和で除算すればよい。
【００２４】上記ステップ６０の処理後、ステップ６１
にて、前記ステップ５８の処理と同様に、変位量Δ
ＨFL,ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRR の各絶対値｜ΔＨFL｜,｜
ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ に基づいてマイクロ
コンピュータ３８のＲＯＭ内に記憶されている図１０の
メンバーシップ関数に対応したデータをそれぞれ参照す
ることにより、減衰力に関し、各絶対値｜ΔＨFL｜,｜
ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ が属する各領域（Ｃ
S1,ＣS2,ＣS3,ＣS4,ＣS5）をそれぞれ決定するととも
に、それらの領域に属する確率をそれぞれ決定する。ま
た、ステップ６２にて、前記ステップ５９の処理と同様
に、車体の上下方向の速度ＶPFL,ＶPFR,ＶPRL,ＶPRR の
各絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜ に
基づいて前記ＲＯＭ内に記憶されている図１１のメンバ
ーシップ関数に対応したデータを参照することにより、
減衰力に関し、各絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL
｜,｜ＶPRR｜が属する領域（ＣV1,ＣV2,ＣV3,ＣV4,
ＣV5）がそれぞれ決定されるとともに、それらの領域に
属する確率がそれぞれ決定される。
にて、前記ステップ５８の処理と同様に、変位量Δ
ＨFL,ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRR の各絶対値｜ΔＨFL｜,｜
ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ に基づいてマイクロ
コンピュータ３８のＲＯＭ内に記憶されている図１０の
メンバーシップ関数に対応したデータをそれぞれ参照す
ることにより、減衰力に関し、各絶対値｜ΔＨFL｜,｜
ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜ が属する各領域（Ｃ
S1,ＣS2,ＣS3,ＣS4,ＣS5）をそれぞれ決定するととも
に、それらの領域に属する確率をそれぞれ決定する。ま
た、ステップ６２にて、前記ステップ５９の処理と同様
に、車体の上下方向の速度ＶPFL,ＶPFR,ＶPRL,ＶPRR の
各絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL｜,｜ＶPRR｜ に
基づいて前記ＲＯＭ内に記憶されている図１１のメンバ
ーシップ関数に対応したデータを参照することにより、
減衰力に関し、各絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜ＶPRL
｜,｜ＶPRR｜が属する領域（ＣV1,ＣV2,ＣV3,ＣV4,
ＣV5）がそれぞれ決定されるとともに、それらの領域に
属する確率がそれぞれ決定される。
【００２５】そして、ステップ６３にて、前記ステップ
６０の処理と同様に、前記決定した領域および確率に基
づいて減衰力制御値Ｙ2 を決定する。この場合も、ま
ず、前記ステップ６１，６２の処理により決定した各領
域ＣS4,ＣS5,ＣV1,ＣV2 に基づいて前記ＲＯＭ内に記憶
した図１２の表に対応したデータを参照することによ
り、減衰力制御値Ｙ2 の属する領域R1〜R5が決定される
とともに、それらの各確率が決定される。なお、これら
の領域R1〜R5は数字が大きくなるにしたがって減衰力が
大きくなることを表す。次に、減衰力制御値Ｙ2 が各領
域に属する確率と前記ＲＯＭ内に記憶されている図１３
のメンバーシップ関数に対応したデータとに基づいて、
同制御値Ｙ2 が各領域に属する確率に対応した各領域の
面積の論理和を演算するとともに、前記面積の重心位置
（０〜１）を計算して同重心位置に対応した値を最終的
に減衰力制御値Ｙ2 として決定する。
６０の処理と同様に、前記決定した領域および確率に基
づいて減衰力制御値Ｙ2 を決定する。この場合も、ま
ず、前記ステップ６１，６２の処理により決定した各領
域ＣS4,ＣS5,ＣV1,ＣV2 に基づいて前記ＲＯＭ内に記憶
した図１２の表に対応したデータを参照することによ
り、減衰力制御値Ｙ2 の属する領域R1〜R5が決定される
とともに、それらの各確率が決定される。なお、これら
の領域R1〜R5は数字が大きくなるにしたがって減衰力が
大きくなることを表す。次に、減衰力制御値Ｙ2 が各領
域に属する確率と前記ＲＯＭ内に記憶されている図１３
のメンバーシップ関数に対応したデータとに基づいて、
同制御値Ｙ2 が各領域に属する確率に対応した各領域の
面積の論理和を演算するとともに、前記面積の重心位置
（０〜１）を計算して同重心位置に対応した値を最終的
に減衰力制御値Ｙ2 として決定する。
【００２６】前記ステップ５６〜６３の処理からなるフ
ァジィ推論によるばね定数制御値Ｙ1および減衰力制御
値Ｙ2の決定後、同制御値Ｙ1，Ｙ2と前記ステップ５
４，５５の処理によって決定したばね定数制御値Ｘ1お
よび減衰力制御値Ｘ2とを用いた下記数３，４の演算の
実行により、各輪毎にばね定数制御値Ｚ1 および減衰力
制御値Ｚ2をそれぞれ計算する。
ァジィ推論によるばね定数制御値Ｙ1および減衰力制御
値Ｙ2の決定後、同制御値Ｙ1，Ｙ2と前記ステップ５
４，５５の処理によって決定したばね定数制御値Ｘ1お
よび減衰力制御値Ｘ2とを用いた下記数３，４の演算の
実行により、各輪毎にばね定数制御値Ｚ1 および減衰力
制御値Ｚ2をそれぞれ計算する。
【００２７】
【数３】Ｚ1＝Ｘ1＋Ｙ1
【００２８】
【数４】Ｚ2＝Ｘ2＋Ｙ2 次に、ステップ６５にて前記各輪毎に計算したばね定数
制御値Ｚ1 および減衰力制御値Ｚ2 に基づいてアクチュ
エータ１５ａ〜１５ｄ，１４ａ〜１４ｄをそれぞれ制御
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャ
ンバ１３ａ〜１３ｄによるばね定数をそれぞれ切り換え
るとともに、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰
力を切り換える。
制御値Ｚ1 および減衰力制御値Ｚ2 に基づいてアクチュ
エータ１５ａ〜１５ｄ，１４ａ〜１４ｄをそれぞれ制御
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャ
ンバ１３ａ〜１３ｄによるばね定数をそれぞれ切り換え
るとともに、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰
力を切り換える。
【００２９】この場合、ばね定数の切り換えにはヒステ
リシスが付与されるようになっていて、図１４に示すよ
うに、ばね定数制御値Ｚ1 は所定値Ｚ10，Ｚ11と比較さ
れるようになっている。すなわち、主エアチャンバ１２
ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが連通状
態にあれば、ばね定数制御値Ｚ1 は所定値Ｚ11と比較さ
れて、同制御値Ｚ1 が所定値Ｚ11より大きくなった時点
で、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄが制御されて、両チ
ャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄが非連通状態に
切り換えられる。これにより、両チャンバ１２ａ〜１２
ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数はソフト状態からハ
ード状態へ切り換えられる。また、主エアチャンバ１２
ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが非連通
状態にあれば、ばね定数制御値Ｚ1 は所定値Ｚ10と比較
されて、同制御値Ｚ1 が所定値Ｚ10より小さくなった時
点で、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄが制御されて、両
チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄが連通状態に
切り換えられる。これにより、両チャンバ１２ａ〜１２
ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数はハード状態からソ
フト状態へ切り換えられる。
リシスが付与されるようになっていて、図１４に示すよ
うに、ばね定数制御値Ｚ1 は所定値Ｚ10，Ｚ11と比較さ
れるようになっている。すなわち、主エアチャンバ１２
ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが連通状
態にあれば、ばね定数制御値Ｚ1 は所定値Ｚ11と比較さ
れて、同制御値Ｚ1 が所定値Ｚ11より大きくなった時点
で、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄが制御されて、両チ
ャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄが非連通状態に
切り換えられる。これにより、両チャンバ１２ａ〜１２
ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数はソフト状態からハ
ード状態へ切り換えられる。また、主エアチャンバ１２
ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄとが非連通
状態にあれば、ばね定数制御値Ｚ1 は所定値Ｚ10と比較
されて、同制御値Ｚ1 が所定値Ｚ10より小さくなった時
点で、アクチュエータ１５ａ〜１５ｄが制御されて、両
チャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄが連通状態に
切り換えられる。これにより、両チャンバ１２ａ〜１２
ｄ，１３ａ〜１３ｄによるばね定数はハード状態からソ
フト状態へ切り換えられる。
【００３０】減衰力の切り換えにもヒステリシスが付与
されるようになっていて、図１５に示すように、減衰力
制御値Ｚ2 は所定値Ｚ20〜Ｚ23と比較されるようになっ
ている。すなわち、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ
の減衰力がソフト状態またはミドル状態にあれば、減衰
力制御値Ｚ2 は所定値Ｚ21，Ｚ23とそれぞれ比較され
て、同制御値Ｚ2 が所定値Ｚ21，Ｚ23よりそれぞれ大き
くなった時点で、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄが制御
されて、減衰力がソフト状態からミドル状態へまたはミ
ドル状態からハード状態へ切り換えられる。また、ショ
ックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力がハード状態ま
たはミドル状態にあれば、減衰力制御値Ｚ2 は所定値Ｚ
22，Ｚ20とそれぞれ比較されて、同制御値Ｚ2 が所定値
Ｚ22，Ｚ20よりそれぞれ小さくなった時点で、アクチュ
エータ１４ａ〜１４ｄが制御されて、減衰力がハード状
態からミドル状態へまたはミドル状態からソフト状態へ
切り換えられる。
されるようになっていて、図１５に示すように、減衰力
制御値Ｚ2 は所定値Ｚ20〜Ｚ23と比較されるようになっ
ている。すなわち、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ
の減衰力がソフト状態またはミドル状態にあれば、減衰
力制御値Ｚ2 は所定値Ｚ21，Ｚ23とそれぞれ比較され
て、同制御値Ｚ2 が所定値Ｚ21，Ｚ23よりそれぞれ大き
くなった時点で、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄが制御
されて、減衰力がソフト状態からミドル状態へまたはミ
ドル状態からハード状態へ切り換えられる。また、ショ
ックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力がハード状態ま
たはミドル状態にあれば、減衰力制御値Ｚ2 は所定値Ｚ
22，Ｚ20とそれぞれ比較されて、同制御値Ｚ2 が所定値
Ｚ22，Ｚ20よりそれぞれ小さくなった時点で、アクチュ
エータ１４ａ〜１４ｄが制御されて、減衰力がハード状
態からミドル状態へまたはミドル状態からソフト状態へ
切り換えられる。
【００３１】上記のような作用説明からも理解できると
おり、上記実施例によれば、図２のステップ５４，５５
の処理により、車速Ｖおよび舵角速度θV が大きくなる
とばね定数制御値Ｘ1 は大きくなり、また前後加速度Ｇ
Xまたは横加速度ＧYが大きくなるとばね定数制御値Ｘ1
および減衰力制御値Ｘ2は大きくなる。そして、これら
のばね定数制御値Ｘ1および減衰力制御値Ｘ2がそれぞれ
大きくなると、サスペンション機構のばね定数および減
衰力が大きく設定されるので、車両の旋回時、車両の加
減速時などのように車体の姿勢が変化する場合に、同姿
勢変化が抑制される。
おり、上記実施例によれば、図２のステップ５４，５５
の処理により、車速Ｖおよび舵角速度θV が大きくなる
とばね定数制御値Ｘ1 は大きくなり、また前後加速度Ｇ
Xまたは横加速度ＧYが大きくなるとばね定数制御値Ｘ1
および減衰力制御値Ｘ2は大きくなる。そして、これら
のばね定数制御値Ｘ1および減衰力制御値Ｘ2がそれぞれ
大きくなると、サスペンション機構のばね定数および減
衰力が大きく設定されるので、車両の旋回時、車両の加
減速時などのように車体の姿勢が変化する場合に、同姿
勢変化が抑制される。
【００３２】また、車両が比較的平坦な路面を走行中に
路面上の大きな突起を乗り越えると、車体はばね上共振
周波数に近い１〜２Hz程度の大きな振幅で振動する。こ
の場合、振動の振幅は大きいが、振動の速度は小さい
（図２５のＡ参照）。したがって、ステップ５６〜６３
の処理により、ばね定数制御値Ｙ1 は大きな値に設定さ
れるとともに、減衰力制御値Ｙ2 は小さな値に設定され
る。これにより、サスペンション機構のばね定数はハー
ド状態に設定されるとともに同機構の減衰力はソフト状
態に設定され、このばね定数により車体の姿勢変化が効
果的に抑制されるとともに、減衰力により車両の乗り心
地が良好に制御される。
路面上の大きな突起を乗り越えると、車体はばね上共振
周波数に近い１〜２Hz程度の大きな振幅で振動する。こ
の場合、振動の振幅は大きいが、振動の速度は小さい
（図２５のＡ参照）。したがって、ステップ５６〜６３
の処理により、ばね定数制御値Ｙ1 は大きな値に設定さ
れるとともに、減衰力制御値Ｙ2 は小さな値に設定され
る。これにより、サスペンション機構のばね定数はハー
ド状態に設定されるとともに同機構の減衰力はソフト状
態に設定され、このばね定数により車体の姿勢変化が効
果的に抑制されるとともに、減衰力により車両の乗り心
地が良好に制御される。
【００３３】さらに、車両が路面上に凹凸の多い悪路を
走行すると、車体がこの路面の凹凸に追従して振動す
る。この場合、車体の振動の振幅は小さいが、振動の速
度は速い（図２５のＢ参照）。したがって、ステップ５
６〜６３の処理により、ばね定数制御値Ｙ1は小さな値
に設定されるとともに、減衰力制御値Ｙ2は大きな値に
設定される。これにより、サスペンション機構のばね定
数はソフト状態に設定されるとともに同機構の減衰力は
ハード状態に設定され、この減衰力により車体の姿勢変
化が効果的に抑制されるとともに、ばね定数により車両
の乗り心地が良好に制御される。
走行すると、車体がこの路面の凹凸に追従して振動す
る。この場合、車体の振動の振幅は小さいが、振動の速
度は速い（図２５のＢ参照）。したがって、ステップ５
６〜６３の処理により、ばね定数制御値Ｙ1は小さな値
に設定されるとともに、減衰力制御値Ｙ2は大きな値に
設定される。これにより、サスペンション機構のばね定
数はソフト状態に設定されるとともに同機構の減衰力は
ハード状態に設定され、この減衰力により車体の姿勢変
化が効果的に抑制されるとともに、ばね定数により車両
の乗り心地が良好に制御される。
【００３４】次に、上記実施例の変形例について説明す
ると、ばね定数の制御に関しては、マイクロコンピュー
タ３８のＲＯＭ内に、図６〜９のメンバシップ関数およ
び図表に示されたデータに代えて、図１６〜１９のメン
バシップ関数および図表に示されたデータが記憶されて
いる。減衰力制御に関しては、マイクロコンピュータ３
８のＲＯＭ内に。図１０〜１３のメンバシップ関数およ
び図表に示されたデータに代えて、図２０〜２３のメン
バシップ関数および図表に示されたデータが記憶されて
いる。
ると、ばね定数の制御に関しては、マイクロコンピュー
タ３８のＲＯＭ内に、図６〜９のメンバシップ関数およ
び図表に示されたデータに代えて、図１６〜１９のメン
バシップ関数および図表に示されたデータが記憶されて
いる。減衰力制御に関しては、マイクロコンピュータ３
８のＲＯＭ内に。図１０〜１３のメンバシップ関数およ
び図表に示されたデータに代えて、図２０〜２３のメン
バシップ関数および図表に示されたデータが記憶されて
いる。
【００３５】図１６，１７のメンバシップ関数に関して
は、「０」近傍の変位量ΔＨおよび速度ＶP に対して領
域ＫS0，ＫV0がそれぞれ割り当てられ、正の変位量ΔＨ
および速度ＶP に対して領域ＫS1，ＫS3，ＫS5，ＫV1，
ＫV3，ＫV5が変位量ΔＨおよび速度ＶP の増加順にそれ
ぞれ割り当てられ、また負の変位量ΔＨおよび速度ＶP
に対して領域ＫS2，ＫS4，ＫS6，ＫV2，ＫV4，ＫV6が変
位量ΔＨおよび速度ＶP の減少順にそれぞれ割り当てら
れている。なお、正は上方向を表し、かつ負は下方向を
表している。図１８の図表および図１９のメンバシップ
関数において、ばね定数制御値Ｙ1 が属する領域R1〜R7
は、この順に、ばね定数が大きくなることを表してい
る。そして、この場合も、上記実施例の場合と同様に、
変位量ΔＨの絶対値｜ΔＨ｜が増加するにしたがって、
ばね定数制御値Ｙ1が属する領域は大きなばね定数を表
すものとなっている。また、速度ＶPの絶対値｜ＶP｜が
増加するにしたがって、ばね定数制御値Ｙ1が属する領
域は小さなばね定数を表すものとなっている。ただし、
変位量ΔＨおよび速度ＶP の正負の符号が不一致の場合
におけるばね定数制御値Ｙ1 が属する領域は、変位量Δ
Ｈおよび速度ＶP の正負の符号が一致する場合に比べ
て、小さなばね定数を表すものなっていることを特徴と
している。
は、「０」近傍の変位量ΔＨおよび速度ＶP に対して領
域ＫS0，ＫV0がそれぞれ割り当てられ、正の変位量ΔＨ
および速度ＶP に対して領域ＫS1，ＫS3，ＫS5，ＫV1，
ＫV3，ＫV5が変位量ΔＨおよび速度ＶP の増加順にそれ
ぞれ割り当てられ、また負の変位量ΔＨおよび速度ＶP
に対して領域ＫS2，ＫS4，ＫS6，ＫV2，ＫV4，ＫV6が変
位量ΔＨおよび速度ＶP の減少順にそれぞれ割り当てら
れている。なお、正は上方向を表し、かつ負は下方向を
表している。図１８の図表および図１９のメンバシップ
関数において、ばね定数制御値Ｙ1 が属する領域R1〜R7
は、この順に、ばね定数が大きくなることを表してい
る。そして、この場合も、上記実施例の場合と同様に、
変位量ΔＨの絶対値｜ΔＨ｜が増加するにしたがって、
ばね定数制御値Ｙ1が属する領域は大きなばね定数を表
すものとなっている。また、速度ＶPの絶対値｜ＶP｜が
増加するにしたがって、ばね定数制御値Ｙ1が属する領
域は小さなばね定数を表すものとなっている。ただし、
変位量ΔＨおよび速度ＶP の正負の符号が不一致の場合
におけるばね定数制御値Ｙ1 が属する領域は、変位量Δ
Ｈおよび速度ＶP の正負の符号が一致する場合に比べ
て、小さなばね定数を表すものなっていることを特徴と
している。
【００３６】図２０，２１のメンバシップ関数に関して
は、「０」近傍の変位量ΔＨおよび速度ＶP に対して領
域ＣS0，ＣV0がそれぞれ割り当てられ、正の変位量ΔＨ
および速度ＶP に対して領域ＣS1，ＣS3，ＣS5，ＣV1，
ＣV3，ＣV5が変位量ΔＨおよび速度ＶP の増加順にそれ
ぞれ割り当てられ、また負の変位量ΔＨおよび速度ＶP
に対して領域ＣS2，ＣS4，ＣS6，ＣV2，ＣV4，ＣV6が変
位量ΔＨおよび速度ＶP の減少順にそれぞれ割り当てら
れている。図２２の図表および図２３のメンバシップ関
数において、減衰力制御値Ｙ2 が属する領域R1〜R7は、
この順に、減衰力が大きくなることを表している。そし
て、この場合も、上記実施例の場合と同様に、変位量Δ
Ｈの絶対値｜ΔＨ｜が増加するにしたがって、減衰力制
御値Ｙ2が属する領域は小さな減衰力を表すものとなっ
ている。また、速度ＶP の絶対値｜ＶP｜が増加するに
したがって、減衰力制御値Ｙ2が属する領域は大きな減
衰力を表すものとなっている。ただし、変位量ΔＨおよ
び速度ＶP の正負の符号が不一致の場合における減衰力
制御値Ｙ2 が属する領域は、変位量ΔＨおよび速度ＶP
の正負の符号が一致する場合に比べて、小さな減衰力を
表すものなっていることを特徴としている。
は、「０」近傍の変位量ΔＨおよび速度ＶP に対して領
域ＣS0，ＣV0がそれぞれ割り当てられ、正の変位量ΔＨ
および速度ＶP に対して領域ＣS1，ＣS3，ＣS5，ＣV1，
ＣV3，ＣV5が変位量ΔＨおよび速度ＶP の増加順にそれ
ぞれ割り当てられ、また負の変位量ΔＨおよび速度ＶP
に対して領域ＣS2，ＣS4，ＣS6，ＣV2，ＣV4，ＣV6が変
位量ΔＨおよび速度ＶP の減少順にそれぞれ割り当てら
れている。図２２の図表および図２３のメンバシップ関
数において、減衰力制御値Ｙ2 が属する領域R1〜R7は、
この順に、減衰力が大きくなることを表している。そし
て、この場合も、上記実施例の場合と同様に、変位量Δ
Ｈの絶対値｜ΔＨ｜が増加するにしたがって、減衰力制
御値Ｙ2が属する領域は小さな減衰力を表すものとなっ
ている。また、速度ＶP の絶対値｜ＶP｜が増加するに
したがって、減衰力制御値Ｙ2が属する領域は大きな減
衰力を表すものとなっている。ただし、変位量ΔＨおよ
び速度ＶP の正負の符号が不一致の場合における減衰力
制御値Ｙ2 が属する領域は、変位量ΔＨおよび速度ＶP
の正負の符号が一致する場合に比べて、小さな減衰力を
表すものなっていることを特徴としている。
【００３７】そして、この変形例においては、上記実施
例の図２のステップ５８，５９，６１，６２にて、変位
量ΔＨFL,ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRRの各絶対値｜ΔＨFL｜,
｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜および速度ＶPFL,Ｖ
PFR,ＶPRL,ＶPRR の各絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜Ｖ
PRL｜,｜ＶPRR｜ に代えて、変位量ΔＨFL,ΔＨFR,ΔＨ
RL,ΔＨRR および速度ＶPFL,ＶPFR,ＶPRL,ＶPRR そのも
のに基づいて、各領域（ＫS0,ＫS1,ＫS2,ＫS3,ＫS4,Ｋ
S5,ＫS6），（ＫV0,ＫV1,ＫV2,ＫV3,ＫV4,ＫV5,
ＫV6），（ＣS0,ＣS1,ＣS2,ＣS3,ＣS4,ＣS5,ＣS6），
（ＣV0,ＣV1,ＣV2,ＣV3,ＣV4,ＣV5,ＣV6）および確率を
決定するようにしている。その他の点について、上記実
施例の場合と同様である。
例の図２のステップ５８，５９，６１，６２にて、変位
量ΔＨFL,ΔＨFR,ΔＨRL,ΔＨRRの各絶対値｜ΔＨFL｜,
｜ΔＨFR｜,｜ΔＨRL｜,｜ΔＨRR｜および速度ＶPFL,Ｖ
PFR,ＶPRL,ＶPRR の各絶対値｜ＶPFL｜,｜ＶPFR｜,｜Ｖ
PRL｜,｜ＶPRR｜ に代えて、変位量ΔＨFL,ΔＨFR,ΔＨ
RL,ΔＨRR および速度ＶPFL,ＶPFR,ＶPRL,ＶPRR そのも
のに基づいて、各領域（ＫS0,ＫS1,ＫS2,ＫS3,ＫS4,Ｋ
S5,ＫS6），（ＫV0,ＫV1,ＫV2,ＫV3,ＫV4,ＫV5,
ＫV6），（ＣS0,ＣS1,ＣS2,ＣS3,ＣS4,ＣS5,ＣS6），
（ＣV0,ＣV1,ＣV2,ＣV3,ＣV4,ＣV5,ＣV6）および確率を
決定するようにしている。その他の点について、上記実
施例の場合と同様である。
【００３８】このように構成した変形例においても、車
体の上下方向の変位量ΔＨの絶対値｜ΔＨ｜が大きけれ
ば、ばね定数制御値Ｙ1 は大きな値に設定されるととも
に、減衰力制御値Ｙ2 は小さな値に設定される。車体の
上下方向の速度ＶP の絶対値｜ＶP｜が大きければ、ば
ね定数制御値Ｙ1は小さな値に設定されるとともに、減
衰力制御値Ｙ2 は大きな値に設定される。したがって、
この変形例においても、上記実施例と同様な効果が期待
される。また、この変形例においては、前記特徴によ
り、車体が基準車高Ｈ*に復帰していく場合には、車体
が基準車高Ｈ*から離れていく場合に比べて、ばね定数
制御値Ｙ1および減衰力制御値Ｙ2が属する領域を小さな
ばね定数および減衰力を表すものにそれぞれ設定する。
したがって、この場合には、サスペンション機構のばね
定数および減衰力が小さくなる側に制御され、車体が基
準車高Ｈ* に向かう復元力が小さくなり、車体の振動を
速く収束させることができる。
体の上下方向の変位量ΔＨの絶対値｜ΔＨ｜が大きけれ
ば、ばね定数制御値Ｙ1 は大きな値に設定されるととも
に、減衰力制御値Ｙ2 は小さな値に設定される。車体の
上下方向の速度ＶP の絶対値｜ＶP｜が大きければ、ば
ね定数制御値Ｙ1は小さな値に設定されるとともに、減
衰力制御値Ｙ2 は大きな値に設定される。したがって、
この変形例においても、上記実施例と同様な効果が期待
される。また、この変形例においては、前記特徴によ
り、車体が基準車高Ｈ*に復帰していく場合には、車体
が基準車高Ｈ*から離れていく場合に比べて、ばね定数
制御値Ｙ1および減衰力制御値Ｙ2が属する領域を小さな
ばね定数および減衰力を表すものにそれぞれ設定する。
したがって、この場合には、サスペンション機構のばね
定数および減衰力が小さくなる側に制御され、車体が基
準車高Ｈ* に向かう復元力が小さくなり、車体の振動を
速く収束させることができる。
【００３９】なお、上記実施例においては、車高スイッ
チ３３の選択操作により基準車高を変更可能としたが、
車高スイッチ３３を廃して基準車高Ｈ* を常に一定に保
つようにすることも可能である。また、上記実施例にお
いては、サスペンション機構のばね定数を２段階に切り
換え可能とするとともに、減衰力を３段階に切り換え可
能としたが、同ばね定数および減衰力をさらに多段に切
り換えできるようにしてもよい。
チ３３の選択操作により基準車高を変更可能としたが、
車高スイッチ３３を廃して基準車高Ｈ* を常に一定に保
つようにすることも可能である。また、上記実施例にお
いては、サスペンション機構のばね定数を２段階に切り
換え可能とするとともに、減衰力を３段階に切り換え可
能としたが、同ばね定数および減衰力をさらに多段に切
り換えできるようにしてもよい。
【図１】 本発明の一実施例を示すサスペンション装置
の全体概略図である。
の全体概略図である。
【図２】 図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。
プログラムのフローチャートである。
【図３】 舵角速度θVおよび車速Ｖに対する制御値Ｘ
HVの変化特性グラフである。
HVの変化特性グラフである。
【図４】 前後加速度ＧXに対する制御値ＸGXの変化特
性グラフである。
性グラフである。
【図５】 横加速度ＧYに対する制御値ＸGYの変化特性
グラフである。
グラフである。
【図６】 ばね定数の制御のための車体の上下方向の変
位量ΔＨに関するメンバシップ関数を示すグラフであ
る。
位量ΔＨに関するメンバシップ関数を示すグラフであ
る。
【図７】 ばね定数の制御のための車体の上下方向の速
度ＶP に関するメンバシップ関数を示すグラフである。
度ＶP に関するメンバシップ関数を示すグラフである。
【図８】 ばね定数の制御のための前記変位量ΔＨと前
記速度ＶP との関係を示す図表である。
記速度ＶP との関係を示す図表である。
【図９】 ばね定数制御値Ｙ1 に関するメンバシップ関
数である。
数である。
【図１０】 減衰力の制御のための車体の上下方向の変
位量ΔＨに関するメンバシップ関数を示すグラフであ
る。
位量ΔＨに関するメンバシップ関数を示すグラフであ
る。
【図１１】 減衰力の制御のための車体の上下方向の速
度ＶP に関するメンバシップ関数を示すグラフである。
度ＶP に関するメンバシップ関数を示すグラフである。
【図１２】 減衰力の制御のための前記変位量ΔＨと前
記速度ＶP との関係を示す図表である。
記速度ＶP との関係を示す図表である。
【図１３】 減衰力制御値Ｙ2 に関するメンバシップ関
数である。
数である。
【図１４】 ばね定数制御値Ｚ1 とばね定数の切り換え
点との関係を示すグラフである。
点との関係を示すグラフである。
【図１５】 減衰力制御値Ｚ2 と減衰力の切り換え点と
の関係を示すグラフである。
の関係を示すグラフである。
【図１６】 変形例におけるばね定数の制御のための車
体の上下方向の変位量ΔＨに関するメンバシップ関数を
示すグラフである。
体の上下方向の変位量ΔＨに関するメンバシップ関数を
示すグラフである。
【図１７】 変形例におけるばね定数の制御のための車
体の上下方向の速度ＶPに関するメンバシップ関数を示
すグラフである。
体の上下方向の速度ＶPに関するメンバシップ関数を示
すグラフである。
【図１８】 変形例におけるばね定数の制御のための前
記変位量ΔＨと前記速度ＶP との関係を示す図表であ
る。
記変位量ΔＨと前記速度ＶP との関係を示す図表であ
る。
【図１９】 変形例におけるばね定数制御値Ｙ1 に関す
るメンバシップ関数である。
るメンバシップ関数である。
【図２０】 変形例における減衰力の制御のための車体
の上下方向の変位量ΔＨに関するメンバシップ関数を示
すグラフである。
の上下方向の変位量ΔＨに関するメンバシップ関数を示
すグラフである。
【図２１】 変形例における減衰力の制御のための車体
の上下方向の速度ＶP に関するメンバシップ関数を示す
グラフである。
の上下方向の速度ＶP に関するメンバシップ関数を示す
グラフである。
【図２２】 変形例における減衰力の制御のための前記
変位量ΔＨと前記速度ＶP との関係を示す図表である。
変位量ΔＨと前記速度ＶP との関係を示す図表である。
【図２３】 変形例における減衰力制御値Ｙ2 に関する
メンバシップ関数である。
メンバシップ関数である。
【図２４】 車体の振動状態を示す波形図である。
【図２５】 車体の振動例を示すグラフである。
１１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…主エアチャンバ、１３ａ〜１３ｄ…副エアチャンバ、
１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ…アクチュエータ、１
７…コンプレッサ、３１ａ〜３１ｄ…車高センサ、３３
…車高スイッチ、３４…舵角速度センサ、３５…車速セ
ンサ、３６…前後加速度センサ、３７…横加速度センサ
３７、３８…マイクロコンピュータ。
…主エアチャンバ、１３ａ〜１３ｄ…副エアチャンバ、
１４ａ〜１４ｄ，１５ａ〜１５ｄ…アクチュエータ、１
７…コンプレッサ、３１ａ〜３１ｄ…車高センサ、３３
…車高スイッチ、３４…舵角速度センサ、３５…車速セ
ンサ、３６…前後加速度センサ、３７…横加速度センサ
３７、３８…マイクロコンピュータ。
Claims (1)
- 【請求項１】 ばね定数および減衰力をそれぞれ独立に
変更可能な第１および第２アクチュエータを有する車両
のサスペンション機構を制御する車両のサスペンション
制御装置において、 基準高さに対する上下方向の車体の変位量を検出する変
位量検出手段と、 上下方向の車体の速度を検出する速度検出手段と、 前記検出された変位量および速度に応じた制御信号を前
記第１および第２アクチュエータに出力して前記変位量
が大きくなるにしたがって前記サスペンション機構のば
ね定数を大きく制御するとともに同機構の減衰力を小さ
く制御し、かつ前記速度が大きくなるにしたがって前記
サスペンション機構のばね定数を小さく制御するととも
に同機構の減衰力を大きく制御する制御手段とを設けた
ことを特徴とする車両のサスペンション制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4071141A JP3010892B2 (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両のサスペンション制御装置 |
| US08/037,400 US5342079A (en) | 1992-03-27 | 1993-03-26 | Control apparatus for vehicle suspension mechanism |
| DE69325302T DE69325302T2 (de) | 1992-03-27 | 1993-03-29 | Elektrische Steuereinrichtung für und Verfahren zum Steuern eines Aufhängemechanismus eines Fahrzeugs, bei dem die Federkonstante und die Dämpfungskraft getrennt steuerbar sind |
| EP93105150A EP0563845B1 (en) | 1992-03-27 | 1993-03-29 | Electric Control Apparatus for and Method of Controlling a Vehicle Suspension Mechanism of which the Spring Constant and the Damping Force can be controlled independently to one another |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4071141A JP3010892B2 (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両のサスペンション制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05270229A true JPH05270229A (ja) | 1993-10-19 |
| JP3010892B2 JP3010892B2 (ja) | 2000-02-21 |
Family
ID=13452021
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4071141A Expired - Fee Related JP3010892B2 (ja) | 1992-03-27 | 1992-03-27 | 車両のサスペンション制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5342079A (ja) |
| EP (1) | EP0563845B1 (ja) |
| JP (1) | JP3010892B2 (ja) |
| DE (1) | DE69325302T2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Families Citing this family (24)
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