JPH05270238A

JPH05270238A - 車高調整装置

Info

Publication number: JPH05270238A
Application number: JP7114392A
Authority: JP
Inventors: Shuichi Takema; 修一武馬
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1992-03-27
Filing date: 1992-03-27
Publication date: 1993-10-19

Abstract

(57)【要約】【目的】車高調整を的確な順序で行う。【構成】マイクロコンピュータ３８は、車高センサ３
１ａ〜３１ｄにより検出された各車高と圧力センサ３２
により検出された各空気圧とに基づいて電磁切り換え弁
２３ａ〜２３ｄ，２４を制御して、各輪位置の車高を順
次目標車高に調整する。この場合、乗員または積載荷物
の増加に対応して車高が下がりかつ空気圧が高いとき、
および乗員または積載荷物の減少に対応して車高が上が
りかつ空気圧が低いとき、調整優先順位を他の場合に比
べて高くする。従って、乗員または積載荷物の増減に起
因した本来的かつ定常的な車高変化を速やかに除去する
ことができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、各輪と車体との間にそ
れぞれ設けられた複数のエアチャンバ内の収容空気を共
通の給排装置で択一的に給排することによって各輪位置
に対応した車高を順次調整する車高調整装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置は、例えば特開昭６
１−１３９５０５号公報に示されているように、目標車
高に対する各輪位置の車高偏差をそれぞれ検出する車高
偏差検出手段を備え、同検出された各車高偏差に基づい
て給排装置を制御して複数のエアチャンバに対して空気
をそれぞれ給排することにより、各輪位置の車高を目標
車高に設定して、乗員または積載荷物の増減による車高
変化を是正するようにしている。そして、この種の装置
にあっては、通常、車高偏差が大きい順に、エアチャン
バに対して空気の給排を制御するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記のような
従来の装置にあっては、各輪毎の車高偏差検出手段、エ
アチャンバまたはその周辺装置の異常のために、検出さ
れる車高偏差が大きかったり、車輪が路面上の凸部また
は凹部を通過して一時的に車高偏差が大きくなったりし
た場合でも、検出時点における車高偏差の大小により、
車高調整の順序が決定されてしまい、乗員または積載荷
物の増減による車高変化すなわち本来的かつ定常的な車
高変化の是正が速やかに行われないという問題があっ
た。本発明は上記問題に対処するためになされたもの
で、その目的は、乗員または積載荷物の増減に起因した
本来的かつ定常的な車高変化を速やかに除去するように
した車高調整装置を提供することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の構成上の特徴は、各輪と車体との間にそれ
ぞれ設けられ収容空気量に応じて各輪位置の車高を変更
可能な複数のエアチャンバと、電気的に制御されて複数
のエアチャンバに対して択一的に空気を給排する給排装
置とを備えた車高調整装置において、目標車高に対する
各輪位置の車高偏差をそれぞれ検出する車高偏差検出手
段と、複数のエアチャンバ内の空気圧をそれぞれ検出す
る圧力センサと、各輪位置毎の検出車高偏差と検出空気
圧とに基づいて各輪位置の車高調整のための優先度をそ
れぞれ演算するとともに同優先度にしたがって車高調整
する各輪位置の順序を指定する調整順序指定手段と、前
記指定された調整順序にしたがい複数のエアチャンバに
対する空気の給排をそれぞれ検出車高偏差に基づいて制
御して前記指定された調整順序で各輪位置の車高を目標
車高に設定する調整制御手段とを設けたことにある。

【０００５】

【発明の作用・効果】上記のように構成した本発明にお
いては、各輪位置毎の車高偏差検出手段によって検出さ
れた車高偏差と圧力センサによって検出された各エアチ
ャンバ内の空気圧とに基づいて、調整順序指定手段が各
輪位置の車高調整のための優先度をそれぞれ演算すると
ともに同優先度にしたがって車高調整する各輪位置の順
序を指定し、調整制御手段が前記指定された順序にした
がって各輪位置の車高を目標車高に設定する。

【０００６】通常、乗員または積載荷物が増加すると、
乗員または積載荷物が増加した箇所の車高が増加重量に
応じて低くなるとともにエアチャンバ内の空気圧は同重
量に応じて高くなる。また、乗員また積載荷物が減少し
た場合、乗員また積載荷物が減少した箇所の車高が減少
重量に応じて高くなるとともにエアチャンバ内の空気圧
は同重量に応じて低くなる。一方、これに対して、各輪
毎の車高偏差検出手段、エアチャンバまたはその周辺装
置などに異常が発生した場合には、車高偏差が非常に大
きくなったり、前記車高と空気圧との相対関係のバラン
スが崩れたりする。また、車輪が路面上の凸部または凹
部を通過して一時的に同輪位置の車高が変化した場合に
も、前記車高と空気圧との相対関係のバランスが崩れた
りする。

【０００７】前述のように、本発明によれば、車高調整
の順序指定には車高偏差と共にエアチャンバ内の空気圧
の増減をも考慮しているので、乗員または積載荷物の増
減が的確に判断されるようになり、乗員または積載荷物
の増減に起因した本来的かつ定常的な車高変化を速やか
に除去することができる。

【０００８】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面を用いて説明
すると、図１は本発明に係る車高調整装置を含むサスペ
ンション装置の全体を概略的に示している。

【０００９】このサスペンション装置は、車両の左右前
輪および左右後輪にそれぞれ対応して、各輪と車体との
間に設けられたショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄ、主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄおよび副エアチャンバ１３
ａ〜１３ｄを有する。ショックアブソーバ１１ａ〜１１
ｄは、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄによって制御され
るバルブ開度に応じて車体の上下動に対する減衰力を変
更するものである。主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄは
（主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと副エアチャンバ１３
ａ〜１３ｄとが連通している場合には副エアチャンバ１
３ａ〜１３ｄも）、それらの収容空気量に応じて各輪位
置の車高を変更するものである。副エアチャンバ１３ａ
〜１３ｄは、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄによって主
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄとの連通を切り換えるバル
ブのオンオフにより、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄと
協働して車体の上下動に対するばね定数を変更するもの
である。なお、これらのショックアブソーバ１１ａ〜１
１ｄ、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄ、副エアチャンバ
１３ａ〜１３ｄおよびアクチュエータ１４ａ〜１４ｄは
公知技術（例えば、特開昭６１−１３９５０５号公報お
よび特開昭６２−１６６１０３号公報参照）であるの
で、これらの詳しい説明を省略する。

【００１０】これらの主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに
は、同チャンバ１２ａ〜１２ｄに空気を給排する給排装
置が接続されている。この給排装置は電動モータ１５に
より駆動されるコンプレッサ１６を備えており、同コン
プレッサ１６はチェック弁１７、エアドライヤ１８、並
列接続されたチェック弁２１およびオリフィス２２、並
びに各輪毎に設けた電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄを介
して、主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄに接続されてい
る。これらの電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄは通常オフ
状態にあり、通電によりオン状態となってチェック弁２
１およびオリフィス２２とエアチャンバ１２ａ〜１２ｄ
との各連通を許容する。また、チェック弁１７とエアド
ライヤ１８との接続点には電磁切り換え弁２４が接続さ
れており、同弁２４は通常オフ状態にあり、通電により
オン状態となって前記接続点を大気に連通させる。

【００１１】次に、前述したアクチュエータ１４ａ〜１
４ｄおよび電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄ，２４を制御
する電気制御装置について説明する。この電気制御装置
は、車高センサ３１ａ〜３１ｄ、圧力センサ３２、車高
スイッチ３３、舵角速度センサ３４、車速センサ３５、
横加速度センサ３６および前後加速度センサ３７を備え
ている。車高センサ３１ａ〜３１ｄは各輪位置にそれぞ
れ設けられ、同位置の車体の路面からの高さ（以下、車
高という）Ｈ_FL,Ｈ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR をそれぞれ検出してそ
れらの検出信号を出力する。圧力センサ３２は、チェッ
ク弁２１およびオリフィス２２と各電磁切り換え弁２３
ａ〜２３ｄとの接続点に接続されて、同接続点の空気圧
Ｐを検出してその検出信号を出力する。車高スイッチ３
３は運転者により操作されて、車高をハイ／ローまたは
それ以上の段階に切り換えるスイッチである。舵角速度
センサ３４は操舵ハンドルの回転速度を検出して、前輪
の舵角速度θ_V を表す検出信号を出力する。車速センサ
３５は車速Ｖを検出してその検出信号を出力する。前後
加速度センサ３６は車体の前後方向の加速度Ｇ_X を検出
してその検出信号を出力する。横加速度センサ３７は車
体の横方向の加速度Ｇ_Y を検出してその検出信号を出力
する。

【００１２】これらの各種センサ３１ａ〜３１ｄ，３
２，３４〜３７および車高スイッチ３３はマイクロコン
ピュータ３８に接続されている。マイクロコンピュータ
３８はＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭなどからなり、図２，３
に示されたフローチャートに対応したプログラムを実行
して、アクチュエータ１４ａ〜１４ｄおよび電磁切り換
え弁２３ａ〜２３ｄ，２４を制御する。

【００１３】次に、上記のように構成した実施例の動作
を前記フローチャートにしたがって説明する。イグニッ
ションスイッチ（図示しない）を閉成すると、マイクロ
コンピュータ３８は図２のステップ５０にてプログラム
の実行を開始し、ステップ５１〜６０からなる循環処理
を繰り返し実行して、各輪位置の車高、同位置の車体の
上下動に対する減衰力および同上下動に対するばね定数
を制御する。

【００１４】この循環処理においては、ステップ５１に
て各車高センサ３１ａ〜３１ｄによって検出された各車
高Ｈ_FL,Ｈ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR を読み込み、ステップ５２にて
各車高Ｈ_FL,Ｈ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR を下記数１〜３のモード変
換演算の実行によって車体のロール量Ｘ_R 、ピッチ量Ｘ
_P およびヒーブ量Ｈ_P に変換する。

【００１５】

【数１】Ｘ_R＝(Ｈ_FR−Ｈ_FL)＋(Ｈ_RR−Ｈ_RL)

【００１６】

【数２】Ｘ_P＝(Ｈ_FL＋Ｈ_FR)−(Ｈ_RL＋Ｈ_RR)

【００１７】

【数３】Ｈ_P＝Ｈ_FL＋Ｈ_FR＋Ｈ_RL＋Ｈ_RR 次に、ステップ５３にて、車体のロール量Ｘ_R 、ピッチ
量Ｘ_P およびヒーブ量Ｈ_P を、下記数４〜７の逆モード
変換演算の実行によって各車高ｈ_FL,ｈ_FR,ｈ_RL,ｈ_RR に
変換する。

【００１８】

【数４】ｈ_FL＝(−Ｘ_R＋Ｘ_P＋Ｈ_P)／４

【００１９】

【数５】ｈ_FR＝(Ｘ_R＋Ｘ_P＋Ｈ_P)／４

【００２０】

【数６】ｈ_RL＝(−Ｘ_R−Ｘ_P＋Ｈ_P)／４

【００２１】

【数７】ｈ_RR＝(Ｘ_R−Ｘ_P＋Ｈ_P)／４この場合、前記数４〜７の逆モード変換演算において
は、車体のワープ量を考慮しないようにして、前記逆モ
ード変換した各車高ｈ_FL,ｈ_FR,ｈ_RL,ｈ_RR を路面の凹
凸、車輪の路肩乗り上げ、脱輪などによる路面の捩れの
影響を受けない値に設定している。

【００２２】前記ステップ５３の処理後、ステップ５４
にて車高スイッチ３３の操作状態に応じて目標車高Ｈ*
を設定し、ステップ５５にて前記各車高ｈ_FL,ｈ_FR,
ｈ_RL,ｈ_RRから目標車高Ｈ*をそれぞれ減算することによ
って車高偏差ΔＨ_FL(＝ｈ_FL−Ｈ*), ΔＨ_FR(＝ｈ_FR−Ｈ
*),ΔＨ_RL(＝ｈ_RL−Ｈ*),ΔＨ_RR(＝ｈ_RR−Ｈ*) を計算
する。次に、ステップ５６にて各車高偏差ΔＨ_FL,ΔＨ
_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RR と所定の微小値ΔＨ₀ （例えば、約
８mm）とがそれぞれ比較される。このステップ５６の判
定処理は、前記ステップ５３の逆モード変換においてワ
ープ量を削除したことに伴い各車高ｈ_FL,ｈ_FR,ｈ_RL,ｈ
_RR に発生する誤差を考慮したものである。いずれの車
高偏差ΔＨ_FL,ΔＨ_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RR も微小値ΔＨ₀ よ
り小さければ、同ステップ５６にて「ＮＯ」と判定し、
ステップ５７〜５９からなる車高調整ルーチンの処理を
実行しないで、プログラムをステップ６０へ進める。

【００２３】また、いずれかの車高偏差ΔＨ_FL,ΔＨ_FR,
ΔＨ_RL,ΔＨ_RR が微小値ΔＨ₀ 以上であれば、同ステッ
プ５６にて「ＹＥＳ」と判定して、ステップ５７にて各
エアチャンバ１２ａ〜１２ｄ内の空気圧Ｐ_FL,Ｐ_FR,
Ｐ_RL,Ｐ_RR を計算する。この場合、各電磁切り換え弁２
３ａ〜２３ｄが順次所定時間（例えば、約３秒）ずつ通
電制御され、その間に圧力センサ３２により検出された
空気圧Ｐが所定時間（例えば、約１６ミリ秒）毎にサン
プリングされるとともに、同サンプリングされた多数の
空気圧Ｐの平均値が各エアチャンバ１２ａ〜１２ｄ内の
空気圧Ｐ_FL,Ｐ_FR,Ｐ_RL,Ｐ_RR としてそれぞれ計算され
る。

【００２４】次に、ステップ５８にて、各輪位置の各車
高の調整順序を指定するための「調整順序指定ルーチ
ン」を実行する。この「調整順序指定ルーチン」はファ
ジィ理論に基づいて構成されており、マイクロコンピュ
ータ３８は図３のステップ７０にて同ルーチンの実行を
開始する。

【００２５】この開始後、ステップ７１にて各車高偏差
ΔＨ_FL,ΔＨ_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RR に基づいてマイクロコン
ピュータ３８のＲＯＭ内に記憶されている図４のメンバ
ーシップ関数に対応したデータを参照することにより、
各車高偏差ΔＨ_FL,ΔＨ_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RRが属する領域
（LE,L2,L1,N,H1,H2,HE）をそれぞれ決定するととも
に、それらの領域に属する確率をそれぞれ決定する。こ
の場合、各車高偏差 ΔＨ_FL,ΔＨ_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RRが
「０」から正側へ変化するにしたがって領域はN,H1,H2,
HEの順に変化し、領域HEは通常有り得ないほど正の大き
な車高偏差に対応する。また、各車高偏差ΔＨ_FL,ΔＨ
_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RR が負側へ変化するにしたがって領域
はN,L1,L2,LEの順に変化し、領域LEは通常有り得ないほ
ど負の大きな車高偏差に対応する。この領域と確率の決
定方法について一例を上げて説明すると、車高偏差ΔＨ
_FL,ΔＨ_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RR の一つが値Ｘ₁ であれば、こ
の値Ｘ₁ を含む全ての領域L1，N が抽出されるととも
に、値Ｘ₁ を変数とする各領域L1，Nの関数値「0.75」,
「0.25」が各領域L1，Nに属する確率として決定され
る。

【００２６】次に、ステップ７２にて、各エアチャンバ
１２ａ〜１２ｄ内の各空気圧Ｐ_FL,Ｐ_FR,Ｐ_RL,Ｐ_RRに基
づいて前記ＲＯＭ内に記憶されている図５のメンバーシ
ップ関数に対応したデータを参照することにより、各空
気圧Ｐ_FL,Ｐ_FR,Ｐ_RL,Ｐ_RR が属する領域（PEL,P0,P1,P
2,P3,P4,PEH）がそれぞれ決定されるとともに、それら
の領域に属する確率がそれぞれ決定される。この場合、
各空気圧Ｐ_FL,Ｐ_FR,Ｐ_RL,Ｐ_RRが「０」から増加するに
したがって領域はPEL,P0,P1,P2,P3,P4,PEH に変化し、
領域PEL は通常有り得ないほど小さな空気圧に対応する
ととに領域PEH は通常有り得ないほど大きな空気圧に対
応する。この決定方法について一例を上げて説明する
と、空気圧Ｐ_FL,Ｐ_FR,Ｐ_RL,Ｐ_RR の一つが値Ｘ₂であれ
ば、この値Ｘ₂を含む全ての領域P3,P4が抽出されるとと
もに、値Ｘ₂を変数とする各領域P3，P4の関数値「0.7
5」,「0.25」が各領域P3,P4に属する確率として決定さ
れる。

【００２７】次に、ステップ７３にて、前記ステップ７
１，７２の処理により決定した各領域L1，N，P3，P4 に
基づいて前記ＲＯＭ内に記憶した図６の図表に対応した
データを参照することにより、各輪位置の車高をそれぞ
れ調整する各優先度Ｓの属する領域R1〜R6を決定すると
ともに、それらの各確率を決定する。なお、これらの領
域R1〜R6は数字が大きくなるにしたがって車高調整の優
先度Ｓが高くなることを表す。この場合、前記決定され
た領域を例にして説明すると、車高偏差ΔＨ_FL（または
ΔＨ_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RR）＝Ｘ₁が属する領域としてL1,N
が決定されているとともに、空気圧Ｐ_FL（またはＰ_FR,
Ｐ_RL,Ｐ_RR）＝Ｘ₂が属する領域としてP3,P4が決定され
ているので、優先度Ｓが属する領域として、領域L1,N
と領域P3,P4の全ての組合せに対応した領域すなわち領
域R5,R1 が決定される。また、前記優先度Ｓがこれらの
領域R5,R1 に属する確率は、下記のようにしてそれ
ぞれ決定される。

【００２８】領域R5は領域L1,P3および領域L1,P4の各
組合せにより決定されたものである。領域L1,P3の組合
せの場合、値Ｘ₁が領域L1に属する確率は「0.75」であ
り、かつ値Ｘ₂が領域P3 に属する確率は「0.75」であっ
たので、両確率の小さな方をとって、優先度Ｓが領域R5
に属する確率は「0.75」に決定される。また、領域L1,
P4の組合せの場合、値Ｘ₁が領域L1に属する確率は「0.7
5」であり、かつ値Ｘ₂が領域P4に属する確率は「0.25」
であったので、両確率の小さな方をとって、優先度Ｓが
領域R5に属する確率は「0.25」に決定される。そして、
これらの確率のうちで最も大きなものが最終的に選択さ
れて、優先度Ｓが領域R5に属する確率は「0.75」に決定
される。領域R1は領域N,P3および領域N,P4の各組合せにより決
定されたものであるので、前記と同様な方法により、
優先度Ｓが領域R1に属する確率は「0.25」、「0.25」に
決定される。そして、優先度Ｓが領域R1に属する確率は
最終的に「0.25」に決定される。

【００２９】なお、優先度Ｓが領域R1〜R6の一つに属す
る確率の決定においては、値Ｘ₁ が領域LE,L2,L1,N,H1,
H2,HEに属する確率と、値Ｘ₂が領域PEL,P0,P1,P2,P3,P
4,PEHに属する確率との大きい方の値を採用してもよ
い。また、優先度Ｓが領域R1〜R6のうちで複数のものに
属する場合に、各領域に属する確率のうちで最も小さい
値を採用したり、各確率の平均値を採用してもよい。

【００３０】次に、同ステップ７３にて優先度Ｓが各領
域R1〜R6に属する確率とマイクロコンピュータ３８のＲ
ＯＭ内に記憶されている図７のメンバーシップ関数に対
応したデータとに基づいて、優先度Ｓが各領域に属する
確率に対応した各領域の面積の論理和を演算するととも
に、前記面積の重心位置（０〜１）を計算して同重心位
置に対応した値を最終的に優先度Ｓとして決定する。こ
の場合、前述のように、優先度Ｓが各領域R5,R1に属す
る確率が「0.75」,「0.25」である場合を例にして説明
すると、前記面積の論理和は図７のハッチングで示した
部分となり、このハッチングで示した部分の重心値（０
〜１）が最終的な優先度Ｓとして計算される。この場
合、優先度Ｓは各輪毎に計算される。

【００３１】なお、前述のように本実施例では、優先度
Ｓのディファジィ化を重心法を用いて計算したが、この
ディファジィ化を面積法（荷重平均法）を用いて計算す
るようにしてもよい。この場合、領域R5,R1の各重心位
置に対応した値を各領域R5,R1毎のハッチング部分の面
積で重み付けするとともに、それらの総和を計算した
後、同総和を各領域R5,R1毎のハッチング部分の面積の
総和で除算すればよい。

【００３２】前記のように、優先度Ｓが各輪毎に計算さ
れた後、ステップ７４にて優先度Ｓが大きい順に各輪の
車高調整順序を指定し、ステップ７５にてこの「調整順
序指定ルーチン」を終了する。ふたたび、図２のプログ
ラムの説明に戻ると、このような「調整順序指定ルーチ
ン」の終了後、ステップ５９にて前記指定された順序で
各輪の車高を上下動させて同車高を目標車高Ｈ* に設定
する。この場合、前記ステップ５１の処理と同様にして
前記指定された車輪に対応した車高センサ３１ａ〜３１
ｄの一つから車高Ｈ_FL（またはＨ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR）が随時
読み込まれ、同読み込まれた車高Ｈ_FL（またはＨ_FR,Ｈ
_RL,Ｈ_RR）と目標車高Ｈ*とが比較されて、同比較結果に
より電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄの一つおよび電磁切
り換え弁２４が切り換え制御される。

【００３３】前記読み込まれた車高Ｈ_FL（またはＨ_FR,
Ｈ_RL,Ｈ_RR）が目標車高Ｈ* より大きければ、前記指定
された車輪に対応した電磁切り換え弁２３ａ〜２３ｄの
一つおよび電磁切り換え弁２４が通電される。これによ
り、前記電磁切り換え２３ａ〜２３ｄの一つおよび電磁
切り換え弁２４がオンし、前記指定された車輪に対応し
た主エアチャンバ１２ａ〜１２ｄの一つが（主エアチャ
ンバ１２ａ〜１２ｄと副エフチャンバ１３ａ〜１３ｄと
が連通している場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄ
の一つも）大気に連通し、同チャンバ１２ａ〜１２ｄ内
の空気が大気中に放出されて、前記指定された車輪位置
に対応した車高が低くなる。そして、前記指定された車
高Ｈ_FL（またはＨ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR）と目標車高Ｈ*とが等
しくなると、前記指定された車輪に対応した電磁切り換
え弁２３ａ〜２３ｄの一つおよび電磁切り換え弁２４に
対する前記通電が解除される。これにより、前記電磁切
り換え２３ａ〜２３ｄの一つおよび電磁切り換え弁２４
がオフするので、前記指定された車輪位置に対応した車
高が目標車高Ｈ* に設定される。

【００３４】一方、前記読み込まれた車高Ｈ_FL（または
Ｈ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR）が目標車高Ｈ* より小さければ、前記
指定された車輪に対応した電磁切り換え弁２３ａ〜２３
ｄの一つのみが通電される。これにより、前記電磁切り
換え２３ａ〜２３ｄの一つがオンし、コンプレッサ１６
からの圧縮空気が前記指定された車輪に対応した主エア
チャンバ１２ａ〜１２ｄの一つに（主エアチャンバ１２
ａ〜１２ｄと副エフチャンバ１３ａ〜１３ｄとが連通し
ている場合には副エアチャンバ１３ａ〜１３ｄの一つに
も）供給されて、前記指定された車輪位置に対応した車
高が高くなる。そして、前記指定された車高Ｈ_FL（また
はＨ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR）の一つと目標車高Ｈ* とが等しくな
ると、前記指定された車輪に対応した電磁切り換え弁２
３ａ〜２３ｄの一つに対する前記通電が解除される。こ
れにより、前記電磁切り換え２３ａ〜２３ｄの一つおよ
び電磁切り換え弁２４がオフするので、前記指定された
車輪位置に対応した車高が目標車高Ｈ* に設定される。

【００３５】前記ステップ５６，５９の処理後、ステッ
プ６０にて、各車高センサ３１ａ〜３１ｄからの車高Ｈ
_FL,Ｈ_FR,Ｈ_RL,Ｈ_RR 、舵角速度センサ３４からの舵角速
度θ_V 、車速センサ３５からの車速Ｖ、前後加速度セン
サ３６からの前後加速度Ｇ_Ｘおよび横加速度センサ３７
からの横加速度Ｇ_Ｙを入力して、これらの各値に応じ
てアクチュエータ１４ａ〜１４ｄを制御することによ
り、ショックアブソーバ１１ａ〜１１ｄの減衰力および
主副エアチャンバ１２ａ〜１２ｄ，１３ａ〜１３ｄによ
るばね定数を制御する。ただし、この減衰力およびばね
定数の制御は本発明に直接関係しないので、詳しい説明
を省略する。

【００３６】以上の作動説明からも理解できるとおり、
上記実施例によれば、車高調整順序は車高偏差ΔＨ
（ΔＨ_FL,ΔＨ_FR,ΔＨ_RL,ΔＨ_RR）と各主エアチャンバ
１２ａ〜１２ｄ（および副エアチャンバ１３ａ〜１３
ｄ）内の空気圧Ｐ（Ｐ_FL,Ｐ_FR,Ｐ_RL,Ｐ_RR）とに基づく
ファジー推論により決定される。このファジー推論にお
いては、図４〜図７のように、車高偏差ΔＨの絶対値｜
ΔＨ｜が大きくなるにしたがって、車高調整順序を表す
優先度Ｓが高くなる。また、車高偏差ΔＨが負でありか
つ空気圧Ｐが高いとき、および車高偏差ΔＨが正であり
かつ空気圧Ｐが低いときには、車高偏差ΔＨが正であり
かつ空気圧Ｐが高いとき、および車高偏差ΔＨが負であ
りかつ空気圧Ｐが低いときに比べて、優先度Ｓが高くな
る。さらに、車高偏差ΔＨの絶対値｜ΔＨ｜が非常に大
きかったり、空気圧Ｐが非常に小さかったり大きかった
りするときに、優先度Ｓは非常に低くなる。

【００３７】そして、前記車高偏差ΔＨが負でありかつ
空気圧Ｐが高いことは乗員または積載荷物が増加したこ
とに対応するとともに、車高偏差ΔＨが正でありかつ空
気圧Ｐが低いことは乗員また積載荷物が減少したことに
対応し、また車高偏差ΔＨの絶対値｜ΔＨ｜は前記乗員
または積載荷物の増減量に比例する。一方、これに対し
て、車高偏差ΔＨが正でありかつ空気圧Ｐが高いこと、
および車高偏差ΔＨが負でありかつ空気圧Ｐが低いこと
は、車輪が路面上の凸部または凹部を通過して一時的に
同輪位置の車高が変化した場合などに対応する。また、
車高偏差ΔＨの絶対値｜ΔＨ｜が非常に大きいこと、空
気圧Ｐが非常に小さいことおよび大きいことは、各輪に
対応したサスペンション装置内に異常が発生した場合な
どに対応する。

【００３８】その結果、上記実施例によれば、乗員また
は積載荷物の増減などによる場合の車高調整が優先され
るので、乗員または積載荷物の増減に起因した本来的か
つ定常的な車高変化を速やかに除去することができる。

【００３９】なお、上記実施例においては、車高スイッ
チ３３の選択操作により基準車高を変更可能としたが、
車高スイッチ３３を廃して基準車高Ｈ* を常に一定に保
つようにすることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示すサスペンション装置
の全体概略図である。

【図２】図１のマイクロコンピュータにて実行される
プログラムのフローチャートである。

【図３】図２の調整順序指定ルーチンの詳細フローチ
ャートである。

【図４】車高偏差に関するメンバシップ関数を示すグ
ラフである。

【図５】空気圧に関するメンバシップ関数を示すグラ
フである。

【図６】車高偏差と空気圧との関係を示す図表であ
る。

【図７】車高調整順序の優先度に関するメンバシップ
関数を示すグラフである。

【符号の説明】

１１ａ〜１１ｄ…ショックアブソーバ、１２ａ〜１２ｄ
…主エアチャンバ、１３ａ〜１３ｄ…副エアチャンバ、
１４ａ〜１４ｄ…アクチュエータ、１５…電動モータ、
１６…コンプレッサ、２３ａ〜２３ｄ，２４…電磁切り
換え弁、３１ａ〜３１ｄ…車高センサ、３２…圧力セン
サ、３３…車高スイッチ、３８…マイクロコンピュー
タ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】各輪と車体との間にそれぞれ設けられ収
容空気量に応じて各輪位置の車高を変更可能な複数のエ
アチャンバと、電気的に制御されて前記複数のエアチャ
ンバに対して択一的に空気を給排する給排装置とを備え
た車高調整装置において、目標車高に対する各輪位置の車高偏差をそれぞれ検出す
る車高偏差検出手段と、前記複数のエアチャンバ内の空気圧をそれぞれ検出する
圧力センサと、各輪位置毎の前記検出車高偏差と前記検出空気圧とに基
づいて各輪位置の車高調整のための優先度をそれぞれ演
算するとともに同優先度にしたがって車高調整する各輪
位置の順序を指定する調整順序指定手段と、前記指定された調整順序にしたがい前記複数のエアチャ
ンバに対する空気の給排をそれぞれ前記検出車高偏差に
基づいて制御して前記指定された調整順序で各輪位置の
車高を目標車高に設定する調整制御手段とを設けたこと
を特徴とする車高調整装置。