JPH05263688A - エンジンの回転数制御方法 - Google Patents
エンジンの回転数制御方法Info
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- JPH05263688A JPH05263688A JP4093489A JP9348992A JPH05263688A JP H05263688 A JPH05263688 A JP H05263688A JP 4093489 A JP4093489 A JP 4093489A JP 9348992 A JP9348992 A JP 9348992A JP H05263688 A JPH05263688 A JP H05263688A
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- speed
- engine
- control
- feedback
- engine speed
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 アイドル時におけるエンジン回転数の目標ア
イドル回転数に対する収束性及び安定化を向上させるこ
と。 【構成】 アイドル状態と判断すると（Ｓ１，Ｓ２）、
エンジン回転数ＮE から目標アイドル回転数ＮＩＤＬを
減算して偏差ＤＥＬＴＡＮを算出する（Ｓ５）。そし
て、この偏差ＤＥＬＴＡＮとそのときのエンジン回転数
ＮE とに基づいてフィードバック速度ＤFBを設定して制
御デューティＤＩＳＣを補正し（Ｓ６，Ｓ７）、スロッ
トルバルブを迂回してエンジンに吸入されるバイパス空
気量を制御することにより、負荷状態検出手段を用いる
ことなくエンジン状態に応じた適切なフィードバック速
度を設定することができ、常にアイドル時におけるエン
ジン回転数の目標アイドル回転数に対する収束性及び安
定性が向上する。
イドル回転数に対する収束性及び安定化を向上させるこ
と。 【構成】 アイドル状態と判断すると（Ｓ１，Ｓ２）、
エンジン回転数ＮE から目標アイドル回転数ＮＩＤＬを
減算して偏差ＤＥＬＴＡＮを算出する（Ｓ５）。そし
て、この偏差ＤＥＬＴＡＮとそのときのエンジン回転数
ＮE とに基づいてフィードバック速度ＤFBを設定して制
御デューティＤＩＳＣを補正し（Ｓ６，Ｓ７）、スロッ
トルバルブを迂回してエンジンに吸入されるバイパス空
気量を制御することにより、負荷状態検出手段を用いる
ことなくエンジン状態に応じた適切なフィードバック速
度を設定することができ、常にアイドル時におけるエン
ジン回転数の目標アイドル回転数に対する収束性及び安
定性が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、アイドル時のエンジン
回転数の収束性及び安定性を向上させたエンジンの回転
数制御方法に関する。
回転数の収束性及び安定性を向上させたエンジンの回転
数制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、自動車用エンジンにおいて
は、アイドル時において、エンジンに供給する混合気量
を調整してエンジン回転数を低回転一定に制御し、燃焼
性の安定と燃費の向上とを図るため、スロットルバルブ
を迂回するバイパス通路にアイドルスピードコントロー
ルバルブ（以下、「ＩＳＣＶ」という）を設け、エンジ
ン回転数が目標アイドル回転数になるよう、ＩＳＣＶに
よるバイパス空気量（ＩＳＣＶ通過空気量）をフィード
バック制御し、且つ収束性を向上させるため、エンジン
回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じて一定時間
の割合でのＩＳＣＶの開閉量、すなわちフィードバック
速度（フィードバック制御量）を可変とすることが広く
行われている。
は、アイドル時において、エンジンに供給する混合気量
を調整してエンジン回転数を低回転一定に制御し、燃焼
性の安定と燃費の向上とを図るため、スロットルバルブ
を迂回するバイパス通路にアイドルスピードコントロー
ルバルブ（以下、「ＩＳＣＶ」という）を設け、エンジ
ン回転数が目標アイドル回転数になるよう、ＩＳＣＶに
よるバイパス空気量（ＩＳＣＶ通過空気量）をフィード
バック制御し、且つ収束性を向上させるため、エンジン
回転数と目標アイドル回転数との偏差に応じて一定時間
の割合でのＩＳＣＶの開閉量、すなわちフィードバック
速度（フィードバック制御量）を可変とすることが広く
行われている。
【０００３】また、エンジン低回転時及び高回転時にお
いて、エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差が
同じ場合、高回転時の方がＩＳＣＶ制御によるバイパス
空気量の変化に対するエンジンの応答性がよいため、フ
ィードバック制御量を大きく、すなわちフィードバック
速度を早くすることができる。
いて、エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差が
同じ場合、高回転時の方がＩＳＣＶ制御によるバイパス
空気量の変化に対するエンジンの応答性がよいため、フ
ィードバック制御量を大きく、すなわちフィードバック
速度を早くすることができる。
【０００４】たとえば、特公平１−２２４６０号公報で
は、エンジンに加わる外部負荷状態を検出する負荷状態
検出手段を備え、外部負荷が大きいときにはフィードバ
ック制御量を大きくすることで、電気負荷、エアコン等
の負荷によりアイドルアップを行っているときにはフィ
ードバック速度を早め、エンジン回転数の収束性を向上
させるようにしている。
は、エンジンに加わる外部負荷状態を検出する負荷状態
検出手段を備え、外部負荷が大きいときにはフィードバ
ック制御量を大きくすることで、電気負荷、エアコン等
の負荷によりアイドルアップを行っているときにはフィ
ードバック速度を早め、エンジン回転数の収束性を向上
させるようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記先
行例においては、エンジン冷態時のアイドルアップ等、
アイドル時のエンジン回転数が高い状態であっても、電
気負荷、エアコン等の外部負荷が非作動のときには、小
さいフィードバック制御量が選択されるので、遅いフィ
ードバック速度で制御が行われ、エンジン回転数の目標
アイドル回転数に対する収束性が悪いという課題を有す
る。また、負荷状態検出手段を必要とし、その分、制御
系が複雑化するという課題がある。
行例においては、エンジン冷態時のアイドルアップ等、
アイドル時のエンジン回転数が高い状態であっても、電
気負荷、エアコン等の外部負荷が非作動のときには、小
さいフィードバック制御量が選択されるので、遅いフィ
ードバック速度で制御が行われ、エンジン回転数の目標
アイドル回転数に対する収束性が悪いという課題を有す
る。また、負荷状態検出手段を必要とし、その分、制御
系が複雑化するという課題がある。
【０００６】本発明は、上記事情に鑑みてなされたもの
で、負荷状態検出手段を必要とすることなく、そのとき
のエンジン回転数状態に応じて適切なフィードバック速
度で制御が行われ、アイドル時のエンジン回転数の収束
性及び安定性を向上させることのできるエンジンの回転
数制御方法を提供することを目的とする。
で、負荷状態検出手段を必要とすることなく、そのとき
のエンジン回転数状態に応じて適切なフィードバック速
度で制御が行われ、アイドル時のエンジン回転数の収束
性及び安定性を向上させることのできるエンジンの回転
数制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のエンジンの回転
数制御方法は、上記目的を達成するために、アイドル状
態か非アイドル状態かを判断する手順と、アイドル時、
エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差を演算す
る手順と、エンジン回転数と前記偏差とに基づきフィー
ドバック速度を設定する手順と、前記フィードバック速
度により制御デューティを補正し、スロットルバルブを
迂回してエンジンに吸入されるバイパス空気量を制御す
る手順とを備えることを特徴とする。
数制御方法は、上記目的を達成するために、アイドル状
態か非アイドル状態かを判断する手順と、アイドル時、
エンジン回転数と目標アイドル回転数との偏差を演算す
る手順と、エンジン回転数と前記偏差とに基づきフィー
ドバック速度を設定する手順と、前記フィードバック速
度により制御デューティを補正し、スロットルバルブを
迂回してエンジンに吸入されるバイパス空気量を制御す
る手順とを備えることを特徴とする。
【０００８】
【作用】本発明のエンジンの回転数制御方法では、アイ
ドル時、エンジン回転数から目標アイドル回転数を減算
して算出した偏差とそのときのエンジン回転数とに基づ
きフィードバック速度が設定され、このフィードバック
速度により制御デューティを補正し、エンジンに吸入さ
れるバイパス空気量が制御される。
ドル時、エンジン回転数から目標アイドル回転数を減算
して算出した偏差とそのときのエンジン回転数とに基づ
きフィードバック速度が設定され、このフィードバック
速度により制御デューティを補正し、エンジンに吸入さ
れるバイパス空気量が制御される。
【０００９】したがって、エンジン回転数と目標アイド
ル回転数との偏差及びエンジン回転数の２つのパラメー
タによってフィードバック速度を設定するので、負荷状
態検出手段を必要とすることなく、エンジン状態に応じ
た適切なフィードバック速度を設定することができ、ア
イドル時のエンジン回転数の収束性及び安定性を向上さ
せることが可能となる。
ル回転数との偏差及びエンジン回転数の２つのパラメー
タによってフィードバック速度を設定するので、負荷状
態検出手段を必要とすることなく、エンジン状態に応じ
た適切なフィードバック速度を設定することができ、ア
イドル時のエンジン回転数の収束性及び安定性を向上さ
せることが可能となる。
【００１０】
【実施例】以下、図面を参照して本発明の実施例を説明
する。図面は本発明の一実施例を示し、図１は回転数制
御処理のフローチャート、図２はエンジン制御系の概略
図、図３は目標アイドル回転数テーブルの説明図、図４
はフィードバック速度マップの説明図、図５はエンジン
回転数とフィードバック速度と制御デューティの変化を
示すタイムチャートである。
する。図面は本発明の一実施例を示し、図１は回転数制
御処理のフローチャート、図２はエンジン制御系の概略
図、図３は目標アイドル回転数テーブルの説明図、図４
はフィードバック速度マップの説明図、図５はエンジン
回転数とフィードバック速度と制御デューティの変化を
示すタイムチャートである。
【００１１】図２において、符号１はエンジン（図にお
いては、直列４気筒エンジン）であり、このエンジン１
のシリンダヘッド２に形成された吸気ポート２ａにイン
テークマニホルド３が連通され、このインテークマニホ
ルド３にインジェクタ４が取付けられている。
いては、直列４気筒エンジン）であり、このエンジン１
のシリンダヘッド２に形成された吸気ポート２ａにイン
テークマニホルド３が連通され、このインテークマニホ
ルド３にインジェクタ４が取付けられている。
【００１２】更に、上記インテークマニホルド３にエア
チャンバ５が連通され、このエアチャンバ５上流側にス
ロットルバルブ６を経てエアクリーナ７が取付けられて
いる。上記エアチャンバ５には、吸気温センサ８が臨ま
されるとともに、吸気管圧力センサ９が取り付けられて
いる。
チャンバ５が連通され、このエアチャンバ５上流側にス
ロットルバルブ６を経てエアクリーナ７が取付けられて
いる。上記エアチャンバ５には、吸気温センサ８が臨ま
されるとともに、吸気管圧力センサ９が取り付けられて
いる。
【００１３】また、上記スロットルバルブ６にスロット
ルバルブ全開でＯＮとなるアイドルスイッチ、スロット
ル開度に応じて移動する可動スイッチ、及びスロットル
バルブ全開でＯＮとなるフルスイッチが内蔵されたスロ
ットルスイッチ１０が連設されている。更に、上記スロ
ットルバルブ６の上流側と下流側とを連通するバイパス
通路１１に、冷却水温に応じてリーク量を減じるサーモ
エアバルブ１２を介して、後述する制御装置３１により
制御されるアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）１３が介装されている。
ルバルブ全開でＯＮとなるアイドルスイッチ、スロット
ル開度に応じて移動する可動スイッチ、及びスロットル
バルブ全開でＯＮとなるフルスイッチが内蔵されたスロ
ットルスイッチ１０が連設されている。更に、上記スロ
ットルバルブ６の上流側と下流側とを連通するバイパス
通路１１に、冷却水温に応じてリーク量を減じるサーモ
エアバルブ１２を介して、後述する制御装置３１により
制御されるアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳ
ＣＶ）１３が介装されている。
【００１４】また、上記エンジン１のシリンダヘッド２
に形成された冷却水通路１４に冷却水温センサ１５が臨
まされ、更に上記シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに
連通するエグゾーストマニホルド１６の集合部に、Ｏ2
センサ１７が臨まされている。なお、符号１８は触媒コ
ンバータである。
に形成された冷却水通路１４に冷却水温センサ１５が臨
まされ、更に上記シリンダヘッド２の排気ポート２ｂに
連通するエグゾーストマニホルド１６の集合部に、Ｏ2
センサ１７が臨まされている。なお、符号１８は触媒コ
ンバータである。
【００１５】また、上記エンジン１の燃焼室に点火プラ
グ１９が臨まされており、この点火プラグ１９がディス
トリビュータ２０を介して点火コイル２１の二次側に接
続されている。
グ１９が臨まされており、この点火プラグ１９がディス
トリビュータ２０を介して点火コイル２１の二次側に接
続されている。
【００１６】上記ディストリビュータ２０には、クラン
ク角検出用の電磁ピックアップ等からなるクランク角セ
ンサ２２が内蔵されており、所定クランク角度位置に突
起（あるいはスリット）を有し上記エンジン１のカムシ
ャフトに連接されて回動するロータ２３の外周に対向し
て設置されている。なお、上記クランク角センサ２２
は、電磁ピックアップ等の磁気センサに限らず、光セン
サ等でもよい。
ク角検出用の電磁ピックアップ等からなるクランク角セ
ンサ２２が内蔵されており、所定クランク角度位置に突
起（あるいはスリット）を有し上記エンジン１のカムシ
ャフトに連接されて回動するロータ２３の外周に対向し
て設置されている。なお、上記クランク角センサ２２
は、電磁ピックアップ等の磁気センサに限らず、光セン
サ等でもよい。
【００１７】一方、符号３１はマイクロコンピュータ等
からなる制御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ３２、ＲＯ
Ｍ３３、ＲＡＭ３４及びＩ／Ｏインターフェイス３５が
バスライン３６を介して互いに接続され、定電圧回路３
７から所定の安定化電圧が各部に供給される。
からなる制御装置（ＥＣＵ）であり、ＣＰＵ３２、ＲＯ
Ｍ３３、ＲＡＭ３４及びＩ／Ｏインターフェイス３５が
バスライン３６を介して互いに接続され、定電圧回路３
７から所定の安定化電圧が各部に供給される。
【００１８】また、符号３８はバッテリであり、このバ
ッテリ３８にＥＣＵリレー３９のリレー接点を介して上
記ＥＣＵ３１の定電圧回路３７と点火コイル２１とが接
続されるとともに、上記ＥＣＵリレー３９のリレーコイ
ルがキースイッチにおけるイグニッション端子ＩＧを介
して接続される。
ッテリ３８にＥＣＵリレー３９のリレー接点を介して上
記ＥＣＵ３１の定電圧回路３７と点火コイル２１とが接
続されるとともに、上記ＥＣＵリレー３９のリレーコイ
ルがキースイッチにおけるイグニッション端子ＩＧを介
して接続される。
【００１９】また、上記Ｉ／Ｏインターフェイス３５
は、入力ポートに、吸気温センサ８、吸気管圧力センサ
９、スロットルスイッチ１０、冷却水温センサ１５、Ｏ
2 センサ１７、クランク角センサ２２及び車速センサ２
４が接続されるとともに、バッテリ３８が接続されてバ
ッテリ電圧がモニタされ、一方、出力ポートには、駆動
回路４１を介してインジェクタ４、ＩＳＣＶ１３及び点
火コイル２１の一次側が接続されている。
は、入力ポートに、吸気温センサ８、吸気管圧力センサ
９、スロットルスイッチ１０、冷却水温センサ１５、Ｏ
2 センサ１７、クランク角センサ２２及び車速センサ２
４が接続されるとともに、バッテリ３８が接続されてバ
ッテリ電圧がモニタされ、一方、出力ポートには、駆動
回路４１を介してインジェクタ４、ＩＳＣＶ１３及び点
火コイル２１の一次側が接続されている。
【００２０】上記ＲＯＭ３３には制御プログラム及び各
種テーブル、マップ類等の固定データが記憶されてお
り、また上記ＲＯＭ３４には上記各センサ類、スイッチ
類の出力信号を処理した後のデータ及び上記ＣＰＵ３２
で演算処理したデータが格納される。
種テーブル、マップ類等の固定データが記憶されてお
り、また上記ＲＯＭ３４には上記各センサ類、スイッチ
類の出力信号を処理した後のデータ及び上記ＣＰＵ３２
で演算処理したデータが格納される。
【００２１】上記ＣＰＵ３２では、上記ＲＯＭ３３に記
憶されている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３４に
格納した各種データに基づいて、燃料噴射、点火時期等
の各種制御量を設定し、対応する記号をインジェクタ
４、点火コイル２１等に出力して空燃比制御、点火時期
制御を行うとともに、アイドル時にエンジン回転数をア
イドル回転数へ迅速且つ円滑に収束させるよう回転数制
御を行う。
憶されている制御プログラムに従い、上記ＲＡＭ３４に
格納した各種データに基づいて、燃料噴射、点火時期等
の各種制御量を設定し、対応する記号をインジェクタ
４、点火コイル２１等に出力して空燃比制御、点火時期
制御を行うとともに、アイドル時にエンジン回転数をア
イドル回転数へ迅速且つ円滑に収束させるよう回転数制
御を行う。
【００２２】次に、ＥＣＵ３１による回転数制御処理に
ついて図１に基づき説明する。図１に示す回転数制御処
理のルーチンは、所定時間（たとえば、１００ｍｓ）毎
に実行され、まずステップＳ１，Ｓ２でアイドル判断を
行う。ステップＳ１で車速センサ２４から車速Ｖを読込
んで、車速Ｖが０か否かを判断し、Ｖ＝０で停車状態の
とき、ステップＳ２で、スロットルスイッチ１０のアイ
ドルスイッチがＯＮか否かを判断する。
ついて図１に基づき説明する。図１に示す回転数制御処
理のルーチンは、所定時間（たとえば、１００ｍｓ）毎
に実行され、まずステップＳ１，Ｓ２でアイドル判断を
行う。ステップＳ１で車速センサ２４から車速Ｖを読込
んで、車速Ｖが０か否かを判断し、Ｖ＝０で停車状態の
とき、ステップＳ２で、スロットルスイッチ１０のアイ
ドルスイッチがＯＮか否かを判断する。
【００２３】上記ステップＳ１でＶ≠０のとき、あるい
はステップＳ２でアイドルスイッチがＯＦＦ（スロット
ル開）のときには、非アイドルと判断してステップＳ３
へ進み、制御デューティＤＩＳＣを設定値ＳＥＴ（たと
えば、７０％）に固定してステップＳ８へジャンプし、
この制御デューティＤＩＳＣをＩＳＣＶ１３の駆動パル
ス信号にセットしてルーチンを抜ける。その結果、非ア
イドル時には制御デューティＤＩＳＣが設定値に固定さ
れたオープンループ制御となる。
はステップＳ２でアイドルスイッチがＯＦＦ（スロット
ル開）のときには、非アイドルと判断してステップＳ３
へ進み、制御デューティＤＩＳＣを設定値ＳＥＴ（たと
えば、７０％）に固定してステップＳ８へジャンプし、
この制御デューティＤＩＳＣをＩＳＣＶ１３の駆動パル
ス信号にセットしてルーチンを抜ける。その結果、非ア
イドル時には制御デューティＤＩＳＣが設定値に固定さ
れたオープンループ制御となる。
【００２４】一方、上記ステップＳ１，Ｓ２における判
別の結果、Ｖ＝０且つアイドルスイッチがＯＮであり、
アイドル状態と判断されると、ステップＳ４へ進み、冷
却水温センサ１５からの冷却水温Ｔw に基づき、テーブ
ル参照により目標アイドル回転数ＮＩＤＬを設定する。
別の結果、Ｖ＝０且つアイドルスイッチがＯＮであり、
アイドル状態と判断されると、ステップＳ４へ進み、冷
却水温センサ１５からの冷却水温Ｔw に基づき、テーブ
ル参照により目標アイドル回転数ＮＩＤＬを設定する。
【００２５】この目標アイドル回転数ＮＩＤＬは、アイ
ドル時のフィードバック制御の目標値であり、図３に示
すように、低温時のエンジン暖機状態から暖機完了の通
常状態へ円滑に移行するよう、冷却水温Ｔw に応じて値
が設定される。
ドル時のフィードバック制御の目標値であり、図３に示
すように、低温時のエンジン暖機状態から暖機完了の通
常状態へ円滑に移行するよう、冷却水温Ｔw に応じて値
が設定される。
【００２６】すなわち、冷却水温Ｔw が低いエンジン冷
態時には目標アイドル回転数ＮＩＤＬを高く設定してア
イドルアップさせ、冷却水温Ｔw の上昇に伴い、目標ア
イドル回転数ＮＩＤＬを低下させて円滑に暖機完了の通
常状態に移行させる。
態時には目標アイドル回転数ＮＩＤＬを高く設定してア
イドルアップさせ、冷却水温Ｔw の上昇に伴い、目標ア
イドル回転数ＮＩＤＬを低下させて円滑に暖機完了の通
常状態に移行させる。
【００２７】次いで、上記ステップＳ４からステップＳ
５へ進むと、現在のエンジン回転数ＮE から上記目標ア
イドル回転数を減算して偏差ＤＥＬＴＡＮを演算し（Ｄ
ＥＬＴＡＮ←ＮE −ＮＩＤＬ）、ステップＳ６で、この
偏差ＤＥＬＴＡＮとエンジン回転数ＮE とに基づき、フ
ィードバック速度ＤFBを設定する。
５へ進むと、現在のエンジン回転数ＮE から上記目標ア
イドル回転数を減算して偏差ＤＥＬＴＡＮを演算し（Ｄ
ＥＬＴＡＮ←ＮE −ＮＩＤＬ）、ステップＳ６で、この
偏差ＤＥＬＴＡＮとエンジン回転数ＮE とに基づき、フ
ィードバック速度ＤFBを設定する。
【００２８】このフィードバック速度ＤFBは、エンジン
回転数ＮE を目標アイドル回転数ＮＩＤＬへフィードバ
ック制御する際の制御デューティＤＩＳＣの補正値
（％）であり、図４に示す示すように、エンジン回転数
ＮE と偏差ＤＥＬＴＡＮとをパラメータとするマップ等
にストアされており、偏差ＤＥＬＴＡＮが負の値のと
き、すなわち現在のエンジン回転数ＮE が目標アイドル
回転数ＮＩＤＬよりも低いときには、偏差ＤＥＬＴＡＮ
の絶対値が大きくそのときのエンジン回転数ＮE が高い
程、制御デューティＤＩＳＣを大きくするような補正値
となり、また偏差ＤＥＬＴＡＮが正の値のとき、すなわ
ち現在のエンジン回転数ＮE が目標アイドル回転数ＮＩ
ＤＬよりも高いときには、偏差ＤＥＬＴＡＮが大きくそ
のときのエンジン回転数ＮE が高い程、制御デューティ
ＤＩＳＣを小さくするような補正値となる。
回転数ＮE を目標アイドル回転数ＮＩＤＬへフィードバ
ック制御する際の制御デューティＤＩＳＣの補正値
（％）であり、図４に示す示すように、エンジン回転数
ＮE と偏差ＤＥＬＴＡＮとをパラメータとするマップ等
にストアされており、偏差ＤＥＬＴＡＮが負の値のと
き、すなわち現在のエンジン回転数ＮE が目標アイドル
回転数ＮＩＤＬよりも低いときには、偏差ＤＥＬＴＡＮ
の絶対値が大きくそのときのエンジン回転数ＮE が高い
程、制御デューティＤＩＳＣを大きくするような補正値
となり、また偏差ＤＥＬＴＡＮが正の値のとき、すなわ
ち現在のエンジン回転数ＮE が目標アイドル回転数ＮＩ
ＤＬよりも高いときには、偏差ＤＥＬＴＡＮが大きくそ
のときのエンジン回転数ＮE が高い程、制御デューティ
ＤＩＳＣを小さくするような補正値となる。
【００２９】そして、上記ステップＳ６からステップＳ
７へ進み、前回ルーチン実行時に設定した制御デューテ
ィＤＩＳＣに、上記ステップＳ６で設定したフィードバ
ック速度ＤFBを加算して、今回の制御デューティＤＩＳ
Ｃを設定し（ＤＩＳＣ←ＤＩＳＣ＋ＤFB）、ステップＳ
８で、この制御デューティＤＩＳＣをＩＳＣＶ１３の駆
動パルス信号としてセットしてルーチンを抜ける。
７へ進み、前回ルーチン実行時に設定した制御デューテ
ィＤＩＳＣに、上記ステップＳ６で設定したフィードバ
ック速度ＤFBを加算して、今回の制御デューティＤＩＳ
Ｃを設定し（ＤＩＳＣ←ＤＩＳＣ＋ＤFB）、ステップＳ
８で、この制御デューティＤＩＳＣをＩＳＣＶ１３の駆
動パルス信号としてセットしてルーチンを抜ける。
【００３０】図５にエンジン回転数変化に対するフィー
ドバック速度ＤFB及び制御デューティＤＩＳＣの変化状
態を示す。なお、同図（ａ）及び（ｂ）はエンジン回転
数ＮE と目標アイドル回転数ＮＩＤＬとの偏差ＤＥＬＴ
ＡＮが同じであり、（ａ）はエンジン冷態時のアイドル
アップ等、エンジン回転数が高いとき、（ｂ）は暖機完
了状態でアイドル時のエンジン回転数が低いときをそれ
ぞれ示している。
ドバック速度ＤFB及び制御デューティＤＩＳＣの変化状
態を示す。なお、同図（ａ）及び（ｂ）はエンジン回転
数ＮE と目標アイドル回転数ＮＩＤＬとの偏差ＤＥＬＴ
ＡＮが同じであり、（ａ）はエンジン冷態時のアイドル
アップ等、エンジン回転数が高いとき、（ｂ）は暖機完
了状態でアイドル時のエンジン回転数が低いときをそれ
ぞれ示している。
【００３１】前述のように、アイドル時のエンジン回転
数の高いときには、エンジン回転数ＮE と目標アイドル
回転数ＮＩＤＬとの偏差ＤＥＬＴＡＮが低回転のときと
同じ場合であっても、低回転のときよりも大きなフィー
ドバック速度ＤFBが設定されるので（図４参照）、制御
デューティＤＩＳＣの所定時間当りの変化量（変化速
度）が大きくなり、この制御デューティＤＩＳＣにより
制御されるＩＳＣＶ１３の開度変化速度、すなわちＩＳ
ＣＶ１３によるバイパス空気量変化速度も早くなり、エ
ンジンに吸入されるバイパス空気量が素早やく動き、こ
れにより目標アイドル回転数に対するエンジン回転数の
収束性が向上する。
数の高いときには、エンジン回転数ＮE と目標アイドル
回転数ＮＩＤＬとの偏差ＤＥＬＴＡＮが低回転のときと
同じ場合であっても、低回転のときよりも大きなフィー
ドバック速度ＤFBが設定されるので（図４参照）、制御
デューティＤＩＳＣの所定時間当りの変化量（変化速
度）が大きくなり、この制御デューティＤＩＳＣにより
制御されるＩＳＣＶ１３の開度変化速度、すなわちＩＳ
ＣＶ１３によるバイパス空気量変化速度も早くなり、エ
ンジンに吸入されるバイパス空気量が素早やく動き、こ
れにより目標アイドル回転数に対するエンジン回転数の
収束性が向上する。
【００３２】したがって、エンジン冷態時のアイドルア
ップ等、アイドル時のエンジン回転数の高いときには、
電気負荷、エアコン等の外部負荷の有無に拘らずフィー
ドバック速度を速めることができ、更に電気負荷、エア
コン等の外部負荷によりアイドルアップが行われるとき
にもフィードバック速度が早められ、常にエンジン回転
数の収束性の向上が図れる。
ップ等、アイドル時のエンジン回転数の高いときには、
電気負荷、エアコン等の外部負荷の有無に拘らずフィー
ドバック速度を速めることができ、更に電気負荷、エア
コン等の外部負荷によりアイドルアップが行われるとき
にもフィードバック速度が早められ、常にエンジン回転
数の収束性の向上が図れる。
【００３３】一方、低回転時においては遅い（小さい）
フィードバック速度ＤFBとなるよう設定されているの
で、制御デューティＤＩＳＣの変化速度が小さくなり、
ＩＳＣＶ１３によるバイパス空気量を少量づつ動かすこ
とができるため、フィードバック応答遅れによる回転数
の落込みやハンチングの発生を抑制することができ、エ
ンジン回転数の安定性を向上させることができる。
フィードバック速度ＤFBとなるよう設定されているの
で、制御デューティＤＩＳＣの変化速度が小さくなり、
ＩＳＣＶ１３によるバイパス空気量を少量づつ動かすこ
とができるため、フィードバック応答遅れによる回転数
の落込みやハンチングの発生を抑制することができ、エ
ンジン回転数の安定性を向上させることができる。
【００３４】なお、エンジン回転数と目標アイドル回転
数との偏差ＤＥＬＴＡＮが０に近づく程、フィードバッ
ク速度ＤFBを０に近づけるようにしているので、これに
よってもアイドル時のエンジン回転数の安定化を図るこ
とができる。
数との偏差ＤＥＬＴＡＮが０に近づく程、フィードバッ
ク速度ＤFBを０に近づけるようにしているので、これに
よってもアイドル時のエンジン回転数の安定化を図るこ
とができる。
【００３５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のエンジン
の回転数制御方法によれば、アイドル時、エンジン回転
数と目標アイドル回転数との偏差及びそのときのエンジ
ン回転数の２つのパラメータによってフィードバック速
度を設定しているので、負荷状態検出手段を必要とする
ことなくエンジン状態に応じた適切なフィードバック速
度を設定することができる。また、フィードバック速度
により制御デューティを補正してスロットルバルブを迂
回してエンジンに吸入されるバイパス空気量を制御する
ので、アイドル時には常にエンジン回転数の目標アイド
ル回転数に対する収束性及び安定性の向上を図ることが
できる等の優れた効果を有する。
の回転数制御方法によれば、アイドル時、エンジン回転
数と目標アイドル回転数との偏差及びそのときのエンジ
ン回転数の２つのパラメータによってフィードバック速
度を設定しているので、負荷状態検出手段を必要とする
ことなくエンジン状態に応じた適切なフィードバック速
度を設定することができる。また、フィードバック速度
により制御デューティを補正してスロットルバルブを迂
回してエンジンに吸入されるバイパス空気量を制御する
ので、アイドル時には常にエンジン回転数の目標アイド
ル回転数に対する収束性及び安定性の向上を図ることが
できる等の優れた効果を有する。
【図１】本発明のエンジンの回転数制御方法の一実施例
に係る回転数制御処理のフローチャートである。
に係る回転数制御処理のフローチャートである。
【図２】図１の回転数制御処理に基づいてエンジンの駆
動を制御するエンジン制御系の概略構成を示す図であ
る。
動を制御するエンジン制御系の概略構成を示す図であ
る。
【図３】図２の回転数制御処理における目標アイドル回
転数テーブルを示す図である。
転数テーブルを示す図である。
【図４】図２の回転数制御処理におけるフィードバック
速度マップを説明するための図である。
速度マップを説明するための図である。
【図５】図２の回転数制御処理におけるエンジン回転数
とフィードバック速度と制御デューティの変化を示すタ
イムチャートである。
とフィードバック速度と制御デューティの変化を示すタ
イムチャートである。
１ エンジン １１ バイパス通路 １３ ＩＳＣＶ ＮE エンジン回転数 ＮＩＤＬ 目標アイドル回転数 ＤＥＬＴＡＮ 偏差 ＤFB フィードバック速度 ＤＩＳＣ 制御デューティ
Claims (1)
- 【請求項１】 アイドル状態か非アイドル状態かを判断
する手順と、 アイドル時、エンジン回転数と目標アイドル回転数との
偏差を演算する手順と、 エンジン回転数と前記偏差とに基づきフィードバック速
度を設定する手順と、 前記フィードバック速度により制御デューティを補正
し、スロットルバルブを迂回してエンジンに吸入される
バイパス空気量を制御する手順とを備えることを特徴と
するエンジンの回転数制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4093489A JPH05263688A (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | エンジンの回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4093489A JPH05263688A (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | エンジンの回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05263688A true JPH05263688A (ja) | 1993-10-12 |
Family
ID=14083761
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4093489A Pending JPH05263688A (ja) | 1992-03-19 | 1992-03-19 | エンジンの回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05263688A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6845751B2 (en) * | 2002-05-09 | 2005-01-25 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling idle speed of an engine |
-
1992
- 1992-03-19 JP JP4093489A patent/JPH05263688A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6845751B2 (en) * | 2002-05-09 | 2005-01-25 | Hyundai Motor Company | Method and apparatus for controlling idle speed of an engine |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |