JPH0526051A - 断熱２−４サイクル切換エンジン - Google Patents
断熱２−４サイクル切換エンジンInfo
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- JPH0526051A JPH0526051A JP3033604A JP3360491A JPH0526051A JP H0526051 A JPH0526051 A JP H0526051A JP 3033604 A JP3033604 A JP 3033604A JP 3360491 A JP3360491 A JP 3360491A JP H0526051 A JPH0526051 A JP H0526051A
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- intake
- intake port
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- F02B69/00—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types
- F02B69/02—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different fuel types, other than engines indifferent to fuel consumed, e.g. convertible from light to heavy fuel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B69/06—Internal-combustion engines convertible into other combustion-engine type, not provided for in F02B11/00; Internal-combustion engines of different types characterised by constructions facilitating use of same main engine-parts in different types for different cycles, e.g. convertible from two-stroke to four stroke
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B77/00—Component parts, details or accessories, not otherwise provided for
- F02B77/11—Thermal or acoustic insulation
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
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- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
〔目的〕燃焼室を断熱構造とし、エンジン回転数や負荷
に応じて２または４サイクルに切換えるエンジンにおけ
る２サイクル運転時の高温度の燃焼室による空気の加熱
や膨張行程の吸気ポートの開口による仕事量損失の弊害
を防止する。 〔構成と効果〕シリンダヘッド１１とシリンダライナ１
２との間に断熱部３を設けてシリンダヘッド１１からシ
リンダライナ１２への熱伝導を断って吸気ポート１３の
温度上昇を防止するとともに、クランク角度を検出する
エンジン回転センサ１６によりピストン４の上昇／下降
を検知して、電磁コイル１５への通電を制御し、永久磁
石を備えた吸気シャッタ１４を移動させ、ピストン４の
行程に対応して吸気ポート１３の開／閉を操作する。
に応じて２または４サイクルに切換えるエンジンにおけ
る２サイクル運転時の高温度の燃焼室による空気の加熱
や膨張行程の吸気ポートの開口による仕事量損失の弊害
を防止する。 〔構成と効果〕シリンダヘッド１１とシリンダライナ１
２との間に断熱部３を設けてシリンダヘッド１１からシ
リンダライナ１２への熱伝導を断って吸気ポート１３の
温度上昇を防止するとともに、クランク角度を検出する
エンジン回転センサ１６によりピストン４の上昇／下降
を検知して、電磁コイル１５への通電を制御し、永久磁
石を備えた吸気シャッタ１４を移動させ、ピストン４の
行程に対応して吸気ポート１３の開／閉を操作する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はエンジンの燃焼室などの
部分に断熱材を用いて断熱構造とし、２または４サイク
ルに切換えが可能な断熱２−４サイクル切換エンジンに
関する。
部分に断熱材を用いて断熱構造とし、２または４サイク
ルに切換えが可能な断熱２−４サイクル切換エンジンに
関する。
【０００２】
【従来の技術】通常のエンジンは往復運動するピストン
の２行程、すなわちクランク軸１回転の間に、吸入・圧
縮・爆発および排気の過程を行う２サイクルエンジン
と、ピストンの４行程、すなわちクランク軸２回転の間
に前記４過程を行う４サイクルエンジンとに大別されて
いる。
の２行程、すなわちクランク軸１回転の間に、吸入・圧
縮・爆発および排気の過程を行う２サイクルエンジン
と、ピストンの４行程、すなわちクランク軸２回転の間
に前記４過程を行う４サイクルエンジンとに大別されて
いる。
【０００３】そして、ユニフロー式の２サイクルエンジ
ンではシリンダの下方に吸気ポートを配置し、ピストン
の下死点では圧送された空気によって吸入と排気とをピ
ストンの下死点付近±７０°で行い、クランク軸１回転
毎に爆発が行われるため出力軸の回転変動が少なくて高
トルクが発生できる利点がある。また一方、４サイクル
エンジンでは吸入と排気とがそれぞれピストンの別個の
行程で行われるため燃料が有効に使用され燃費が良好で
排気ガスが清浄となる。
ンではシリンダの下方に吸気ポートを配置し、ピストン
の下死点では圧送された空気によって吸入と排気とをピ
ストンの下死点付近±７０°で行い、クランク軸１回転
毎に爆発が行われるため出力軸の回転変動が少なくて高
トルクが発生できる利点がある。また一方、４サイクル
エンジンでは吸入と排気とがそれぞれピストンの別個の
行程で行われるため燃料が有効に使用され燃費が良好で
排気ガスが清浄となる。
【０００４】また、燃焼室などに断熱材を用いた断熱エ
ンジンでは、外気や冷却水によりエンジンを冷却しない
ため冷却機構が不用となり、燃料の燃焼エネルギーの利
用効率のよいエンジンが得られる。
ンジンでは、外気や冷却水によりエンジンを冷却しない
ため冷却機構が不用となり、燃料の燃焼エネルギーの利
用効率のよいエンジンが得られる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかし一方、断熱エン
ジンでは、燃焼室に断熱材を使用して温度を高く保持し
ているので、吸入空気が加熱されて吸入効率が劣化した
り、圧縮端における空気温度が上昇する不具合が生ず
る。
ジンでは、燃焼室に断熱材を使用して温度を高く保持し
ているので、吸入空気が加熱されて吸入効率が劣化した
り、圧縮端における空気温度が上昇する不具合が生ず
る。
【０００６】また、エンジンの２サイクル運転時には吸
入と排気とが短期間で行われるのでガス交換が十分に行
われず、吸入空気が排気側にリークしたり特に高出力時
の充填効率が悪いと排気ガスにスモークの発生が大にな
るという悪影響がある。
入と排気とが短期間で行われるのでガス交換が十分に行
われず、吸入空気が排気側にリークしたり特に高出力時
の充填効率が悪いと排気ガスにスモークの発生が大にな
るという悪影響がある。
【０００７】さらに、２サイクル運転ではピストンが下
死点に達する以前に吸気ポートが開口を始めるため、燃
料の燃焼エネルギーが十分に活用できないという欠点も
生じている。
死点に達する以前に吸気ポートが開口を始めるため、燃
料の燃焼エネルギーが十分に活用できないという欠点も
生じている。
【０００８】本発明はこのような従来の問題に鑑みてな
されたものであり、その目的は断熱エンジンにおける高
温度の燃焼室による不具合や、２サイクル運転時のガス
交換の不良、および膨張行程における吸気ポートの開口
による欠点などを防止しようとする断熱２−４サイクル
切換エンジンを提供することにある。
されたものであり、その目的は断熱エンジンにおける高
温度の燃焼室による不具合や、２サイクル運転時のガス
交換の不良、および膨張行程における吸気ポートの開口
による欠点などを防止しようとする断熱２−４サイクル
切換エンジンを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに本発明によれば、断熱構造の燃焼室を有し、過給作
動を付勢する回転電機を配置したターボチャージャを備
え、シリンダ下部の吸気ポートとシリンダ頂部の吸気弁
の開閉および燃料噴射のタイミングを変化せしめてサイ
クル切換を行う断熱２−４サイクル切換エンジンにおい
て、前記シリンダの上部と下部とを断熱する断熱手段
と、前記吸気ポートをピストンの上昇／下降に応じて開
／閉操作する操作手段とを備えた断熱２−４サイクル切
換エンジンが提供される。
めに本発明によれば、断熱構造の燃焼室を有し、過給作
動を付勢する回転電機を配置したターボチャージャを備
え、シリンダ下部の吸気ポートとシリンダ頂部の吸気弁
の開閉および燃料噴射のタイミングを変化せしめてサイ
クル切換を行う断熱２−４サイクル切換エンジンにおい
て、前記シリンダの上部と下部とを断熱する断熱手段
と、前記吸気ポートをピストンの上昇／下降に応じて開
／閉操作する操作手段とを備えた断熱２−４サイクル切
換エンジンが提供される。
【００１０】
【実施例】つぎに本発明の実施例について図面を用いて
詳細に説明する。
詳細に説明する。
【００１１】図１は本発明にかかる断熱２−４サイクル
切換エンジンの一実施例を示す構成ブロック図である。
切換エンジンの一実施例を示す構成ブロック図である。
【００１２】図において、１は燃焼室関係を断熱構造に
したエンジンで、そのシリンダヘッド１１には断熱素材
として例えばセラミックスからなる副室２が配置され
て、下端の空気入口部２１はシリンダヘッド１１から下
方に突出されており、該副室２の頂部２２には燃料を噴
射する噴射ノズル２３が取付けられている。そして、図
示していない噴射ポンプから２サイクルエンジンは毎回
転毎、４サイクルは２回転に１度所定の噴射タイミング
にて供給される燃料の燃焼エネルギーによってエンジン
１の２サイクル、または４サイクル運転が行われる。
したエンジンで、そのシリンダヘッド１１には断熱素材
として例えばセラミックスからなる副室２が配置され
て、下端の空気入口部２１はシリンダヘッド１１から下
方に突出されており、該副室２の頂部２２には燃料を噴
射する噴射ノズル２３が取付けられている。そして、図
示していない噴射ポンプから２サイクルエンジンは毎回
転毎、４サイクルは２回転に１度所定の噴射タイミング
にて供給される燃料の燃焼エネルギーによってエンジン
１の２サイクル、または４サイクル運転が行われる。
【００１３】３はシリンダヘッド１１とシリンダライナ
１２との間に設けられた断熱部であり、該断熱部３によ
りシリンダ上部から下部への熱の伝導を妨げ、シリンダ
ライナ１２の下方の温度上昇を防止し吸入空気の加熱を
減少し吸入効率の向上を図るものである。
１２との間に設けられた断熱部であり、該断熱部３によ
りシリンダ上部から下部への熱の伝導を妨げ、シリンダ
ライナ１２の下方の温度上昇を防止し吸入空気の加熱を
減少し吸入効率の向上を図るものである。
【００１４】１３は吸気ポートでピストン下死点位置に
対応するシリンダライナ１２の外周部分に複数個貫設さ
れ、２サイクル運転時には吸気の流入面積の大きい掃気
口となるもので、該吸気ポート１３には環状の吸気シャ
ッタ１４が取付けられ、その外側に近接して配置された
電磁コイル１５への通電によって吸気シャッタ１４はシ
リンダライナ１２に外周に沿って移動し、４サイクル運
転時にはこの吸気ポート１３は閉鎖される。
対応するシリンダライナ１２の外周部分に複数個貫設さ
れ、２サイクル運転時には吸気の流入面積の大きい掃気
口となるもので、該吸気ポート１３には環状の吸気シャ
ッタ１４が取付けられ、その外側に近接して配置された
電磁コイル１５への通電によって吸気シャッタ１４はシ
リンダライナ１２に外周に沿って移動し、４サイクル運
転時にはこの吸気ポート１３は閉鎖される。
【００１５】図２は吸気ポートの開閉操作を示す説明図
であり、図示のようにシリンダライナ１２のピストン下
死点位置に対応する部分の上方には複数個の吸気ポート
１３が設けられており、該吸気ポート１３に対応して開
口部１４１が貫設された吸気シャッタ１４がシリンダラ
イナ１２の外周に摺動するように巻装されている。そし
て吸気シャッタ１４の所定部分には強力な磁気力を有す
る永久磁石Ｎ，Ｓが図示のように埋込まれ、該永久磁石
Ｎ，Ｓに対応する位置に電磁コイル１５が配置されてい
る。
であり、図示のようにシリンダライナ１２のピストン下
死点位置に対応する部分の上方には複数個の吸気ポート
１３が設けられており、該吸気ポート１３に対応して開
口部１４１が貫設された吸気シャッタ１４がシリンダラ
イナ１２の外周に摺動するように巻装されている。そし
て吸気シャッタ１４の所定部分には強力な磁気力を有す
る永久磁石Ｎ，Ｓが図示のように埋込まれ、該永久磁石
Ｎ，Ｓに対応する位置に電磁コイル１５が配置されてい
る。
【００１６】このように構成された吸気ポートにおいて
は電磁コイル１５に所定の極性の直流が供給されると、
該電磁コイル１５の磁性の極性に応じて永久磁石Ｎ，Ｓ
の吸引または反発が行われて吸気シャッタ１４が円周の
水平方向に移動し、吸気ポート１３の開閉が行われるこ
とになり、例えば後述するクランク角度やエンジン回転
数を検出するエンジン回転センサ１６からの信号によっ
てピストンの下降または上昇が検知されると、下降時に
は吸気ポート１３の閉制御、上昇時に開制御を行うこと
が可能となる。
は電磁コイル１５に所定の極性の直流が供給されると、
該電磁コイル１５の磁性の極性に応じて永久磁石Ｎ，Ｓ
の吸引または反発が行われて吸気シャッタ１４が円周の
水平方向に移動し、吸気ポート１３の開閉が行われるこ
とになり、例えば後述するクランク角度やエンジン回転
数を検出するエンジン回転センサ１６からの信号によっ
てピストンの下降または上昇が検知されると、下降時に
は吸気ポート１３の閉制御、上昇時に開制御を行うこと
が可能となる。
【００１７】４はピストンで、その頂部には主燃焼室と
なる凹部４１が形成され、副室２の連絡孔が主燃焼室側
に突出され、その突出部先端が主燃焼室に包含されるよ
うに構成され、かつそれらは耐熱性セラミックスにて作
られており、上死点位置では前述の副室２の空気入口部
２１が所定の位置まで凹部４１に突出されるように構成
されている。なお、該凹部４１の内壁とピストン１のス
キッシュエリアとなる頂壁には断熱部分４２が設けられ
ている。
なる凹部４１が形成され、副室２の連絡孔が主燃焼室側
に突出され、その突出部先端が主燃焼室に包含されるよ
うに構成され、かつそれらは耐熱性セラミックスにて作
られており、上死点位置では前述の副室２の空気入口部
２１が所定の位置まで凹部４１に突出されるように構成
されている。なお、該凹部４１の内壁とピストン１のス
キッシュエリアとなる頂壁には断熱部分４２が設けられ
ている。
【００１８】５は吸気弁で４サイクル運転時の吸気口に
配置されて所定のタイミングにて開閉弁を行って吸気を
行うものであり、図示していない電磁動弁機構により開
閉駆動され、２サイクル運転時に閉弁される。また図示
の吸気弁５の後方には例えば電磁動弁機構により開閉を
行う排気弁が複数個配置されており、そのリフト量が少
なくとも排気ガスの排出面積が大となるように構成され
ている。
配置されて所定のタイミングにて開閉弁を行って吸気を
行うものであり、図示していない電磁動弁機構により開
閉駆動され、２サイクル運転時に閉弁される。また図示
の吸気弁５の後方には例えば電磁動弁機構により開閉を
行う排気弁が複数個配置されており、そのリフト量が少
なくとも排気ガスの排出面積が大となるように構成され
ている。
【００１９】６はターボチャージャで、開弁された排気
弁からの排気エネルギーにより駆動されるタービンと、
該タービントルクにより駆動されるコンプレッサとを備
え、該コンプレッサの圧縮作動による圧気を過給気とし
てエンジン１に供給するものであり、４サイクル運転時
に吸気管５２、吸気弁５を介して供給し、２サイクル時
には吸気管５２から分岐された連結管５３を介して吸気
ポート１３より圧気を供給する。６３は排気管でエンジ
ンからの排気ガスが、ターボチャージャ６に送られる。
そしてターボチャージャ６の回転軸には電動−発電機と
なる回転電機６１が配置され、排気エネルギーが大でタ
ービントルクが強力の場合は発電機として作動したり、
エンジンの低回転高負荷時にはバッテリ７１を電源とす
る電力により電動駆動され、コンプレッサを付勢してそ
の過給作動を助勢するように構成されている。
弁からの排気エネルギーにより駆動されるタービンと、
該タービントルクにより駆動されるコンプレッサとを備
え、該コンプレッサの圧縮作動による圧気を過給気とし
てエンジン１に供給するものであり、４サイクル運転時
に吸気管５２、吸気弁５を介して供給し、２サイクル時
には吸気管５２から分岐された連結管５３を介して吸気
ポート１３より圧気を供給する。６３は排気管でエンジ
ンからの排気ガスが、ターボチャージャ６に送られる。
そしてターボチャージャ６の回転軸には電動−発電機と
なる回転電機６１が配置され、排気エネルギーが大でタ
ービントルクが強力の場合は発電機として作動したり、
エンジンの低回転高負荷時にはバッテリ７１を電源とす
る電力により電動駆動され、コンプレッサを付勢してそ
の過給作動を助勢するように構成されている。
【００２０】６２はターボ発電機であり、ターボチャー
ジャ６から送られる排出ガスにより駆動されて発電する
もので、該ターボ発電機６２の発電出力は前述の回転電
機６１の発電作動時の出力とともに後述するコントロー
ラに送電される。
ジャ６から送られる排出ガスにより駆動されて発電する
もので、該ターボ発電機６２の発電出力は前述の回転電
機６１の発電作動時の出力とともに後述するコントロー
ラに送電される。
【００２１】８はエンジン１のクランク軸に連結された
電動機であり、回転電機６１の発電時の出力とターボ発
電機６２からの電力により駆動されてエンジン１のトル
クを増大させるもので、該電動機８への供給電力はコン
トローラ７によって制御される。
電動機であり、回転電機６１の発電時の出力とターボ発
電機６２からの電力により駆動されてエンジン１のトル
クを増大させるもので、該電動機８への供給電力はコン
トローラ７によって制御される。
【００２２】コントローラ７はマイクロコンピュータか
らなり、演算処理を行う中央制御装置、演算処理手順や
制御手順などを格納する各種メモリ、入／出力回路、お
よび発電作動時の回転電機６１の出力とターボ発電機６
２の発電出力とを加え合せて電動機８を力行させる電力
変換機構となる強電回路などを備えている。そしてクラ
ンク軸の回転数およびその角度を検出するエンジン回転
センサ１６、過給気圧を検出するブースト圧センサ１
７，アクセルペダルの踏込量からエンジン負荷を検出す
る負荷センサ１８などからの検出信号が入力されると、
所定の処理が行われて、エンジン１を２サイクルまたは
４サイクル運転に制御し、さらに強電回路から電動機８
への電力を制御して、回生電力によりエンジントルクを
増大させるような指令作動を行うように構成されてい
る。
らなり、演算処理を行う中央制御装置、演算処理手順や
制御手順などを格納する各種メモリ、入／出力回路、お
よび発電作動時の回転電機６１の出力とターボ発電機６
２の発電出力とを加え合せて電動機８を力行させる電力
変換機構となる強電回路などを備えている。そしてクラ
ンク軸の回転数およびその角度を検出するエンジン回転
センサ１６、過給気圧を検出するブースト圧センサ１
７，アクセルペダルの踏込量からエンジン負荷を検出す
る負荷センサ１８などからの検出信号が入力されると、
所定の処理が行われて、エンジン１を２サイクルまたは
４サイクル運転に制御し、さらに強電回路から電動機８
への電力を制御して、回生電力によりエンジントルクを
増大させるような指令作動を行うように構成されてい
る。
【００２３】つぎに、このように構成された本実施例の
作動について説明する。
作動について説明する。
【００２４】エンジン１は副室２の内壁や、ピストン４
の上部の主燃焼室となる凹部４１の内壁などに断熱材を
用いた断熱エンジンであり、エンジン運転中には燃料の
燃焼熱により燃焼室内壁の温度は通常のエンジンに比し
て高温度が保持されている。
の上部の主燃焼室となる凹部４１の内壁などに断熱材を
用いた断熱エンジンであり、エンジン運転中には燃料の
燃焼熱により燃焼室内壁の温度は通常のエンジンに比し
て高温度が保持されている。
【００２５】この状態にてエンジン回転センサ１６およ
び負荷センサ１８からの信号に基づいて２サイクル運転
が設定された場合には、吸気弁５は閉鎖、吸気ポート１
３が開放されるので、エンジン１への吸入空気は高温の
吸入弁５やピストン４とは余り接触せず、シリンダの断
熱部３により断熱されたシリンダ下部の吸気ポート１３
からエンジン１には吸気が供給されるので、吸入空気の
加熱と充填効率の低下は減少されることになる。
び負荷センサ１８からの信号に基づいて２サイクル運転
が設定された場合には、吸気弁５は閉鎖、吸気ポート１
３が開放されるので、エンジン１への吸入空気は高温の
吸入弁５やピストン４とは余り接触せず、シリンダの断
熱部３により断熱されたシリンダ下部の吸気ポート１３
からエンジン１には吸気が供給されるので、吸入空気の
加熱と充填効率の低下は減少されることになる。
【００２６】また、複数個設けられた吸気ポート１３に
よる流入面積は大に形成され、さらに排気弁５１はリフ
ト量を大にせず複数として流路を増してガス流出面積を
大きく構成し、その開弁時には瞬間的に大きな空気流を
通過させることができるので、掃気の際のガス交換が良
好に行われることになる。
よる流入面積は大に形成され、さらに排気弁５１はリフ
ト量を大にせず複数として流路を増してガス流出面積を
大きく構成し、その開弁時には瞬間的に大きな空気流を
通過させることができるので、掃気の際のガス交換が良
好に行われることになる。
【００２７】さらに、２サイクル運転におけるピストン
４の下降時はクランク角度を検出するエンジン回転セン
サ１６が検知するので、電磁コイル１５に所定方向の電
流が流されて電磁作用により移動する吸気シャッタ１４
が吸気ポート１３を閉じ、また、下死点からピストン４
が上昇する時には吸気ポート１３は開放される。したが
って、このような作動によってピストンの膨張行程では
吸気ポート１３は開放することなく、上昇時に開かれた
吸気ポート１３から一気に掃気が行われて２サイクル運
転が実施されることになる。
４の下降時はクランク角度を検出するエンジン回転セン
サ１６が検知するので、電磁コイル１５に所定方向の電
流が流されて電磁作用により移動する吸気シャッタ１４
が吸気ポート１３を閉じ、また、下死点からピストン４
が上昇する時には吸気ポート１３は開放される。したが
って、このような作動によってピストンの膨張行程では
吸気ポート１３は開放することなく、上昇時に開かれた
吸気ポート１３から一気に掃気が行われて２サイクル運
転が実施されることになる。
【００２８】以上、本発明を上述の実施例によって説明
したが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であ
り、これらの変形を本発明の範囲から排除するものでは
ない。
したが、本発明の主旨の範囲内で種々の変形が可能であ
り、これらの変形を本発明の範囲から排除するものでは
ない。
【００２９】
【発明の効果】上述の実施例によって説明したように本
発明によれば、断熱構造を備えた２−４サイクル切換エ
ンジンの２サイクル運転時には、シリンダへの吸気は高
温度のシリンダヘッドから断熱部によって断熱されたシ
リンダライナの下方の吸気ポートより供給されるので、
加熱されることが少なくて吸入効率の劣化が防止される
効果が得られる。
発明によれば、断熱構造を備えた２−４サイクル切換エ
ンジンの２サイクル運転時には、シリンダへの吸気は高
温度のシリンダヘッドから断熱部によって断熱されたシ
リンダライナの下方の吸気ポートより供給されるので、
加熱されることが少なくて吸入効率の劣化が防止される
効果が得られる。
【００３０】また本発明によれば、ピストンの下降時に
は吸気ポートを閉じ、下死点から上昇に至ると直ちに吸
気ポートを開口し、広い吸入面積の吸気ポートおよび広
い排出面積のシリンダヘッドの部分によって掃気を行う
ので、ガス交換が良好となって高出力時の充填効率が良
好になるとともに、膨張行程における燃焼エネルギーに
よる仕事量の減少が防止できてエンジン出力が向上する
という利点がある。
は吸気ポートを閉じ、下死点から上昇に至ると直ちに吸
気ポートを開口し、広い吸入面積の吸気ポートおよび広
い排出面積のシリンダヘッドの部分によって掃気を行う
ので、ガス交換が良好となって高出力時の充填効率が良
好になるとともに、膨張行程における燃焼エネルギーに
よる仕事量の減少が防止できてエンジン出力が向上する
という利点がある。
【図１】本発明にかかる断熱２−４サイクル切換エンジ
ンの一実施例を示す構成ブロック図である。
ンの一実施例を示す構成ブロック図である。
【図２】本実施例の吸気ポートの開閉操作を示す説明図
である。
である。
１…エンジン ２…副室 ３…断熱部 ４…ピストン ５…吸気弁 ６…ターボチャージャ ７…コントローラ １１…シリンダヘッド １２…シリンダライナ １３…吸気ポート １４…吸気シャッタ １５…電磁コイル １６…エンジン回転センサ ６１…回転電機
フロントページの続き (51)Int.Cl.5 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 77/11 Ａ 9247−3Ｇ Ｆ０２Ｆ 1/18 Ｆ 8503−3Ｇ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 断熱構造の燃焼室を有し、過給作動を付勢する回転電機
を配置したターボチャージャを備え、シリンダ下部の吸
気ポートとシリンダ頂部の吸気弁の開閉および燃料噴射
のタイミングを変化せしめてサイクル切換を行う断熱２
−４サイクル切換エンジンにおいて、前記シリンダの上
部と下部とを断熱する断熱手段と、前記吸気ポートをピ
ストンの上昇／下降に応じて開／閉操作する操作手段と
を備えたことを特徴とする断熱２−４サイクル切換エン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3033604A JPH0526051A (ja) | 1991-02-02 | 1991-02-02 | 断熱２−４サイクル切換エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3033604A JPH0526051A (ja) | 1991-02-02 | 1991-02-02 | 断熱２−４サイクル切換エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0526051A true JPH0526051A (ja) | 1993-02-02 |
Family
ID=12391082
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3033604A Pending JPH0526051A (ja) | 1991-02-02 | 1991-02-02 | 断熱２−４サイクル切換エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0526051A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5947135A (en) * | 1995-09-06 | 1999-09-07 | Sharp Kabushiki Kaisha | Dishwasher |
| WO2009137896A1 (en) * | 2008-04-10 | 2009-11-19 | Clavia Gleber Da Fonseca | Synthesized four stroke engine |
| KR101449325B1 (ko) * | 2013-09-02 | 2014-10-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 블로바이 가스 저감 장치 |
| JP2016094839A (ja) * | 2014-11-12 | 2016-05-26 | 本田技研工業株式会社 | ユニフロー２ストロークエンジン |
| JP2017145767A (ja) * | 2016-02-17 | 2017-08-24 | 三菱重工業株式会社 | ターボチャージャ |
-
1991
- 1991-02-02 JP JP3033604A patent/JPH0526051A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5947135A (en) * | 1995-09-06 | 1999-09-07 | Sharp Kabushiki Kaisha | Dishwasher |
| WO2009137896A1 (en) * | 2008-04-10 | 2009-11-19 | Clavia Gleber Da Fonseca | Synthesized four stroke engine |
| KR101449325B1 (ko) * | 2013-09-02 | 2014-10-08 | 현대자동차주식회사 | 자동차용 블로바이 가스 저감 장치 |
| JP2016094839A (ja) * | 2014-11-12 | 2016-05-26 | 本田技研工業株式会社 | ユニフロー２ストロークエンジン |
| JP2017145767A (ja) * | 2016-02-17 | 2017-08-24 | 三菱重工業株式会社 | ターボチャージャ |
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