JPH05246218A - タイヤ圧調整弁 - Google Patents
タイヤ圧調整弁Info
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- JPH05246218A JPH05246218A JP4050069A JP5006992A JPH05246218A JP H05246218 A JPH05246218 A JP H05246218A JP 4050069 A JP4050069 A JP 4050069A JP 5006992 A JP5006992 A JP 5006992A JP H05246218 A JPH05246218 A JP H05246218A
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/003—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres
- B60C23/00372—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres characterised by fluid diagrams
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
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- B60C23/001—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving
- B60C23/003—Devices for manually or automatically controlling or distributing tyre pressure whilst the vehicle is moving comprising rotational joints between vehicle-mounted pressure sources and the tyres
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- B60C23/00354—Details of valves
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Pressure (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 空気の流れを著しく妨げる絞りによる圧力差
を利用しないで、開弁状態を確実に維持し、タイヤ圧の
増圧あるいは減圧調整を迅速に行う。 【構成】 タイヤ圧調整弁２００において、第１ポート
３は高圧空気の供給、大気への解放、又は遮断を選択し
得る制御ラインに通じ、第２ポート４はタイヤに通じ
る。通路５には圧力応動弁６が設けられ、その一側には
第１室１０が、他側には第２室１１が形成される。通路
５の途中のスロート部１２と第２室１１とは小径の圧力
導入孔によって連通している。増圧、減圧のいずれの場
合も、制御装置ラインによって第１ポート３が一旦高圧
とされて弁６が開く。スロート部１２に空気流が発生す
ることにより、静圧が低下して第２室１１の圧力も第１
室１０に対して著しく低圧になり、弁６の開弁状態が維
持される。減圧の際には、その状態で制御ラインを大気
に解放して排気すればよい。
を利用しないで、開弁状態を確実に維持し、タイヤ圧の
増圧あるいは減圧調整を迅速に行う。 【構成】 タイヤ圧調整弁２００において、第１ポート
３は高圧空気の供給、大気への解放、又は遮断を選択し
得る制御ラインに通じ、第２ポート４はタイヤに通じ
る。通路５には圧力応動弁６が設けられ、その一側には
第１室１０が、他側には第２室１１が形成される。通路
５の途中のスロート部１２と第２室１１とは小径の圧力
導入孔によって連通している。増圧、減圧のいずれの場
合も、制御装置ラインによって第１ポート３が一旦高圧
とされて弁６が開く。スロート部１２に空気流が発生す
ることにより、静圧が低下して第２室１１の圧力も第１
室１０に対して著しく低圧になり、弁６の開弁状態が維
持される。減圧の際には、その状態で制御ラインを大気
に解放して排気すればよい。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車等の車両に使用
されるタイヤの空気圧を、走行中であっても車室内から
任意に、或いは全く自動的に増圧或いは減圧調整し、調
整後はそのタイヤ圧を確実に維持することができるタイ
ヤ圧調整弁に関する。
されるタイヤの空気圧を、走行中であっても車室内から
任意に、或いは全く自動的に増圧或いは減圧調整し、調
整後はそのタイヤ圧を確実に維持することができるタイ
ヤ圧調整弁に関する。
【０００２】
【従来の技術】特開昭５７−１５８１０６号公報にはこ
の種のタイヤ圧調整装置の従来技術が記載されている。
この装置は、補給導管と、圧力応動型のシート弁と、絞
りと、タイヤへの導管との直列回路からなり、この直列
回路をタイヤの増圧又は減圧のための空気が流れる時
に、絞りの上流側と下流側との間に発生する圧力差によ
って、圧力応動弁自体が開弁位置を保持することができ
るように構成されており、それによってタイヤの空気圧
の増圧又は減圧調整の際に、タイヤへの導管と補給導管
との連通状態を維持し得るようになっている。
の種のタイヤ圧調整装置の従来技術が記載されている。
この装置は、補給導管と、圧力応動型のシート弁と、絞
りと、タイヤへの導管との直列回路からなり、この直列
回路をタイヤの増圧又は減圧のための空気が流れる時
に、絞りの上流側と下流側との間に発生する圧力差によ
って、圧力応動弁自体が開弁位置を保持することができ
るように構成されており、それによってタイヤの空気圧
の増圧又は減圧調整の際に、タイヤへの導管と補給導管
との連通状態を維持し得るようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前記従来技術において
は、圧力応動型のシート弁を作動させるための大きな圧
力差を発生させる必要上、例えば、圧力応動型のシート
弁のダイヤフラムに穿孔して取り付けた中空リベットの
ような小径の孔を前記の絞りとして直列回路に挿入しな
ければならないので、この絞りのために、タイヤ圧の増
圧や減圧調整を行う際に空気の流動が妨げられ、タイヤ
圧調整に要する時間が長くなるという問題があった。そ
こで本発明は、この問題を解決し、タイヤ圧の増圧や減
圧調整を行う際の圧力応動弁の十分な開度を安定に維持
しながらも、調整に要する時間を短縮することができる
手段を提供することを、発明の解決課題とするものであ
る。
は、圧力応動型のシート弁を作動させるための大きな圧
力差を発生させる必要上、例えば、圧力応動型のシート
弁のダイヤフラムに穿孔して取り付けた中空リベットの
ような小径の孔を前記の絞りとして直列回路に挿入しな
ければならないので、この絞りのために、タイヤ圧の増
圧や減圧調整を行う際に空気の流動が妨げられ、タイヤ
圧調整に要する時間が長くなるという問題があった。そ
こで本発明は、この問題を解決し、タイヤ圧の増圧や減
圧調整を行う際の圧力応動弁の十分な開度を安定に維持
しながらも、調整に要する時間を短縮することができる
手段を提供することを、発明の解決課題とするものであ
る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、前記の課題を
解決するための手段として、制御ラインに通じる第１ポ
ートと、タイヤに通じる第２ポートと、前記第１ポート
及び前記第２ポートを連通し得る通路と、前記第１ポー
トと前記通路との間の連通を遮断し得る圧力応動弁と、
前記圧力応動弁を作動させるために前記圧力応動弁の一
側に形成され前記通路に連通する第１室と、前記圧力応
動弁を作動させるために前記圧力応動弁の他側に形成さ
れる第２室と、前記通路の途中に設けられるスロート部
と、前記第２室と前記スロート部とを連通する小径の圧
力導入孔とを備えていることを特徴とするタイヤ圧調整
弁を提供する。
解決するための手段として、制御ラインに通じる第１ポ
ートと、タイヤに通じる第２ポートと、前記第１ポート
及び前記第２ポートを連通し得る通路と、前記第１ポー
トと前記通路との間の連通を遮断し得る圧力応動弁と、
前記圧力応動弁を作動させるために前記圧力応動弁の一
側に形成され前記通路に連通する第１室と、前記圧力応
動弁を作動させるために前記圧力応動弁の他側に形成さ
れる第２室と、前記通路の途中に設けられるスロート部
と、前記第２室と前記スロート部とを連通する小径の圧
力導入孔とを備えていることを特徴とするタイヤ圧調整
弁を提供する。
【０００５】
【作用】タイヤ圧の増圧或いは減圧の際には、いずれの
場合も一旦、制御ラインには高圧の空気が供給され、そ
れによって第１ポートの圧力が高まって圧力応動弁を強
制的に開弁させる。圧力応動弁が開弁している状態にお
いて、増圧の際には、制御ラインから高圧の空気が、そ
のまま第１ポートと第２ポートとを連通する通路を通っ
てタイヤに供給されるが、通路の途中には僅かに流路径
を絞るスロート部が設けられているので、スロート部で
は流速が増加してその分だけ静圧が低下する。そのた
め、スロート部に対して小径の圧力導入孔によって連通
している圧力応動弁の第２室の圧力が大きく低下する。
一方、圧力応動弁の第１室は前記通路に連通していて、
供給される空気圧によって高圧となっているから、第１
室と第２室との間には大きな圧力差が生じ、圧力応動弁
は大きな開弁状態を安定に維持して、増圧のための高圧
の空気の流れを妨げることがないので、増圧調整は迅速
に行われる。
場合も一旦、制御ラインには高圧の空気が供給され、そ
れによって第１ポートの圧力が高まって圧力応動弁を強
制的に開弁させる。圧力応動弁が開弁している状態にお
いて、増圧の際には、制御ラインから高圧の空気が、そ
のまま第１ポートと第２ポートとを連通する通路を通っ
てタイヤに供給されるが、通路の途中には僅かに流路径
を絞るスロート部が設けられているので、スロート部で
は流速が増加してその分だけ静圧が低下する。そのた
め、スロート部に対して小径の圧力導入孔によって連通
している圧力応動弁の第２室の圧力が大きく低下する。
一方、圧力応動弁の第１室は前記通路に連通していて、
供給される空気圧によって高圧となっているから、第１
室と第２室との間には大きな圧力差が生じ、圧力応動弁
は大きな開弁状態を安定に維持して、増圧のための高圧
の空気の流れを妨げることがないので、増圧調整は迅速
に行われる。
【０００６】タイヤ圧を減圧する際には、圧力応動弁が
開弁している状態において、制御ラインを大気に解放す
る。その結果、タイヤから制御ラインに向かって空気が
流れるようになり、第１ポートと第２ポートを連通する
通路を流れる空気の流動方向が逆転する。スロート部で
は逆方向の空気の流れによって静圧の低下が起こり、そ
れが小径の圧力導入孔によって圧力応動弁の第２室に伝
えられ、圧力応動弁は十分大きな開弁状態を維持し、タ
イヤの減圧も迅速に行われる。空気流の方向が反転する
途中で、空気の流れが停止する瞬間があるが、スロート
部と第２室とは小径の圧力導入孔によって連通している
ため、圧力応動弁の作動は緩慢であって、スロート部の
一瞬の静圧上昇が鋭敏に第２室に伝えられることはな
く、それによって圧力応動弁が閉弁することはない。
開弁している状態において、制御ラインを大気に解放す
る。その結果、タイヤから制御ラインに向かって空気が
流れるようになり、第１ポートと第２ポートを連通する
通路を流れる空気の流動方向が逆転する。スロート部で
は逆方向の空気の流れによって静圧の低下が起こり、そ
れが小径の圧力導入孔によって圧力応動弁の第２室に伝
えられ、圧力応動弁は十分大きな開弁状態を維持し、タ
イヤの減圧も迅速に行われる。空気流の方向が反転する
途中で、空気の流れが停止する瞬間があるが、スロート
部と第２室とは小径の圧力導入孔によって連通している
ため、圧力応動弁の作動は緩慢であって、スロート部の
一瞬の静圧上昇が鋭敏に第２室に伝えられることはな
く、それによって圧力応動弁が閉弁することはない。
【０００７】増圧、或いは減圧調整が終わって、タイヤ
の空気圧が目的の値に達したとき、制御ラインは閉じら
れて空気の流れを一旦停止させる。それによって、スロ
ート部における空気の流れも止まり静圧低下もなくなる
ので、小径の圧力導入孔によって連通している第２室の
圧力が上昇し、第１室との圧力差が消失する。その結
果、圧力応動弁は閉弁し、第１ポートとタイヤ側との間
の連通は遮断され、タイヤの空気圧はその値のままで維
持される。
の空気圧が目的の値に達したとき、制御ラインは閉じら
れて空気の流れを一旦停止させる。それによって、スロ
ート部における空気の流れも止まり静圧低下もなくなる
ので、小径の圧力導入孔によって連通している第２室の
圧力が上昇し、第１室との圧力差が消失する。その結
果、圧力応動弁は閉弁し、第１ポートとタイヤ側との間
の連通は遮断され、タイヤの空気圧はその値のままで維
持される。
【０００８】
【実施例】図２は、本発明の実施例であるタイヤ圧調整
弁を車両のタイヤに取り付けた例を示すものである。こ
の図において、１０１はフィルタ、１０２は空気ポンプ
（コンプレッサ）であり、電子式制御装置（ＥＣＵ）１
１０の指令により高圧空気を発生する。この高圧空気
は、増圧弁１０３の開弁により制御ライン１０８に連通
され、ドライヤ１０６により乾燥高圧空気として、タイ
ヤ２０１に供給される。解放ライン１０９は、制御ライ
ン１０８を大気解放したりタイヤ２０１の圧力を減圧す
る際に、減圧弁１０４を開弁し、サイレンサ１０５を通
して大気中へ空気を解放するものである。圧力センサ１
０７は制御ライン１０８中に配置され、圧力を検出して
ＥＣＵ１１０に信号を送るものである。ＥＣＵ１１０
は、圧力センサ１０７の信号や切替スイッチ１１１の設
定値を照合し演算処理して、弁１０３，１０４やポンプ
１０２を作動させる。
弁を車両のタイヤに取り付けた例を示すものである。こ
の図において、１０１はフィルタ、１０２は空気ポンプ
（コンプレッサ）であり、電子式制御装置（ＥＣＵ）１
１０の指令により高圧空気を発生する。この高圧空気
は、増圧弁１０３の開弁により制御ライン１０８に連通
され、ドライヤ１０６により乾燥高圧空気として、タイ
ヤ２０１に供給される。解放ライン１０９は、制御ライ
ン１０８を大気解放したりタイヤ２０１の圧力を減圧す
る際に、減圧弁１０４を開弁し、サイレンサ１０５を通
して大気中へ空気を解放するものである。圧力センサ１
０７は制御ライン１０８中に配置され、圧力を検出して
ＥＣＵ１１０に信号を送るものである。ＥＣＵ１１０
は、圧力センサ１０７の信号や切替スイッチ１１１の設
定値を照合し演算処理して、弁１０３，１０４やポンプ
１０２を作動させる。
【０００９】２０６は車軸、２０８はそれを支持するキ
ャリヤ、２０９は軸受であって、タイヤ２０１が取りつ
けられた車輪２０３は車軸２０６に取付けられて固定さ
れている。２００は本発明に係るタイヤ圧調整弁で、タ
イヤ２０１内の圧力を増減調整する時のみ開弁して、制
御ライン１０８を通して、タイヤ２０１内の空気の出入
りを許すが、流れを停止すると自動的に閉弁して、タイ
ヤ２０１はその圧力を維持するようになっている。制御
ライン１０８はコネクタ２１０、特開平２−１６９３１
０号公報に開示された回転軸シール装置２０７、車軸２
０６中に施された空気通路２０５を介して、タイヤ圧調
整弁２００に連結される。２０２は、車輪２０３内を通
ってタイヤ２０１へと連結するチューブである。
ャリヤ、２０９は軸受であって、タイヤ２０１が取りつ
けられた車輪２０３は車軸２０６に取付けられて固定さ
れている。２００は本発明に係るタイヤ圧調整弁で、タ
イヤ２０１内の圧力を増減調整する時のみ開弁して、制
御ライン１０８を通して、タイヤ２０１内の空気の出入
りを許すが、流れを停止すると自動的に閉弁して、タイ
ヤ２０１はその圧力を維持するようになっている。制御
ライン１０８はコネクタ２１０、特開平２−１６９３１
０号公報に開示された回転軸シール装置２０７、車軸２
０６中に施された空気通路２０５を介して、タイヤ圧調
整弁２００に連結される。２０２は、車輪２０３内を通
ってタイヤ２０１へと連結するチューブである。
【００１０】図１は、本発明の第１の実施例としてのタ
イヤ圧調整弁の具体的構造を示したものである。ハウジ
ング１には、第１ポート３が形成され、ハウジング２に
は、第２ポート４が形成される。第１ポート３は、車軸
２０６の空気通路２０５と連通し、第２ポート４は、チ
ューブ２０２を介してタイヤ２０１に連結される。第１
ポート３と第２ポート４は通路５により連通可能となっ
ているが、非制御時にはダイヤフラム弁６により連通を
遮断されている。ダイヤフラム弁６はハウジング１内の
第１室１０と、ハウジング２内の第２室１１との間を隔
てており、両室１０，１１の圧力差によって作動する。
イヤ圧調整弁の具体的構造を示したものである。ハウジ
ング１には、第１ポート３が形成され、ハウジング２に
は、第２ポート４が形成される。第１ポート３は、車軸
２０６の空気通路２０５と連通し、第２ポート４は、チ
ューブ２０２を介してタイヤ２０１に連結される。第１
ポート３と第２ポート４は通路５により連通可能となっ
ているが、非制御時にはダイヤフラム弁６により連通を
遮断されている。ダイヤフラム弁６はハウジング１内の
第１室１０と、ハウジング２内の第２室１１との間を隔
てており、両室１０，１１の圧力差によって作動する。
【００１１】タイヤ圧調整弁２００の要部である弁機構
は、ハウジング１とハウジング２との間に設けられ、ダ
イヤフラム弁６とディスク７とばね８とを有する。ダイ
ヤフラム弁６の外周縁はハウジング１とハウジング２に
より挟持され、ダイヤフラム弁６の中央に形成された弁
体６ａは、ハウジング１の第１ポート３の開口部である
主ポート９に接離して、通路５と第１ポート３との間を
開閉する。ディスク７は厚肉部の背面に配置される。ば
ね８はディスク７とハウジング２の間に設けられ、ダイ
ヤフラム弁６が主ポート９を閉塞する側へ付勢する。通
路５の途中に設けられた流路縮小部１４は、静圧と動圧
の和は、流管の場所によらず一定というベルヌイの定理
を利用して流路５からゆるやかに断面積を減少させたス
ロート部１２にて、流速を上昇させて動圧を増やし、静
圧を降下させる作用をする。ハウジング２に設けられた
圧力導入孔１３は、スロート部１２と第２室１１とを連
通し、スロート部１２の静圧を第２室１１に導くもので
ある。圧力導入孔１３は径が細いため、スロート部１２
での急激な圧力変化を第２室１１には伝えないので、ダ
イヤフラム弁６の動きは緩慢なものとなる。
は、ハウジング１とハウジング２との間に設けられ、ダ
イヤフラム弁６とディスク７とばね８とを有する。ダイ
ヤフラム弁６の外周縁はハウジング１とハウジング２に
より挟持され、ダイヤフラム弁６の中央に形成された弁
体６ａは、ハウジング１の第１ポート３の開口部である
主ポート９に接離して、通路５と第１ポート３との間を
開閉する。ディスク７は厚肉部の背面に配置される。ば
ね８はディスク７とハウジング２の間に設けられ、ダイ
ヤフラム弁６が主ポート９を閉塞する側へ付勢する。通
路５の途中に設けられた流路縮小部１４は、静圧と動圧
の和は、流管の場所によらず一定というベルヌイの定理
を利用して流路５からゆるやかに断面積を減少させたス
ロート部１２にて、流速を上昇させて動圧を増やし、静
圧を降下させる作用をする。ハウジング２に設けられた
圧力導入孔１３は、スロート部１２と第２室１１とを連
通し、スロート部１２の静圧を第２室１１に導くもので
ある。圧力導入孔１３は径が細いため、スロート部１２
での急激な圧力変化を第２室１１には伝えないので、ダ
イヤフラム弁６の動きは緩慢なものとなる。
【００１２】次に図１のタイヤ圧調整弁２００の実施例
を含む図２のシステムの作用を説明する。非作動時、制
御ライン１０８は減圧弁１０４が導通していて大気に解
放され、実質的に大気圧となっている。その状態では、
タイヤ圧調整弁２００の通路５における空気の流れは停
止しているので、スロート部１２での静圧降下はなく、
タイヤ２０１の圧力が第１室１０及び第２室１１に導か
れることになる。この結果ダイヤフラム弁６は、第１室
１０側と第２室１１側の受圧部の面積差（主ポート９の
面積に相当する）にかかるタイヤ２０１の圧力と、ばね
８により付勢されて主ポート９を閉塞し、その時の圧力
を保持する。このようにして、この実施例のタイヤ圧調
整弁２００は、タイヤ２０１の圧力による自封作用を有
する。
を含む図２のシステムの作用を説明する。非作動時、制
御ライン１０８は減圧弁１０４が導通していて大気に解
放され、実質的に大気圧となっている。その状態では、
タイヤ圧調整弁２００の通路５における空気の流れは停
止しているので、スロート部１２での静圧降下はなく、
タイヤ２０１の圧力が第１室１０及び第２室１１に導か
れることになる。この結果ダイヤフラム弁６は、第１室
１０側と第２室１１側の受圧部の面積差（主ポート９の
面積に相当する）にかかるタイヤ２０１の圧力と、ばね
８により付勢されて主ポート９を閉塞し、その時の圧力
を保持する。このようにして、この実施例のタイヤ圧調
整弁２００は、タイヤ２０１の圧力による自封作用を有
する。
【００１３】ここで、タイヤ２０１内の圧力を高める必
要がある場合、ＥＣＵ１１０は、まず減圧弁１０４を制
御ライン１０８が大気から遮断される位置に切換え、次
いで増圧弁１０３を遮断位置から導通位置へ切り換える
と共に、空気ポンプ１０２を作動し、高圧空気を制御ラ
イン１０８に導く。それによって、第１ポート３には高
圧空気が導かれ、ダイヤフラム弁６がこの空気の圧力に
より主ポート９を開放して、第１ポート３が第１室１０
および通路５に連通する。この結果通路５および流路縮
小部１４には空気が流れ、スロート部１２では流速が増
し、流速の遅い第１室１０に比べ静圧が低下する。した
がってスロート部１２の静圧を導入している第２室の圧
力も低下して、第１室１０との間の圧力差により開弁圧
が発生し、ダイヤフラム弁６は開弁状態を維持し、高圧
空気が第２ポート４よりタイヤ２０１に安定に圧送され
る。
要がある場合、ＥＣＵ１１０は、まず減圧弁１０４を制
御ライン１０８が大気から遮断される位置に切換え、次
いで増圧弁１０３を遮断位置から導通位置へ切り換える
と共に、空気ポンプ１０２を作動し、高圧空気を制御ラ
イン１０８に導く。それによって、第１ポート３には高
圧空気が導かれ、ダイヤフラム弁６がこの空気の圧力に
より主ポート９を開放して、第１ポート３が第１室１０
および通路５に連通する。この結果通路５および流路縮
小部１４には空気が流れ、スロート部１２では流速が増
し、流速の遅い第１室１０に比べ静圧が低下する。した
がってスロート部１２の静圧を導入している第２室の圧
力も低下して、第１室１０との間の圧力差により開弁圧
が発生し、ダイヤフラム弁６は開弁状態を維持し、高圧
空気が第２ポート４よりタイヤ２０１に安定に圧送され
る。
【００１４】タイヤ２０１内の圧力が目標の圧力に達す
ると、ＥＣＵ１１０は空気ポンプ１０２を停止し、増圧
弁１０３を閉弁して高圧空気の圧送を止め、空気の流れ
を停止させる。その結果、スロート部１２における静圧
低下がなくなるので、タイヤ圧調整弁２００内の第１室
１０と第２室１１の圧力は等しくなり、ダイヤフラム弁
６はばね８に付勢されて、主ポート９を閉塞する。その
後、減圧弁１０４を開弁位置とし、解放ライン１０９と
制御ライン１０８とを連通させて、制御ライン１０８か
ら主ポート９までの圧力を大気に解放する。これによ
り、タイヤ圧調整弁２００はタイヤ２０１内の圧力によ
る自封状態となる。
ると、ＥＣＵ１１０は空気ポンプ１０２を停止し、増圧
弁１０３を閉弁して高圧空気の圧送を止め、空気の流れ
を停止させる。その結果、スロート部１２における静圧
低下がなくなるので、タイヤ圧調整弁２００内の第１室
１０と第２室１１の圧力は等しくなり、ダイヤフラム弁
６はばね８に付勢されて、主ポート９を閉塞する。その
後、減圧弁１０４を開弁位置とし、解放ライン１０９と
制御ライン１０８とを連通させて、制御ライン１０８か
ら主ポート９までの圧力を大気に解放する。これによ
り、タイヤ圧調整弁２００はタイヤ２０１内の圧力によ
る自封状態となる。
【００１５】これに対し、タイヤ２０１内の圧力を低下
させる必要がある場合、ＥＣＵ１１０は、ダイヤフラム
弁６を開弁させるために、まず減圧弁１０４を閉じて解
放ライン１０９内を大気より遮断し、次いで増圧弁１０
３を開弁位置において空気ポンプ１０２を作動させると
いう一連の増圧作動を行う。そしてダイヤフラム弁６が
開弁状態となった後、空気ポンプ１０２を停止させて高
圧空気の供給を断ち、減圧弁１０４は開弁位置に切り替
え、解放ライン１０９より空気を大気に解放し、流れの
向きを反転させる。この時、通路５内の空気の流れが停
止し、ダイヤフラム弁６の開弁圧がなくなる瞬間が存在
するが、絞り効果のある細い圧力導入孔１３により、第
２室１１の圧力変化は遅く、速い動きが規制されている
ダイヤフラム弁６は、閉弁までに時間がかかる。このた
め流れの向きの反転を瞬時に行えば、ダイヤフラム弁６
が閉弁するよりも速く反対方向に空気が流れ始め、反転
した減圧方向の空気流により、再びスロート部１２で静
圧降下がおこり、ダイヤフラム弁６は閉じることなく開
弁状態が維持され、流れが停止するまで減圧動作は安定
に持続される。
させる必要がある場合、ＥＣＵ１１０は、ダイヤフラム
弁６を開弁させるために、まず減圧弁１０４を閉じて解
放ライン１０９内を大気より遮断し、次いで増圧弁１０
３を開弁位置において空気ポンプ１０２を作動させると
いう一連の増圧作動を行う。そしてダイヤフラム弁６が
開弁状態となった後、空気ポンプ１０２を停止させて高
圧空気の供給を断ち、減圧弁１０４は開弁位置に切り替
え、解放ライン１０９より空気を大気に解放し、流れの
向きを反転させる。この時、通路５内の空気の流れが停
止し、ダイヤフラム弁６の開弁圧がなくなる瞬間が存在
するが、絞り効果のある細い圧力導入孔１３により、第
２室１１の圧力変化は遅く、速い動きが規制されている
ダイヤフラム弁６は、閉弁までに時間がかかる。このた
め流れの向きの反転を瞬時に行えば、ダイヤフラム弁６
が閉弁するよりも速く反対方向に空気が流れ始め、反転
した減圧方向の空気流により、再びスロート部１２で静
圧降下がおこり、ダイヤフラム弁６は閉じることなく開
弁状態が維持され、流れが停止するまで減圧動作は安定
に持続される。
【００１６】タイヤ２０１内の圧力が目標値まで降下し
た時、ＥＣＵ１１０は解放ライン１０９の減圧弁１０４
を閉弁し、制御ライン１０８を大気から遮断して通路５
内の空気の流れを停止させる。このため、前述したよう
に、ダイヤフラム弁６は主ポート９を閉塞し、タイヤ２
０１内の圧力を保持する。
た時、ＥＣＵ１１０は解放ライン１０９の減圧弁１０４
を閉弁し、制御ライン１０８を大気から遮断して通路５
内の空気の流れを停止させる。このため、前述したよう
に、ダイヤフラム弁６は主ポート９を閉塞し、タイヤ２
０１内の圧力を保持する。
【００１７】他の実施例を図３に示す。図１の実施例と
異なる点は、ダイヤフラム弁６をピストン弁１５とした
点である。すなわち、ハウジング２内にはピストン弁１
５が気密に嵌合して摺動し得るシリンダ１６が形成され
ており、シリンダ１６の空間はピストン弁１５によって
図１の実施例の場合と同様な働きをする第１室１０と第
２室１１に区切られている。ピストン弁１５は、ばね８
によって図中左方へ付勢され、中央の厚肉部である弁体
１５ａによって第１ポート３の開口部である主ポート９
を閉塞することができる。第２室１１が細い圧力導入孔
１３によって流路縮小部１４のスロート部１２に連通し
ていることを含めて、他の構造は図１に示した実施例と
略同じであり、その作用、効果も略同じである。図１の
ダイヤフラム弁６や図３のピストン弁１５は、他にも、
ベローズ等を用いて弁機構を構成することができる。
異なる点は、ダイヤフラム弁６をピストン弁１５とした
点である。すなわち、ハウジング２内にはピストン弁１
５が気密に嵌合して摺動し得るシリンダ１６が形成され
ており、シリンダ１６の空間はピストン弁１５によって
図１の実施例の場合と同様な働きをする第１室１０と第
２室１１に区切られている。ピストン弁１５は、ばね８
によって図中左方へ付勢され、中央の厚肉部である弁体
１５ａによって第１ポート３の開口部である主ポート９
を閉塞することができる。第２室１１が細い圧力導入孔
１３によって流路縮小部１４のスロート部１２に連通し
ていることを含めて、他の構造は図１に示した実施例と
略同じであり、その作用、効果も略同じである。図１の
ダイヤフラム弁６や図３のピストン弁１５は、他にも、
ベローズ等を用いて弁機構を構成することができる。
【００１８】
【発明の効果】以上のように本発明は、第１室と第２室
との圧力差によって開弁し、タイヤへ供給される高圧空
気、およびタイヤから外部へ解放される空気が、圧力損
失の大きい絞りを通過しないため、調圧時間を短縮する
ことができるという効果を奏する。
との圧力差によって開弁し、タイヤへ供給される高圧空
気、およびタイヤから外部へ解放される空気が、圧力損
失の大きい絞りを通過しないため、調圧時間を短縮する
ことができるという効果を奏する。
【図１】本発明の実施例としてのタイヤ圧調整弁を示す
断面図である。
断面図である。
【図２】本発明のタイヤ圧調整弁を含むタイヤ圧の制御
システムを例示する全体構成図である。
システムを例示する全体構成図である。
【図３】本発明の他の実施例としてのタイヤ圧調整弁を
示す断面図である。
示す断面図である。
１、２…ハウジング ３…第１ポート ４…第２ポート ５…通路 ６…ダイヤフラム弁 ８…ばね １０…第１室 １１…第２室 １２…スロート部 １３…圧力導入孔 １４…流路縮小部 １５…ピストン弁 １６…シリンダ １０２…空気ポンプ（コンプレッサ） １０３…増圧弁 １０４…減圧弁 １０５…サイレンサ １０８…制御ライン １０９…解放ライン １１０…電子式制御装置（ＥＣＵ） ２００…タイヤ圧調整弁 ２０１…タイヤ ２０６…車軸
フロントページの続き (72)発明者 松本 平樹 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内 (72)発明者 馬渕 衛 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 日本電 装株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 制御ラインに通じる第１ポートと、タイ
ヤに通じる第２ポートと、前記第１ポート及び前記第２
ポートを連通し得る通路と、前記第１ポートと前記通路
との間の連通を遮断し得る圧力応動弁と、前記圧力応動
弁を作動させるために前記圧力応動弁の一側に形成され
前記通路に連通する第１室と、前記圧力応動弁を作動さ
せるために前記圧力応動弁の他側に形成される第２室
と、前記通路の途中において前記通路の流路径を絞るこ
とによって形成されたスロート部と、前記第２室と前記
スロート部とを連通する小径の圧力導入孔とを備えてい
ることを特徴とするタイヤ圧調整弁。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4050069A JP2964766B2 (ja) | 1992-03-07 | 1992-03-07 | タイヤ圧調整弁 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4050069A JP2964766B2 (ja) | 1992-03-07 | 1992-03-07 | タイヤ圧調整弁 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05246218A true JPH05246218A (ja) | 1993-09-24 |
| JP2964766B2 JP2964766B2 (ja) | 1999-10-18 |
Family
ID=12848714
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4050069A Expired - Fee Related JP2964766B2 (ja) | 1992-03-07 | 1992-03-07 | タイヤ圧調整弁 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2964766B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007176364A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | タイヤ空気圧生成装置 |
| KR20140043769A (ko) * | 2011-06-18 | 2014-04-10 | 바브코 게엠베하 | 로터리 피드스루우를 갖는 타이어 팽창 시스템을 위한 압력 제어 장치 및 타이어 압력 변화 방법 |
| EP3152069A4 (en) * | 2014-06-09 | 2018-02-14 | Equalaire Systems, Inc. | Valve assembly |
| EP4375092A1 (de) * | 2022-11-24 | 2024-05-29 | Reinhold Schulte | Reifendruckventilbaugruppe und gruppe mit reifendruckventilbaugruppen |
-
1992
- 1992-03-07 JP JP4050069A patent/JP2964766B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007176364A (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Motor Corp | タイヤ空気圧生成装置 |
| WO2007077754A1 (ja) * | 2005-12-28 | 2007-07-12 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | タイヤ空気圧生成装置 |
| JP4626765B2 (ja) * | 2005-12-28 | 2011-02-09 | トヨタ自動車株式会社 | タイヤ空気圧生成装置 |
| US7926530B2 (en) | 2005-12-28 | 2011-04-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Device for generating tire air pressure |
| KR20140043769A (ko) * | 2011-06-18 | 2014-04-10 | 바브코 게엠베하 | 로터리 피드스루우를 갖는 타이어 팽창 시스템을 위한 압력 제어 장치 및 타이어 압력 변화 방법 |
| JP2014520029A (ja) * | 2011-06-18 | 2014-08-21 | ヴアブコ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | 回転中継装置を持つタイヤ充填装置用圧力制御装置、回転中継装置、タイヤ充填装置、タイヤ充填装置を持つ自動車及びタイヤ圧力変化方法 |
| US9555672B2 (en) | 2011-06-18 | 2017-01-31 | Wabco Gmbh | Pressure control device for a tire inflating system with a rotary feedthrough, and tire pressure changing method |
| EP3152069A4 (en) * | 2014-06-09 | 2018-02-14 | Equalaire Systems, Inc. | Valve assembly |
| US10259273B2 (en) | 2014-06-09 | 2019-04-16 | Equalaire Systems, Inc. | Valve assembly |
| EP4375092A1 (de) * | 2022-11-24 | 2024-05-29 | Reinhold Schulte | Reifendruckventilbaugruppe und gruppe mit reifendruckventilbaugruppen |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2964766B2 (ja) | 1999-10-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |