JPH05240057A - 自動車用エンジン - Google Patents
自動車用エンジンInfo
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- JPH05240057A JPH05240057A JP4044010A JP4401092A JPH05240057A JP H05240057 A JPH05240057 A JP H05240057A JP 4044010 A JP4044010 A JP 4044010A JP 4401092 A JP4401092 A JP 4401092A JP H05240057 A JPH05240057 A JP H05240057A
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- air
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Abstract
(57)【要約】
【目的】本発明の目的は、発進特性および排気ガス中の
有害成分の発生を抑えることのできる構造を備えた過給
機付きの自動車用エンジンを得ることにある。 【構成】本発明は、エンジン１の吸気路側に、ターボチ
ャージャ２のコンプレッサの回転が上昇するまでの間、
空気の導入を行う構造６、７を備え、そして、タービン
側には、排気エネルギを有効に回収するための構造８、
９、１０を備え、これらの構造での動作態位をエンジン
の発進時であることを判断したときに制御部１１からの
指令によって選択するようにしたことを特徴としてい
る。
有害成分の発生を抑えることのできる構造を備えた過給
機付きの自動車用エンジンを得ることにある。 【構成】本発明は、エンジン１の吸気路側に、ターボチ
ャージャ２のコンプレッサの回転が上昇するまでの間、
空気の導入を行う構造６、７を備え、そして、タービン
側には、排気エネルギを有効に回収するための構造８、
９、１０を備え、これらの構造での動作態位をエンジン
の発進時であることを判断したときに制御部１１からの
指令によって選択するようにしたことを特徴としてい
る。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、自動車用エンジンに関
し、特に、過給機を用いたディーゼルエンジンの発進特
性の改善構造に関する。
し、特に、過給機を用いたディーゼルエンジンの発進特
性の改善構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】所謂、吸気効率を高めて出力を向上させ
るために過給機を備えたエンジンがある。
るために過給機を備えたエンジンがある。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ターボ
チャージャにおいては、特に、減速した状態のようにエ
ンジン回転数がアイドル回転にまで下がった状態からア
クセルを急に踏み込んで発進あるいは加速しようとした
場合には、コンプレッサ側での回転が即座に上昇しない
ことによって、吸気効率を最大出力に見合う状態にする
までに時間的な遅れを来すタイムラグが発生する。これ
は、アクセルを踏み込むことによって燃焼による爆発力
から得られる排気ガスの圧力が高められ、この圧力によ
るタービンの回転が上昇してコンプレッサ側での空気の
導入が行われるまでに時間的な遅れが生じるためであ
る。このため、特に、発進時での出力を得るまでの時間
がかかったり、また、このような事態を回避するため
に、アクセル開度を大きくして噴射燃料を増加させる
と、吸入空気の不足によって排気ガス中でのパティキュ
レートが増加して黒煙が大量に発生する虞れがある。
チャージャにおいては、特に、減速した状態のようにエ
ンジン回転数がアイドル回転にまで下がった状態からア
クセルを急に踏み込んで発進あるいは加速しようとした
場合には、コンプレッサ側での回転が即座に上昇しない
ことによって、吸気効率を最大出力に見合う状態にする
までに時間的な遅れを来すタイムラグが発生する。これ
は、アクセルを踏み込むことによって燃焼による爆発力
から得られる排気ガスの圧力が高められ、この圧力によ
るタービンの回転が上昇してコンプレッサ側での空気の
導入が行われるまでに時間的な遅れが生じるためであ
る。このため、特に、発進時での出力を得るまでの時間
がかかったり、また、このような事態を回避するため
に、アクセル開度を大きくして噴射燃料を増加させる
と、吸入空気の不足によって排気ガス中でのパティキュ
レートが増加して黒煙が大量に発生する虞れがある。
【０００４】そこで、本発明の目的は、上述した従来の
過給機付きエンジンにおける問題に鑑み、発進特性およ
び排気ガス中の有害成分の発生を抑えることのできる構
造を備えた自動車用エンジンを得ることにある。
過給機付きエンジンにおける問題に鑑み、発進特性およ
び排気ガス中の有害成分の発生を抑えることのできる構
造を備えた自動車用エンジンを得ることにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するた
め、本発明は、過給機を装備している自動車用エンジン
において、上記エンジンの吸気経路の途中に配置されて
いて、エンジンへの吸気方向における外気取り入れ側に
相当する上流側とエンジンの燃焼室側に相当する下流側
との圧力差によって吸気経路を開閉する開閉弁と、上記
吸気経路における下流側に一端が接続され、他端が高圧
エアタンクにそれぞれ接続されていて、途中に空気の流
量を制御する電磁弁を配置されている補助吸気路と、上
記エンジンの排気経路に位置する過給機のタービンに付
設されていて、該タービンへの排気ガスの流路面積の制
御を行うベーンの作動態位を設定するアクチュエータ
と、上記アクチュエータの駆動用電磁弁と、エンジン回
転数およびエンジン負荷によって、発進時であることを
判断したときに上記補助吸気路中の電磁弁および上記ア
クチュエータの動作態位として、補助吸気路中への空気
の導入およびタービン側での排気ガスの流速を高めるよ
うにする制御部とを備えていることを特徴としている。
め、本発明は、過給機を装備している自動車用エンジン
において、上記エンジンの吸気経路の途中に配置されて
いて、エンジンへの吸気方向における外気取り入れ側に
相当する上流側とエンジンの燃焼室側に相当する下流側
との圧力差によって吸気経路を開閉する開閉弁と、上記
吸気経路における下流側に一端が接続され、他端が高圧
エアタンクにそれぞれ接続されていて、途中に空気の流
量を制御する電磁弁を配置されている補助吸気路と、上
記エンジンの排気経路に位置する過給機のタービンに付
設されていて、該タービンへの排気ガスの流路面積の制
御を行うベーンの作動態位を設定するアクチュエータ
と、上記アクチュエータの駆動用電磁弁と、エンジン回
転数およびエンジン負荷によって、発進時であることを
判断したときに上記補助吸気路中の電磁弁および上記ア
クチュエータの動作態位として、補助吸気路中への空気
の導入およびタービン側での排気ガスの流速を高めるよ
うにする制御部とを備えていることを特徴としている。
【０００６】また本発明は、過給機を装備している自動
車用エンジンにおいて、上記過給機におけるコンプレッ
サ側に空気を導入する高圧エアタンクおよびこのタンク
からの空気の流量を制御する電磁弁と、上記エンジンの
排気経路に位置する過給機のタービンに付設されてい
て、該タービンへの排気ガスの流路面積の制御を行うベ
ーンの作動態位を設定するアクチュエータと、上記アク
チュエータの駆動用電磁弁と、エンジン回転数およびエ
ンジン負荷によって、発進時であることを判断したとき
に上記コンプレッサ側のタンクからの空気の流量を制御
する電磁弁および上記アクチュエータの動作態位とし
て、コンプレッサ側への空気の導入およびタービン側で
の排気ガスの流速を高めるようにする制御部とを備えて
いることを特徴としている。
車用エンジンにおいて、上記過給機におけるコンプレッ
サ側に空気を導入する高圧エアタンクおよびこのタンク
からの空気の流量を制御する電磁弁と、上記エンジンの
排気経路に位置する過給機のタービンに付設されてい
て、該タービンへの排気ガスの流路面積の制御を行うベ
ーンの作動態位を設定するアクチュエータと、上記アク
チュエータの駆動用電磁弁と、エンジン回転数およびエ
ンジン負荷によって、発進時であることを判断したとき
に上記コンプレッサ側のタンクからの空気の流量を制御
する電磁弁および上記アクチュエータの動作態位とし
て、コンプレッサ側への空気の導入およびタービン側で
の排気ガスの流速を高めるようにする制御部とを備えて
いることを特徴としている。
【０００７】
【作用】本発明によれば、エンジンの吸気経路に高圧エ
アタンクからの空気が導入されることによって、燃焼に
よる排気ガスの圧力が高められ、これにより、コンプレ
ッサ側の回転が上昇する。
アタンクからの空気が導入されることによって、燃焼に
よる排気ガスの圧力が高められ、これにより、コンプレ
ッサ側の回転が上昇する。
【０００８】また本発明によれば、ターボチャージャの
コンプレッサ側に高圧エアタンクからの空気が導入され
ることにより、コンプレッサ側の回転が上昇し、燃焼室
への空気の導入量が高められて燃焼による排気ガスの圧
力が上昇し、これによりコンプレッサ側の回転がさらに
高められる。
コンプレッサ側に高圧エアタンクからの空気が導入され
ることにより、コンプレッサ側の回転が上昇し、燃焼室
への空気の導入量が高められて燃焼による排気ガスの圧
力が上昇し、これによりコンプレッサ側の回転がさらに
高められる。
【０００９】
【実施例】以下、図１乃至図４において、本発明の実施
例の詳細を説明する。図１は、本発明の第１実施例によ
る自動車用エンジンのシステム構成図であり、同図にお
いて、エンジン１の吸気路１Ａには、ターボチャージャ
２のコンプレッサ側がインタークーラ３を介して接続さ
れている。そして、この吸気路１Ａの途中には、この吸
気路１Ａにおける吸気方向の上流側と下流側とを仕切る
開閉弁４が配置されており、この開閉弁４は、図２に示
すように、弁体４Ａの回転中心を偏寄させ、一方向への
回転を行ったときに吸気路１Ａを開放し、他方向への回
転をする場合には、吸気路１Ａによって回転を遮られて
吸気路１Ａを閉じるようになっている。この開閉弁４の
一方向は、吸気方向上流側に相当するインタークーラ３
側であり、他方向は吸気方向下流側に相当するエンジン
１の燃焼室側であり、開閉弁４は、吸気方向の上流側と
下流側との圧力差によって自動的に回転方向を決められ
るようになっている。
例の詳細を説明する。図１は、本発明の第１実施例によ
る自動車用エンジンのシステム構成図であり、同図にお
いて、エンジン１の吸気路１Ａには、ターボチャージャ
２のコンプレッサ側がインタークーラ３を介して接続さ
れている。そして、この吸気路１Ａの途中には、この吸
気路１Ａにおける吸気方向の上流側と下流側とを仕切る
開閉弁４が配置されており、この開閉弁４は、図２に示
すように、弁体４Ａの回転中心を偏寄させ、一方向への
回転を行ったときに吸気路１Ａを開放し、他方向への回
転をする場合には、吸気路１Ａによって回転を遮られて
吸気路１Ａを閉じるようになっている。この開閉弁４の
一方向は、吸気方向上流側に相当するインタークーラ３
側であり、他方向は吸気方向下流側に相当するエンジン
１の燃焼室側であり、開閉弁４は、吸気方向の上流側と
下流側との圧力差によって自動的に回転方向を決められ
るようになっている。
【００１０】一方、開閉弁４により仕切られている側の
一方であるエンジン１の燃焼室側の吸気路１Ａには、一
端がこの吸気路１Ａに接続され、他端が高圧エアタンク
５に接続されている補助吸気路６が設けられている。こ
の補助吸気路６は、その途中に配置されている電磁弁７
によって、流れる空気の流量を制御されるようになって
おり、電磁弁７は、後述する制御部によって、駆動制御
されるようになっている。また、エンジン１の排気路１
Ｂには、ターボチャージャ２のタービン側が位置してお
り、このタービンは、エアタンク１Ｃからのエアを給排
制御することにより、例えば、ベーンの傾斜角が変化さ
せられることによって流路面積を変化させることのでき
る周知構造の可変容量構造のものが用いられている。そ
して、このベーンは、流路面積を最小、最大および中間
の３態位に設定できる３ポジションアクチュエータ８に
よって態位を選択できるようになっており、この３ポジ
ションアクチュエータ８の態位切り換えは、アクチュエ
ータ８の各ポートに接続されているエア通路を開閉する
電磁弁９、１０によって行われる。そして、これら電磁
弁９、１０は、いずれも後述する制御部１１によって駆
動態位を設定されるようになっている。
一方であるエンジン１の燃焼室側の吸気路１Ａには、一
端がこの吸気路１Ａに接続され、他端が高圧エアタンク
５に接続されている補助吸気路６が設けられている。こ
の補助吸気路６は、その途中に配置されている電磁弁７
によって、流れる空気の流量を制御されるようになって
おり、電磁弁７は、後述する制御部によって、駆動制御
されるようになっている。また、エンジン１の排気路１
Ｂには、ターボチャージャ２のタービン側が位置してお
り、このタービンは、エアタンク１Ｃからのエアを給排
制御することにより、例えば、ベーンの傾斜角が変化さ
せられることによって流路面積を変化させることのでき
る周知構造の可変容量構造のものが用いられている。そ
して、このベーンは、流路面積を最小、最大および中間
の３態位に設定できる３ポジションアクチュエータ８に
よって態位を選択できるようになっており、この３ポジ
ションアクチュエータ８の態位切り換えは、アクチュエ
ータ８の各ポートに接続されているエア通路を開閉する
電磁弁９、１０によって行われる。そして、これら電磁
弁９、１０は、いずれも後述する制御部１１によって駆
動態位を設定されるようになっている。
【００１１】制御部１１は、本実施例の場合、マイクロ
コンピュータによって主要部を構成されているものであ
り、その入力側には、図示しないＩ／Ｏインターフェー
スを介してエンジン回転数センサ１２およびエンジン負
荷センサ１３、変速機内のギヤ位置検出センサ１４およ
び車速センサ１５が接続され、そして出力側には上述し
た補助吸気路６中の電磁弁７および３ポジションアクチ
ュエータ８を駆動する電磁弁９、１０の駆動部がそれぞ
れ接続されている。この制御部１１は、ギヤ位置検出セ
ンサ１４からの信号によってギヤ位置がニュートラル位
置にあるときに、車速センサ１５からの信号により走行
中でないと判断したとき、ギヤ位置がニュートラル位置
からシフトされた場合で、かつ、エンジン回転数がアイ
ドル回転数で、しかもエンジン負荷がないときに限っ
て、所定時間の間、補助吸気路６中の電磁弁７を所定時
間の間だけ開放し、そして、３ポジションアクチュエー
タ８側の電磁弁９、１０の態位を、エンジン回転数が所
定回転数に達するまでの間で、可変容量ターボチャージ
ャ２の流路面積が最小状態を得られる態位にそれぞれ設
定するようになっている。この可変容量ターボチャージ
ャ２側の電磁弁９、１０の態位は、上述した条件以外の
ときには、エンジン回転数に応じて周知構造のものと同
様に、回転数が上昇するに従い流路面積を大きくして、
Ａ／Ｒ値を制御するようになっている。
コンピュータによって主要部を構成されているものであ
り、その入力側には、図示しないＩ／Ｏインターフェー
スを介してエンジン回転数センサ１２およびエンジン負
荷センサ１３、変速機内のギヤ位置検出センサ１４およ
び車速センサ１５が接続され、そして出力側には上述し
た補助吸気路６中の電磁弁７および３ポジションアクチ
ュエータ８を駆動する電磁弁９、１０の駆動部がそれぞ
れ接続されている。この制御部１１は、ギヤ位置検出セ
ンサ１４からの信号によってギヤ位置がニュートラル位
置にあるときに、車速センサ１５からの信号により走行
中でないと判断したとき、ギヤ位置がニュートラル位置
からシフトされた場合で、かつ、エンジン回転数がアイ
ドル回転数で、しかもエンジン負荷がないときに限っ
て、所定時間の間、補助吸気路６中の電磁弁７を所定時
間の間だけ開放し、そして、３ポジションアクチュエー
タ８側の電磁弁９、１０の態位を、エンジン回転数が所
定回転数に達するまでの間で、可変容量ターボチャージ
ャ２の流路面積が最小状態を得られる態位にそれぞれ設
定するようになっている。この可変容量ターボチャージ
ャ２側の電磁弁９、１０の態位は、上述した条件以外の
ときには、エンジン回転数に応じて周知構造のものと同
様に、回転数が上昇するに従い流路面積を大きくして、
Ａ／Ｒ値を制御するようになっている。
【００１２】本実施例は以上のような構成であるから、
制御部１１の動作を示したフローチャートによって作用
を説明すると、次のとおりである。すなわち、上述した
条件を満足しているかどうかを各ステップにおいて判別
し、具体的には、エンジン回転数がアイドル回転に相当
しているかどうか、、そして、エンジ負荷がなく、所
謂、停止中であるかどうか、また、ギヤ位置がニュート
ラル位置にあるかどうかをそれぞれ判別し、これら条件
を満足しているときには、シフトされることによりギヤ
位置が変化したかどうかを判別して、変化した場合に
は、発進時と判断する。従って、発進時である場合に
は、補助吸気路６中の電磁弁７を下方して補助吸気路６
からの空気を燃焼室内に導入し、また、３ポジションア
クチュエータ８の駆動電磁弁９、１０を、可変容量ター
ボチャージャ２の流路面積が最小に設定される態位を選
択される。この状態においては、補助吸気路６から空気
が導入され、吸気路１Ａにおける燃焼室側の圧力が高め
られると、開閉弁４が閉じ態位にされるので、補助吸気
路６からの導入空気は、直接燃焼室に向け導入されるこ
とになり、これによって、発進時でのアクセルの踏み込
みに応じた燃料噴射が行われても、空気の不足を補うこ
とができ、爆発による排気ガスの圧力が高められる。
制御部１１の動作を示したフローチャートによって作用
を説明すると、次のとおりである。すなわち、上述した
条件を満足しているかどうかを各ステップにおいて判別
し、具体的には、エンジン回転数がアイドル回転に相当
しているかどうか、、そして、エンジ負荷がなく、所
謂、停止中であるかどうか、また、ギヤ位置がニュート
ラル位置にあるかどうかをそれぞれ判別し、これら条件
を満足しているときには、シフトされることによりギヤ
位置が変化したかどうかを判別して、変化した場合に
は、発進時と判断する。従って、発進時である場合に
は、補助吸気路６中の電磁弁７を下方して補助吸気路６
からの空気を燃焼室内に導入し、また、３ポジションア
クチュエータ８の駆動電磁弁９、１０を、可変容量ター
ボチャージャ２の流路面積が最小に設定される態位を選
択される。この状態においては、補助吸気路６から空気
が導入され、吸気路１Ａにおける燃焼室側の圧力が高め
られると、開閉弁４が閉じ態位にされるので、補助吸気
路６からの導入空気は、直接燃焼室に向け導入されるこ
とになり、これによって、発進時でのアクセルの踏み込
みに応じた燃料噴射が行われても、空気の不足を補うこ
とができ、爆発による排気ガスの圧力が高められる。
【００１３】一方、このような燃焼状態によってエンジ
ンの回転数が上昇している段階で、所定時間経過した場
合には、電磁弁７が初期態位である閉じ態位に切り換え
られ、そして、エンジン回転数が所定回転数に達した時
点で、電磁弁９、１０が、エンジン回転に応じた通常の
Ａ／Ｒ制御が行われる態位に切り換えられる。
ンの回転数が上昇している段階で、所定時間経過した場
合には、電磁弁７が初期態位である閉じ態位に切り換え
られ、そして、エンジン回転数が所定回転数に達した時
点で、電磁弁９、１０が、エンジン回転に応じた通常の
Ａ／Ｒ制御が行われる態位に切り換えられる。
【００１４】本実施例によれば、発進時である場合に、
ターボチャージャ２のコンプレッサの回転が上昇してい
ない状態にあっても、補助吸気路６から積極的に空気を
導入して燃焼を促進させることができるので、排気ガス
の圧力を短時間のうちに高めてコンプレッサの回転を上
昇させて必要な出力を得るための燃料の噴射を可能にす
ることができ、さらには、燃料が増量された場合におい
ても、この燃料を燃焼させるに必要な空気を確保するこ
とができるので、排気ガス中のパティキュレートの量を
増加させることがない。また、補助吸気路６から空気を
補充することによって燃焼を促進させることができるの
で、通常、燃焼の促進を行わない構造のこの種、可変容
量ターボチャージャのみを用いた場合に比べ、排気ガス
の圧力上昇を速めることができる。しかも、補助吸気路
６への空気の導入は所定時間内のみで済まし、この空気
の補充によって上昇した排気エネルギが得られるように
なった時点で可変容量ターボチャージャ２の機能を発揮
させるようにしてあるので、補助吸気路６に設けてある
高圧エアタンク５の容量をさほど大きくしなくて済む。
ターボチャージャ２のコンプレッサの回転が上昇してい
ない状態にあっても、補助吸気路６から積極的に空気を
導入して燃焼を促進させることができるので、排気ガス
の圧力を短時間のうちに高めてコンプレッサの回転を上
昇させて必要な出力を得るための燃料の噴射を可能にす
ることができ、さらには、燃料が増量された場合におい
ても、この燃料を燃焼させるに必要な空気を確保するこ
とができるので、排気ガス中のパティキュレートの量を
増加させることがない。また、補助吸気路６から空気を
補充することによって燃焼を促進させることができるの
で、通常、燃焼の促進を行わない構造のこの種、可変容
量ターボチャージャのみを用いた場合に比べ、排気ガス
の圧力上昇を速めることができる。しかも、補助吸気路
６への空気の導入は所定時間内のみで済まし、この空気
の補充によって上昇した排気エネルギが得られるように
なった時点で可変容量ターボチャージャ２の機能を発揮
させるようにしてあるので、補助吸気路６に設けてある
高圧エアタンク５の容量をさほど大きくしなくて済む。
【００１５】このような効果は、図４に示されている。
すなわち、図４は、補助吸気路６での空気の導入(Pair)
および可変容量ターボチャージャ２での流路面積の変更
(FN)に対するエンジン回転数の変化(Ne)、ブースト圧の
変化(Pb)、タービン入り口圧力変化(Pit)および黒煙の
発生量の変化(R)をそれぞれ時間経過に応じて表したも
のであり、図中、実線は本実施例による結果であり、ま
た破線は従来構造による結果である。この結果から明ら
かなように、発進に要するエンジン回転数が得られるま
での時間についていうと、本実施例による場合(符号T0
で示す)が従来の場合(符号t0)に比べて改善されてお
り、また発進加速についても同様な結果が得られてい
る。
すなわち、図４は、補助吸気路６での空気の導入(Pair)
および可変容量ターボチャージャ２での流路面積の変更
(FN)に対するエンジン回転数の変化(Ne)、ブースト圧の
変化(Pb)、タービン入り口圧力変化(Pit)および黒煙の
発生量の変化(R)をそれぞれ時間経過に応じて表したも
のであり、図中、実線は本実施例による結果であり、ま
た破線は従来構造による結果である。この結果から明ら
かなように、発進に要するエンジン回転数が得られるま
での時間についていうと、本実施例による場合(符号T0
で示す)が従来の場合(符号t0)に比べて改善されてお
り、また発進加速についても同様な結果が得られてい
る。
【００１６】一方、図５は、本発明の別な実施例を示す
図１相当のシステム構成図であり、本実施例では、図１
に示した補助吸気路６を設ける代わりに、ターボチャー
ジャ２のコンプレッサに直接空気を導入するようになっ
ている。なお、図５において、図１に示したものと同じ
構成部品については同符号により示されている。すなわ
ち、ターボチャージャ２は、図１に示した場合と同様に
タービン側の流路面積を変化させることのできる可変容
量ターボチャージャで構成されており、コンプレッサ側
には、途中に、図１に示した電磁弁７と同様な機能を有
する電磁弁７Ａが配置されている空気通路１６が配置さ
れており、この空気通路１６の一端は、本願出願人の先
願による実願昭５８ー２６４６４号の明細書に記載され
ている構造の噴射管が設けられ、他端には高圧エアタン
ク５Ａが設けられている。上記噴射管は、吐出する空気
を最小絞り部で音速にし、コンプレッサのインペラに吹
き付けるまでは膨張流れによって増速流を生じさせるこ
とによってインペラの効率的な回転上昇を行わせるよう
になっている。また、電磁弁７Ａは、当然のことである
が、空気の吐出によりコンプレッサの回転が上昇した段
階で空気の吐出を停止するように制御部１１によって作
動態位を設定されている。図５に示した構造において
は、各電磁弁６Ａ、９、１０の作動態位を図１に示した
制御部１１によって設定されるようになっており、この
場合においても、図４に示した結果を得ることができ
た。
図１相当のシステム構成図であり、本実施例では、図１
に示した補助吸気路６を設ける代わりに、ターボチャー
ジャ２のコンプレッサに直接空気を導入するようになっ
ている。なお、図５において、図１に示したものと同じ
構成部品については同符号により示されている。すなわ
ち、ターボチャージャ２は、図１に示した場合と同様に
タービン側の流路面積を変化させることのできる可変容
量ターボチャージャで構成されており、コンプレッサ側
には、途中に、図１に示した電磁弁７と同様な機能を有
する電磁弁７Ａが配置されている空気通路１６が配置さ
れており、この空気通路１６の一端は、本願出願人の先
願による実願昭５８ー２６４６４号の明細書に記載され
ている構造の噴射管が設けられ、他端には高圧エアタン
ク５Ａが設けられている。上記噴射管は、吐出する空気
を最小絞り部で音速にし、コンプレッサのインペラに吹
き付けるまでは膨張流れによって増速流を生じさせるこ
とによってインペラの効率的な回転上昇を行わせるよう
になっている。また、電磁弁７Ａは、当然のことである
が、空気の吐出によりコンプレッサの回転が上昇した段
階で空気の吐出を停止するように制御部１１によって作
動態位を設定されている。図５に示した構造において
は、各電磁弁６Ａ、９、１０の作動態位を図１に示した
制御部１１によって設定されるようになっており、この
場合においても、図４に示した結果を得ることができ
た。
【００１７】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、過給機付
きのディーゼルエンジンにおいて、排気ガスの圧力が上
昇するまでの間、エンジンの燃焼室に向けて強制的に空
気の導入を行わせる構成としたので、コンプレッサの回
転が上昇しない間でも燃焼室内での爆発による排気圧力
の上昇を迅速に行うことができ、これによて、発進特性
を改善できるとともに、燃焼が促進されることによる排
気ガス中のパティキュレートの発生量を抑えて黒煙の量
を少なくすることができる。
きのディーゼルエンジンにおいて、排気ガスの圧力が上
昇するまでの間、エンジンの燃焼室に向けて強制的に空
気の導入を行わせる構成としたので、コンプレッサの回
転が上昇しない間でも燃焼室内での爆発による排気圧力
の上昇を迅速に行うことができ、これによて、発進特性
を改善できるとともに、燃焼が促進されることによる排
気ガス中のパティキュレートの発生量を抑えて黒煙の量
を少なくすることができる。
【図１】本発明の一実施例による自動車用エンジンのシ
ステム構成を示す模式図である。
ステム構成を示す模式図である。
【図２】図１に示したエンジンにおける吸気路中に設け
られている開閉弁の構造を示す模式図である。
られている開閉弁の構造を示す模式図である。
【図３】図１に示したシステム構成に用いられる制御部
の動作を説明するためのフローチャートである。
の動作を説明するためのフローチャートである。
【図４】図１に示した一実施例による自動車用エンジン
の特性を説明するための線図である。
の特性を説明するための線図である。
【図５】本発明の他の実施例による自動車用エンジンの
システム構成を示す図１相当の模式図である。
システム構成を示す図１相当の模式図である。
１ エンジン ２ 可変容量ターボチャージャ ４ 開閉弁 ５ 高圧エアタンク ６ 補助吸気路 ７ 電磁弁 ８ ３ポジションアクチュエータ ９、１０ 電磁弁 １１ 制御部 １２ エンジン回転数センサ １３ エンジン負荷センサ １４ ギヤ位置検出センサ １５ 車速センサ １６ 空気通路
Claims (2)
- 【請求項１】過給機を装備している自動車用エンジンに
おいて、 上記エンジンの吸気経路の途中に配置されていて、エン
ジンへの吸気方向における外気取り入れ側に相当する上
流側とエンジンの燃焼室側に相当する下流側との圧力差
によって吸気経路を開閉する開閉弁と、 上記吸気経路における下流側に一端が接続され、他端が
高圧エアタンクにそれぞれ接続されていて、途中に空気
の流量を制御する電磁弁を配置されている補助吸気路
と、 上記エンジンの排気経路に位置する過給機のタービンに
付設されていて、該タービンへの排気ガスの流路面積の
制御を行うベーンの作動態位を設定するアクチュエータ
と、 上記アクチュエータの駆動用電磁弁と、 エンジン回転数およびエンジン負荷によって、発進時で
あることを判断したときに上記補助吸気路中の電磁弁お
よび上記アクチュエータの動作態位として、補助吸気路
中への空気の導入およびタービン側での排気ガスの流速
を高めるようにする制御部とを備えていることを特徴と
する自動車用エンジン。 - 【請求項２】過給機を装備している自動車用エンジンに
おいて、 上記過給機におけるコンプレッサ側に空気を導入する高
圧エアタンクおよびこのタンクからの空気の流量を制御
する電磁弁と、 上記エンジンの排気経路に位置する過給機のタービンに
付設されていて、該タービンへの排気ガスの流路面積の
制御を行うベーンの作動態位を設定するアクチュエータ
と、 上記アクチュエータの駆動用電磁弁と、 エンジン回転数およびエンジン負荷によって、発進時で
あることを判断したときに上記コンプレッサ側のタンク
からの空気の流量を制御する電磁弁および上記アクチュ
エータの動作態位として、コンプレッサ側への空気の導
入およびタービン側での排気ガスの流速を高めるように
する制御部とを備えていることを特徴とする自動車用エ
ンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4044010A JPH05240057A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 自動車用エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4044010A JPH05240057A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 自動車用エンジン |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05240057A true JPH05240057A (ja) | 1993-09-17 |
Family
ID=12679723
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4044010A Pending JPH05240057A (ja) | 1992-02-28 | 1992-02-28 | 自動車用エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05240057A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100374867B1 (ko) * | 2000-12-04 | 2003-03-04 | 현대자동차주식회사 | 터보랙 방지용 축압 부스터 시스템 및 그 충진과 방출방법 |
| WO2009103590A1 (de) * | 2008-02-18 | 2009-08-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer druckluftversorgung einer brennkraftmaschine und anderer einrichtungen |
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| JPH02215930A (ja) * | 1989-02-16 | 1990-08-28 | Riken Corp | 内燃機関の過給装置 |
-
1992
- 1992-02-28 JP JP4044010A patent/JPH05240057A/ja active Pending
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| JP2015113738A (ja) * | 2013-12-10 | 2015-06-22 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの過給システム |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
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