JPH05223365A - 自動車用冷房装置 - Google Patents
自動車用冷房装置Info
- Publication number
- JPH05223365A JPH05223365A JP2934192A JP2934192A JPH05223365A JP H05223365 A JPH05223365 A JP H05223365A JP 2934192 A JP2934192 A JP 2934192A JP 2934192 A JP2934192 A JP 2934192A JP H05223365 A JPH05223365 A JP H05223365A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- refrigerant
- condenser
- liquid tank
- pressure loss
- flow rate
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F25—REFRIGERATION OR COOLING; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS; MANUFACTURE OR STORAGE OF ICE; LIQUEFACTION SOLIDIFICATION OF GASES
- F25B—REFRIGERATION MACHINES, PLANTS OR SYSTEMS; COMBINED HEATING AND REFRIGERATION SYSTEMS; HEAT PUMP SYSTEMS
- F25B2500/00—Problems to be solved
- F25B2500/15—Hunting, i.e. oscillation of controlled refrigeration variables reaching undesirable values
Landscapes
- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】「自動車用冷房装置」において、性能を低下さ
せることなくサイクルハンチングを抑制して性能を安定
化させること。 【構成】コンデンサ２とリキッドタンク３間の高圧配管
６ｂ（たとえば直径８mm）に直径３〜５mm程度の絞り７
を設けて圧力損失をつける。
せることなくサイクルハンチングを抑制して性能を安定
化させること。 【構成】コンデンサ２とリキッドタンク３間の高圧配管
６ｂ（たとえば直径８mm）に直径３〜５mm程度の絞り７
を設けて圧力損失をつける。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、性能を低下させずにい
わゆるサイクルハンチングを抑制しうる自動車用冷房装
置に関する。
わゆるサイクルハンチングを抑制しうる自動車用冷房装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に自動車用冷房装置は図１に示すよ
うな冷凍サイクルで構成されている。この冷凍サイクル
は、エバポレータで蒸発の終わった低圧の冷媒ガスを高
圧に圧縮してコンデンサに送り込むコンプレッサ１と、
コンプレッサから送られてきた高温高圧の冷媒ガスを外
気と熱交換させて高圧の液冷媒に状態変化させるコンデ
ンサ２と、主に冷媒循環量の変化に即応して冷凍サイク
ルの円滑な作動に必要な量の冷媒を一時貯蔵するリキッ
ドタンク３と、リキッドタンクを通ってきた高圧の液冷
媒を低圧の気化しやすい液冷媒にするとともにエバポレ
ータに送る冷媒量を調整する膨張弁４と、膨張弁から送
られてきた低温低圧の液冷媒を車室内の空気と熱交換さ
せて空気を冷却するエバポレータ５とで構成され、これ
ら各機器を配管６で連結し、この中に冷媒を封入して形
成されている。この冷凍サイクル内への冷媒封入量は、
冷凍サイクルの内部容積および使用される条件によって
決定されるが、一般に、リキッドタンク３内に液冷媒が
貯蔵されている領域にその適正値を設定している。
うな冷凍サイクルで構成されている。この冷凍サイクル
は、エバポレータで蒸発の終わった低圧の冷媒ガスを高
圧に圧縮してコンデンサに送り込むコンプレッサ１と、
コンプレッサから送られてきた高温高圧の冷媒ガスを外
気と熱交換させて高圧の液冷媒に状態変化させるコンデ
ンサ２と、主に冷媒循環量の変化に即応して冷凍サイク
ルの円滑な作動に必要な量の冷媒を一時貯蔵するリキッ
ドタンク３と、リキッドタンクを通ってきた高圧の液冷
媒を低圧の気化しやすい液冷媒にするとともにエバポレ
ータに送る冷媒量を調整する膨張弁４と、膨張弁から送
られてきた低温低圧の液冷媒を車室内の空気と熱交換さ
せて空気を冷却するエバポレータ５とで構成され、これ
ら各機器を配管６で連結し、この中に冷媒を封入して形
成されている。この冷凍サイクル内への冷媒封入量は、
冷凍サイクルの内部容積および使用される条件によって
決定されるが、一般に、リキッドタンク３内に液冷媒が
貯蔵されている領域にその適正値を設定している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、このような
冷凍サイクル、特に、熱負荷の増減が厳しく、しかも一
定の限られた面積で高性能を出すことが要請される熱交
換器（コンデンサ２およびエバポレータ５）をもつカー
エアコンでは、リキッドタンク３内に液冷媒が貯えられ
ている領域においてサイクルハンチングと呼ばれる気液
二相流独特の脈動的な流量変動が発生することがあり、
その結果、従来のようにこの領域で適正冷媒封入量を設
定すると安定した能力を発揮できない虞がある。
冷凍サイクル、特に、熱負荷の増減が厳しく、しかも一
定の限られた面積で高性能を出すことが要請される熱交
換器（コンデンサ２およびエバポレータ５）をもつカー
エアコンでは、リキッドタンク３内に液冷媒が貯えられ
ている領域においてサイクルハンチングと呼ばれる気液
二相流独特の脈動的な流量変動が発生することがあり、
その結果、従来のようにこの領域で適正冷媒封入量を設
定すると安定した能力を発揮できない虞がある。
【０００４】図６は冷媒封入量特性線図であって、同図
中、曲線Ｅおよび曲線Ｆはそれぞれ冷媒封入量に対する
コンプレッサ１の吐出圧力Ｐｄおよびコンデンサ２の放
熱量Ｑを示している。また、「Ｈ」で示す範囲はリキッ
ドタンク３内に液冷媒が貯蔵されている領域である。こ
の領域Ｈ以外の過少封入量領域や過封入量領域では、曲
線Ｆから分かるように概して性能が悪くなってしまうた
め、前述のように、一般にこの領域Ｈで適正冷媒封入量
が設定されている。前述のサイクルハンチング（以下、
単にハンチングという。）は、現象的には、主として適
正冷媒封入量近辺で起こるサイクル圧力、温度等の変動
であって、図６に示すように、リキッドタンク３に液冷
媒が貯蔵され始めてから満液になるまでの領域Ｈにおい
てのみ発生し、それ以外の過少封入量領域や過封入量領
域では発生しない。したがって、領域Ｈの範囲で適正冷
媒封入量を設定した場合にはハンチングの発生によって
安定した性能が得られない虞がある。なお、こうしたハ
ンチング現象は膨張弁４やコンプレッサ（容量可変等）
１による制御系がもたらすものではなく凝縮液ライン６
ｂの冷媒流動状態が引き起こす自励振動であることが分
かっている。図７は冷媒流量に対する高圧ライン６ｂの
圧力損失の静特性を示す特性線図であって、特性曲線Ｊ
における負性勾配領域Ｍの存在が前記自励振動（ハンチ
ング）の原因になっているものと考えられる。
中、曲線Ｅおよび曲線Ｆはそれぞれ冷媒封入量に対する
コンプレッサ１の吐出圧力Ｐｄおよびコンデンサ２の放
熱量Ｑを示している。また、「Ｈ」で示す範囲はリキッ
ドタンク３内に液冷媒が貯蔵されている領域である。こ
の領域Ｈ以外の過少封入量領域や過封入量領域では、曲
線Ｆから分かるように概して性能が悪くなってしまうた
め、前述のように、一般にこの領域Ｈで適正冷媒封入量
が設定されている。前述のサイクルハンチング（以下、
単にハンチングという。）は、現象的には、主として適
正冷媒封入量近辺で起こるサイクル圧力、温度等の変動
であって、図６に示すように、リキッドタンク３に液冷
媒が貯蔵され始めてから満液になるまでの領域Ｈにおい
てのみ発生し、それ以外の過少封入量領域や過封入量領
域では発生しない。したがって、領域Ｈの範囲で適正冷
媒封入量を設定した場合にはハンチングの発生によって
安定した性能が得られない虞がある。なお、こうしたハ
ンチング現象は膨張弁４やコンプレッサ（容量可変等）
１による制御系がもたらすものではなく凝縮液ライン６
ｂの冷媒流動状態が引き起こす自励振動であることが分
かっている。図７は冷媒流量に対する高圧ライン６ｂの
圧力損失の静特性を示す特性線図であって、特性曲線Ｊ
における負性勾配領域Ｍの存在が前記自励振動（ハンチ
ング）の原因になっているものと考えられる。
【０００５】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、性能を低下させることなく
適正冷媒封入量近辺でのハンチングを抑制して性能の安
定化を図りうる自動車用冷房装置を提供することを目的
とする。
鑑みてなされたものであり、性能を低下させることなく
適正冷媒封入量近辺でのハンチングを抑制して性能の安
定化を図りうる自動車用冷房装置を提供することを目的
とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明は、コンプレッサ、コンデンサ、リキッドタン
ク、膨張弁、エバポレータを配管で連結し、この中に冷
媒を封入してなる自動車用冷房装置において、前記コン
デンサと前記リキッドタンク間の高圧部冷媒通路に圧力
損失をつけたことを特徴とするものである。
の本発明は、コンプレッサ、コンデンサ、リキッドタン
ク、膨張弁、エバポレータを配管で連結し、この中に冷
媒を封入してなる自動車用冷房装置において、前記コン
デンサと前記リキッドタンク間の高圧部冷媒通路に圧力
損失をつけたことを特徴とするものである。
【０００７】
【作用】このように構成した本発明にあっては、コンデ
ンサとリキッドタンク間の高圧部の冷媒通路に性能を悪
化させない程度の適当な大きさの圧力損失が形成されて
いるので、冷媒流量に対する高圧部の圧力損失の特性に
おいて負性勾配領域がなくなり高圧部の圧力損失は冷媒
流量の単調増加関数となる。そのため、熱負荷の激しい
増減があったとしても流量逸走による間けつ的、脈動的
な流動変動はなくなり、ハンチングが抑制されることに
なる。したがって安定した性能が得られるようになる。
ンサとリキッドタンク間の高圧部の冷媒通路に性能を悪
化させない程度の適当な大きさの圧力損失が形成されて
いるので、冷媒流量に対する高圧部の圧力損失の特性に
おいて負性勾配領域がなくなり高圧部の圧力損失は冷媒
流量の単調増加関数となる。そのため、熱負荷の激しい
増減があったとしても流量逸走による間けつ的、脈動的
な流動変動はなくなり、ハンチングが抑制されることに
なる。したがって安定した性能が得られるようになる。
【０００８】
【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図２は本発明の一実施例による自動車用冷房装
置の一部概略構成図、図３は本発明の他の実施例による
自動車用冷房装置の概略構成図であって、いずれも図１
の冷凍サイクルを前提にしている。なお、図２および図
３において図１と共通の部分には同一の符号を付してい
る。
明する。図２は本発明の一実施例による自動車用冷房装
置の一部概略構成図、図３は本発明の他の実施例による
自動車用冷房装置の概略構成図であって、いずれも図１
の冷凍サイクルを前提にしている。なお、図２および図
３において図１と共通の部分には同一の符号を付してい
る。
【０００９】本発明は、気液二相流独特の流動不安定性
を防止するため、コンデンサ２とリキッドタンク３間の
冷媒通路に圧力損失をつけたものであるが、こうした圧
力損失をつけるための具体的方法として、たとえば、図
２の実施例ではコンデンサ２の出口とリキッドタンク３
の入口との間に絞り７を設けて強制的に圧力損失をつ
け、また、図３の実施例ではコンデンサ２とリキッドタ
ンク３間の高圧配管６ｂの長さを長くして結果的にコン
デンサ２とリキッドタンク３間に圧力損失をつけてい
る。
を防止するため、コンデンサ２とリキッドタンク３間の
冷媒通路に圧力損失をつけたものであるが、こうした圧
力損失をつけるための具体的方法として、たとえば、図
２の実施例ではコンデンサ２の出口とリキッドタンク３
の入口との間に絞り７を設けて強制的に圧力損失をつ
け、また、図３の実施例ではコンデンサ２とリキッドタ
ンク３間の高圧配管６ｂの長さを長くして結果的にコン
デンサ２とリキッドタンク３間に圧力損失をつけてい
る。
【００１０】まず、図２の実施例から説明すると、現
在、コンデンサ２とリキッドタンク３間の高圧配管６ｂ
の内径は通常直径８mmであるが、この自動車用冷房装置
では、内径８mmの高圧配管６ｂに対しその適当な場所に
オリフィス径３〜５mm（好ましくは４mm）程度の絞り７
が設けられている。この絞り７を設ける場所としては、
高圧配管６ｂのコンデンサ側端部あるいはコンデンサ２
の出口部が好ましいが、高圧配管６ｂの中間位置、もし
くは高圧配管６ｂのリキッドタンク側端部あるいはリキ
ッドタンク３の入口部であっても良い。絞り７の形成方
法としては、単に当該部材（高圧配管、コンデンサ出
口、リキッドタンク入口）に当該径の穴をあけるだけで
も良いし、また、当該径をもつ別の絞り部材を当該部材
（高圧配管、コンデンサ出口、リキッドタンク入口）に
取り付ける形であっても良い。
在、コンデンサ２とリキッドタンク３間の高圧配管６ｂ
の内径は通常直径８mmであるが、この自動車用冷房装置
では、内径８mmの高圧配管６ｂに対しその適当な場所に
オリフィス径３〜５mm（好ましくは４mm）程度の絞り７
が設けられている。この絞り７を設ける場所としては、
高圧配管６ｂのコンデンサ側端部あるいはコンデンサ２
の出口部が好ましいが、高圧配管６ｂの中間位置、もし
くは高圧配管６ｂのリキッドタンク側端部あるいはリキ
ッドタンク３の入口部であっても良い。絞り７の形成方
法としては、単に当該部材（高圧配管、コンデンサ出
口、リキッドタンク入口）に当該径の穴をあけるだけで
も良いし、また、当該径をもつ別の絞り部材を当該部材
（高圧配管、コンデンサ出口、リキッドタンク入口）に
取り付ける形であっても良い。
【００１１】このように、コンデンサ２とリキッドタン
ク３間の冷媒通路６ｂに絞り７を設けると、図４の冷媒
流量対圧力損失特性図に示されるように、特性曲線Ａに
おいて負性勾配領域をなくすことができる。その原理は
こうである。コンデンサ２とリキッドタンク３間の圧力
損失をΔＰとすると、絞り７を入れない場合のこの高圧
部６ｂの圧力損失ΔＰ1 は冷凍サイクル内を循環する冷
媒流量Ｇｒの三次関数として、 ΔＰ1 ＝ａＧｒ3 −ｂＧｒ2 ＋ｃＧｒ＋ｄ ：ａ，
ｂ，ｃ，ｄは定数 で表現される（曲線Ｊ参照。図７も参照）。一方、絞り
７による抵抗に基づく圧力損失分をΔＰ2 とすると、こ
の絞り７に起因する圧力損失ΔＰ2 は、 ΔＰ2 ＝−ｋＧｒ2 ：ｋは定数 で表現されるから、絞り７を入れたときの高圧部６ｂの
圧力損失ΔＰは、 ΔＰ＝ΔＰ1 ＋ΔＰ2 ＝ａＧｒ3 −（ｂ＋ｋ）Ｇｒ2 ＋ｃＧｒ＋ｄ で表現されることになる。したがって、定数ｋの値を大
きくすれば高圧部６ｂの圧力損失ΔＰは冷媒流量Ｇｒの
単調増加関数となり、負性勾配領域がなくなることが分
かる（曲線Ａ参照）。なお、定数ｋの値を大きくするに
は絞り７の径を小さくすればよいが、あまり絞りすぎる
とかえって性能それ自体が低下してしまうので、特性曲
線から負性勾配領域がなくなる程度に絞れば十分であ
る。この一例が、前述したごとく配管径８mmに対して絞
りの径を３〜５mm程度にするというものである。
ク３間の冷媒通路６ｂに絞り７を設けると、図４の冷媒
流量対圧力損失特性図に示されるように、特性曲線Ａに
おいて負性勾配領域をなくすことができる。その原理は
こうである。コンデンサ２とリキッドタンク３間の圧力
損失をΔＰとすると、絞り７を入れない場合のこの高圧
部６ｂの圧力損失ΔＰ1 は冷凍サイクル内を循環する冷
媒流量Ｇｒの三次関数として、 ΔＰ1 ＝ａＧｒ3 −ｂＧｒ2 ＋ｃＧｒ＋ｄ ：ａ，
ｂ，ｃ，ｄは定数 で表現される（曲線Ｊ参照。図７も参照）。一方、絞り
７による抵抗に基づく圧力損失分をΔＰ2 とすると、こ
の絞り７に起因する圧力損失ΔＰ2 は、 ΔＰ2 ＝−ｋＧｒ2 ：ｋは定数 で表現されるから、絞り７を入れたときの高圧部６ｂの
圧力損失ΔＰは、 ΔＰ＝ΔＰ1 ＋ΔＰ2 ＝ａＧｒ3 −（ｂ＋ｋ）Ｇｒ2 ＋ｃＧｒ＋ｄ で表現されることになる。したがって、定数ｋの値を大
きくすれば高圧部６ｂの圧力損失ΔＰは冷媒流量Ｇｒの
単調増加関数となり、負性勾配領域がなくなることが分
かる（曲線Ａ参照）。なお、定数ｋの値を大きくするに
は絞り７の径を小さくすればよいが、あまり絞りすぎる
とかえって性能それ自体が低下してしまうので、特性曲
線から負性勾配領域がなくなる程度に絞れば十分であ
る。この一例が、前述したごとく配管径８mmに対して絞
りの径を３〜５mm程度にするというものである。
【００１２】図５に、絞り７を用いた場合の実験結果を
示しておく。同図は、冷媒流量Ｇｒに対する高圧部６ｂ
の圧力変動ΔＰｄ（ハンチング幅）および冷房能力Ｑ
（コンデンサ放熱量）を絞り７の径を変えて測定したも
のである。実線の曲線Ｂは現行の直径８mmの高圧配管６
ｂで絞り７を入れない場合、点線の曲線Ｃはこの高圧配
管６ｂに直径４mmの絞り７を入れて配管抵抗ΔＰ2 を
０．５Kg／cm2 だけつけた場合、一点鎖線の曲線Ｄは絞
り７を更に絞って１．０Kg／cm2 の配管抵抗ΔＰ2をつ
けた場合をそれぞれ示している。これによれば、ある一
定の条件の下において、冷媒流量Ｇｒが約２２５Kg／ｈ
のとき、高圧部圧力変動ΔＰｄは、従来は約２．０Kg／
cm2 Ｇであるのに対し、直径４mmの絞り７を設けるとハ
ンチング幅は半減して約１．０Kg／cm2 Ｇとなり、か
つ、冷房能力Ｑもほとんど低下していない。これに対
し、絞り７の径をさらに小さくした場合には、確かにハ
ンチング幅はかなり小さくなっているものの、反面、冷
房能力Ｑもかなり低下している。したがって、直径８mm
の高圧配管６ｂに直径４mmの絞り７を入れた場合、性能
の低下を来すことなく効果的にハンチングが抑制されて
いることが分かる。
示しておく。同図は、冷媒流量Ｇｒに対する高圧部６ｂ
の圧力変動ΔＰｄ（ハンチング幅）および冷房能力Ｑ
（コンデンサ放熱量）を絞り７の径を変えて測定したも
のである。実線の曲線Ｂは現行の直径８mmの高圧配管６
ｂで絞り７を入れない場合、点線の曲線Ｃはこの高圧配
管６ｂに直径４mmの絞り７を入れて配管抵抗ΔＰ2 を
０．５Kg／cm2 だけつけた場合、一点鎖線の曲線Ｄは絞
り７を更に絞って１．０Kg／cm2 の配管抵抗ΔＰ2をつ
けた場合をそれぞれ示している。これによれば、ある一
定の条件の下において、冷媒流量Ｇｒが約２２５Kg／ｈ
のとき、高圧部圧力変動ΔＰｄは、従来は約２．０Kg／
cm2 Ｇであるのに対し、直径４mmの絞り７を設けるとハ
ンチング幅は半減して約１．０Kg／cm2 Ｇとなり、か
つ、冷房能力Ｑもほとんど低下していない。これに対
し、絞り７の径をさらに小さくした場合には、確かにハ
ンチング幅はかなり小さくなっているものの、反面、冷
房能力Ｑもかなり低下している。したがって、直径８mm
の高圧配管６ｂに直径４mmの絞り７を入れた場合、性能
の低下を来すことなく効果的にハンチングが抑制されて
いることが分かる。
【００１３】次に、図３の実施例を説明する。通常、コ
ンデンサ２とリキッドタンク３を連結する高圧配管６ｂ
の長さは１０〜２０cm程度であるが、この実施例では、
コンデンサ２とリキッドタンク３間に圧力損失をつける
ために、第１実施例のように絞り７を設けるのではな
く、高圧配管６ｂの長さを２００cm以上にとっている。
配管６ｂの長さを長くすることで、結果的に絞りを入れ
たのと同程度の圧力損失をコンデンサ２とリキッドタン
ク３間にもたらすようにしているわけである。この場合
のハンチング抑制の作用と効果は絞りを用いる第１実施
例の場合と同じであるから、その説明は省略する。実験
によれば、コンデンサ２とリキッドタンク３間の高圧配
管６ｂの長さを長くするほどハンチングが収束し、しか
もその際性能の低下をもたらさないことが確認されてい
る。
ンデンサ２とリキッドタンク３を連結する高圧配管６ｂ
の長さは１０〜２０cm程度であるが、この実施例では、
コンデンサ２とリキッドタンク３間に圧力損失をつける
ために、第１実施例のように絞り７を設けるのではな
く、高圧配管６ｂの長さを２００cm以上にとっている。
配管６ｂの長さを長くすることで、結果的に絞りを入れ
たのと同程度の圧力損失をコンデンサ２とリキッドタン
ク３間にもたらすようにしているわけである。この場合
のハンチング抑制の作用と効果は絞りを用いる第１実施
例の場合と同じであるから、その説明は省略する。実験
によれば、コンデンサ２とリキッドタンク３間の高圧配
管６ｂの長さを長くするほどハンチングが収束し、しか
もその際性能の低下をもたらさないことが確認されてい
る。
【００１４】以上、本実施例によれば、高圧配管６ｂに
絞り７を設けあるいは高圧配管６ｂの長さを長くしてコ
ンデンサ２とリキッドタンク３間に特性曲線にて負性勾
配領域がなくなる程度の圧力損失をつけたので、気液二
相流独特の流動変動（ハンチング）を抑制することが可
能になり、適正冷媒封入量近辺において安定した性能を
発揮することができるようになる。このとき、高圧配管
６ｂの長さを長くする場合は格別、高圧配管６ｂに絞り
７を設ける場合であっても絞りの径を適当に選択すれば
性能低下は生じない。
絞り７を設けあるいは高圧配管６ｂの長さを長くしてコ
ンデンサ２とリキッドタンク３間に特性曲線にて負性勾
配領域がなくなる程度の圧力損失をつけたので、気液二
相流独特の流動変動（ハンチング）を抑制することが可
能になり、適正冷媒封入量近辺において安定した性能を
発揮することができるようになる。このとき、高圧配管
６ｂの長さを長くする場合は格別、高圧配管６ｂに絞り
７を設ける場合であっても絞りの径を適当に選択すれば
性能低下は生じない。
【００１５】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、サイ
クルハンチングを抑制することができるようになり、性
能の安定化が図られる。
クルハンチングを抑制することができるようになり、性
能の安定化が図られる。
【図１】自動車用冷房装置を構成する冷凍サイクルの概
略構成図である。
略構成図である。
【図２】本発明の一実施例による自動車用冷房装置の一
部概略構成図である。
部概略構成図である。
【図３】本発明の他の実施例による自動車用冷房装置の
概略構成図である。
概略構成図である。
【図４】本発明の説明に供する冷媒流量対圧力損失特性
線図である。
線図である。
【図５】図２の装置による実験結果を示す図である。
【図６】サイクルハンチングの説明に供する冷媒封入量
特性線図である。
特性線図である。
【図７】サイクルハンチングの原理説明に供する冷媒流
量対圧力損失特性線図である。
量対圧力損失特性線図である。
１…コンプレッサ ２…コンデンサ ３…リキッドタンク ４…膨張弁 ５…エバポレータ ６…配管 ６ｂ…高圧配管（高圧部冷媒通路） ７…絞り
Claims (1)
- 【請求項１】コンプレッサ(1) 、コンデンサ(2) 、リキ
ッドタンク(3) 、膨張弁(4) 、エバポレータ(5) を配管
(6) で連結し、この中に冷媒を封入してなる自動車用冷
房装置において、前記コンデンサ(2) と前記リキッドタ
ンク(3) 間の高圧部冷媒通路(6b)に圧力損失をつけたこ
とを特徴とする自動車用冷房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2934192A JPH05223365A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 自動車用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2934192A JPH05223365A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 自動車用冷房装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05223365A true JPH05223365A (ja) | 1993-08-31 |
Family
ID=12273535
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2934192A Pending JPH05223365A (ja) | 1992-02-17 | 1992-02-17 | 自動車用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05223365A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2779994A1 (fr) | 1998-06-23 | 1999-12-24 | Valeo Climatisation | Circuit de climatisation de vehicule muni d'un dispositif de predetente |
| WO2008108624A1 (es) * | 2007-03-06 | 2008-09-12 | Buxade Hernandez Manuel | Depresurizador |
| WO2012126702A3 (de) * | 2011-03-18 | 2013-08-22 | BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH | Kältegerät mit flüssigkeitsabscheider |
-
1992
- 1992-02-17 JP JP2934192A patent/JPH05223365A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2779994A1 (fr) | 1998-06-23 | 1999-12-24 | Valeo Climatisation | Circuit de climatisation de vehicule muni d'un dispositif de predetente |
| WO1999067101A2 (fr) | 1998-06-23 | 1999-12-29 | Valeo Climatisation | Circuit de climatisation de vehicule muni d'un dispositif de predetente |
| WO1999067101A3 (fr) * | 1998-06-23 | 2002-10-03 | Valeo Climatisation | Circuit de climatisation de vehicule muni d'un dispositif de predetente |
| WO2008108624A1 (es) * | 2007-03-06 | 2008-09-12 | Buxade Hernandez Manuel | Depresurizador |
| WO2012126702A3 (de) * | 2011-03-18 | 2013-08-22 | BSH Bosch und Siemens Hausgeräte GmbH | Kältegerät mit flüssigkeitsabscheider |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| USRE42908E1 (en) | Vapor-compression-type refrigerating machine | |
| JP3365273B2 (ja) | 冷凍サイクル | |
| JP3211405B2 (ja) | 冷媒組成検出装置 | |
| JP2000179960A (ja) | 蒸気圧縮式冷凍サイクル | |
| US20100186434A1 (en) | Automotive Thermostatic Expansion Valve With Reduced Hiss | |
| JP2000205670A (ja) | 蒸気圧縮式冷凍サイクル | |
| JP2001001754A (ja) | 車両用空調装置 | |
| CN105283331A (zh) | 车用空调系统以及用于控制该车用空调系统的方法 | |
| JPH05223365A (ja) | 自動車用冷房装置 | |
| JP2001147048A (ja) | 冷凍回路の過熱度制御装置 | |
| JP2002349977A (ja) | ヒートポンプサイクル | |
| JP2002228282A (ja) | 冷凍装置 | |
| JP4323619B2 (ja) | 車両用空調装置 | |
| US3803864A (en) | Air conditioning control system | |
| JP4676166B2 (ja) | 冷凍サイクルの安全弁装置 | |
| JPH09133436A (ja) | 温度式膨脹弁およびこれを用いた車両用空調装置 | |
| KR850000602B1 (ko) | 냉동장치의 감압장치 | |
| JPH08105670A (ja) | 自動車用冷房装置用コンデンサ | |
| JPH07120082A (ja) | 冷凍サイクル装置 | |
| JPH0648280Y2 (ja) | 冷房サイクル用リキッドタンク | |
| JP3223572B2 (ja) | 冷却装置用コンデンサ | |
| JP3757607B2 (ja) | 冷媒循環装置 | |
| JP3191521B2 (ja) | 車両空調用コンデンサ | |
| JP2000264044A (ja) | 車両用冷凍サイクル装置 | |
| JP2000283607A (ja) | 冷却装置 |