JP2000264044A - 車両用冷凍サイクル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）を蒸発器
に直接導入することにより、蒸発器をガス冷媒の放熱器
として使用するホットガスバイパスの暖房機能を持った
車両用冷凍サイクル装置において、サイクル配管の取り
回しを簡素化して、車両搭載性を向上するとともに、暖
房運転の起動性を良好にする。 【解決手段】 冷房用減圧装置２０を固定絞りにより構
成して、エンジンルーム２４内にて冷房用減圧装置２０
を凝縮器１９の出口側に直接接続し、冷房用減圧装置２
０およびホットガスバイパス通路１８の出口側を１本の
低圧配管２２により合流させ、この低圧配管２２を車室
内２５の蒸発器２８の入口側に接続し、冷凍サイクルを
アキュームレータ３１を持つアキュームサイクルとす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、暖房時には圧縮機
吐出ガス冷媒（ホットガス）を凝縮器側をバイパスして
減圧し、蒸発器に直接導入することにより、蒸発器をガ
ス冷媒の放熱器として使用するホットガスバイパス機能
を持った車両用冷凍サイクル装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用空調装置では冬期暖房時に
温水（エンジン冷却水）を暖房用熱交換器に循環させ、
この暖房用熱交換器にて温水を熱源として空調空気を加
熱するようにしている。この場合、温水温度が低いとき
には車室内への吹出空気温度が低下して必要な暖房能力
が得られない場合がある。

【０００３】そこで、特開平５−２２３３５７号公報に
おいては、ホットガスバイパスにより暖房機能を発揮で
きる冷凍サイクル装置が提案されている。この従来装置
では、図３３に示すように圧縮機１０の吐出側を凝縮器
１９等をバイパスして蒸発器２８の入口側に直接接続す
るホットガスバイパス通路１８を設けるとともに、この
ホットガスバイパス通路１８に暖房用減圧装置１７を設
け、さらに、凝縮器１９への冷媒通路およびホットガス
バイパス通路１８を開閉する冷房用電磁弁１５と暖房用
電磁弁１６を設けている。

【０００４】空調ユニット２６内には、蒸発器２８の下
流側に温水式の暖房用ヒータコア２９が配置されてお
り、そして、冬期暖房時において、暖房用ヒータコア２
９に循環する温水温度が所定温度より低いとき（エンジ
ン１２の始動暖機時等）には、冷房用電磁弁１５を閉じ
て暖房用電磁弁１６を開くことにより、圧縮機１０の高
温吐出ガス冷媒（ホットガス）をホットガスバイパス通
路１８に流入させる。

【０００５】そして、このホットガスを暖房用減圧装置
１７にて減圧した後に蒸発器２８に直接導入することに
より、蒸発器２８でガス冷媒から空調空気に放熱するこ
とにより、暖房機能を発揮できるようにしている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記の従来
装置では、冷凍サイクルにおいて凝縮器１９下流側にレ
シーバ（受液器）３３を配置している。このレシーバ３
３は、冷房時に、凝縮器１９を通過した冷媒（ガス冷媒
を一部含む飽和冷媒）の気液を分離して、余剰の液冷媒
を貯留するものである。

【０００７】つまり、上記従来装置の冷凍サイクルは凝
縮器１９下流側に冷媒の気液分離作用を果たすレシーバ
３３を配置する、いわゆるレシーバサイクルを基礎とす
るものであり、そのため、冷房用減圧装置３４には常に
レシーバ３３から液冷媒が導入される。そこで、レシー
バサイクルでは、蒸発器２８での冷房熱負荷に応じて冷
媒流量を調整するために、一般に、冷房用減圧装置３４
として、蒸発器１６出口での冷媒過熱度に応じて冷媒流
量を調整する温度式膨張弁が使用される。

【０００８】そして、冷房用減圧装置３４として用いら
れる温度式膨張弁は、冷媒の過熱度制御のための感温部
（蒸発器出口冷媒の温度を感知する機構）を具備してい
るので、温度式膨張弁の感温部がエンジンルーム内のエ
ンジン熱やエンジンルーム内の熱風の影響を受けると、
蒸発器出口冷媒の温度を的確に感知することができな
い。

【０００９】そのため、レシーバサイクルでは、冷房用
減圧装置（温度式膨張弁）３４をエンジンルーム内のエ
ンジン熱やエンジンルーム内の熱風の影響を受けない場
所に設置する必要があり、通常は、温度式膨張弁を車室
内に設置される空調ユニット２６の蒸発器２８近傍に配
置することが多い。

【００１０】一方、圧縮機１０、凝縮器１９、レシーバ
３３等のサイクル高圧側機器はエンジンルーム内に搭載
されるので、上記従来装置では車両への搭載に際して、
ホットガスバイパス通路１８の一端をエンジンルーム内
の圧縮機１０吐出側に結合し、他端は車室内の温度式膨
張弁３４と蒸発器２８との間に結合することになる。

【００１１】すなわち、上述した理由から、上記従来装
置ではホットガスバイパス通路１８が必然的にエンジン
ルーム内の圧縮機１０吐出側から車室内の蒸発器２８入
口側に至る長さの長い配管となってしまうので、エンジ
ンルーム内の圧縮機１０と車室内の空調ユニット２６と
の間に実質的に高圧配管、低圧配管、ホットガスバイパ
ス通路（配管）１８の計３本の配管を必要とする。従っ
て、狭隘なエンジンルーム内での配管取り回しが複雑と
なり、コストアップを招くとともに、配管スペースの確
保に苦慮することになる。

【００１２】また、上記従来装置では、次の理由から、
冬期低温時における暖房運転の起動性を悪化させる。す
なわち、冬期の冷凍サイクル停止時（サイクル放置時）
には、低温外気雰囲気に直接晒されるエンジンルームに
比して車室内の方がかなり温度が高いので、サイクル内
の冷媒はエンジンルーム内に搭載されている機器（圧縮
機１０、凝縮器１９、レシーバ３３、アキュームレータ
３１等の機器において液化して液冷媒として寝込む。

【００１３】ここで、上記従来装置では冷凍サイクル停
止時に冷房用電磁弁１５を閉じて、暖房用電磁弁１６を
開いておくことにより、凝縮器１９とレシーバ３３への
冷媒の寝込みを防止する旨記載されているが、本発明者
らが実際に試作、検討してみると、冷房用電磁弁１５お
よび逆止弁２１の閉弁シール性は完璧なものではなく、
実用上ある程度の洩れは不可避である。

【００１４】そのため、冬期の暖房運転時および冬期の
サイクル停止時の双方において、冷房用電磁弁１５と逆
止弁２１から洩れ出た冷媒が凝縮器１９とレシーバ３３
内に徐々に溜まり、液冷媒が寝込むことなる。特に、従
来装置では、凝縮器１９に加えてレシーバ３３の容積が
存在するので、このことが寝込み冷媒量を増大させ、そ
の結果、冬期のホットガスバイパスサイクル側（凝縮器
１９とレシーバ３３を除いた部分）における冷媒量の不
足を引き起こす。

【００１５】このため、従来装置では、特開平５−２７
２８１７号公報に記載されているように暖房時にホット
ガスバイパスサイクル側の冷媒量が不足すると、冷媒回
収制御のための冷房運転を行って、凝縮器１９とレシー
バ３３への寝込み冷媒を強制的に蒸発器２８側へ回収す
ることが必要となる。

【００１６】しかし、冬期の極低温時では、サイクル起
動前の冷媒飽和圧が低下することに加えて、蒸発器２８
の熱負荷が極端に小さいため、冷房用減圧手段である温
度式膨張弁３４の開度が極端に小さくなる。そのため、
冷媒回収制御のために冷房運転を起動すると、圧縮機１
０の吸入圧が異常に低下して負圧運転となり、場合によ
っては圧縮機１０のシャフトシール部から空気混入等の
不具合を引き起こし、冷媒回収用冷房運転を実施できな
いという事態も生じる。

【００１７】本発明は上記点に鑑みてなされたもので、
圧縮機吐出ガス冷媒（ホットガス）を蒸発器に直接導入
することにより、蒸発器をガス冷媒の放熱器として使用
するホットガスバイパスの暖房機能を持った車両用冷凍
サイクル装置において、サイクル配管の取り回しを簡素
化して、車両搭載性を向上することを第１の目的とす
る。

【００１８】また、本発明は、ホットガスバイパスサイ
クルを構成しない機器への寝込み冷媒量を低減して、冬
期低温時における暖房運転の起動性を良好にすることを
第２の目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１ないし１７に記載の発明では、圧縮機吸入
側に気液分離用のアキュムレータ（３１）を備えるとと
もに、ホットガスバイパスの暖房機能を持った車両用冷
凍サイクル装置において、冷房用減圧装置（２０）を固
定絞りにより構成して、冷房用減圧装置（２０）を凝縮
器（１９）の出口側に直接接続し、冷房用減圧装置（２
０）およびホットガスバイパス通路（１８）の出口側を
１本の低圧配管（２２）により合流させ、この低圧配管
（２２）を蒸発器（２８）の入口側に接続したことを特
徴としている。

【００２０】ここで、冷房用減圧装置（２０）を凝縮器
（１９）の出口側に直接接続するとは、凝縮器（１９）
の出口側と冷房用減圧装置（２０）との間に従来装置に
おけるレシーバのような気液分離手段を介在しないとい
う意味である。

【００２１】本発明によると、圧縮機吸入側に気液分離
用のアキュムレータ（３１）を備え、温度式膨張弁のよ
うな感温部を持たない固定絞りにより冷房用減圧装置
（２０）を構成しているため、冷房用減圧装置（２０）
をエンジンルーム（２４）側に配置することが可能とな
る。

【００２２】その結果、エンジンルーム（２４）内にて
冷房用減圧装置（２０）およびホットガスバイパス通路
（１８）の出口側を１本の低圧配管（２２）により合流
させ、この１本の低圧配管（２２）を蒸発器（２８）の
入口側に接続する配管構成でもって、ホットガスバイパ
スの暖房機能を発揮できる。

【００２３】従って、車室内（２５）側に設置される蒸
発器（２８）に対しては通常の冷房用冷凍サイクルと同
様に２本の配管を取り回しするだけでよく、ホットガス
バイパスの暖房機能を持った冷凍サイクル装置の車両へ
の搭載性を著しく改善できる。同時に、冷房用減圧装置
（２０）をエンジンルーム（２４）側に配置することに
より、冷房用減圧装置（２０）における減圧作用に伴っ
て発生する冷媒流動音が車室内へ到達しにくくなって、
騒音対策上、極めて有利である。

【００２４】しかも、ホットガスバイパスサイクルを構
成しない大容量の機器が凝縮器（１９）のみとなり、気
液分離のための大容量を持つレシーバを配置していない
から、レシーバの容量分だけ、ホットガスバイパスサイ
クルを構成しない機器への寝込み冷媒量を低減できる。
その結果、ホットガスバイパスサイクルにおける必要冷
媒量を確保することが可能となる。

【００２５】それ故、冬期低温時における暖房運転の起
動時に、従来装置のように負圧運転を引き起こす冷媒回
収用冷房運転を行う必要がなくなって、暖房運転の起動
性をも著しく改善できる。

【００２６】請求項２に記載の発明のごとく圧縮機（１
０）、凝縮器（１９）、冷房用減圧装置（２０）、ホッ
トガスバイパス通路（１８）、暖房用減圧装置（１
７）、弁手段（１５、１６）および逆流防止手段（２
１）を、車両エンジン（１２）が配置されるエンジンル
ーム（２４）側に配置し、蒸発器（２８）を車室内（２
５）側に配置する配置レイアウトにすることができる。

【００２７】また、請求項３に記載の発明のごとく弁手
段（１５、１６）および暖房用減圧装置（１７）を１つ
の弁装置（１４）として一体に構成することができる。

【００２８】また、請求項４に記載の発明のごとく弁手
段（１５、１６）、暖房用減圧装置（１７）および逆流
防止手段（２１）を１つの弁装置（１４）として一体に
構成ししてもよい。

【００２９】これによれば、１つの弁装置（１４）内部
にホットガスバイパス通路（１８）を内蔵することがで
きて、弁装置（１４）内にてホットガスバイパス通路
（１８）と逆流防止手段（２１）の出口側を合流させる
ことができる。従って、弁装置（１４）にこの合流部形
成の役割を兼務さることができるので、外部に配管合流
部を設ける必要がなくなり、配管取り回しをより簡潔に
することができる。

【００３０】また、請求項５に記載の発明のごとく冷房
用減圧装置（２０）および逆流防止手段（２１）を１つ
の弁装置（４０）として一体に構成してもよい。

【００３１】また、請求項６に記載の発明のごとく冷房
用減圧装置（２０）、逆流防止手段（２１）および暖房
用減圧装置（１７）を１つの弁装置（５０）として一体
に構成してもよい。

【００３２】これによれば、１つの弁装置（５０）内部
においてホットガスバイパス通路（１８）と逆流防止手
段（２１）の出口側を合流させることができるので、や
はり、外部に配管合流部を設ける必要がなくなり、配管
取り回しをより簡潔にすることができる。

【００３３】また、請求項７に記載の発明のごとく弁手
段（１５、１６）、冷房用減圧装置（２０）、逆流防止
手段（２１）および暖房用減圧装置（１７）を１つの弁
装置（６０）として一体に構成してもよい。

【００３４】これによれば、１つの弁装置（６０）に、
ホットガスバイパス機能に関する部品（１５、１６、１
７、１８）と冷房用減圧装置（２０）とを全て一体化で
き、配管取り回しをさらに簡潔にすることができる。

【００３５】また、請求項８に記載の発明のごとく弁装
置（１４、４０、５０、６０）を凝縮器（１９）に取り
付け固定すれば、弁装置と凝縮器（１９）の冷媒入口、
出口との接続を容易に行うことができる。

【００３６】また、請求項９に記載の発明のごとく凝縮
器（１９）の前面側に入口ジョイント（１９ａ）および
出口ジョイント（１９ｂ）を配置し、入口ジョイント
（１９ａ）に弁装置（１４、４０、５０、６０）を直接
結合すれば、凝縮器（１９）の前面側の余裕空間を利用
して弁装置の配置が容易である。

【００３７】また、請求項１０に記載の発明のごとく逆
流防止手段として、冷房用減圧装置（２０）の出口部に
対向配置された逆止弁（２１）を用いて、この逆止弁
（２１）に冷房用減圧装置（２０）から噴出する冷媒噴
出流の流動音を低減する流動音低減部材を兼務させれ
ば、冷房用減圧装置（２０）からの冷媒流動音を極めて
簡潔な構成で効果的に低減できる。

【００３８】また、請求項１１に記載の発明のごとく逆
流防止手段として、暖房用減圧装置（１７）および冷房
用減圧装置（２０）の両方の出口部に対向配置された逆
止弁（２１）を用いて、この逆止弁（２１）に暖房用減
圧装置（１７）および冷房用減圧装置（２０）から噴出
する冷媒噴出流の流動音を低減する流動音低減部材を兼
務させれば、暖房用減圧装置（１７）および冷房用減圧
装置（２０）の両方からの冷媒流動音を極めて簡潔な構
成で効果的に低減できる。

【００３９】また、請求項１２に記載の発明のごとく冷
房用減圧装置（２０）をキャピラリチューブと絞り穴部
との組み合わせで構成すれば、後述の図２０に示すよう
に、固定絞りであっても、減圧装置入口冷媒の状態変化
に対応して、広範な冷媒流量調整作用を良好に発揮でき
る。

【００４０】また、請求項１３に記載の発明のごとく暖
房モード時に冷媒が流れる冷媒通路の急拡大部に、通路
断面積を徐々に拡大するテーパ状拡大部（１６０ａ、２
８１ａ）を設ければ、冷媒通路の急拡大に伴う冷媒圧力
の急低下を緩和して、冷媒流動音を効果的に低減でき
る。

【００４１】上記テーパ状拡大部（２８１ａ）は、具体
的には、請求項１４記載のごとく蒸発器（２８）の入口
部に設けられる。

【００４２】これによると、蒸発器（２８）の入口部で
の通路急拡大による冷媒流動音を効果的に低減できる。

【００４３】また、請求項１５に記載の発明のごとく、
蒸発器（２８）の入口部に接続ジョイント（２８０）を
設け、この接続ジョイント（２８０）にテーパ状拡大部
（２８１ａ）を内蔵してもよい。

【００４４】これによると、接続ジョイント（２８０）
にテーパ状拡大部（２８１ａ）を内蔵することができ、
構成を簡素化できる。しかも、低圧配管（２２）の出口
部の径を蒸発器（２８）の入口側通路断面積に合うよう
に拡大する必要がなく、接続ジョイント（２８０）の部
位まで低圧配管（２２）の径は同一のままでよい。

【００４５】また、上記テーパ状拡大部（２８１ａ）
は、具体的には、請求項１６記載のごとく暖房用減圧装
置（１７）の出口部に設けられる。

【００４６】これによると、暖房用減圧装置（１７）の
出口部での通路急拡大による冷媒流動音を効果的に低減
できる。

【００４７】また、請求項１７に記載の発明のごとく、
弁手段（１５、１６）を三方切替弁（４００）で構成す
れば、圧縮機（１０）の吐出側から凝縮器（１９）およ
びホットガスバイパス通路（１８）側への冷媒流れの切
替を１つの弁で行うことができ、弁手段の小型化、コス
ト低減を達成できる。

【００４８】なお、上記各手段に付した括弧内の符号
は、後述する実施形態記載の具体的手段との対応関係を
示すものである。

【００４９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図に基
づいて説明する。 （第１実施形態）図１、図２は本発明の第１実施形態に
よる車両空調用冷凍サイクル装置を示すものであり、圧
縮機１０は、電磁クラッチ１１を介して車両エンジン１
２により駆動される。圧縮機１０の吐出配管１３には弁
装置１４が設けられている。この弁装置１４は、図２に
示すように冷房用電磁弁（第１弁手段）１５と、暖房用
電磁弁（第２弁手段）１６と、暖房用減圧装置（第２減
圧装置）１７を１つの部品として一体化したものであ
る。

【００５０】ここで、暖房用電磁弁１６と暖房用減圧装
置１７はホットガスバイパス通路（配管）１８に設置さ
れるもので、暖房用減圧装置１７は暖房用電磁弁１６の
出口部に形成した細径の絞り穴（固定絞り）にて構成で
きる。

【００５１】圧縮機１０の吐出配管１３には弁装置１４
の冷房用電磁弁１５を介して凝縮器１９の入口ジョイン
ト１９ａが接続されている。ここで、凝縮器１９は冷却
風の上流側である前面側に入口ジョイント１９ａと出口
ジョイント１９ｂを配置しており、そして、出口ジョイ
ント１９ｂには冷房用減圧装置（第１減圧装置）２０が
接続されている。この冷房用減圧装置２０は固定絞りに
て構成されており、固定絞りとして具体的には細径（例
えば、φ１．２〜１．３ｍｍ程度）の管を所定長さとす
ることにより圧損を発生するキャピラリチューブを用い
ている。凝縮器１９は電動冷却ファン１９ｃにより送風
さる外気冷却風により冷却される。

【００５２】なお、弁装置１４は図１に示すように凝縮
器１９の上部サイドプレート１９ｄに近接配置されてい
るので、弁装置１４に適宜の取付ブラケット（図示せ
ず）を設けて、弁装置１４を凝縮器１９の上部サイドプ
レート１９ｄに取り付け固定することができる。また、
吐出配管１３において弁装置１４の上流部位には、圧縮
機吐出圧（サイクル高圧）検出する圧力センサＳが取り
付けられている。

【００５３】上記した冷房用減圧装置２０の出口側には
逆止弁２１が接続されている。この逆止弁２１は、暖房
モード時にホットガスバイパス通路１８から凝縮器１９
側へ冷媒が逆流するのを防止する逆流防止手段である。
この逆止弁２１の出口部にホットガスバイパス通路１８
の出口部が結合されている。従って、ホットガスバイパ
ス通路１８は図１に示すように、凝縮器１９の近傍部位
にて弁装置１４と逆止弁２１の出口部との間を連結す
る、極めて短い配管で構成できる。

【００５４】そして、ホットガスバイパス通路１８の出
口部と逆止弁２１の出口部とを合流させて１本の入口側
低圧配管２２に結合し、この１本の低圧配管２２をダッ
シュボード２３の穴を貫通して車室内２５へ配管する。
ここで、ダッシュボード２３は車両のエンジンルーム２
４と車室内２５とを仕切るものである。

【００５５】車室内２５の前方部の計器盤（図示せず）
下方部には空調ユニット２６が配置され、この空調ユニ
ット２６内において、空調用電動送風機２７の空気上流
側に蒸発器２８が配置され、この蒸発器２８の下流側に
温水式の暖房用ヒータコア２９が配置されている。

【００５６】上記低圧配管２２は蒸発器２８の冷媒入口
部に結合され、この蒸発器２８の冷媒出口部には出口側
低圧配管３０が接続され、この出口側低圧配管３０はダ
ッシュボード２３を貫通してエンジンルーム２４側へ配
管され、エンジンルーム２４内のアキュームレータ３１
の入口に接続され、アキュームレータ３１の出口は吸入
配管３２を通して圧縮機１０の吸入口に接続される。

【００５７】アキュームレータ３１は周知のごとく蒸発
器２８の出口側低圧配管３０から流入する冷媒の気液を
分離して液冷媒を貯留するものであって、ガス冷媒を圧
縮機１０に吸入させるとともに、潤滑オイルを圧縮機１
０に戻すために、アキュームレータタンク底部付近の液
冷媒の一部を圧縮機１０に吸入させるものである。

【００５８】なお、前記した空調ユニット２６におい
て、蒸発器２８は空調用送風機２７により送風される空
気（車室内空気または外気）を冷房モード（あるいは除
湿必要時）時には冷媒蒸発潜熱の吸熱により冷却し、ま
た、冬期暖房モード時には、蒸発器２８はホットガスバ
イパス通路１８からの高温冷媒ガス（ホットガス）が流
入して空気を加熱するので、放熱器としての役割を果た
す。

【００５９】また、暖房用ヒータコア２９には、車両エ
ンジン１２の温水（冷却水）がエンジン駆動の温水ポン
プ（図示せず）により循環することにより、温水を熱源
として蒸発器通過後の空気を加熱する。そして、暖房用
ヒータコア２９の下流側に設けられた吹出口（図示せ
ず）から車室内２５へ空調空気を吹き出すようになって
いる。

【００６０】また、電磁クラッチ１１、冷房用電磁弁１
５、凝縮器用電動冷却ファン１９ｃ、空調用電動送風機
２７等の電気機器の作動は、空調用電子制御装置（図示
せず）の出力により制御される。

【００６１】次に、上記構成において第１実施形態の作
動を説明する。冷房モードが選択されたときは、空調用
電子制御装置（図示せず）により冷房用電磁弁１５が開
状態とされ、暖房用電磁弁１６が閉状態とされ、また、
電磁クラッチ１１に通電されて電磁クラッチ１１が接続
状態となり、圧縮機１０が車両エンジン１２にて駆動さ
れる。

【００６２】すると、圧縮機１０の吐出ガス冷媒は開状
態の冷房用電磁弁１５を通過して凝縮器１９に流入す
る。凝縮器１９では、冷却ファン１９ｃにより送風され
る外気にて冷媒が冷却されて凝縮する。そして、凝縮器
通過後の凝縮冷媒は固定絞りにて構成された冷房用減圧
装置２０で減圧されて、低温低圧の気液２相状態とな
る。

【００６３】次に、この低圧冷媒は逆止弁２１を通過し
て蒸発器２８内に流入して送風機２７の送風する空調空
気から吸熱して蒸発する。蒸発器２８で冷却された空調
空気は車室内２５へ吹き出して車室内２５を冷房する。
蒸発器２８で蒸発したガス冷媒はアキュームレータ３１
内にてガス冷媒と液冷媒がその密度差により分離され、
ガス冷媒が圧縮機１０に吸入される。また、同時に、ア
キュームレータ３１の内の下側に溜まった液冷媒（潤滑
オイルを含む）が若干量圧縮機１０に吸入される。

【００６４】一方、冬期の暖房モード時には、空調用電
子制御装置により冷房用電磁弁１５が閉状態とされ、暖
房用電磁弁１６が開状態とされ、ホットガスバイパス通
路１８が開通する。従って、圧縮機１０の高温吐出ガス
冷媒（過熱ガス冷媒）が開状態の暖房用電磁弁１６を通
過した後、この電磁弁１６の出口部の絞り穴（固定絞
り）にて構成された暖房用減圧装置１７で減圧される。

【００６５】この後、減圧後のガス冷媒がホットガスバ
イパス通路１８、低圧配管２２を経て、車室内の空調ユ
ニット２６の蒸発器２８に導入され、ここで送風空気に
放熱して、送風空気を加熱する。そして、蒸発器２８で
放熱したガス冷媒はアキュームレータ３１を通過した後
に圧縮機１０に吸入され、再度圧縮される。

【００６６】そして、暖房モード時において、逆止弁２
１はホットガスバイパス通路１８からのガス冷媒が凝縮
器１９側へ逆流して、凝縮器１９内に冷媒が滞留するこ
と（寝込み現象）を抑制する。

【００６７】以上は、冷凍サイクル装置全体としての作
動であるが、次に、本実施形態による車両搭載性および
暖房運転起動性の改善効果について説明する。

【００６８】まず、本実施形態によると、冷房用減圧装
置２０をキャピラリチューブのような、感温部を持たな
い固定絞りにて構成しているため、温度式膨張弁を用い
る場合に比して、車両エンジン１２からの高熱とかエン
ジンルーム２４内の熱風を受けて冷媒流量の調整作用が
乱されることがない。そのため、冷房用減圧装置２０を
凝縮器１９近傍のエンジンルーム２２内に配置できる。

【００６９】その結果、ホットガスバイパス通路１８は
図１に示すように、凝縮器１９の近傍部位にて弁装置１
４と逆止弁２１の出口部との間を連結する、極めて短い
配管で構成できる。従って、ダッシュボード２３を貫通
して車室内２５内の蒸発器２８に結合される冷媒配管
は、低圧側の２本の配管２２、３０だけでよく、これは
通常の空調用冷凍サイクルの配管取り回しと同じである
から、ホットガス暖房機能を発揮する冷凍サイクル装置
を車両に容易に搭載できる。

【００７０】また、ホットガスバイパスによる暖房モー
ド時に冷房用電磁弁１５と逆止弁２１が閉弁しても、こ
れらの弁１５、２１のシール部での洩れにより、ある程
度の冷媒が凝縮器１９側へ冷媒が流入し、凝縮器１９内
へ冷媒が寝込むという現象が発生するが、本実施形態に
よると、凝縮器１９の出口部を直接、固定絞りで構成さ
れる冷房用減圧装置２０に接続して、従来装置のレシー
バを廃止しているため、このレシーバのタンク容積分だ
け、ホットガスバイパスサイクル以外の部位における液
冷媒寝込み量を減少できる。

【００７１】このため、暖房モード時に、ホットガスバ
イパスサイクル側での必要冷媒量を確保できるので、冷
媒回収制御のための冷房運転を行う必要がない。従っ
て、冷房運転に伴う圧縮機１０の負圧運転といった不具
合が発生しない。

【００７２】図３〜図５は本発明者らの実験による暖房
モード起動時の圧縮機吸入圧の挙動を示すもので、図３
は、前述した図２１の従来装置（レシーバ３３と温度式
膨張弁３４との組み合わせを持つレシーバサイクル）に
よる圧縮機吸入圧の挙動であり、起動後の所定期間Ｍ
（図３の例ではＭ＝３０秒）において冷房運転による冷
媒回収制御を行っている。図３において、回転数（ｒｐ
ｍ）は圧縮機回転数である。

【００７３】従来装置では、暖房モード起動時に、冷房
運転による冷媒回収制御の実施により、前述の理由（外
気温度の低下に伴う冷媒飽和圧の低下および温度式膨張
弁の開度小）により、圧縮機吸入圧が大きく低下して負
圧運転になることを示している。

【００７４】そして、図４は上記の従来装置において、
暖房モード起動時の、冷房運転による冷媒回収制御にお
ける圧縮機最低吸入圧を外気温と圧縮機回転数をパラメ
ータとして示すもので、圧縮機最低吸入圧＝−０．５ｋ
ｇ／ｃｍ² Ｇを作動限界として設定した場合、外気温＝
−３０°Ｃまで低下すると、サイクルが起動不能とな
る。

【００７５】これに対し、第１実施形態によると、レシ
ーバ３３を具備せず、固定絞りからなる冷房用減圧装置
２０と圧縮機吸入側のアキュームレータ３１との組み合
わせを持つアキュームレータサイクルであるため、暖房
モード起動時に、冷房運転による冷媒回収制御を行う必
要がない。そのため、図５に示すように、外気温＝−３
０°Ｃまで低下しても、圧縮機最低吸入圧が作動限界の
−０．５ｋｇ／ｃｍ²Ｇのレベルまで低下せず、従っ
て、外気温＝−３０°Ｃの極低温時でもサイクルが起動
可能となる。

【００７６】（第２実施形態）図６、図７は第２実施形
態による弁装置１４の具体的構造を例示するものであ
り、第１実施形態では両電磁弁１５、１６と暖房用減圧
装置１７とを一体化した弁装置１４の概略の外観を図１
に示しただけであるので、第２実施形態では、この３部
品（１５〜１７）の一体化構造を具体的に例示するとと
もに、さらに、逆止弁２１をも一体化している。

【００７７】弁装置１４は、冷房用電磁弁１５および暖
房用電磁弁１６の両者の通路部を一体構成する弁ハウジ
ング１４０を有している。この弁ハウジング１４０には
次の４つのジョイント部１４１〜１４４が設けられてい
る。第１の入口ジョイント部１４１は圧縮機１０の吐出
配管１３に接続され、第２の入口ジョイント部１４２は
冷房用減圧装置２０の出口側に接続される。

【００７８】また、第１の出口ジョイント部１４３は凝
縮器１９の入口側（図１の入口ジョイント１９ａ）に接
続され、第２の出口ジョイント部１４４は低圧配管２２
を介して蒸発器２８の入口側に接続される。

【００７９】冷房用、暖房用の両電磁弁１５、１６はと
もにパイロット式の弁構成となっており、最初に、冷房
用電磁弁１５について説明すると、凝縮器１９の入口側
に接続される第１の出口ジョイント部１４３に連通する
弁口１４５を設けるとともに、この弁口１４５を主弁体
１４６で開閉する。この主弁体１４６の中心部に設けた
制御穴１４７をプランジャ１４８の先端のパイロット弁
部１４９で開閉するようになっている。

【００８０】プランジャ１４８が図７の上方へ移動し
て、パイロット弁部１４９が制御穴１４７を開放する
と、主弁体１４６の背圧室１５０が制御穴１４７を介し
て出口ジョイント部１４３側の通路に連通して、背圧室
１５０の圧力が低下する。これにより、入口ジョイント
部１４１側の圧力と背圧室１５０との間に差圧が発生
し、この差圧がダイヤフラム１５１に対して図７の上方
への押圧力として作用する。この押圧力により主弁体１
４６が図７の上方へ変位して、弁口１４５が開放される
と、冷房用電磁弁１５が開弁状態となる。

【００８１】次に、プランジャ１４８を図７の上方へ吸
引するための電磁機構について説明すると、プランジャ
１４８は磁性体製の可動部材であり、このプランジャ１
４８に対向して固定鉄心部材１５２が配置され、この両
者１４８、１５２の間にはコイルバネ１５３が配置され
ている。

【００８２】さらに、電磁コイル１５４と継鉄部材１５
５が配置されており、電磁コイル１５４への通電によ
り、継鉄部材１５５、プランジャ１４８および固定鉄心
部材１５２からなる磁気回路に磁束が流れて、プランジ
ャ１４８と固定鉄心部材１５２との間に電磁吸引力が発
生して、プランジャ１４８がバネ１５３の力に抗して図
７の上方へ変位する。これにより、冷房用電磁弁１５が
上記のごとく開弁状態となる。

【００８３】一方、電磁コイル１５４への通電を遮断す
ると、上記電磁吸引力が消滅するので、プランジャ１４
８がバネ１５３の力により図７の下方へ変位するので、
パイロット弁部１４９が制御穴１４７を閉塞する。背圧
室１５０は主弁体１４６に開けた微小な連通穴１５６を
通して入口ジョイント部１４１側の通路に連通している
ので、背圧室１５０内の圧力は入口ジョイント部１４１
側の圧力と同一となり、上記の圧力差がなくなるので、
バネ１５３の力により主弁体１４６が図７の下方へ変位
して、弁口１４５を閉塞する。すなわち、冷房用電磁弁
１５が閉弁状態となる。

【００８４】次に、暖房用電磁弁１６の部分について説
明すると、弁ハウジング１４０の内部において、第１入
口ジョイント部１４１側の通路は、連通路１５７を介し
て暖房用電磁弁１６の入口室１５８に常時連通してい
る。暖房用電磁弁１６の出口通路１５９は第２出口ジョ
イント部１４４に連通する主通路１６０に直角状に交差
して接続されるもので、この出口通路１５９に設けられ
た弁口１６１を主弁体１６２で開閉するようになってい
る。

【００８５】ここで、出口通路１５９は断面円形の形状
であり、弁口１６１の径を充分小径（本例では、φ２．
２ｍｍ）に設定することにより、弁口１６１と出口通路
１５９とにより、暖房用の減圧装置（絞り穴部）１７を
構成している。

【００８６】暖房用電磁弁１６のその他の弁構造は、基
本的には冷房用電磁弁１５と同様であるので、その概要
を簡単に述べると、主弁体１６２の制御穴１６３をプラ
ンジャ１６４のパイロット弁部１６５で開閉することに
より背圧室１６６の圧力を制御して、主弁体１６２によ
り弁口１６１を開閉する。

【００８７】プランジャ（磁性体製の可動部材）１６４
の図７左右方向への変位は、電磁機構により行う。この
電磁機構は、固定鉄心部材１７０、コイルバネ１６７、
電磁コイル１６８、および継鉄部材１６９を有してお
り、電磁コイル１６８への通電により電磁吸引力を発生
させて、プランジャ１６４をバネ１６７の力に抗して図
７の左方へ変位させる。これにより、プランジャ１６４
のパイロット弁部１６５が制御穴１６３を開放するの
で、主弁体１６２が弁口１６１を開放して、暖房用電磁
弁１６が開弁状態となる。

【００８８】一方、電磁コイル１６８への通電を遮断す
ると、上記電磁吸引力が消滅するので、プランジャ１６
４がバネ１６７の力により図７の右方へ変位するので、
パイロット弁部１６５が制御穴１６３を閉塞する。これ
により、主弁体１６２が弁口１６１を閉塞して、暖房用
電磁弁１６が閉弁状態となる。

【００８９】さらに、図６に示すように、弁ハウジング
１４０内において、第２の入口ジョイント部１４２と第
２の出口ジョイント部１４４との間を直線的に連通させ
る主通路１６０の途中に逆止弁２１を内蔵している。こ
の逆止弁２１は主通路１６０の内壁面にねじ止め等の手
段で固定されたリング状の保持板２１ａを備えており、
この保持板２１ａの中央穴２１ｂを弁体２１ｃで開閉す
る構成となっている。

【００９０】より具体的に説明すると、弁体２１ｃは樹
脂等の材料で円板状に成形され、ゴム製のＯリング（弾
性シール材）２１ｄを円板状部の小径部の外周面に嵌合
保持しており、このＯリング２１ｄを保持板２１ａの中
央穴２１ｂの周縁部に圧着することにより、図６に示す
閉弁時のシール性を得る。

【００９１】また、弁体２１ｃには、保持板２１ａの中
央穴２１ｂ内に摺動自在に挿入される複数本の係止脚部
２１ｅが一体成形されている。この係止脚部２１ｅの先
端部には係止用の爪部が形成されており、この先端部の
係止用爪部は樹脂の弾性変形により中央穴２１ｂ内に挿
入することができ、弁体２１ｃが図６の閉弁状態から所
定量だけ図６の左方へ移動すると、係止脚部２１ｅの係
止用爪部が保持板２１ａに当接して、弁体２１ｃの開弁
状態を保持する。

【００９２】上記の構成により、冷媒が第２の入口ジョ
イント部１４２から第２の出口ジョイント部１４４へ向
かって主通路１６０を流れるときは、逆止弁２１の弁体
２１ｃが保持板２１ａから開離して中央穴２１ｂを開口
し、逆方向へ冷媒が流れようとするときは弁体２１ｃの
Ｏリング２１ｄが保持板２１ａに圧着して中央穴２１ｂ
を閉塞する。

【００９３】第２実施形態によると、連通路１５７、入
口室１５８、および出口通路１５９の部分により、ホッ
トガスバイパス通路１８を構成している。従って、弁装
置１４内部にホットガスバイパス通路１８を完全に内蔵
できるとともに、出口通路１５９と主通路１６０との結
合部によりバイパス通路１８の合流部も内蔵することに
なる。

【００９４】従って、既存の冷房用の冷凍サイクルの冷
媒配管レイアウトをほとんど変更することなく、複合部
品を一体化した弁装置１４を追加するだけで、ホットガ
ス暖房機能を持つ冷凍サイクル装置を車両に搭載できる
ので、車両搭載性を一層改善できる。

【００９５】（第３実施形態）図８、９は第３実施形態
であり、１つの弁装置４０に、固定絞りからなる冷房用
減圧装置２０と逆止弁２１とを一体化するものである。

【００９６】弁装置４０は金属製の弁ハウジング４１を
有し、その一端側に凝縮器１９の出口に直接結合される
入口ジョイント部４２を有し、他端側に出口ジョイント
部４３を有し、この出口ジョイント部４３は図８の低圧
配管２２を介して蒸発器２８の入口側に接続される。

【００９７】入口ジョイント部４２の下流側には冷房用
減圧装置２０が形成されている。この冷房用減圧装置２
０は、本例では弁ハウジング４１に直接開けられた細径
のノズル状の絞り穴により構成されている。そして、冷
房用減圧装置２０の出口部に逆止弁２１が対向配置され
ている。本例の逆止弁２１は、円板状の弁体２１ｃと、
シール用Ｏリング２１ｄと、閉弁用のコイルバネ２１ｆ
と、バネ保持部材２１ｇとを備えている。

【００９８】第３実施形態における逆止弁２１は、出口
ジョイント部４３から入口ジョイント部４２へ向かう冷
媒の逆流を阻止する作用の他に、冷房用減圧装置２０の
減圧作用により発生する冷媒流動音を抑制する作用を発
揮する。

【００９９】すなわち、冷房モード時には、冷房用減圧
装置２０の絞り穴形状により凝縮器１９で凝縮した冷媒
が急激に減圧される。その際に、絞り穴から下流に向か
って気液２相冷媒の噴出流（ジェットコア）が発生し、
この噴出流の外周側には急激な速度勾配をもつ混合域が
形成される。この混合域に形成される急激な速度勾配が
原因となって、冷媒流動音（騒音）が発生する。

【０１００】しかし、第３実施形態によると、逆止弁２
１の円板状の弁体２１ｃを冷房用減圧装置２０の出口部
に、この出口部より大きい外径で対向配置しているの
で、冷媒噴出流の形成範囲内に弁体２１ｃを位置させる
ことができる。その結果、弁体２１ｃの板面に絞り穴か
らの冷媒噴出流が衝突して、冷媒噴出流による混合域の
形成範囲を狭めることができ、これにより、冷媒流動音
を低減できる。つまり、本例によると、逆止弁２１の弁
体２１ｃに流動音低減部材の役割を兼務させることがで
きる。

【０１０１】（第４実施形態）図１０は第４実施形態で
あり、第３実施形態では弁ハウジング４１に形成した絞
り穴形状にて冷房用減圧装置２０を構成しているので、
冷房用減圧装置２０が弁ハウジング４１と一体になって
いる（換言すると、固定式になっている）が、第４実施
形態では、冷房用減圧装置２０を弁ハウジング４１に対
して移動可能な構成（移動式）にしている。

【０１０２】すなわち、第４実施形態では、弁ハウジン
グ４１の内部に円筒状の移動部材２０ａを配置し、この
移動部材２０ａの中心部に形成した細径の絞り穴２０ｂ
により冷房用減圧装置２０を構成している。そして、移
動部材２０ａの先端側（下流側）に逆止弁２１を一体に
結合している。

【０１０３】この逆止弁２１の弁体２１ｃには、移動部
材２０ａの絞り穴２０ｂの下流端と連通する中心凹部２
１ｈが形成され、さらにこの中心凹部２１ｈから放射状
に径外方向に向かう複数の穴２１ｉが形成され、冷房用
減圧装置２０の絞り穴２０ｂを通過した冷媒は逆止弁２
１の中心凹部２１ｈから穴２１ｉを経て破線矢印ａのよ
うに、弁ハウジング４１の内壁面に向かって噴出する。

【０１０４】入口ジョイント部４２から冷媒が流入する
冷房モード時に、冷房用減圧装置２０の移動部材２０ａ
は、コイルバネ２１ｆのバネ力に抗して図１０の左方へ
移動する。このとき、移動部材２０ａの外周面に嵌合保
持されたＯリング（弾性シール材）２０ｃが弁ハウジン
グ４１のストッパー面４１ａに圧着することにより、移
動部材２０ａの外周側での冷媒洩れを防止する。

【０１０５】また、出口ジョイント部４３側から冷媒が
流入する暖房モード時には、逆止弁２１の外周面に嵌合
保持されたＯリング（弾性シール材）２１ｄが弁ハウジ
ング４１のストッパー面４１ｂに圧着することにより閉
弁状態となる。

【０１０６】（第５実施形態）図１１、図１２は第５実
施形態であり、１つの弁装置５０に、固定絞りからなる
冷房用減圧装置２０と逆止弁２１と暖房用減圧装置１７
とを一体化するものである。

【０１０７】弁装置５０は金属製の弁ハウジング５１を
有し、その一端側に凝縮器１９の出口に結合される第１
入口ジョイント部５２を有し、他端側に暖房用電磁弁１
６の出口に結合される第２入口ジョイント部５３を有し
ている。そして、これらの両入口ジョイント部５２、５
３の中間部位に、Ｔ字状に突出する出口ジョイント部５
４が形成され、この出口ジョイント部５４は図１１の低
圧配管２２を介して蒸発器２８の入口側に接続される。

【０１０８】第１入口ジョイント部５２の下流側には冷
房用減圧装置２０が形成されている。この冷房用減圧装
置２０は、本例では弁ハウジング５１に直接開けられた
細径の絞り穴により構成されている。

【０１０９】そして、冷房用減圧装置２０の出口部に逆
止弁２１が対向配置されている。本例の逆止弁２１は、
円板状の弁体２１ｃと、閉弁用のコイルバネ２１ｆと、
リング状のバネ保持部材２１ｇとを備えている。このバ
ネ保持部材２１ｇは弁ハウジング５１にネジ止め等の手
段で固定されおり、このバネ保持部材２１ｇの中心部に
開けられた細径の絞り穴により暖房用減圧装置１７が構
成されている。

【０１１０】第５実施形態による逆止弁２１では、円板
状の弁体２１ｃの中心部に円柱状のピン部２１ｃ′が一
体形成されており、このピン部２１ｃ′の先端が暖房用
減圧装置１７の絞り穴出口側にこれより大きい外径で対
向配置してある。また、弁体２１ｃが冷房用減圧装置２
０の絞り穴出口側にこれより大きい外径で対向配置して
ある。これにより、逆止弁２１は、暖房用減圧装置１７
と冷房用減圧装置２０の両方からの冷媒噴出流の冷媒流
動音を抑制する作用を発揮する。

【０１１１】また、第５実施形態によると、逆止弁２１
を収容している弁収容室２１ｊの部位により、ホットガ
スバイパス通路１８の合流部を構成できるので、出口ジ
ョイント部５４に図１１に示す１本の低圧配管２２を接
続するだけでよい。

【０１１２】（第６実施形態）図１３〜図１５は第６実
施形態であり、前述した図６、図７の第２実施形態で
は、１つの弁装置１４に、両電磁弁１５、１６と暖房用
減圧装置１７と逆止弁２１とを一体化しているが、第６
実施形態ではこれらの部品に加えてさらに、冷房用減圧
装置２０をも１つの弁装置６０に一体化している。

【０１１３】この弁装置６０において、両電磁弁１５、
１６は第２実施形態（図７参照）と同一構造であるから
説明は省略する。その他、第２実施形態と同一部分には
同一符号を付して説明を省略する。

【０１１４】第６実施形態では、第２実施形態における
逆止弁２１の設置部位（図７参照）に対応する部位、す
なわち、図１４のＡ部に、逆止弁２１と冷房用減圧装置
２０の両方を設置している。

【０１１５】図１５はこのＡ部の拡大詳細図であり、弁
装置６０の弁ハウジング１４０に形成した第１入口ジョ
イント部１４２の下流部にリング状部材２０ｄをネジ止
め等の手段で固定し、このリング状部材２０ｄの中心部
に開けた細径の絞り穴２０ｅにより冷房用減圧装置２０
を構成している。

【０１１６】そして、この冷房用減圧装置２０の下流側
に冷房用減圧装置２０からの冷媒噴出流の冷媒流動音を
抑制する作用を兼務する逆止弁２１を配置している。逆
止弁２１の構成は、図９の第３実施形態と略同じでよ
い。

【０１１７】（第７実施形態）図１６〜図１８は第７実
施形態であり、上記第６実施形態の弁装置６０を凝縮器
１９の入口ジョイント１９ａ（図１参照）に直接取り付
けるようにしたものである。

【０１１８】このため、第７実施形態では、図１７に示
すように弁装置６０の弁ハウジング１４０において、第
１出口ジョイント部１４３に隣接する部位に取付ステー
部１４３ａを突出形成している。この取付ステー部１４
３ａは第１出口ジョイント部１４３に対して直交方向に
突出し、その先端部に取付穴１４３ｂを形成している。

【０１１９】第７実施形態によると、弁ハウジング１４
０において、第１出口ジョイント部１４３を凝縮器１９
の入口ジョイント１９ａに接続するとともに、取付ステ
ー部１４３ａの取付穴１４３ｂにボルト（図示せず）を
挿入して、このボルトを入口ジョイント１９ａのネジ穴
（図示せず）にネジ込むことにより、弁装置６０を図１
８に示すごとく凝縮器１９の前面部（凝縮器冷却風の上
流側）に直接取り付け固定できる。

【０１２０】また、第７実施形態では暖房用電磁弁１６
の部分を凝縮器１９の凝縮器１９の上部サイドプレート
１９ｄに取り付け固定するブラケット６１（図１８）を
備えている。

【０１２１】一般に、車両においては、凝縮器１９の後
面部より前面部の方がスペース的余裕のあることが多い
ので、第７実施形態による弁装置６０の搭載構造は車両
への搭載性を一層改善できる。

【０１２２】（第８実施形態）図１９は第８実施形態で
あり、前述の第１実施形態では、圧縮機吐出配管１３に
圧力センサＳを取り付けているが、第８実施形態では図
１９に示すように弁装置１４（図７に対応）の弁ハウジ
ング１４０において、第１の入口ジョイント部１４１の
下流部に圧力センサＳを取り付けている。

【０１２３】図１９では、弁装置１４への圧力センサＳ
の取付を例示しているが、前述した弁装置４０、５０、
６０においても同様に圧力センサＳを取り付けることが
できることはもちろんである。

【０１２４】なお、圧力センサＳの検出信号は、暖房モ
ード時にサイクル高圧が所定値まで上昇しないとき、冷
媒量不足であるとして、圧縮機１０を停止（暖房モード
の停止）させるために用いる。その他に、暖房モード時
に車室内への吹出温度制御のために、圧力センサＳの検
出信号に基づいてサイクル高圧の上下に応じて圧縮機１
０作動を断続制御したり、あるいは、冷房モードの異常
高圧時における圧縮機停止等のために、圧力センサＳの
検出信号を用いる。

【０１２５】（第９実施形態）前記した第１、第２実施
形態では冷房用減圧装置２０を細径のキャピラリチュー
ブで構成しており、また、第３〜第８実施形態では、冷
房用減圧装置２０をいずれも、細径の絞り穴形状の固体
絞りにより構成しているが、第９実施形態では、図１８
の車両搭載例において、凝縮器１９の出口ジョイント１
９ｂと、弁装置６０の第２入口ジョイント部１４２との
間を結合する冷媒配管７０を、細径のキャピラリチュー
ブで構成することにより、冷房用減圧装置２０を上流側
のキャピラリチューブ（細管の長さを所定長さとするこ
とにより所定の圧損を得る固定絞り）７０と下流側の絞
り穴部（穴開口面積を所定値に絞ることにより所定の圧
損を得るオリフィス，ノズル状の固定絞り）との組み合
わせで構成する。

【０１２６】もちろん、前述した弁装置４０、５０、６
０においても同様に冷房用減圧装置２０を上流側のキャ
ピラリチューブ７０と下流側の絞り穴部との組み合わせ
で構成することができる。

【０１２７】次に、図２０は第９実施形態による、キャ
ピラリチューブと絞り穴部との組み合わせからなる冷房
用減圧装置２０の冷媒流量調整特性を示すもので、横軸
は減圧装置入口冷媒の状態を示し、０の目盛より左側は
入口冷媒のサブクール（過冷却度）ＳＣをとり、右側は
入口冷媒の乾き度Ｘをとっている。

【０１２８】入口冷媒のサブクールＳＣは図２０の範囲
Ｍに示すように、１５°Ｃ以内に押さえることが望まれ
ている。これは、サブクールＳＣの増大によりサイクル
高圧が上昇して圧縮機動力が増大することを抑制するた
めである。冷房用減圧装置２０をキャピラリチューブの
みで構成した場合は破線の特性に示すようにサイクルの
負荷変動に対する冷媒流量の増加割合が小さいので、サ
ブクールＳＣが増大して、圧縮機動力の増大を招くこと
になるが、第９実施形態によるキャピラリチューブと絞
り穴部との組み合わせによると、サイクルの負荷変動に
対する冷媒流量の増加割合が大きいので、サブクールＳ
Ｃの増大を抑制して、圧縮機動力の増大を抑制できる利
点がある。

【０１２９】（第１０実施形態）図２１は第１０実施形
態による車両搭載図であり、図１に対して次の点で相違
している。蒸発器２８の入口側低圧配管２２において、
エンジンルーム側配管２２ａと車室内側配管２２ｂとの
間を配管コネクタ２２０により結合し、また、蒸発器２
８の出口側低圧配管３０において、エンジンルーム側配
管３０ａと車室内側配管３０ｂとの間を配管コネクタ３
００により結合する状態を示している。

【０１３０】また、蒸発器２８の側面部に接続ジョイン
ト２８０を一体に接合し、蒸発器２８の入口部と車室内
側配管２２ｂとの間および蒸発器２８の出口部と車室内
側配管３０ｂとの間をそれぞれ接続ジョイント２８０に
より結合している。

【０１３１】図２２は、本発明者が試作検討した比較例
における配管コネクタ２２０の接続構造であり、この比
較例では、入口側低圧配管２２のエンジンルーム側配管
２２ａを内径：６ｍｍの大きさとし、車室内側配管２２
ｂを内径：１０．１ｍｍの大きさまで拡大している。こ
の配管径の拡大は、車室内側配管２２ｂの内径を接続ジ
ョイント２８０の入口側流路（蒸発器２８の入口部流
路）の径に合致させるために行っている。

【０１３２】ところが、エンジンルーム側配管２２ａの
内径と車室内側配管２２ｂの内径が上記のように異なる
ため、配管コネクタ２２０に通路断面積の急拡大部が形
成され、この内径の急拡大により冷媒圧力が急激に低下
して、配管コネクタ２２０部を通過する冷媒に流動音が
発生しやすいという不具合がある。

【０１３３】また、入口側低圧配管２２として、径の異
なる２種類の配管２２ａ、配管２２ｂが必要となり、コ
ストアップの原因となる。

【０１３４】第１０実施形態は、上記比較例における不
具合を解消することを目的として案出されたもので、図
２３は第１０実施形態による蒸発器２８の正面図で、ア
ルミニュウム等の金属薄板からなる偏平チューブ２８ａ
を図２３の左右方向に多数積層するとともに、偏平チュ
ーブ２８ａ相互の間にコルゲートフィン２８ｂを接合し
ている。

【０１３５】偏平チューブ２８の上下両端部には、各偏
平チューブ２８への冷媒分配または各偏平チューブ２８
からの冷媒集合を行うタンク部２８ｃ、２８ｄを一体成
形している。そして、蒸発器２８の左右両側の一方の側
面部に、アルミニュウム等の金属からなる接続ジョイン
ト２８０をろう付けにより接合している。

【０１３６】図２４は接続ジョイント２８０の断面図
で、入口側低圧配管２２の車室内側配管２２ｂが接続さ
れる入口側流路２８１と、出口側低圧配管３０の車室内
側配管３０ｂが接続される出口側流路２８２とを有して
おり、この両通路２８１、２８２の穴形状は接続ジョイ
ント２８０の厚さ方向を平行に貫通している。

【０１３７】ここで、入口側流路２８１には、その通路
断面積を徐々に拡大するテーパ状拡大部（ディフューザ
部）２８１ａが形成してある。具体的には、入口側流路
２８１の内径を、車室内側配管２２ｂに対応する内径
（例えば、６ｍｍ）から蒸発器２８の入口部流路に対応
する内径（例えば、１０．１ｍｍ）まで徐々に拡大して
いる。

【０１３８】このテーパ状拡大部２８１ａの形成によっ
て、入口側低圧配管２２のエンジンルーム側配管２２ａ
と車室内側配管２２ｂの内径を同一径（例えば、６ｍ
ｍ）にすることができる。このため、両配管２２ａ、２
２ｂの間を結合する配管コネクタ２２０として、図２５
（ａ）（ｂ）に示すように、通路断面積が略一定で、通
路断面積（内径）の急拡大部を持たないのものを使用す
ることができる。

【０１３９】この結果、蒸発器２８の入口側に位置する
配管コネクタ２２０および入口側流路２８１の部位にお
いて、冷媒の急激な圧力低下が発生せず、冷媒の流動音
を低減できる。

【０１４０】なお、図２５（ａ）の配管コネクタ２２０
は、両配管２２ａ、２２ｂの間にコネクタ本体２２０ａ
を介在し、このコネクタ本体２２０ａに対して両配管２
２ａ、２２ｂの先端部をユニオンナット２２０ｂ、２２
０ｃにより締結するようにしたものである。図２５
（ｂ）の配管コネクタ２２０は一方の配管、例えば、車
室内側配管２２ｂの先端部にコネクタ本体２２０ａを接
合し、このコネクタ本体２２０ａに他方のエンジンルー
ム側配管２２ａの先端部をユニオンナット２２０ｂによ
り直接締結するようにしたものである。２２０ｄはシー
ル用のＯリングである。

【０１４１】更に、第１０実施形態では、図２７に示す
ように、暖房用減圧装置１７の出口側冷媒流路にも通路
断面積を徐々に拡大するテーパ状拡大部（ディフューザ
部）１６０ａを形成している。図２６は図７に対応する
弁装置１４の断面図で、図２７は図２６のＡ−Ａ断面図
である。

【０１４２】暖房用電磁弁１６の出口側の主通路１６０
の一端は出口通路１５９を介して弁口１６１（図２６）
に連通している。第２実施形態で既述したように、この
弁口１６１と出口通路１５９とにより、暖房用減圧装置
（絞り穴部）１７を構成している。

【０１４３】そして、上記の主通路１６０に、通路断面
積を上流から下流に向かって徐々に拡大するテーパ状拡
大部１６０ａを形成している。このテーパ状拡大部１６
０ａは、暖房用減圧装置１７の出口部における通路急拡
大を解消して、冷媒圧力の急激な低下を抑制し、これに
より、ホットガスバイパス運転時における冷媒流動音を
低減するものである。

【０１４４】図２８は第１０実施形態による２つのテー
パ状拡大部１６０ａ、２８１ａを含むホットガスバイパ
ス運転時の冷媒通路を概略図示するもので、暖房用減圧
装置１７の出口部に位置するテーパ状拡大部１６０ａの
テーパ角をθ_fで示し、蒸発器２８の入口部に位置する
テーパ状拡大部２８１ａのテーパ角をθ_r で示してい
る。

【０１４５】図２９は、上記両テーパ状拡大部１６０
ａ，２８１ａのテーパ角θ_f 、θ_r と、蒸発器部騒音と
の関係を示す実験結果であり、図２９の横軸は蒸発器入
口側テーパ状拡大部２８１ａのテーパ角θ_r をとってい
る。

【０１４６】この蒸発器入口側テーパ角θ_r を１５°以
内（θ_r ＜１５°）の範囲に設定し、かつ、暖房用減圧
装置出口側のテーパ角θ_f を１２°以内（θ_f ＜１２
°）に設定すると、蒸発器部騒音を略４６ｄＢ以内に低
減できることを確認できた。これは、テーパ状拡大部１
６０ａ，２８１ａによって冷媒圧力の急低下を抑えて冷
媒流速の音速化を防止できるためである。特に、暖房用
減圧装置出口側のテーパ角θ_f ＝３°であるときは、出
口側のバイパス接続通路１６５のテーパ角θ_r を１５°
まで増大しても、蒸発器部騒音を４５ｄＢ一定に抑える
ことができ、騒音低減のために有利である。

【０１４７】なお、図２９おいて、θ_f 、θ_r ＝１８０
°はテーパ形状のないこと、換言すると、通路断面形状
が直角状に急拡大する形状であることを意味しており、
この場合は、暖房用減圧装置１７直後の部位および蒸発
器２８の入口側部位のうち、いずれか一方に、通路急拡
大部が形成されることになるので、蒸発器部騒音はかな
り上昇してしまう。

【０１４８】（第１１実施形態）上述した第１〜第１０
実施形態では、いずれも、圧縮機吐出ガスを凝縮器１９
側通路とホットガスバイパス通路１８側とに切り替える
切替用弁手段として、機能的に独立した２つの電磁弁１
５、１６を使用しているが、第１１実施形態では、この
２つの電磁弁１５、１６の冷媒流れ切替機能（凝縮器１
９およびホットガスバイパス通路１８側への冷媒流れの
切替機能）を、図３０、３１に示す１つの三方切替弁４
００にて達成することにより、弁手段の小型化およびコ
スト低減をより一層図るものである。

【０１４９】第１１実施形態による車両搭載状態は、例
えば、図２１（第１０実施形態）と同じでよいので、そ
の説明を省略する。図３２は、機能的に独立した２つの
電磁弁１５、１６による弁作動と図３０、３１に示す三
方切替弁４００による弁作動とを比較して示すもので、
三方切替弁４００によると、凝縮器１９側およびホット
ガスバイパス通路１８側を両方とも開、あるいは両方と
も閉にすることができないことが分かる。

【０１５０】しかし、本発明者らの実験検討によると、
ホットガスバイパスによる暖房モードを設定する冷凍サ
イクル装置において、上記のごとく両方とも閉にする必
要性は本来なく、また、両方とも開にする冷媒量調整モ
ードは、アキュームレータ１８の容積が小さい場合（例
えば、３００ｃｃ以下の場合）に限って必要となるので
あって、アキュームレータ３１の容積が大きい場合は図
３０、３１に示す三方切替弁４００により対応可能であ
る。

【０１５１】その理由は、アキュームレータ容積が小さ
い場合はアキュームレータ３１内が液冷媒で充満して液
冷媒がアキュームレータ３１より溢れ出ることがあり、
この状態ではアキュームレータ３１の気液分離機能がな
くなる。そのため、凝縮器１９側およびホットガスバイ
パス通路１８側を両方とも開にして、凝縮器１９側へ余
剰冷媒の一部を放出させる必要が生じる。

【０１５２】しかし、アキュームレータ容積が十分大き
い場合はアキュームレータ３１より液冷媒が溢れ出ると
いう現象が発生しないので、凝縮器１９側へ余剰冷媒を
放出させるための冷媒量調整モード（すなわち、凝縮器
１９側およびホットガスバイパス通路１８側を両方とも
開）を実行する必要がない。従って、図３０、３１に示
す三方切替弁４００により対応可能となるのである。

【０１５３】次に、上記三方切替弁４００を備えた弁装
置１４の具体的構成および作動を図３０、３１に基づい
て説明する。弁装置１４の弁ハウジング１４０に、圧縮
機１０からの吐出ガス冷媒が流入する入口ジョイント部
１４１と、凝縮器１９の入口側に接続される出口ジョイ
ント部１４３が弁ハウジング１４０に一直線上に対向配
置されている。また、この両ジョイント部１４１、１４
３を結ぶ軸線と直交方向に、ホットガスバイパス通路１
８の入口側に接続される出口ジョイント部１４４が配置
されている。

【０１５４】弁ハウジング１４０内には、第１、第２の
主弁体４１４、４１５およびパイロット弁体４１６が図
３０の上下方向に変位可能に配置されている。第１の主
弁体４１４は、入口ジョイント部１４１と凝縮器側出口
ジョイント部１４３とを接続する弁口４１７を開閉す
る。また、第２の主弁体４１５は、入口ジョイント部１
４１とバイパス側出口ジョイント部１４４とを接続する
絞り穴４１８を開閉する。この絞り穴４１８はホットガ
スバイパス通路１８の入口部を絞る暖房用減圧装置１７
を構成する。

【０１５５】そして、第１の主弁体４１４と第２の主弁
体４１５は、複数本の連結棒（連結手段）４２８により
一体に連結され、一体に変位するようになっている。な
お、図３０では連結棒４２８を１本のみ図示している。

【０１５６】第１の主弁体４１４に対して、弁口４１７
と反対側の部位に背圧室４１９が形成され、この背圧室
４１９内に第１の主弁体４１４閉弁用のバネ４２０が配
置されている。背圧室４１９は、制御穴４２１と接続通
路４２２を介して第１の主弁体４１４の下流側（すなわ
ち、凝縮器側出口ジョイント部１４３の通路）に連通し
ている。また、背圧室４１９内は、図示しない微小連通
路を介して第１の主弁体４１４の上流側（すなわち、入
口ジョイント部１４１の通路）に常時連通している。

【０１５７】パイロット弁体４１６は上記制御穴４２１
を開閉するものであって、プランジャ４２３（図２６等
のプランジャ１４８、１６４に相当）を持つ電磁機構に
より駆動される。パイロット弁体４１６の軸部の上端部
はプランジャ４２３の下端部に一体に連結されている。

【０１５８】プランジャ４２３を図３０の上方へ吸引す
るための電磁機構は図２６等と同じであり、磁性体製の
プランジャ４２３に対向して固定鉄心部材４２４が配置
され、この両者４２３、４２４の間にはコイルバネ４２
５が配置されている。さらに、電磁コイル４２６と継鉄
部材４２７が電磁機構に具備されている。

【０１５９】電磁コイル４２６に通電していないとき
は、プランジャ４２３がバネ４２５の力により図３０の
下方へ変位するので、パイロット弁体４１６が制御穴４
２１を開口する。すると、第１主弁体４１４の背圧室４
１９が制御穴４２１と接続通路４２２を介して出口ジョ
イント部１４３側の通路に連通して、背圧室４１９の圧
力が低下する。

【０１６０】これにより、入口ジョイント部１４１側の
圧力と背圧室４１９との間に差圧が発生し、この差圧が
第１主弁体４１４に対して図３０の上方への押圧力とし
て作用する。この押圧力により第１、第２主弁体４１
４、４１５が図３０の上方へ変位して、第１主弁体４１
４により弁口４１７が開放され、これと同時に、第２主
弁体４１５により絞り穴４１８が閉塞される。すなわ
ち、電磁コイル４２６の非通電時は、入口ジョイント部
１４１が凝縮器側出口ジョイント部１４３と連通し、冷
房モードが設定される。

【０１６１】一方、電磁コイル４２６に通電すると、継
鉄部材４２７、プランジャ４２３および固定鉄心部材４
２４からなる磁気回路に磁束が流れて、プランジャ４２
３と固定鉄心部材４２４との間に吸引力が発生して、プ
ランジャ４２３がバネ４２５のバネ力に抗して図３０の
上方へ変位し、パイロット弁体４１６も上方へ変位す
る。

【０１６２】これにより、制御穴４２１がパイロット弁
体４１６により閉塞されるので、第１主弁体４１４の背
圧室４１９と凝縮器側出口ジョイント部１４３との連通
が遮断される。ここで、背圧室４１９内は図示しない微
小連通路を介して入口ジョイント部１４１の通路に常時
連通しているので、背圧室４１９内の圧力が入口ジョイ
ント部１４１の圧力まで上昇する。

【０１６３】この結果、第１主弁体４１４の上下両側に
作用する圧力が同じになるので、第１主弁体４１４はバ
ネ４２０のバネ力により弁口４１７の弁座面に圧接し、
弁口４１７を閉塞する。これと同時に、第２主弁体４１
５は絞り穴４１８の弁座面から開離し、絞り穴４１８を
開口する。

【０１６４】すなわち、電磁コイル４２６の通電時は、
入口ジョイント部１４１がバイパス側出口ジョイント部
１４４と連通し、暖房モードが設定される。

【０１６５】なお、第１０、第１１実施形態では、弁装
置１４に冷房用減圧装置２０および逆止弁２１を一体化
しない場合について説明したが、図１３〜図１５に示す
第６実施形態の弁装置６０のように第１０、第１１実施
形態の弁装置１４に冷房用減圧装置２０および逆止弁２
１を一体化してもよい。

【０１６６】（他の実施形態）なお、上記の各実施形態
では、いずれも、冷房用減圧装置２０の下流側に逆止弁
２１を配置しているが、冷房用減圧装置２０の上流側と
凝縮器１９の出口ジョイント１９ｂとの間に逆止弁２１
を配置してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態を示す車両搭載状態の概
略斜視図である。

【図２】第１実施形態による冷凍サイクル説明図であ
る。

【図３】従来装置の冷媒回収制御の実施に伴う起動時圧
力挙動のグラフである。

【図４】従来装置の圧縮機最低吸入圧力のグラフであ
る。

【図５】本発明装置の圧縮機最低吸入圧力のグラフであ
る。

【図６】第２実施形態における弁装置の断面図で、図７
のＡ−Ａ断面を示す。

【図７】第２実施形態における弁装置の断面図である。

【図８】第３実施形態による冷凍サイクル説明図であ
る。

【図９】第３実施形態における弁装置の断面図である。

【図１０】第４実施形態における弁装置の断面図であ
る。

【図１１】第５実施形態による冷凍サイクル説明図であ
る。

【図１２】第５実施形態における弁装置の断面図であ
る。

【図１３】第６実施形態による冷凍サイクル説明図であ
る。

【図１４】第６実施形態における弁装置の断面図であ
る。

【図１５】図１４のＡ部拡大断面図である。

【図１６】第７実施形態における弁装置の正面図であ
る。

【図１７】第７実施形態における弁装置の側面図であ
る。

【図１８】第７実施形態による車両搭載状態の概略斜視
図である。

【図１９】第８実施形態における弁装置の断面図であ
る。

【図２０】第９実施形態による冷房用減圧装置の作動特
性の説明図である。

【図２１】第１０実施形態による車両搭載状態の概略斜
視図である。

【図２２】第１０実施形態の比較例による配管コネクタ
部の半断面図である。

【図２３】第１０実施形態における蒸発器の正面図であ
る。

【図２４】第１０実施形態における蒸発器の接続ジョイ
ントの断面図である。

【図２５】第１０実施形態における配管コネクタ部の半
断面図である。

【図２６】第１０実施形態における弁装置の断面図であ
る。

【図２７】第１０実施形態における弁装置の断面図で、
図２６のＡ−Ａ断面を示す。

【図２８】第１０実施形態におけるホットガスバイパス
側の通路構成の概要図である。

【図２９】第１０実施形態による騒音低減効果を示すグ
ラフである。

【図３０】第１１実施形態における弁装置の断面図であ
る。

【図３１】第１１実施形態における弁装置の上面図であ
る。

【図３２】第１１実施形態における三方切替弁とその他
の実施形態における２つの電磁弁との作動比較図であ
る。

【図３３】従来装置の冷凍サイクル説明図である。

【符号の説明】

１０…圧縮機、１５…冷房用電磁弁（弁手段）、１６…
暖房用電磁弁（弁手段）、１７…暖房用減圧装置、１８
…ホットガスバイパス通路、１９…凝縮器、２０…冷房
用減圧装置、２１…逆止弁、２２…低圧配管、２８…蒸
発器、３１…アキュームレータ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山中 康司 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 杉 光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 伊藤 肇 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (17)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両エンジン（１２）により駆動される
   圧縮機（１０）と、 この圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒を凝縮する凝縮器
   （１９）と、 この凝縮器（１９）で凝縮した冷媒を減圧する冷房用減
   圧装置（２０）と、 この冷房用減圧装置（２０）により減圧された冷媒を蒸
   発させる蒸発器（２８）と、 この蒸発器（２８）の出口側と前記圧縮機（１０）の吸
   入側との間に配置され、冷媒の気液を分離して、液冷媒
   を貯留するとともにガス冷媒を前記圧縮機（１０）に吸
   入させるアキュームレータ（３１）と、 前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒を直接、前記蒸発器
   （２８）の入口側に導入するホットガスバイパス通路
   （１８）と、 このホットガスバイパス通路（１８）に設けられ、前記
   圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒を減圧する暖房用減圧装
   置（１７）と、 前記圧縮機（１０）の吐出ガス冷媒を冷房モード時には
   前記凝縮器（１９）側へ流入させ、暖房モード時には前
   記ホットガスバイパス通路（１８）側へ流入させるよ
   う、冷媒流れを切り替える弁手段（１５、１６）と、 前記暖房モード時に、前記ホットガスバイパス通路（１
   ８）から前記凝縮器（１９）側へ冷媒が逆流するのを防
   止する逆流防止手段（２１）とを備え、 さらに、前記冷房用減圧装置（２０）を固定絞りにより
   構成して、前記冷房用減圧装置（２０）を前記凝縮器
   （１９）の出口側に直接接続し、 前記冷房用減圧装置（２０）および前記ホットガスバイ
   パス通路（１８）の出口側を１本の低圧配管（２２）に
   より合流させ、この低圧配管（２２）を前記蒸発器（２
   ８）の入口側に接続したことを特徴とする車両用冷凍サ
   イクル装置。
2. 【請求項２】 前記圧縮機（１０）、前記凝縮器（１
   ９）、前記冷房用減圧装置（２０）、前記ホットガスバ
   イパス通路（１８）、前記暖房用減圧装置（１７）、前
   記弁手段（１５、１６）および前記逆流防止手段（２
   １）を、前記車両エンジン（１２）が配置されるエンジ
   ンルーム（２４）側に配置し、前記蒸発器（２８）を車
   室内（２５）側に配置したことを特徴とする請求項１に
   記載の車両用冷凍サイクル装置。
3. 【請求項３】 前記弁手段（１５、１６）および前記暖
   房用減圧装置（１７）を１つの弁装置（１４）として一
   体に構成したことを特徴とする請求項１または２に記載
   の車両用冷凍サイクル装置。
4. 【請求項４】 前記弁手段（１５、１６）、前記暖房用
   減圧装置（１７）および前記逆流防止手段（２１）、を
   １つの弁装置（１４）として一体に構成したことを特徴
   とする請求項１または２に記載の車両用冷凍サイクル装
   置。
5. 【請求項５】 前記冷房用減圧装置（２０）および前記
   逆流防止手段（２１）を１つの弁装置（４０）として一
   体に構成したことを特徴とする請求項１または２に記載
   の車両用冷凍サイクル装置。
6. 【請求項６】 前記冷房用減圧装置（２０）、前記逆流
   防止手段（２１）および前記暖房用減圧装置（１７）を
   １つの弁装置（５０）として一体に構成したことを特徴
   とする請求項１または２に記載の車両用冷凍サイクル装
   置。
7. 【請求項７】 前記弁手段（１５、１６）、前記冷房用
   減圧装置（２０）、前記逆流防止手段（２１）および前
   記暖房用減圧装置（１７）を１つの弁装置（６０）とし
   て一体に構成したことを特徴とする請求項１または２に
   記載の車両用冷凍サイクル装置。
8. 【請求項８】 前記弁装置（１４、４０、５０、６０）
   を前記凝縮器（１９）に取り付け固定したことを特徴と
   する請求項３ないし７のいずれか１つに記載の車両用冷
   凍サイクル装置。
9. 【請求項９】 前記凝縮器（１９）は前面側に入口ジョ
   イント（１９ａ）および出口ジョイント（１９ｂ）を有
   し、前記入口ジョイント（１９ａ）に前記弁装置（１
   ４、４０、５０、６０）を直接結合したことを特徴とす
   る請求項８に記載の車両用冷凍サイクル装置。
10. 【請求項１０】 前記逆流防止手段は、前記冷房用減圧
    装置（２０）の出口部に対向配置された逆止弁（２１）
    であり、 この逆止弁（２１）に前記冷房用減圧装置（２０）から
    噴出する冷媒噴出流の流動音を低減する流動音低減部材
    を兼務させることを特徴とする請求項１ないし９のいず
    れか１つに記載の車両用冷凍サイクル装置。
11. 【請求項１１】 前記逆流防止手段は、前記暖房用減圧
    装置（１７）および前記冷房用減圧装置（２０）の両方
    の出口部に対向配置された逆止弁（２１）であり、 この逆止弁（２１）に前記暖房用減圧装置（１７）およ
    び前記冷房用減圧装置（２０）から噴出する冷媒噴出流
    の流動音を低減する流動音低減部材を兼務させることを
    特徴とする請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車
    両用冷凍サイクル装置。
12. 【請求項１２】 前記冷房用減圧装置（２０）をキャピ
    ラリチューブと絞り穴部との組み合わせで構成したこと
    を特徴とする請求項１ないし１１のいずれか１つに記載
    の車両用冷凍サイクル装置。
13. 【請求項１３】 前記暖房モード時に冷媒が流れる冷媒
    通路の急拡大部に、通路断面積を徐々に拡大するテーパ
    状拡大部（１６０ａ、２８１ａ）を設けたことを特徴と
    する請求項１ないし１２のいずれか１つに記載の車両用
    冷凍サイクル装置。
14. 【請求項１４】 前記テーパ状拡大部（２８１ａ）は、
    前記蒸発器（２８）の入口部に設けられていることを特
    徴とする請求項１３に記載の車両用冷凍サイクル装置。
15. 【請求項１５】 前記蒸発器（２８）の入口部に接続ジ
    ョイント（２８０）を設け、この接続ジョイント（２８
    ０）に前記テーパ状拡大部（２８１ａ）が内蔵されてい
    ることを特徴とする請求項１４に記載の車両用冷凍サイ
    クル装置。
16. 【請求項１６】 前記テーパ状拡大部（１６０ａ）は、
    前記暖房用減圧装置（１７）の出口部に設けられている
    ことを特徴とする請求項１３に記載の車両用冷凍サイク
    ル装置。
17. 【請求項１７】 前記弁手段（１５、１６）を三方切替
    弁（４００）で構成したことを特徴とする請求項１ない
    し１６のいずれか１つに記載の車両用冷凍サイクル装
    置。