JPH05203037A - 自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 低速段から中速段を飛び越して高速段へ切り
換える２段変速時の２段ショックを解消でき、応答性と
信頼性を確保し得る自動変速機の変速制御装置を提供す
る。 【構成】 少なくとも、低速段、中速段、高速段の３つ
の変速段に亙って変速可能な変速機構を備え、変速機構
の１つの回転要素が低速段と高速段との切り換えにより
回転方向が逆転するように構成してなる自動変速機にお
いて、低速段から高速段へ２段変速するとき、低速段か
ら中速段へ切り換えるとともに、高速段において締結さ
れるクラッチＫ１の油圧を締結直前の油圧Ｐａに設定し
て所定時間保持し、その後クラッチＫ１の油圧を締結圧
Ｐｂに設定する。これにより、２段ショックを解消し、
高速段への切り換えの応答性とクラッチＫ１の信頼性を
確保することが出来る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機の変速制御
装置に関し、特に低速段から高速段へ２段変速するとき
の変速制御を改善したものに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、自動車用の自動変速機では、その
制御装置に、予め変速機マップを設定して格納してお
き、センサで検出したスロットル開度と車速と変速マッ
プとに基いて、変速機の摩擦締結要素を自動的に切り換
えるように構成してある。そして、従来の自動変速機で
は、通常、少なくとも低速段、中速段、高速段の３つの
速度段に亙って切り換え可能で、その変速機には、低速
段から高速段への切り換えに伴って、１つの回転要素の
回転方向が逆転するように構成してある場合が多い。と
ころで、低速段で走行中にアクセルペダルを急に緩めた
りする場合には、エンジン回転数の急減に応じて、変速
段が低速段から中速段を飛び越して高速段へ自動変速さ
れることになるが、このような２段変速時に、前記回転
方向が逆転する回転要素の回転数変動が非常に大きくな
ることに鑑みて、一旦中速段を経由して高速段へ切り換
えるように構成したものが一般的である（特開昭６２−
９３５５２号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記公報に記載の変速
制御のように、低速段から高速段への２段変速時に一旦
中速段を経由して高速段へ切り換えると、低速段から中
速段への切り換え時に変速ショックが発生し、更に、中
速段から高速段への切り換え時にも変速ショックが発生
するため、２段の変速ショックが起こること、中速段を
経由する分だけ変速の応答性が低下すること、などの問
題がある。本発明の目的は、前記２段変速時の２段ショ
ックを解消でき、応答性と信頼性を確保し得る自動変速
機の変速制御装置を提供することである。

【０００４】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る自動変速
機の変速制御装置は、少なくとも低速段、中速段、高速
段の３つの変速段に亙って切り換え可能な変速機構を備
え、変速機構の１つの回転要素が低速段と高速段との切
り換えにより回転方向が逆転するように構成してなる自
動変速機において、前記低速段から高速段に変速する２
段変速であることを検知する検知手段と、前記検知手段
の出力を受けて、２段変速時に中速段達成用の摩擦締結
要素を締結側に制御するとともに高速段達成用の摩擦締
結要素の油圧を締結直前の圧力に制御し、その後前記油
圧を所定の締結圧まで上昇させる油圧制御手段とを備え
たことを特徴とするものである。

【０００５】請求項２に係る自動変速機の変速制御装置
は、少なくとも低速段、中速段、高速段の３つの変速段
に亙って切り換え可能な変速機構を備え、変速機構の１
つの回転要素が低速段と高速段との切り換えにより回転
方向が逆転し且つ中速段での駆動時にワンウェイクラッ
チにより固定されるように構成してなる自動変速機にお
いて、前記低速段から高速段に変速する２段変速である
ことを検知する検知手段と、前記検知手段の出力を受け
て、２段変速時に中速段達成用の摩擦締結要素を締結側
に制御するとともに高速段達成用の摩擦締結要素の油圧
を締結直前の圧力に制御し、その後前記油圧を所定の締
結圧まで上昇させる油圧制御手段とを備えたことを特徴
とするものである。

【０００６】請求項３に係る自動変速機の変速制御装置
は、請求項２の装置において、前記油圧制御手段は、所
定の締結圧に昇圧させる時期を、ギヤ比の変化状態に基
いて設定するように構成したことを特徴とするものであ
る。

【０００７】請求項４に係る自動変速機の変速制御装置
は、請求項２の装置において、前記油圧制御手段は、所
定の締結圧に昇圧させる時期を、前記回転要素の回転数
の変化状態に基いて設定するように構成したことを特徴
とするものである。

【０００８】請求項５に係る自動変速機の変速制御装置
は、請求項２の装置において、前記油圧制御手段は、所
定の締結圧に昇圧させる時期を、タイマを介して設定す
るように構成したことを特徴とするものである。

【０００９】

【作用】請求項１に係る自動変速機の変速制御装置にお
いては、検知手段が２段変速であると検知すると、その
出力に基いて、油圧制御手段が、２段変速時に中速段達
成用の摩擦締結要素を締結側に制御するとともに高速段
達成用の摩擦締結要素の油圧を締結直前の圧力に制御
し、その後前記油圧を所定の締結圧まで上昇させるの
で、低速段と高速段との切り換えにより回転方向が逆転
する回転要素の回転数を一旦中速段の回転数にしてから
高速段へ切り換えることができるため、高速段達成用の
摩擦締結要素が過負荷になるのを確実に防止して信頼性
の低下を防止できる。更に、中速段に切り換えたときに
高速段達成用の摩擦締結要素の油圧を締結直前の圧力に
制御するので、中速段から高速段に切り換える時の変速
ショックを防止でき、且つ高速段に切り換える時の応答
性を高めることが出来る。

【００１０】請求項２に係る自動変速機の変速制御装置
においては、低速段と高速段との切り換えにより回転方
向が逆転する回転要素が、中速段においてワンウェイク
ラッチにより固定されるように構成してあるが、低速段
から一旦中速段に切り換えてから高速段へ切り換えるた
め、ワンウェイクラッチの耐久性の低下を確実に防止出
来る。これ以外の作用は、請求項１と同様である。

【００１１】請求項３に係る自動変速機の変速制御装置
においては、請求項２と同様の作用が得られるうえ、前
記油圧制御手段は、所定の締結圧に昇圧させる時期を、
ギヤ比の変化状態に基いて設定するので、前記所定の締
結圧に昇圧させる時期を適切に設定できる。

【００１２】請求項４に係る自動変速機の変速制御装置
においては、請求項２と同様の作用が得られるうえ、前
記油圧制御手段は、所定の締結圧に昇圧させる時期を、
前記回転要素の回転数の変化状態に基いて設定するの
で、前記所定の締結圧に昇圧させる時期を適切に設定で
きる。

【００１３】請求項５に係る自動変速機の変速制御装置
においては、請求項２と同様の作用が得られるうえ、前
記油圧制御手段は、所定の締結圧に昇圧させる時期を、
タイマを介して設定するので、前記所定の締結圧に昇圧
させる時期を簡単な制御により設定できる。

【００１４】

【発明の効果】前記作用の項で説明したように、本発明
によれば次のような効果が得られる。請求項１に係る自
動変速機の変速制御装置によれば、検知手段と、油圧制
御手段とを設けたことにより、低速段と高速段との切り
換えにより回転方向が逆転する回転要素の回転数を一旦
中速段の回転数にしてから高速段へ切り換えることがで
きるため、高速段達成用の摩擦締結要素が過負荷になる
のを確実に防止して信頼性の低下を防止できる。更に、
中速段に切り換えたときに高速段達成用の摩擦締結要素
の油圧を締結直前の圧力に制御するので、中速段から高
速段に切り換える時の変速ショックを防止でき、且つ高
速段に切り換える時の応答性を高めることが出来る。

【００１５】請求項２に係る自動変速機の変速制御装置
によれば、低速段と高速段との切り換えにより回転方向
が逆転する回転要素が、中速段においてワンウェイクラ
ッチにより固定されるように構成してあるが、検知手段
と、油圧制御手段とを設けたことにより、低速段から一
旦中速段に切り換えてから高速段へ切り換えるため、ワ
ンウェイクラッチの耐久性の低下を確実に防止出来る。
その他請求項１と同様の効果が得られる。

【００１６】請求項３に係る自動変速機の変速制御装置
によれば、請求項２と同様の効果が得られるうえ、前記
所定の締結圧に昇圧させる時期を、ギヤ比の変化状態に
基いて適切に設定することができる。

【００１７】請求項４に係る自動変速機の変速制御装置
によれば、請求項２と同様の効果が得られるうえ、前記
所定の締結圧に昇圧させる時期を、前記回転要素の回転
数の変化状態に基いて適切に設定することができる。

【００１８】請求項５に係る自動変速機の変速制御装置
によれば、請求項２と同様の効果が得られるうえ、前記
所定の締結圧に昇圧させる時期を、タイマを介して簡単
な制御により設定することができる。

【００１９】

【実施例】以下、本発明の実施例について図面に基いて
説明する。図１に図示のように、エンジン１の出力は、
トルクコンバータ２と主変速機３と副変速機４とからな
る自動変速機ＡＴを介して駆動輪へ伝達される。図２に
図示のように、トルクコンバータ２は、エンジン出力軸
１ａに結合されたポンプ２０と、ポンプ２０に対向状に
配設されたタービン２１と、ポンプ２０とタービン２１
間に配設されたステータ２２とを備えている。このステ
ータ２２は、一方向クラッチ２３を介して、自動変速機
ＡＴのケース５に一体化された固定軸２４上を回転する
ように構成してある。前記一方向クラッチ２３は、ステ
ータ２２がポンプ２０と同一方向へ回転するのを許容
し、その逆方向への回転を禁止するものである。

【００２０】前記タービン２１にはトルクコンバータ２
の出力軸２ａが結合され、この出力軸２ａとポンプ２０
との間にはロックアップクラッチ２５が設けられてい
る。ロックアップクラッチ２５は、トルクコンバータ２
内を循環する作動油の油圧により常時クラッチ締結方向
（ロックアップ方向）に付勢され、同時に外部から供給
される開放用油圧により開放状態に保持され、この開放
用油圧をドレンすることでエンジン出力軸１ａとコンバ
ータ出力軸２ａとが直結状にロックアップされるように
構成してある。

【００２１】前記主変速機３について説明すると、主変
速機３は、前段遊星歯車機構３Ａと後段遊星歯車機構３
Ｂとを備えており、前段遊星歯車機構３Ａは、サンギヤ
３０とピニオンギヤ３１とリングギヤ３２の３つのギヤ
要素と、プラネタリキャリヤ３３とで構成してあり、後
段遊星歯車機構３Ｂは、サンギヤ３５とピニオンギヤ３
６とリングギヤ３７の３つのギヤ要素と、プラネタリキ
ャリヤ３８とで構成してある。前記キャリヤ３３とキャ
リヤ３８とが結合され、またサンギヤ３０とリングギヤ
３７とが結合され、キャリヤ３３とキャリヤ３８は、主
変速機３の出力ギヤ４４ａに結合されている。

【００２２】前記コンバータ出力軸２ａは、第１クラッ
チＫ１を介してサンギヤ３５と結合されるとともに第２
クラッチＫ２を介してサンギヤ３０と結合されている。
前記主変速機３には、ケース５に固定された３つのブレ
ーキ、第１ブレーキＢ１と、第２ブレーキＢ２と、第３
ブレーキＢ３とを備えており、摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３及びクラッチＫ１、Ｋ２の締結・
開放状態の組み合わせによって前進３段、後進１段の変
速段を達成し得るように構成され、これら以外に、一方
向クラッチＯＷＣ１、ＯＷＣ２も設けられている。

【００２３】前記副変速機４について説明すると、副変
速機４は、サンギヤ４０とピニオンギヤ４１とリングギ
ヤ４２の３つのギヤ要素と、プラネタリキャリヤ４３と
からなる遊星歯車機構で構成され、リングギヤ４２は副
変速機４の入力ギヤ４４ｂに結合され、この入力ギヤ４
４ｂは前記出力ギヤ４４ａに噛合され、またキャリヤ４
３は副変速機４の出力軸４ｂに結合されている。副変速
機４は、ケース５に固定されたブレーキＢ０を備え、ク
ラッチＫ０を介してサンギヤ４０とリングギヤ４２とが
結合されており、摩擦締結要素であるブレーキＢ０とク
ラッチＫ０の締結・開放状態の組み合わせによって直結
状態と減速状態とを達成し得るように構成され、これら
以外に、ケース５とサンギヤ４０間には一方向クラッチ
ＯＷＣ０も設けられている。前記自動変速機ＡＴは、ブ
レーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｂ０およびクラッチＫ１、Ｋ
２、Ｋ０の締結・開放状態の組み合わせによって、図３
に示すように、後進１段以外に、前進５段の変速態様を
達成可能で、図中○印は締結作動を示す。

【００２４】次に、前記自動変速機ＡＴの油圧回路の構
成について説明する。図４、図５に図示のように、オイ
ルポンプ（図示略）で発生したライン圧Ｐ_L は、ライン
圧油路５７からマニュアルバルブ５０に供給されるが、
このマニュアルバルブ５０は、シフトレバーに連結され
ていて、シフトレバーの操作により、ニュートラル位置
（Ｎ）、パーキング位置（Ｐ）、リバース位置（Ｒ）、
ドライブ位置（Ｄ）に切り換え可能であり、これらの位
置に対応するドレン圧、ドレン圧、Ｒレンジ圧、Ｄレン
ジ圧、（但し、これらレンジ圧の圧力自体は、ライン圧
Ｐ_L に等しい）を夫々対応するポートへ供給するように
構成してある。

【００２５】前記主変速機３の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３およびクラッチＫ１、Ｋ２の油圧
系について説明すると、図４に図示のように、３つのシ
フトバルブ５１、５２、５３と２つの圧力制御バルブ５
４、５５とが設けられ、各シフトバルブ５１、５２、５
３において、スプールに４つのランドが形成され、スプ
ールはスプリング５５により左方へ付勢されており、左
端部の油室５６はＯＮ／ＯＦＦ型ソレノイド弁SOL Ａ、
SOL Ｂ、SOL Ｃを介してライン圧Ｐ_L が供給され、これ
らソレノイド弁がＯＮのときには油室５６の油圧がドレ
ンされて、シフトバルブ５１、５２、５３は夫々の上半
部に図示の位置となりまたこれらソレノイド弁がＯＦＦ
のときには油室５６にライン圧Ｐ_L が供給されて夫々の
下半部に図示の位置となる。

【００２６】前記ブレーキＢ１には、Ｄレンジ圧油路６
０から、シフトバルブ５２、油路６１、シフトバルブ５
３、油路６２を介してＤレンジ圧を供給可能である。前
記ブレーキＢ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフト
バルブ５２、油路６４、シフトバルブ５１、油路６５、
シフトバルブ５３、油路６６を介してＤレンジ圧を供給
可能であり、また、ブレーキＢ２には、Ｒレンジ圧油路
６８から、シフトバルブ５１、油路６９、シフトバルブ
５３、油路６６を介してＲレンジ圧を供給可能である。
前記ブレーキＢ３には、Ｄレンジ圧油路６０から、シフ
トバルブ５１、油路７０、圧力制御バルブ５５、油路７
１を介してＤレンジ圧を供給可能である。前記クラッチ
Ｋ１には、ライン圧油路５７から、シフトバルブ５２、
油路７２、シフトバルブ５３、油路７３、圧力制御バル
ブ５４、油路７４を介してライン圧Ｐ_L を供給可能であ
る。前記クラッチＫ２には、Ｄレンジ圧油路６０から、
油路７５を介してＤレンジ圧を供給可能である。但し、
図中、符号７７、７８はオリフィス、×印はドレンポー
トである。

【００２７】更に、前記油路６２、６６、７５には、エ
ンジントルクに対応するモジュレータ圧Ｐ_M を受けるア
キュムレータ６３、６７、７６が夫々接続されている。
前記各圧力制御バルブ５４、５５において、スプールに
は２つのランドが形成され、スプールはスプリング８０
により左方へ付勢され、また左端の油室８２はオリフィ
ス８３を有する油路８５を介して出力ポート８４に接続
され、スプリング８０を収容した油室８１にはＲｅｄ圧
（一定圧）をリニアソレノイド弁８６で調圧した制御圧
Ｐ_C が油路８７を介して供給され、この制御圧Ｐ_C によ
り出力ポート８４の油圧（ブレーキＢ３やクラッチＫ１
へ供給する油圧）を制御するように構成してある。但
し、前記圧力制御バルブ５４、５５は、夫々の入力ポー
トに油圧が供給された時には圧力制御した油圧を出力ポ
ート８４に供給し、また夫々の入力ポートの油圧がドレ
ンされた時には出力ポート８４の油圧もドレンされるよ
うに構成してある。

【００２８】前記副変速機４の摩擦締結要素であるブレ
ーキＢ０とクラッチＫ０の油圧系について説明すると、
図５に図示のように、前記シフトバルブ５１、５２、５
３と略同様の構成の２つのシフトバルブ９０、９１が設
けられ、各シフトバルブ９０、９１において、スプール
はスプリング９２により左方へ付勢されまたスプリング
収容室はドレンされ、また左端の油室９３にはＯＮ／Ｏ
ＦＦ型のソレノイドバルブSOL Ｄ、SOL Ｅを介してライ
ン圧Ｐ_L を供給可能に構成してある。

【００２９】前記ブレーキＢ０には、ライン圧油路５７
から、シフトバルブ９０、油路９４、シフトバルブ９
１、油路９５を介してライン圧Ｐ_L を供給可能である。
クラッチＫ０には、ライン圧油路５７から、シフトバル
ブ９０、油路９７、シフトバルブ９１、油路９８、油路
９９を介してライン圧Ｐ_L を供給可能である。但し、ソ
レノイドバルブSOL Ｄ、Ｅを共にＯＮにすることによ
り、クラッチＫ０には、ライン圧油路５７から、シフト
バルブ９０、油路９７、シフトバルブ９１、リニアソレ
ノイド弁１００が介装された油路１０１、油路９９を介
してリニアソレノイド弁１００で調圧した油圧を供給可
能であり、且つソレノイドバルブSOL ＤのみをＯＮにす
ることで、クラッチＫ０の油圧を油路１０１を介してド
レンさせることが可能である。

【００３０】尚、図中符号１０２、１０３、１０４はオ
リフィスであり、×印はドレンポートであり、前記油路
９５には前記モジュレータ圧Ｐ_M を受けるアキュムレー
タ９６が接続されている。前記自動変速機ＡＴに関する
レンジ及び変速段と、シフトバルブ５１、５２、５３、
９０、９１の位置つまりソレノイド弁SOL Ａ〜SOL Ｅの
ＯＮ、ＯＦＦのソレノイドパターンと、摩擦締結要素
（Ｋ１、Ｋ２、Ｂ１、Ｂ２、Ｂ３、Ｋ０、Ｂ０）の締結
パターンとの関係は、図６に図示の通りである。尚、自
動変速機ＡＴの主変速機３の速度線図は、図７の通りで
ある。

【００３１】次に、前記自動変速機ＡＴを制御する為の
制御系について説明する。図８に示すように、自動変速
機ＡＴを制御するコントロールユニット１２０に対し
て、入力信号として、タービン出力軸２ａの回転速度を
検出する第１センサ１１０の検出信号と、主変速機３の
出力ギヤ４４ａの回転速度を検出する第２センサ１１１
の検出信号と、副変速機４の出力軸４ｂの回転速度を検
出する第３センサ１１２の検出信号と、シフトレバー１
１３に設けられた複数のスイッチで検出される各レンジ
に対応するシフト信号と、エンジン１のスロットルバル
ブの開度を検出するスロットル開度センサ１１４からの
スロットル開度信号ＴＶＯと、車速センサ１１５からの
車速信号ＳＤと、その他ブレーキスイッチなどからの検
出信号が入力される。前記第１〜第３センサ１１０〜１
１２は、例えば電磁ピックアップ式のセンサであり、図
２に図示してある。

【００３２】前記コントロールユニット１２０から、ソ
レノイドバルブSOL Ａ〜SOL Ｅに対して駆動信号が出力
されるとともにリニアソレノイド弁８６、１００、１１
６に対して駆動パルス信号が出力される。但し、リニア
ソレノイド弁１１６は、前記モジュレータ圧を調整する
為のものである。このコントロールユニット１２０は、
入力信号を必要に応じてＡ／Ｄ変換するＡ／Ｄ変換器、
複数の波形整形回路、入力出力インターフェース、マイ
クロコンピュータ、複数の駆動回路などを備えており、
前記マイクロコンピュータのＲＯＭには、車速とスロッ
トル開度とをパラメータとする一般的な変速マップ、種
々の入力信号と変速マップとに基づく変速制御の制御プ
ログラム（但し、レンジや変速段と対応させた前記ソレ
ノイドパターンを含む）などが予め入力格納されてい
る。但し、前記変速制御の制御プログラムには、後述の
２段変速の変速制御も含まれるものとする。

【００３３】ここで、本願特有の変速制御について説明
する。先ず、この変速制御の概要について説明するが、
以下の説明において主変速機３を「主変」と記載するこ
ともある。低速段から中速段を飛び越して高速段へ切り
換える２段変速の代表例である、主副両変速機３、４の
複合２速から複合５速へ２段変速する場合（主変１速か
ら主変３速へ２段変速する場合）に、図７の速度線図に
も示すように、主変速機３のサンギヤ３５の回転方向が
逆転しかつその回転数変化が非常に大きい関係上、主変
１速から主変３速へ一挙に切り換えると、クラッチＫ１
が過負荷となって損傷する虞があることから、主変１速
から主変２速を経由して主変３速へ切り換えることとす
る。この場合、速度線図に示すように、ブレーキＢ１を
締結し、且つブレーキＢ３を締結することによりワンウ
ェイクラッチＯＷＣ１を作動状態（ロック状態）にして
主変２速に切り換え、その後主変３速に切り換えること
になる。

【００３４】しかし、このように主変２速を経由する
と、主変１速から主変２速への切り換え時と主変２速か
ら主変３速への切り換え時に変速ショックが発生する
が、本願の変速制御では、前記主変２速への切り換え時
に、クラッチＫ１の油圧を締結直前の油圧Ｐａ、つまり
締結開始圧（クラッチスプリングのセット荷重に相当す
る油圧）よりも僅かに低い油圧Ｐａまで高めて所定の短
時間保持し、その後主変３速へ切り換えるように制御す
る。これにより、２段ショックを防止でき、且つ主変２
速から主変３速への切り換えの応答性を高めることがで
きる。図９のタイムチャートにより説明すると、スロッ
トル開度ＴＶＯの急減少時に変速マップに基いて２段変
速の指令が出力され、それに応じて主変２速へ切り換え
るとともに、クラッチＫ１の油圧を締結開始圧より僅か
に低い締結直前の油圧Ｐａまで高めて短い所定時間Ｔの
間保持し、その所定時間Ｔ経過後にクラッチＫ１の油圧
を締結圧Ｐｂまで高める。

【００３５】次に、上記の２段変速の変速制御のルーチ
ンについて、図１０のフローチャートに基いて説明す
る。尚、図中符号Ｓｉ（ｉ＝１、２、３・・・）は各ス
テップを示す。自動車が主副両変速機３、４の複合２速
で走行中にこの変速制御が開始されると、前記センサ類
から各種信号（スロットル開度信号ＴＶＯ、車速信号Ｓ
Ｄ、３つの回転数信号、変速機の油温検出センサからの
油温信号、エンジン回転数センサからの回転数信号、な
ど）が読み込まれ（Ｓ１）、次にスロットル開度ＴＶＯ
と、変速マップに基いて複合２速から複合５速への２−
５変速か否か判定され（Ｓ２）、ＮｏのときはＳ３にお
いて、その他の一般的な制御を実行後Ｓ１へ戻り、２−
５変速のときはＳ４において、ソレノイドバルブSOL Ａ
〜Ｅが複合３速のソレノイドパターンに切り換えられ
る。 次に、Ｓ５において、油温と車速とエンジン回転
数とに基いて補正時間ΔＴが演算されるが、補正時間Δ
Ｔは、油温の上昇に応じて減少する所定の関数式から求
めた油温補正時間Δｔｏと、車速の増加に応じて増加す
る所定の関数式から求めた車速補正時間Δｔｓｄと、エ
ンジン回転数の増加に応じて増加する所定の関数式から
求めた回転数補正時間Δｔｒの合計である。

【００３６】次に、Ｓ６において、タイマＴＭに、予め
設定された所定短時間Ｔ０と補正時間ΔＴを加えた時間
がセットされ、次にＳ７において、クラッチＫ１の油圧
が前記締結開始圧よりも僅かに低い油圧Ｐａに設定され
るが、この場合、リニアソレノイド弁８６に、油圧Ｐａ
に対応する駆動パルス信号を出力することにより、クラ
ッチＫ１の油圧が油圧Ｐａに設定される。次に、Ｓ８に
おいてタイマＴＭの残時間Ｔが零か否かの判定がなさ
れ、ＮｏのときはＳ７へ戻り、Ｓ７とＳ８とを繰り返し
て、時間（Ｔ０＋ΔＴ）の間油圧Ｐａに保持し、タイマ
ＴＭの残時間Ｔが零になると、Ｓ９においてクラッチＫ
１の油圧が締結圧Ｐｂに設定されるが、この場合もリニ
アソレノイド弁８６に、油圧Ｐｂに対応する駆動パルス
信号を出力することにより、クラッチＫ１の油圧が油圧
Ｐｂに設定される。次に、Ｓ１０において、ソレノイド
バルブSOL Ａ〜Ｅが複合５速のソレノイドパターンに切
り換えられる。

【００３７】以上説明した２段変速制御の作用について
説明する。２段変速時に、低速段（主変１速）から高速
段（主変３速）へ２段変速する時に、低速段（主変１
速）から中速段（主変２速）を経由して高速段（主変３
速）に切り換えるように構成し、主変２速に切り換える
ときに主変３速で締結されるクラッチＫ１を締結直前の
状態に切り換えて所定時間保持してから、主変３速に切
り換えるので、主変２速に切り換えてからつまりサンギ
ヤ３０の回転数が主変２速の回転数に達してから、主変
３速に切り換えることができる。これにより、クラッチ
Ｋ１が過負荷となることがなく、その損傷を確実に防止
してクラッチＫ１の信頼性が低下するのを防ぐことが出
来る。更に、主変２速状態のときにクラッチＫ１が締結
直前の状態に切り換えられているため、主変２速から主
変３速への切り換えに伴う変速ショックを抑制でき、且
つ主変２速から主変３速への切り換えの応答性を向上さ
せることが出来る。

【００３８】ここで、前記実施例の一部を次のように変
更することができる。 〔１〕クラッチＫ１の油圧を締結圧Ｐｂに切り換えるタ
イミングをタイマＴＭを介して決定する方法に代えて、
図１１に図示のフローチャートのように決定してもよ
い。尚、前記図１０のフローチャートと同一のステップ
については同一のステップ番号を付して説明を省略す
る。Ｓ４からＳ７に移行し、次にＳ２０において、第
１、第２センサ１１０、１１１から回転数信号を読込
み、次にそれらの回転数信号に基いて主変速機３のギヤ
比Ｇｒを演算し（Ｓ２１）、次にＳ２２においてそのギ
ヤ比Ｇｒが主変２速のギヤ比の値に相当する所定値Ｇ０
（図９参照）に略等しいか否か判定し、ＮｏのときはＳ
２０〜Ｓ２１を繰り返し、ＹｅｓとなったときにはＳ２
２からＳ９へ移行する。

【００３９】〔２〕クラッチＫ１の油圧を締結圧Ｐｂに
切り換えるタイミングをタイマＴＭを介して決定する方
法に代えて、前記サンギヤ３５の回転数を検出するセン
サを設けてその検出信号に基いて、又は前記センサ１１
１の検出信号に基いて、クラッチＫ１の回転方向の反転
後にクラッチＫ１の油圧を締結圧Ｐｂに切り換えるよう
に構成してもよい。 〔３〕前記主変速機３の内部の機器配置上の都合から前
記ワンウェイクラッチＯＷＣ１を省略する場合には、２
−５変速の２段変速において、主変１速から主変２速に
切り換え、その後主変２速から主変３速へ切り換えるこ
とになる。この場合、図１２に示すように、２段変速指
令の入力に応じて主変２速に切り換える為にブレーキＢ
１を締結するとともに、クラッチＫ１の油圧を締結開始
圧より僅かに低い締結直前の油圧Ｐａに設定し、その後
主変速機３が所定のギヤ比になったタイミングにおいて
ブレーキＢ１の締結を解除しつつクラッチＫ１の油圧を
締結圧Ｐｂに設定して締結させるものとする。

【００４０】尚、前記実施例では、２−５変速の２段変
速を例として説明したが、低速段から中速段を飛び越し
て高速段へ切り換える１−４変速にも本発明を適用する
ことができるし、また、本発明は、１つの変速機のみか
らなる通常の自動変速機にも適用することができること
は勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンに接続した自動変速機の全体構成図で
ある。

【図２】前記自動変速機の機械的構成の全体構成図であ
る。

【図３】前記自動変速機の変速段と締結パターンの関係
を示す図表である。

【図４】前記自動変速機の主変速機の為の油圧回路図で
ある。

【図５】前記自動変速機の副変速機の為の油圧回路図で
ある。

【図６】前記自動変速機のレンジや変速段と締結パター
ンとソレノイドパターンの関係を示す図表である。

【図７】前記自動変速機の主変速機の速度線図である。

【図８】前記自動変速機の制御系の構成図である。

【図９】２−５変速時の主変速機ギヤ比、クラッチ油圧
などのタイムチャートである。

【図１０】前記自動変速機の変速制御のルーチンのフロ
ーチャートである。

【図１１】変形例に係る図１０相当図である。

【図１２】別実施例に係るクラッチ油圧、ブレーキ油圧
などのタイムチャートである。

【符号の説明】

ＡＴ 自動変速機 ３ 主変速機 ４ 副変速機 Ｋ１ 第１クラッチ Ｋ２ 第２クラッチ Ｂ１ 第１ブレーキ Ｂ２ 第２ブレーキ Ｂ３ 第３ブレーキ ＯＷＣ１ ワンウェイクラッチ ５１、５２、５３ シフトバルブ １２０ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 溝部 龍利 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 榎戸 一典 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 少なくとも低速段、中速段、高速段の３
   つの変速段に亙って切り換え可能な変速機構を備え、変
   速機構の１つの回転要素が低速段と高速段との切り換え
   により回転方向が逆転するように構成してなる自動変速
   機において、 前記低速段から高速段に変速する２段変速であることを
   検知する検知手段と、 前記検知手段の出力を受けて、２段変速時に中速段達成
   用の摩擦締結要素を締結側に制御するとともに高速段達
   成用の摩擦締結要素の油圧を締結直前の圧力に制御し、
   その後前記油圧を所定の締結圧まで上昇させる油圧制御
   手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 少なくとも低速段、中速段、高速段の３
   つの変速段に亙って切り換え可能な変速機構を備え、変
   速機構の１つの回転要素が低速段と高速段との切り換え
   により回転方向が逆転し且つ中速段での駆動時にワンウ
   ェイクラッチにより固定されるように構成してなる自動
   変速機において、 前記低速段から高速段に変速する２段変速であることを
   検知する検知手段と、 前記検知手段の出力を受けて、２段変速時に中速段達成
   用の摩擦締結要素を締結側に制御するとともに高速段達
   成用の摩擦締結要素の油圧を締結直前の圧力に制御し、
   その後前記油圧を所定の締結圧まで上昇させる油圧制御
   手段と、 を備えたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記油圧制御手段は、所定の締結圧に昇
   圧させる時期を、ギヤ比の変化状態に基いて設定するよ
   うに構成したことを特徴とする請求項２に記載の自動変
   速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記油圧制御手段は、所定の締結圧に昇
   圧させる時期を、前記回転要素の回転数の変化状態に基
   いて設定するように構成したことを特徴とする請求項２
   に記載の自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記油圧制御手段は、所定の締結圧に昇
   圧させる時期を、タイマを介して設定するように構成し
   たことを特徴とする請求項２に記載の自動変速機の変速
   制御装置。