JPH05201264A

JPH05201264A - センターディファレンシャル装置付４輪駆動車

Info

Publication number: JPH05201264A
Application number: JP3564192A
Authority: JP
Inventors: Toshio Kobayashi; 利雄小林
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 1992-01-27
Filing date: 1992-01-27
Publication date: 1993-08-10
Anticipated expiration: 2016-01-22
Also published as: JP3126793B2

Abstract

(57)【要約】【目的】多段の自動変速機に複数の摩擦係合要素とプ
ラネタリギヤを備えたセンターディファレンシャル装置
を組合わせた駆動系において、これらを有機的に組合わ
せて、自動変速機の最高速段よりギヤ比の小さい変速段
を容易に増設し、且つセンターディファレンシャル装置
によるトルク配分、差動機能、差動制限機能、トルク配
分制御の機能を備える。【構成】自動変速機３０に連結されるセンターディフ
ァレンシャル装置５０を、プラネタリギヤ６０、接断用
の油圧多板クラッチ５１、差動制限用の油圧多板クラッ
チ５２、第５速用ブレーキ５３により構成する。そして
これらのクラッチ５１，５２、ブレーキ５３を選択的に
係合して、差動機能、不等トルク配分機能、自動変速機
の最高速段よりギヤ比の小さい増速段、前後輪のトルク
配分制御機能を得る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、多段の自動変速機にプ
ラネタリギヤ式センターディファレンシャル装置を組合
わせた４輪駆動車に関し、詳しくは、センターディファ
レンシャル装置を前後輪へのトルク配分機能、差動制限
機能、更に自動変速機の変速段とを組合わせて増速段を
得る場合のパワートレーンに関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、４輪駆動車のイージドライブ化と
して、あらゆる路面を安全に走行可能にするため、自動
変速機にベベルギヤ式、またはプラネタリギヤ式のセン
ターディファレンシャル装置を組合わせたシステムが提
案されている。この場合に、自動変速機は油圧制御シス
テム、車両の走行状態を検出する各種センサ類を具備す
ることから、センターディファレンシャル装置の前後輪
出力要素に油圧多板クラッチを用い、このクラッチ油圧
を自動変速機の油圧−電子制御系等により可変制御す
る。そしてクラッチトルクにより前後輪のトルク配分を
変化し、駆動性能、操縦性、安定性を向上し、更に制動
時の安定性、ＡＢＳの制御性の向上を図ることが考えら
れている。

【０００３】従来、上記センターディファレンシャル装
置付４輪駆動車に関しては、例えば特開昭６３−１７６
７２８号公報の先行技術があり、シンプルプラネタリギ
ヤ式のセンターディファレンシャル装置を有し、サンギ
ヤとリングギヤとの噛合いピッチ円径の比に応じて前後
輪へのトルク配分を不等にする。またサンギヤ、リング
ギヤ、キャリヤの２つの要素の間に、差動制限用の油圧
多板クラッチを設けることが示されている。

【０００４】多段の自動変速機に関しては、例えば特開
平１−１８８７４７号公報の先行技術があり、前進４段
後進１段を得る２組のプラネタリギヤを有する主変速機
に、１組のシンプルプラネタリギヤの複変速機を組合わ
せ、前進５段後進１段の変速段を得ることが示されてい
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記先行技
術の前者のものにあっては、センターディファレンシャ
ル装置と油圧多板クラッチにより前後輪へのトルク配分
機能と、差動機能を有するにすぎない。このため変速機
が自動変速機であって、その最高速段よりギヤ比の小さ
いオーバドライブの高速段を得る場合には、自動変速機
に更に副変速機を追加する必要があり、変速機全体の大
型化、全長の長大化を招く。

【０００６】また後者のものにあっては、主変速機に副
変速機を組合わせて前進５段の変速段を得る構成である
から、これをベースにして４輪駆動化する場合には、前
者のようなセンターディファレンシャル装置と油圧多板
クラッチを追加する必要がある。このため変速機全体が
益々大型化し、全長の長大化を招き、車載性が著しく悪
化するばかりか、２輪駆動の５速自動変速機との互換性
が無くなる等の問題がある。

【０００７】そこでセンターディファレンシャル装置の
入出力要素と固定要素を選択して所定のギヤ比を得るよ
うに構成し、このギヤ比単独または自動変速機の所定の
変速段と組合わせることで、自動変速機の最高速段より
ギヤ比の小さい変速段をコンパクトに増設することが望
まれる。またセンターディファレンシャル装置を増速機
に利用すると、前後輪へのトルク配分機能や差動制限機
能を失うおそれがあるが、この条件でもトルク配分と差
動制限の機能を確保するように工夫する必要がある。

【０００８】本発明は、この点に鑑みてなされたもの
で、多段の自動変速機に複数の摩擦係合要素とプラネタ
リギヤを備えたセンターディファレンシャル装置を組合
わせた駆動系において、これらを有機的に組合わせて、
自動変速機の最高速段よりギヤ比の小さい変速段を容易
に増設し、且つセンターディファレンシャル装置による
トルク配分、差動機能、差動制限機能、トルク配分制御
の機能を備えることを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、多段の自動変速機に複数の摩擦係合要素とプ
ラネタリギヤを備えたセンターディファレンシャル装置
が連結される駆動系において、プラネタリギヤのキャリ
ヤに自動変速機の出力軸を連結し、リングギヤを前後輪
の一方へ連結し、且つサンギヤに第２の摩擦係合要素を
設けて所定の増速ギヤ比を得るように構成され、更にサ
ンギヤと前後輪の他方への伝動要素との間に接断用の第
３の摩擦係合要素が設けられ、伝動要素とリングギヤ側
との間に差動制限用の第１の摩擦係合要素が設けられる
ものである。

【００１０】

【作用】上記構成に基づき、自動変速機からの変速動力
がセンターディファレンシャル装置におけるプラネタリ
ギヤのキャリヤに入力し、このとき第３の摩擦係合要素
を係合することで、リングギヤとサンギヤから前後輪へ
所定の比率でトルク配分して４輪駆動走行する。また第
２の摩擦係合要素によりサンギヤを固定すると、プラネ
タリギヤが増速機として機能し、自動変速機の所定の変
速段と組合わせるかもしくは単独で使用することで、例
えば第５速に変速制御される。そしてこれらの場合にお
いて、更に第１の摩擦係合要素に差動制限トルクを生じ
ることで、差動制限すると共に前後輪のトルク配分が可
変制御されるようになる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１において、本発明が適用されるセンターディ
ファレンシャル装置付４輪駆動車として、エンジン、自
動変速機を車両前後方向に縦置き配置した実施例の駆動
系について説明する。先ずトルクコンバータケース１、
ディファレンシャルケース２の後部にトランスミッショ
ンケース３が接合し、トランスミッションケース３の後
部にトランスファケース４およびエクステンションケー
ス６が接合し、トランスミッションケース３の下部には
オイルパン５が取付けられる。

【００１２】符号１０はエンジンであり、このエンジン
１０のクランク軸１１がトルクコンバータケース１内部
のロックアップクラッチ１２を備えたトルクコンバータ
１３に連結し、トルクコンバータ１３からの入力軸１４
がトランスミッションケース３内部の自動変速機３０に
入力する。自動変速機３０からの変速機出力軸１５は入
力軸１４と同軸上に出力し、この変速機出力軸１５がト
ランスファケース４内部のセンターディファレンシャル
装置５０に同軸上に連結する。

【００１３】トランスミッションケース３内部におい
て、入、出力軸１４，１５に対しフロントドライブ軸１
６が平行配置され、このフロントドライブ軸１６の後端
はセンターディファレンシャル装置５０に一対のリダク
ションギヤ１７，１８を介して連結し、フロントドライ
ブ軸１６の前端はディファレンシャルケース２内部のフ
ロントディファレンシャル装置１９を介して前輪に伝動
構成される。一方、センターディファレンシャル装置５
０の後部からリヤドライブ軸２０、プロペラ軸２１、リ
ヤディファレンシャル装置２２等を介して後輪に伝動構
成される。

【００１４】自動変速機３０は、２組のフロントプラネ
タリギヤ３１、リヤプラネタリギヤ３２により前進４段
と後進１段を得る構成である。即ち、入力軸１４がリヤ
プラネタリギヤ３２のサンギヤ３２ａに、フロントプラ
ネタリギヤ３１のリングギヤ３１ｂおよびリヤプラネタ
リギヤ３２のキャリア３２ｃが変速機出力軸１５に連結
する。そしてフロントプラネタリギヤ３１のキャリア３
１ｃと一体的な連結要素３３と、リングギヤ３２ｂとの
間に、第１のワンウエイクラッチ３４、フォワードクラ
ッチ３５が直列的に設けられ、連結要素３３と固定部材
であるケース側との間に、第２のワンウエイクラッチ３
６、ローリバースブレーキ３７が並列的に設けられる。
連結要素３３とリングギヤ３２ｂとの間には、オーバラ
ンニングクラッチ３８がバイパスして設けてある。

【００１５】また、サンギヤ３１ａと一体的な連結要素
３９には、バンドブレーキ４０が設けられ、入力軸１４
と一体的な連結要素４１およびキャリア３１ｃと一体的
な連結要素４２との間には、ハイクラッチ４３が設けら
れる。更に連結要素３９と４１との間には、リバースク
ラッチ４４が設けられている。

【００１６】この自動変速機３０の構成により、Ｄレン
ジまたは３レンジと２レンジの１速ではフォワードクラ
ッチ３５が係合し、加速の場合は両ワンウエイクラッチ
３４，３６の作用で連結要素３３と共にリングギヤ３２
ｂをロックすることで、入力軸１４からサンギヤ３２
ａ，キャリア３２ｃを介して変速機出力軸１５に動力伝
達する。この際、惰行時は第１のワンウエイクラッチ３
４がフリーになり、オーバランニングクラッチ３８を係
合して第１のワンウエイクラッチ３４のフリー回転を規
制しても、第２のワンウエイクラッチ３６がフリーにな
ってエンジンブレーキは作用しない。１レンジの１速で
は、ローリバースクラッチ３７の係合でオーバランニン
グクラッチ３８を介してリングギヤ３２ｂを常にロック
するため、エンジンブレーキが作用する。

【００１７】Ｄレンジまたは３レンジと２レンジの２速
では、上記フォワードクラッチ３５とバンドブレーキ４
０とが係合し、このバンドブレーキ４０によりサンギヤ
３１ａをロックする。そこでキャリア３１ｃとリングギ
ヤ３２ｂとが、連結要素３３、フォワードクラッチ３
５、第１のワンウエイクラッチ３４を介して回転し、１
速時よりもリングギヤ３２ｂが回転する分だけ増速した
動力が出力する。この際、減速時にオーバランニングク
ラッチ３８の係合により連結要素３３とリングギヤ３２
ｂとを連結状態に保つことで、エンジン側に逆駆動力が
伝達してエンジンブレーキが作用する。

【００１８】Ｄレンジまたは３レンジの３速では、フォ
ワードクラッチ３５とハイクラッチ４３とが係合し、こ
のハイクラッチ４３により入力軸１４が連結要素４１，
３２、キャリア３１ｃ、連結要素３３、フォワードクラ
ッチ３５、第１のワンウエイクラッチ３４を介してリン
グギヤ３２ｂに連結する。このため、リヤプラネタリギ
ヤ３２は一体化して、入力軸１４と変速機出力軸１５と
は直結する。この際、減速時にオーバランニングクラッ
チ３８の結合で第１のワンウエイクラッチ３４の空転を
規制することで、２速と同様にエンジンブレーキが作用
する。

【００１９】Ｄレンジの４速では、上述に加えてバンド
ブレーキ４０の係合でサンギヤ３１ａをロックする。こ
のため、フロントプラネタリギヤ３１でハイクラッチ４
３によりキャリア３１ｃに入力した動力でリングギヤ３
１ｂを増速することになり、これが変速機出力軸１５に
伝達する。この場合は、第１、第２のワンウエイクラッ
チ３４，３６を介しないため常にエンジンブレーキが作
用する。

【００２０】Ｒレンジでは、リバースクラッチ４４の結
合でサンギヤ３１ａに入力軸１４の動力が入力する。ま
た、ローリバースクラッチ３７の係合で連結要素３３と
共にキャリア３１ｃをロックするため、フロントプラネ
タリギヤ３１でリングギヤ３１ｂに逆転してギヤ比の大
きい動力が出力し、この逆転動力が変速機出力軸１５に
伝達して後進速になる。こうして、自動変速機３０にお
いて前進４段後進１段の変速段が得られる。

【００２１】一方、自動変速機３０の前方にはオイルポ
ンプ４５が設置され、トルクコンバータ１３のポンプイ
ンペラ側のドライブ軸４６で常に駆動される。オイルパ
ン５にはコントロールバルブボデー４７が収容され、上
述の各クラッチ、ブレーキに給排油して選択的に係合す
るようになっている。

【００２２】また、この場合の自動変速機３０におい
て、フロントプラネタリギヤ３１のサンギヤとリングギ
ヤの歯数比α１、リヤプラネタリギヤ３２の同様の歯数
比α２とすると、第１速ないし第４速のギヤ比ｉ１〜ｉ
４、後進速のギヤ比ｉｒは以下のようになる。ｉ１＝１＋（１／α２）ｉ２＝（α１＋α２＋α１・α２）／（１＋α１）α２ｉ３＝１．０ｉ４＝１／（１＋α１）ｉｒ＝１／α１そこで、α１＝０．４４、α２＝０．５６とすると、ｉ
１＝２．７８５、ｉ２＝１．５４５、ｉ３＝１．０、ｉ
４＝０．６９４、ｉｒ＝２．２７２になる。

【００２３】図２においてセンターディファレンシャル
装置５０について詳細に説明する。センターディファレ
ンシャル装置５０は、１組のプラネタリギヤ６０、２組
の油圧多板クラッチ５１，５２と第５速用ブレーキ５３
を備える。プラネタリギヤ６０は、サンギヤ６１、ピニ
オン６２、リングギヤ６３、ピニオン６２を支持するキ
ャリヤ６４から成り、キャリヤ６４に変速機出力軸１５
が連結して変速機動力が入力され、リングギヤ６３にリ
ヤドライブ軸２０が連結して常に後輪側に伝動構成され
る。

【００２４】またプラネタリギヤ６０にリダクションド
ライブギヤ１７が隣接して同軸上に配置され、サンギヤ
６１からの連結部材６５が接断用の油圧多板クラッチ５
１を介しリダクションドライブギヤ１７に連結して、前
輪側へも伝動構成される。このプラネタリギヤ６０では
サンギヤ６１を固定することで増速ギヤ比を得ることが
できることから、連結部材６５に第５速用ブレーキ５３
が設けられる。更にリダクションドライブギヤ１７と一
体的な連結部材６６がプラネタリギヤ６０の外側にバイ
パスして配設され、この連結部材６６が差動制限用の油
圧多板クラッチ５２を介してリヤドライブ軸２０に連結
される。

【００２５】このセンターディファレンシャル装置５０
の構成により、油圧多板クラッチ５１を係合することで
４輪駆動車になり、このときプラネタリギヤ６０のピニ
オン６２の遊星回転により旋回時の前後輪の回転差を吸
収する差動機能を有する。この場合に、小径のサンギヤ
６１と大径のリングギヤ６３との径の比に基づいて、後
輪トルクＴｒと前輪トルクＴｆが、Ｔｒ＞Ｔｆの後輪偏
重の基準トルク配分比に設定される。また、後輪スリッ
プ等に応じて油圧多板クラッチ５２に差動制限トルクを
生じることで、差動制限機能と、前後輪のトルク配分制
御機能とを有する。

【００２６】ここで、センターディファレンシャル装置
５０のトルク配分について説明する。センターディファ
レンシャル装置５０への入力トルクをＴｉ、サンギヤ６
１のフロント側トルクをＴｆ、サンギヤ６１の噛合いピ
ッチ円半径をＲｓ、リングギヤ６３のリヤ側トルクをＴ
ｒ、そのリングギヤ６３の噛合いピッチ円半径をＲｒと
すると、次式が成立つ。Ｔｉ＝Ｔｆ＋Ｔｒ・・・・・・（１）Ｔｆ：Ｔｒ＝Ｒｓ：Ｒｒ・・・（２）このことから、サンギヤ６１の噛合いピッチ円半径とリ
ングギヤ６３の噛合いピッチ円半径により、フロント側
トルクＴｆ及びリヤ側トルクＴｒの基準トルク配分比を
自由に設定することができる。ここでＲｓ，Ｒｒは、各
歯数Ｚｓ，Ｚｒに置き換えることができ、例えばＺｓ＝
３４，Ｚｒ＝９０とすると、Ｔｆ＝３４／（３４＋９０）＝０．２７４Ｔｒ＝９０／（３４＋９０）＝０．７２６となり、後輪偏重の基準トルク配分比に設定される。

【００２７】次に、センターディファレンシャル装置５
０の増速機としての機能について説明する。第５速用ブ
レーキ５３によりサンギヤ６１を固定した場合に、サン
ギヤ６１の歯数Ｚｓ、リングギヤ６３の歯数Ｚｒとする
と、増速ギヤ比ｉｐは以下の式で示される。ｉｐ＝１／｛（Ｚｓ／Ｚｒ）＋１｝そこで、Ｚｓ＝３４、Ｚｒ＝９０とすると、ｉｐ＝０．
７２５になる。従って、この増速ギヤ比ｉｐを単独で使
用するか、または自動変速機３０の所定の変速段と組合
わせて使用することで、自動変速機３０の最高速段より
ギヤ比の小さい変速段を得ることが可能になる。ここで
この実施例の自動変速機３０の最高速段、即ち第４速の
ギヤ比ｉ４は０．６９４であるから、この第４速と組合
わせることにより第５速を増設することができ、この第
５速のギヤ比ｉ５は以下のようになる。ｉ５＝ｉ４・ｉｐ＝０．５０３

【００２８】一方、この増速機能を発揮する場合は、リ
ダクションドライブギヤ１７以降の前輪側がフリーにな
って、後輪による２輪駆動になる。この場合に油圧多板
クラッチ５２に差動制限トルクを生じることで、４輪駆
動の場合と同様の差動制限機能と、前後輪のトルク配分
制御機能とを有する。

【００２９】これらの油圧多板クラッチ５１，５２及び
第５速用ブレーキ５３は、例えば専用のバルブボデーで
油圧制御される。即ち、自動変速機３０で前進４段後進
１段に変速される場合は、第５速用ブレーキ５３を解放
して油圧多板クラッチ５１を係合し、このとき後輪スリ
ップ等に応じて油圧多板クラッチ５２に差動制限トルク
を生じる。また、第４速で車速が設定値より上昇する
と、逆に第５速用ブレーキ５３を係合して油圧多板クラ
ッチ５１を解放し、この場合も油圧多板クラッチ５２に
差動制限トルクを生じるようになっている。

【００３０】次に、この実施例の作用について説明す
る。先ず、エンジン１０の動力はトルクコンバータ１
３、入力軸１４を介して自動変速機３０に入力し、２組
のフロントプラネタリギヤ３１とリヤプラネタリギヤ３
２の作動、クラッチ４４，４３，３５，３８，３６，３
４とブレーキ４０，３７の選択的係合により、Ｄレンジ
にシフトすると前進速の第１速ないし第４速に自動変速
され、Ｒレンジにシフトする場合は後進速になる。そし
てこの変速動力が、変速機出力軸１５からセンターディ
ファレンシャル装置５０におけるプラネタリギヤ６０の
キャリヤ６４に入力する。

【００３１】この場合に油圧多板クラッチ５１が係合し
て、プラネタリギヤ６０のサンギヤ６１がリダクション
ドライブギヤ１７以降の前輪に連結する。そこで、プラ
ネタリギヤ６０の基準トルク配分比により、リングギヤ
６３から大トルクの動力が、リヤドライブ軸２０以降の
後輪に伝達し、同時にサンギヤ６１から小トルクの動力
が、リダクションドライブギヤ１７、リダクションドリ
ブンギヤ１８、フロントドライブ軸１６、フロントディ
ファレンシャル装置１９を介して前輪に伝達して、後輪
偏重の４輪駆動走行になる。このトルク配分では、オー
バステア気味になって回頭性、操縦性等が良好になる。
この４輪駆動走行の旋回時には、プラネタリギヤ６０ピ
ニオン６２が遊星回転して、旋回時に生じる前後輪の回
転数差が吸収され、自由に旋回可能になる。

【００３２】次いで、滑り易い路面走行時には、基準ト
ルク配分が後輪偏重のトルク配分のため通常は後輪が先
にスリップし、この場合に油圧多板クラッチ５２の差動
制限トルクＴｃがスリップ状態に応じて、図３（ｂ）の
実線のように制御される。すると、プラネタリギヤ６０
に対して、リダクションドライブギヤ１７の連結部材６
６と油圧多板クラッチ５２による他の伝動系路がバイパ
スして構成される。そして高回転の後輪側のリヤドライ
ブ軸２０から低回転の前輪側のリダクションドライブギ
ヤ１７に、差動制限トルクＴｃに応じてトルクバイパス
する。そこで、図３（ａ）の実線の点Ｐ１から点Ｐ２に
向かうように前輪寄りにトルク配分制御されて後輪スリ
ップが防止されて、走破性を向上する。このとき差動制
限トルクＴｃが最大になると、リヤドライブ軸２０とリ
ダクションドライブギヤ１７の直結によりプラネタリギ
ヤ６０はロックして直結式４輪駆動になり、前後輪の輪
荷重配分に相当したトルク配分になる。

【００３３】一方、第４速の走行条件より更に高速にな
ると、この第４速状態で油圧多板クラッチ５１を解放し
てリダクションドライブギヤ１７以降の前輪側が分離さ
れ、第５速用ブレーキ５３を係合してプラネタリギヤ６
０のリングギヤ６３が所定の増速ギヤ比で回転される。
このため自動変速機３０の第４速の動力が、更にプラネ
タリギヤ６０で大幅に増速されてリヤドライブ軸２０以
降の後輪に伝達し、第４速よりギヤ比の小さい第５速に
変速制御される。そこで第５速の後輪による２輪駆動走
行になり、燃費の良い状態で高速走行することが可能に
なる。

【００３４】このとき、走行状態や後輪スリップの状況
等に応じて油圧多板クラッチ５２の差動制限トルクＴｃ
が、図３（ｂ）の破線のように制御されると、リヤドラ
イブ軸２０から油圧多板クラッチ５２、連結部材６６を
介してリダクションドライブギヤ１７以降の前輪にもト
ルク伝達される。そこで、後輪スリップを防止すると共
に、前後輪のトルク配分が図３（ａ）の破線の点Ｐ３か
ら点Ｐ２に向かうように制御されて４輪駆動走行にな
る。

【００３５】以上、前進４段の４輪駆動車の自動変速機
３０とセンターディファレンシャル装置５０の各変速段
におけるクラッチ、ブレーキの動作、ギヤ比の例、前後
輪のトルク配分をまとめて示すと、表１のようになる。

【表１】この表１において、○印はクラッチ，ブレーキの係合動
作を、◎印は油圧多板クラッチ５２による差動制限とト
ルク配分の状態をそれぞれ示す。

【００３６】以上、本発明の実施例について説明した
が、エンジン、自動変速機を横置き配置したレイアウト
にも同様に適応することができる。自動変速機は実施例
に限定されず、３速や２速の場合にも適用し得る。ま
た、第５速のギヤ比は任意に定めることができ、第５速
以外の変速段にすることもできる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
センターディファレンシャル装置付４輪駆動車におい
て、センターディファレンシャル装置がプラネタリギヤ
と３組の摩擦係合要素により、差動機能、不等トルク配
分機能以外に増速機能を有するように構成されるので、
この増速ギヤ比を単独で使用したり、または自動変速機
の変速段のギヤ比と組合わせることにより、変速段を容
易に増設することができ、走行性能、燃費等を大幅に向
上することが可能になる。

【００３８】また通常の４輪駆動走行、及び増速機能を
発揮した走行のいずれにおいても、摩擦係合要素のトル
ク制御により差動制限し、同時に前後輪のトルク配分を
制御するように構成されるので、４輪駆動車の種々の性
能を更に向上することができる。更にこのような種々の
機能を、プラネタリギヤと３組の摩擦係合要素による最
小限の要素で構成されるので、構造も非常に簡素化して
コンパクトになり、車載性等の良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るセンターディファレンシャル装置
付４輪駆動車として、縦置き配置の実施例の全体の構成
を示すスケルトン図である。

【図２】センターディファレンシャル装置の構成を示す
説明図である。

【図３】差動制限トルクによる前後輪のトルク配分状態
を示す図である。

【符号の説明】

１５変速機出力軸１７リダクションドライブギヤ（伝動要素）３０自動変速機５０センターディファレンシャル装置５１油圧多板クラッチ（第３の摩擦係合要素）５２油圧多板クラッチ（第１の摩擦係合要素）５３第５速用ブレーキ（第２の摩擦係合要素）６０プラネタリギヤ６１サンギヤ６３リングギヤ６４キャリヤ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多段の自動変速機に複数の摩擦係合要素
とプラネタリギヤを備えたセンターディファレンシャル
装置が連結される駆動系において、プラネタリギヤのキ
ャリヤに自動変速機の出力軸を連結し、リングギヤを前
後輪の一方へ連結し、且つサンギヤに第２の摩擦係合要
素を設けて所定の増速ギヤ比を得るように構成され、更
にサンギヤと前後輪の他方への伝動要素との間に接断用
の第３の摩擦係合要素が設けられ、伝動要素とリングギ
ヤ側との間に差動制限用の第１の摩擦係合要素が設けら
れることを特徴とするセンターディファレンシャル装置
付４輪駆動車。
【請求項２】上記第２の摩擦係合要素は単独で係合し
て増速段の２輪駆動に制御され、第３の摩擦係合要素は
単独で係合してプラネタリギヤにより前後輪へ所定比率
のトルクを配分した４輪駆動に制御され、これらの第２
または第３の摩擦係合要素の係合状態で更に第１の摩擦
係合要素のトルクを変化して差動制限とトルク配分制御
されることを特徴とする請求項１記載のセンターディフ
ァレンシャル装置付４輪駆動車。
【請求項３】上記自動変速機のいずれか１つの変速段
のギヤ比と、プラネタリギヤの増速ギヤ比との組合わ
せ、もしくはプラネタリギヤの増速ギヤ比単独で、少な
くとも１つ以上の増速段が増設されることを特徴とする
請求項１記載のセンターディファレンシャル装置付４輪
駆動車。