JP2675413B2 - ４輪駆動装置 - Google Patents
４輪駆動装置Info
- Publication number
- JP2675413B2 JP2675413B2 JP1269125A JP26912589A JP2675413B2 JP 2675413 B2 JP2675413 B2 JP 2675413B2 JP 1269125 A JP1269125 A JP 1269125A JP 26912589 A JP26912589 A JP 26912589A JP 2675413 B2 JP2675413 B2 JP 2675413B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- planetary gear
- clutch
- gear unit
- unit
- wheel drive
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
- B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
- B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、前後輪へのトルクの配分比を任意に設定す
ることが可能な４輪駆動装置に関するものである。
ることが可能な４輪駆動装置に関するものである。
（従来の技術） 従来、自動車の直進走行においては、一般に前輪駆動
の方が後輪駆動に比べて安定性は良いが、コーナリング
の時には、戻ろうとするタイヤをハンドルに力を加えて
維持する必要があるため、前輪駆動の方が曲りにくい傾
向にある。一方、後輪駆動の場合は、コーナリングの性
能は良好であるが、路面がすべりやすい場合にはスピン
しやすいという欠点がある。
の方が後輪駆動に比べて安定性は良いが、コーナリング
の時には、戻ろうとするタイヤをハンドルに力を加えて
維持する必要があるため、前輪駆動の方が曲りにくい傾
向にある。一方、後輪駆動の場合は、コーナリングの性
能は良好であるが、路面がすべりやすい場合にはスピン
しやすいという欠点がある。
そこで、前輪と後輪とに駆動力を分配して伝達し、該
分配された駆動力により車両を走行させる４輪駆動車が
提供されているが、摩擦係数の高い路面で低速急旋回を
行う際に前後輪の回転差によってブレーキングした状
態、いわゆるタイトコーナブレーキング現象を生ずる。
したがって、これを防止するために中央差動装置が備え
られ、前後輪の回転差を吸収するようになっている。
分配された駆動力により車両を走行させる４輪駆動車が
提供されているが、摩擦係数の高い路面で低速急旋回を
行う際に前後輪の回転差によってブレーキングした状
態、いわゆるタイトコーナブレーキング現象を生ずる。
したがって、これを防止するために中央差動装置が備え
られ、前後輪の回転差を吸収するようになっている。
すなわち、従来の４輪駆動車用に搭載される動力伝達
装置においては、エンジンの駆動力は、先ず中央差動装
置により配分され、プロペラシャフト等を介して前輪用
作動装置及び後輪用作動装置に伝達される。
装置においては、エンジンの駆動力は、先ず中央差動装
置により配分され、プロペラシャフト等を介して前輪用
作動装置及び後輪用作動装置に伝達される。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、上記従来の４輪駆動装置においては、
トランスミッション部から出力されたトルクをトランス
ファ部に伝達するに当たり、減速装置によりトルクを増
大させるようにしている。
トランスミッション部から出力されたトルクをトランス
ファ部に伝達するに当たり、減速装置によりトルクを増
大させるようにしている。
すなわち、トランスミッション部の出力軸はリダクシ
ョンギヤを介してトランスファの入力軸に接続され、ト
ランスミッション部のトルクは該リダクションギヤによ
ってトルクレベルが変えられ上記中央差動装置に入力さ
れるようになっている。
ョンギヤを介してトランスファの入力軸に接続され、ト
ランスミッション部のトルクは該リダクションギヤによ
ってトルクレベルが変えられ上記中央差動装置に入力さ
れるようになっている。
この場合、上記リダクションギヤにより得られるトル
クレベルによって、後方に連結されている上記中央差動
装置の強度が決定される。したがって、高容量エンジン
に対応させるためには、上記中央差動装置を大きくする
必要があり、トランスファ部を小型化することができな
いだけでなく、軽量化することができない。
クレベルによって、後方に連結されている上記中央差動
装置の強度が決定される。したがって、高容量エンジン
に対応させるためには、上記中央差動装置を大きくする
必要があり、トランスファ部を小型化することができな
いだけでなく、軽量化することができない。
本発明は、トランスミッションから出力されるトルク
を増大させるとともに、トランスファ部を小型化し、軽
量化することができる４輪駆動装置を提供することを目
的とする。
を増大させるとともに、トランスファ部を小型化し、軽
量化することができる４輪駆動装置を提供することを目
的とする。
（課題を解決するための手段） 本発明は、上記問題点を解決するために、前輪駆動ト
ルクと後輪駆動トルクとを分配する中央差動装置と、該
中央差動装置により分配された前輪駆動トルク及び後輪
駆動トルクを前後輪に分配する４輪駆動車用動力伝達装
置において、トランスミッション部（１）の出力軸（2
7）に接続されるトランスファ部（２）は、出力要素（5
8）が前輪に連結されるフロントプラネタリギヤユニッ
ト（52）と、出力要素（62）が後輪に連結されるリヤプ
ラネタリギヤユニット（53）とを有し、前記フロントプ
ラネタリギヤユニット（52）とリヤプラネタリギヤユニ
ット（53）は共通の要素（30a,30b）によって連結され
ている。
ルクと後輪駆動トルクとを分配する中央差動装置と、該
中央差動装置により分配された前輪駆動トルク及び後輪
駆動トルクを前後輪に分配する４輪駆動車用動力伝達装
置において、トランスミッション部（１）の出力軸（2
7）に接続されるトランスファ部（２）は、出力要素（5
8）が前輪に連結されるフロントプラネタリギヤユニッ
ト（52）と、出力要素（62）が後輪に連結されるリヤプ
ラネタリギヤユニット（53）とを有し、前記フロントプ
ラネタリギヤユニット（52）とリヤプラネタリギヤユニ
ット（53）は共通の要素（30a,30b）によって連結され
ている。
そして、トランスミッション部（１）の出力軸（27）
がいずれか一方のプラネタリギヤユニット（53）の入力
要素（62）に直接連結され、かつ他方のプラネタリギヤ
ユニット（52）の入力要素（56）にクラッチC3を介して
連結されるとともに、該他方のプラネタリギヤユニット
（52）の入力要素（56）がブレーキB4を介してケース
（７）に連結される。
がいずれか一方のプラネタリギヤユニット（53）の入力
要素（62）に直接連結され、かつ他方のプラネタリギヤ
ユニット（52）の入力要素（56）にクラッチC3を介して
連結されるとともに、該他方のプラネタリギヤユニット
（52）の入力要素（56）がブレーキB4を介してケース
（７）に連結される。
前記フロントプラネタリギヤユニットの出力要素とリ
ヤプラネタリギヤユニットの出力要素間にクラッチが配
設される。
ヤプラネタリギヤユニットの出力要素間にクラッチが配
設される。
（作用及び発明の効果） 本発明によれば、上記のようにトランスミッション部
（１）の出力軸（27）に接続されるトランスファ部
（２）は、出力要素（58）が前輪に連結されるフロント
プラネタリギヤユニット（52）と、出力要素（62）が後
輪に連結されるリヤプラネタリギヤユニット（53）とを
有し、前記フロントプラネタリギヤユニット（52）とリ
ヤプラネタリギヤユニット（53）は共通の要素（30a,30
b）によって連結されており、トランスミッション部
（１）の出力軸（27）がいずれか一方のプラネタリギヤ
ユニット（53）の入力要素（62）に直接連結され、かつ
他方のプラネタリギヤユニット（52）の入力要素（56）
にクラッチC3を介して連結されるとともに、該他方のプ
ラネタリギヤユニット（52）の入力要素（56）がブレー
キB4を介してケース（７）に連結されるので、リダクシ
ョン機能を両プラネタリギヤユニット（52,53）で分担
することができ、４輪駆動装置が軽量化される。
（１）の出力軸（27）に接続されるトランスファ部
（２）は、出力要素（58）が前輪に連結されるフロント
プラネタリギヤユニット（52）と、出力要素（62）が後
輪に連結されるリヤプラネタリギヤユニット（53）とを
有し、前記フロントプラネタリギヤユニット（52）とリ
ヤプラネタリギヤユニット（53）は共通の要素（30a,30
b）によって連結されており、トランスミッション部
（１）の出力軸（27）がいずれか一方のプラネタリギヤ
ユニット（53）の入力要素（62）に直接連結され、かつ
他方のプラネタリギヤユニット（52）の入力要素（56）
にクラッチC3を介して連結されるとともに、該他方のプ
ラネタリギヤユニット（52）の入力要素（56）がブレー
キB4を介してケース（７）に連結されるので、リダクシ
ョン機能を両プラネタリギヤユニット（52,53）で分担
することができ、４輪駆動装置が軽量化される。
また、差動装置をプラネタリギヤユニットによって構
成しているため、小型で軽量の４輪駆動装置を提供する
ことができるとともに、前後輪を完全にフリーにしてニ
ュートラル状態を作ることができる。したがって、アン
チスキッドシステム（ABS）の制御が一層容易になる。
成しているため、小型で軽量の４輪駆動装置を提供する
ことができるとともに、前後輪を完全にフリーにしてニ
ュートラル状態を作ることができる。したがって、アン
チスキッドシステム（ABS）の制御が一層容易になる。
また、前記フロントプラネタリギヤユニット（52）の
出力要素（58）とリヤプラネタリギヤユニット（53）の
出力要素間（61）にクラッチC4が配設されるため、該ク
ラッチC4のトルク容量を変更することにより、所定のト
ルク比でトルク配分を行うことができる。
出力要素（58）とリヤプラネタリギヤユニット（53）の
出力要素間（61）にクラッチC4が配設されるため、該ク
ラッチC4のトルク容量を変更することにより、所定のト
ルク比でトルク配分を行うことができる。
また、該クラッチC4を解放することにより、前後輪の
トルク循環を解放してアンチスキッドシステムに対応さ
せることができる。
トルク循環を解放してアンチスキッドシステムに対応さ
せることができる。
なお、上記記載において説明の便宜上各要素に符号を
付しているが、本発明の構成を限定するものではない。
付しているが、本発明の構成を限定するものではない。
（実施例） 以下、本発明の４輪駆動装置について図面を参照しな
がら詳細に説明する。
がら詳細に説明する。
第１図は本発明の４輪駆動装置のトルク伝達系を示す
図である。
図である。
図において、４輪駆動装置は、自動変速機を構成する
トランスミッション部１と該トランスミッション１によ
って変速されたトルクを前輪及び後輪に分配するトラン
スファ部２で構成される。
トランスミッション部１と該トランスミッション１によ
って変速されたトルクを前輪及び後輪に分配するトラン
スファ部２で構成される。
そして、上記トランスミッション部１は図示しないト
ルクコンバータに接続され、該トルクコンバータを介し
てエンジンのトルクを受け、各変速段の変速を行う。
ルクコンバータに接続され、該トルクコンバータを介し
てエンジンのトルクを受け、各変速段の変速を行う。
上記トランスミッション部１は、オーバドライブプラ
ネタリギヤユニット17を有するとともに、フロントプラ
ネタリギヤユニット19及びリヤプラネタリギヤユニット
20からなる主変速ユニット21を有している。
ネタリギヤユニット17を有するとともに、フロントプラ
ネタリギヤユニット19及びリヤプラネタリギヤユニット
20からなる主変速ユニット21を有している。
ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユニット
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギヤ2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に連結されるリン
グギヤ25からなっている。また、キャリア24とサンギヤ
23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC0及び
ワンウェイクラッチF0が介在させられているとともに、
サンギヤ23とケース７間にはオーバドライブブレーキB0
が配設されている。
17は入力軸15に接続されていて、プラネタリピニオン22
を支持するキャリア24、入力軸15を包囲するサンギヤ2
3、及び主変速ユニット21の入力軸26に連結されるリン
グギヤ25からなっている。また、キャリア24とサンギヤ
23の間には、オーバドライブダイレクトクラッチC0及び
ワンウェイクラッチF0が介在させられているとともに、
サンギヤ23とケース７間にはオーバドライブブレーキB0
が配設されている。
次に、フロントプラネタリギヤユニット19は出力軸27
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリヤプラネタ
リギヤユニット20のサンギヤ30bと一体に構成されてい
るサンギヤ30aと、入力軸26にフォワードクラッチC1を
介して連結しているリングギヤ31とからなっている。ま
た、入力軸26とサンギヤ30a間にはダイレクトクラッチC
2が、サンギヤ30aとケース７間にはバンドブレーキから
なるセカンドコーストブレーキB1が介在させられる。ま
た、サンギヤ30aとケース７間には、更に、ワンウェイ
クラッチF1を介して多板からなるセカンドブレーキB2が
配設される。
に接続されていて、プラネタリピニオン28を支持するキ
ャリア29と、出力軸27を包囲するとともにリヤプラネタ
リギヤユニット20のサンギヤ30bと一体に構成されてい
るサンギヤ30aと、入力軸26にフォワードクラッチC1を
介して連結しているリングギヤ31とからなっている。ま
た、入力軸26とサンギヤ30a間にはダイレクトクラッチC
2が、サンギヤ30aとケース７間にはバンドブレーキから
なるセカンドコーストブレーキB1が介在させられる。ま
た、サンギヤ30aとケース７間には、更に、ワンウェイ
クラッチF1を介して多板からなるセカンドブレーキB2が
配設される。
そして、リヤプラネタリギヤユニット20はプラネタリ
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギヤ30b、及び
出力軸27に直結されるリングギヤ35からなっていて、キ
ャリア33とケース７間にはファーストアンドリバースブ
レーキB3とワンウェイクラッチF2が並列配置されてい
る。
ピニオン32を支持するキャリア33、サンギヤ30b、及び
出力軸27に直結されるリングギヤ35からなっていて、キ
ャリア33とケース７間にはファーストアンドリバースブ
レーキB3とワンウェイクラッチF2が並列配置されてい
る。
ここで、この自動変速機の各クラッチC0,C1,C2、ブレ
ーキB0,B1,B2,B3及びワンウェイクラッチF0,F1,F2は、
各ポジションP,R,R（Ｖ≧９）,N,D,2nd,Lにおける変速
段においてそれぞれ第２図に示すように制御される。
ーキB0,B1,B2,B3及びワンウェイクラッチF0,F1,F2は、
各ポジションP,R,R（Ｖ≧９）,N,D,2nd,Lにおける変速
段においてそれぞれ第２図に示すように制御される。
すなわち、Ｄレンジ又は2ndレンジにおける１速時
は、オーバドライブダイレクトクラッチC0、ワンウェイ
クラッチF0,F2及びフォワードクラッチC1が係合し、他
は解放状態になっている。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニット17は、オーバドライブダイレク
トクラッチC0及びワンウェイクラッチF0を介して一体と
なって直結状態になっており、入力軸15の回転はそのま
ま主変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主
変速ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラ
ッチC1を介してフロントプラネタリギヤユニット19のリ
ングギヤ31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア
29と一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギヤ30
を介してリアプラネタリギヤユニット20のキャリア33に
左方向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF2に
よって該回転が阻止されるため、プラネタリピニオン32
は自転して出力軸27と一体のリングギヤ35に動力を伝達
する。
は、オーバドライブダイレクトクラッチC0、ワンウェイ
クラッチF0,F2及びフォワードクラッチC1が係合し、他
は解放状態になっている。したがって、オーバドライブ
プラネタリギヤユニット17は、オーバドライブダイレク
トクラッチC0及びワンウェイクラッチF0を介して一体と
なって直結状態になっており、入力軸15の回転はそのま
ま主変速ユニット21の入力軸26に伝えられる。また、主
変速ユニット21では、入力軸26の回転がフォワードクラ
ッチC1を介してフロントプラネタリギヤユニット19のリ
ングギヤ31に伝達され、更にキャリア29及び該キャリア
29と一体の出力軸27に伝達されるとともに、サンギヤ30
を介してリアプラネタリギヤユニット20のキャリア33に
左方向の回転力を付与するが、ワンウェイクラッチF2に
よって該回転が阻止されるため、プラネタリピニオン32
は自転して出力軸27と一体のリングギヤ35に動力を伝達
する。
また、Ｄレンジにおける２速時は、オーバドライブダ
イレクトクラッチC0、ワンウェイクラッチF0、フォワー
ドクラッチC1、ワンウェイクラッチF1及びセカンドブレ
ーキB2が係合し、他は解放状態となる。したがって、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニット17は先に述べた直
結状態にあり、入力軸15の回転がそのまま主変速ユニッ
ト21の入力軸26に伝達される。また、該主変速ユニット
21は、入力軸26の回転がフォワードクラッチC1を介して
フロントプラネタリギヤユニット19のリングギヤ31に伝
わり、プラネタリピニオン28を介してサンギヤ30に左方
向の回転力を付与するが、該サンギヤ30はセカンドブレ
ーキB2の係合に伴うワンウェイクラッチF1にて該方向の
回転が阻止される。したがって、プラネタリピニオン28
は自転しながらキャリア29が回転し、フロントプラネタ
リギヤユニット19のみを経由して２速回転が出力軸27に
伝達される。
イレクトクラッチC0、ワンウェイクラッチF0、フォワー
ドクラッチC1、ワンウェイクラッチF1及びセカンドブレ
ーキB2が係合し、他は解放状態となる。したがって、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニット17は先に述べた直
結状態にあり、入力軸15の回転がそのまま主変速ユニッ
ト21の入力軸26に伝達される。また、該主変速ユニット
21は、入力軸26の回転がフォワードクラッチC1を介して
フロントプラネタリギヤユニット19のリングギヤ31に伝
わり、プラネタリピニオン28を介してサンギヤ30に左方
向の回転力を付与するが、該サンギヤ30はセカンドブレ
ーキB2の係合に伴うワンウェイクラッチF1にて該方向の
回転が阻止される。したがって、プラネタリピニオン28
は自転しながらキャリア29が回転し、フロントプラネタ
リギヤユニット19のみを経由して２速回転が出力軸27に
伝達される。
また、Ｄレンジ及び2ndレンジにおける３速時では、
オーバドライブダイレクトクラッチC0、ワンウェイクラ
ッチF0、フォワードクラッチC1、ダイレクトクラッチC2
及びセカンドブレーキB2が係合し、他は解放状態にあ
る。したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト17は先に述べた直結状態にあり、また主変速ユニット
21は、フォワードクラッチC1とダイレクトクラッチC2の
係合によりフロントプラネタリギヤユニット19が一体に
なって、入力軸26の回転はそのまま出力軸27に伝達され
る。
オーバドライブダイレクトクラッチC0、ワンウェイクラ
ッチF0、フォワードクラッチC1、ダイレクトクラッチC2
及びセカンドブレーキB2が係合し、他は解放状態にあ
る。したがって、オーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト17は先に述べた直結状態にあり、また主変速ユニット
21は、フォワードクラッチC1とダイレクトクラッチC2の
係合によりフロントプラネタリギヤユニット19が一体に
なって、入力軸26の回転はそのまま出力軸27に伝達され
る。
そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最高速段で
は、フォワードクラッチC1、ダイレクトクラッチC2及び
セカンドブレーキB2が係合状態にあり、主変速ユニット
21は３速時と同様に直結状態にあるが、オーバドライブ
プラネタリギヤユニット17は、オーバドライブダイレク
トクラッチC0が解放するとともにオーバドライブブレー
キB0が係合するように切り変えられる。したがって、上
記サンギヤ23がオーバドライブブレーキB0によってロッ
クされ、キャリア24が回転しながらプラネタリピニオン
22が自転してリングギヤ25に動力伝達し、直結状態にあ
る主変速ユニット21の入力軸26に該オーバドライブの回
転が伝達される。
は、フォワードクラッチC1、ダイレクトクラッチC2及び
セカンドブレーキB2が係合状態にあり、主変速ユニット
21は３速時と同様に直結状態にあるが、オーバドライブ
プラネタリギヤユニット17は、オーバドライブダイレク
トクラッチC0が解放するとともにオーバドライブブレー
キB0が係合するように切り変えられる。したがって、上
記サンギヤ23がオーバドライブブレーキB0によってロッ
クされ、キャリア24が回転しながらプラネタリピニオン
22が自転してリングギヤ25に動力伝達し、直結状態にあ
る主変速ユニット21の入力軸26に該オーバドライブの回
転が伝達される。
一方、ダウンシフト時は、４−３の場合、オーバドラ
イブダイレクトクラッチC0が係合するとともにオーバド
ライブブレーキB0が解放され、また３−２の場合、ダイ
レクトクラッチC2が解放され、２−１の場合、セカンド
ブレーキB2が解放される。
イブダイレクトクラッチC0が係合するとともにオーバド
ライブブレーキB0が解放され、また３−２の場合、ダイ
レクトクラッチC2が解放され、２−１の場合、セカンド
ブレーキB2が解放される。
また、マニュアルバルブを2ndレンジに操作した場
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C1、オーバドライブダイレクトクラッチC0及びセカンド
ブレーキB2に加えて、セカンドコーストブレーキB1が係
合され、主変速ユニット21のサンギヤ30をロックしてエ
ンジンブレーキをきかせる。
合、１速及び３速においては上記Ｄレンジの場合と同様
である。そして、２速状態の場合、フォワードクラッチ
C1、オーバドライブダイレクトクラッチC0及びセカンド
ブレーキB2に加えて、セカンドコーストブレーキB1が係
合され、主変速ユニット21のサンギヤ30をロックしてエ
ンジンブレーキをきかせる。
そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述した２レン
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC1、オーバドライブダイレクトクラッチC0に
加えて、ファアーストアンドリバースブレーキB3が係合
し、リヤプラネタリギヤユニット20のキャリア33をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。
ジにおける２速時と同様であるが、１速時にはフォワー
ドクラッチC1、オーバドライブダイレクトクラッチC0に
加えて、ファアーストアンドリバースブレーキB3が係合
し、リヤプラネタリギヤユニット20のキャリア33をロッ
クし、エンジンブレーキをきかせる。
次に、Ｒレンジ時は、オーバドライブダイレクトクラ
ッチC0、ワンウェイクラッチF0、ダイレクトクラッチC2
及びブレーキB3を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギヤユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC2により直接サンギヤ30に伝達さ
れ、かつブレーキB3によりリアキャリア33の回転がロッ
クされているので、サンギヤ30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリングギヤ35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合、ダイレクトクラッチC2が解放状態に
あるので、逆回転状態にはならない。すなわち、所定速
度以上の車速で走行中においてはダイレクトクラッチC2
が係合されないようになっている。
ッチC0、ワンウェイクラッチF0、ダイレクトクラッチC2
及びブレーキB3を係合し、他は解放状態にある。したが
って、オーバドライブプラネタリギヤユニット17は直結
状態にあり、また主変速ユニット21は、入力軸26の回転
がダイレクトクラッチC2により直接サンギヤ30に伝達さ
れ、かつブレーキB3によりリアキャリア33の回転がロッ
クされているので、サンギヤ30の回転はプラネタリピニ
オン32の自転を介してリングギヤ35に逆回転として伝達
され、出力軸27を逆転する。また、マニュアルバルブ51
をＲレンジに操作しても、車速が所定速度、例えば9km/
h以上にある場合、ダイレクトクラッチC2が解放状態に
あるので、逆回転状態にはならない。すなわち、所定速
度以上の車速で走行中においてはダイレクトクラッチC2
が係合されないようになっている。
続いて、上記構成のトランスミッション部１に接続さ
れるトランスファ部２について説明する。
れるトランスファ部２について説明する。
第１図のトランスミッション部１において変速された
トルクは、出力軸27から出力され、入力軸51を介してト
ランスファ部２に入力される。
トルクは、出力軸27から出力され、入力軸51を介してト
ランスファ部２に入力される。
該トランスファ部２はフロントプラネタリギヤユニッ
ト52及びリヤプラネタリギヤユニット53を有しており、
上記入力軸51を介して入力されたトルクがリヤプラネタ
リギヤユニット53に入力され、トルクフライト式のプラ
ネタリギヤセットで構成される。
ト52及びリヤプラネタリギヤユニット53を有しており、
上記入力軸51を介して入力されたトルクがリヤプラネタ
リギヤユニット53に入力され、トルクフライト式のプラ
ネタリギヤセットで構成される。
上記フロントプラネタリギヤユニット52は、次の各要
素、すなわちプラネタリピニオン55を支持するキャリヤ
56、サンギヤ57a、及びフロント出力軸59に連結される
リングギヤ58からなっている。
素、すなわちプラネタリピニオン55を支持するキャリヤ
56、サンギヤ57a、及びフロント出力軸59に連結される
リングギヤ58からなっている。
また、リヤプラネタリギヤユニット53はプラネタリピ
ニオン60を支持するキャリヤ61、サンギヤ57b、及び入
力軸51に連結されるリングギヤ62からなっている。な
お、フロントプラネタリギヤユニット52のサンギヤ57a
とリヤプラネタリギヤユニット53のサンギヤ57bは一体
構造で形成されている。
ニオン60を支持するキャリヤ61、サンギヤ57b、及び入
力軸51に連結されるリングギヤ62からなっている。な
お、フロントプラネタリギヤユニット52のサンギヤ57a
とリヤプラネタリギヤユニット53のサンギヤ57bは一体
構造で形成されている。
そして、上記フロントプラネタリギヤユニット52のキ
ャリヤ56は直結クラッチC3を介して入力軸51と連結され
るとともに、ブレーキB4を介してケース７と連結され
る。また、リヤプラネタリギヤユニット53のキャリヤ61
はリヤ出力軸63に連結されるとともに、差動制限クラッ
チC4を介してフロント出力軸59に接続される。
ャリヤ56は直結クラッチC3を介して入力軸51と連結され
るとともに、ブレーキB4を介してケース７と連結され
る。また、リヤプラネタリギヤユニット53のキャリヤ61
はリヤ出力軸63に連結されるとともに、差動制限クラッ
チC4を介してフロント出力軸59に接続される。
上記構成のトランスファ部２において、上記ブレーキ
B4を解放し、かつ直結クラッチC3を係合すると、入力軸
51を介して入力されたトルクはキャリヤ56を介してフロ
ントプラネタリギヤユニット52に入力されるとともにキ
ャリヤ61を介してリヤプラネタリギヤユニット53にも入
力される。
B4を解放し、かつ直結クラッチC3を係合すると、入力軸
51を介して入力されたトルクはキャリヤ56を介してフロ
ントプラネタリギヤユニット52に入力されるとともにキ
ャリヤ61を介してリヤプラネタリギヤユニット53にも入
力される。
この時、本実施例において両プラネタリギヤユニット
52,53の各要素のギヤ歯数はリングギヤ58,62、ピニオン
ギヤ55,60、サンギヤ57a,57bがそれぞれ60,17,27である
ため、リダクション比が１となり、前輪及び後輪へのト
ルク配分が41:59となる。
52,53の各要素のギヤ歯数はリングギヤ58,62、ピニオン
ギヤ55,60、サンギヤ57a,57bがそれぞれ60,17,27である
ため、リダクション比が１となり、前輪及び後輪へのト
ルク配分が41:59となる。
また、上記直結クラッチC3が解放され、かつブレーキ
B4を係合すると、フロントプラネタリギヤユニット52の
キャリヤ56がケース７に固定される。したがって、リヤ
プラネタリギヤユニット53のリングギヤ62に入力された
トルクは、両プラネタリギヤユニット52,53の各要素の
ギヤ歯数によって決まるリダクション比が2.450とな
り、前輪及び後輪へのトルク配分が41:59となる。
B4を係合すると、フロントプラネタリギヤユニット52の
キャリヤ56がケース７に固定される。したがって、リヤ
プラネタリギヤユニット53のリングギヤ62に入力された
トルクは、両プラネタリギヤユニット52,53の各要素の
ギヤ歯数によって決まるリダクション比が2.450とな
り、前輪及び後輪へのトルク配分が41:59となる。
そして、上記作動制限クラッチC4は、係合状態を連続
的に変化させスリップ状態を作ることによってトルク容
量を可変にすることができる。
的に変化させスリップ状態を作ることによってトルク容
量を可変にすることができる。
すなわち、作動制限クラッチC4が完全な係合状態にあ
る時はリジッド4WD状態であって、この時、両出力軸59,
63すなわち前輪及び後輪へのトルク配分は50:50とな
る。
る時はリジッド4WD状態であって、この時、両出力軸59,
63すなわち前輪及び後輪へのトルク配分は50:50とな
る。
また、作動制限クラッチC4が完全な解放状態にある時
は、センタデフ4WD状態となる。この時、前輪及び後輪
のトルク配分は両プラネタリギヤユニット52,53の要素
のギヤ歯数によって決定され、41:59となる。
は、センタデフ4WD状態となる。この時、前輪及び後輪
のトルク配分は両プラネタリギヤユニット52,53の要素
のギヤ歯数によって決定され、41:59となる。
このようにセンタデフ4WD状態の41:59からリジッド4W
D状態の50:50まで、前後輪のトルク配分比を変更するこ
とができる。
D状態の50:50まで、前後輪のトルク配分比を変更するこ
とができる。
上記構成のトランスファ部２の直結クラッチC3、差動
制限クラッチC4及びブレーキB4は第３図に示すように制
御される。
制限クラッチC4及びブレーキB4は第３図に示すように制
御される。
すなわち、センタデフ4WD状態においては、直結クラ
ッチC3が係合し、かつブレーキB4が解放して、フロント
プラネタリギヤユニット52及びリヤプラネタリギヤユニ
ット53が直結状態になる。そして、リダクション比が１
で、フロント出力軸59とリヤ出力軸63へのトルク配分は
41:59となる。
ッチC3が係合し、かつブレーキB4が解放して、フロント
プラネタリギヤユニット52及びリヤプラネタリギヤユニ
ット53が直結状態になる。そして、リダクション比が１
で、フロント出力軸59とリヤ出力軸63へのトルク配分は
41:59となる。
該センタデフ4WD状態で減速時においては、直結クラ
ッチC3が解放されてブレーキB4が係合する。これによっ
て、フロントプラネタリギヤユニット52のキャリヤ56が
固定され、リダクション比が2.450で、かつフロント出
力軸59及びリヤ出力軸63へのトルク配分は41:59とな
る。
ッチC3が解放されてブレーキB4が係合する。これによっ
て、フロントプラネタリギヤユニット52のキャリヤ56が
固定され、リダクション比が2.450で、かつフロント出
力軸59及びリヤ出力軸63へのトルク配分は41:59とな
る。
次にリジッド4WD状態で非減速時においては、直結ク
ラッチC3と作動制限クラッチC4が係合する。このため、
リダクション比が１で、フロント出力軸59とリヤ出力軸
63へのトルク配分は50:50となる。
ラッチC3と作動制限クラッチC4が係合する。このため、
リダクション比が１で、フロント出力軸59とリヤ出力軸
63へのトルク配分は50:50となる。
そして、リジッド4WD状態で減速時においては、直結
クラッチC3が解放されて作動制限クラッチC4とブレーキ
B4が係合する。これによって、フロントプラネタリギヤ
ユニット52のキャリヤ56が固定され、リダクション比が
2.450で、かつフロント出力軸59及びリヤ出力軸63への
トルク配分は50:50となる。
クラッチC3が解放されて作動制限クラッチC4とブレーキ
B4が係合する。これによって、フロントプラネタリギヤ
ユニット52のキャリヤ56が固定され、リダクション比が
2.450で、かつフロント出力軸59及びリヤ出力軸63への
トルク配分は50:50となる。
続いて、作動制限クラッチC4をスリップさせるトルク
スプリット4WD状態で非減速時においては、直結クラッ
チC3が係合するとともに、作動制限クラッチC4がスリッ
プしつつ係合する。この時、フロント出力軸59とリヤ出
力軸63へのトルク配分は41:59と50:50の間となる。
スプリット4WD状態で非減速時においては、直結クラッ
チC3が係合するとともに、作動制限クラッチC4がスリッ
プしつつ係合する。この時、フロント出力軸59とリヤ出
力軸63へのトルク配分は41:59と50:50の間となる。
また、トルクスプリット4WD状態で減速時において
は、ブレーキB4が係合するとともに、作動制限クラッチ
C4がスリップしつつ係合する。これによってフロントプ
ラネタリギヤユニット52のキャリヤ56が固定され、リダ
クション比が2.450の増大されたトルクが伝達される。
は、ブレーキB4が係合するとともに、作動制限クラッチ
C4がスリップしつつ係合する。これによってフロントプ
ラネタリギヤユニット52のキャリヤ56が固定され、リダ
クション比が2.450の増大されたトルクが伝達される。
さらに、ニュートラル状態においては、直結クラッチ
C3、作動制限クラッチC4を解放することにより、プラネ
タリギヤユニット52,53における反力ブレーキB4がなく
なる。したがって、フロント出力軸59とリヤ出力軸63の
回転は完全に無関係となり、アンチスキッドシステム
（ABS）に対応させることができる。
C3、作動制限クラッチC4を解放することにより、プラネ
タリギヤユニット52,53における反力ブレーキB4がなく
なる。したがって、フロント出力軸59とリヤ出力軸63の
回転は完全に無関係となり、アンチスキッドシステム
（ABS）に対応させることができる。
なお、本発明は上記実施例に限定されるものではな
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
く、本発明の趣旨に基づき種々の変形が可能であり、そ
れらを本発明の範囲から排除するものではない。
第１図は本発明の実施例を示す４輪駆動装置の動力伝達
系を示す図、第２図はトランスミッション部の作動を示
す図、第３図はトランスファ部の作動を示す図である。 １……トランスミッション部、２……トランスファ部、
７……ケース、15,51……入力軸、18,52……フロントプ
ラネタリギヤユニット、19,53……リヤプラネタリギヤ
ユニット、21……主変速ユニット、22,28,32,55,60……
ピニオンギヤ、23,30a,30b,57a,57b……サンギヤ、25,3
1,35,58,62……リングギヤ、27……出力軸、59……フロ
ント出力軸、63……リヤ出力軸、C3……直結クラッチ、
C4……作動制限クラッチ、B4……ブレーキ。
系を示す図、第２図はトランスミッション部の作動を示
す図、第３図はトランスファ部の作動を示す図である。 １……トランスミッション部、２……トランスファ部、
７……ケース、15,51……入力軸、18,52……フロントプ
ラネタリギヤユニット、19,53……リヤプラネタリギヤ
ユニット、21……主変速ユニット、22,28,32,55,60……
ピニオンギヤ、23,30a,30b,57a,57b……サンギヤ、25,3
1,35,58,62……リングギヤ、27……出力軸、59……フロ
ント出力軸、63……リヤ出力軸、C3……直結クラッチ、
C4……作動制限クラッチ、B4……ブレーキ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山下 貴弘 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−207729（ＪＰ，Ａ)
Claims (2)
- 【請求項１】前輪駆動トルクと後輪駆動トルクを分配す
る中央差動装置と、該中央差動装置により分配された前
輪駆動トルク及び後輪駆動トルクを前後輪に分配する４
輪駆動車用動力伝達装置において、トランスミッション
部の出力軸に接続されるトランスファ部は、出力要素が
前輪に連結されるフロントプラネタリギヤユニットと、
出力要素が後輪に連結されるリヤプラネタリギヤユニッ
トとを有し、前記フロントプラネタリギヤユニットとリ
ヤプラネタリギヤユニットは共通の要素によって連結さ
れており、トランスミッション部の出力軸がいずれか一
方のプラネタリギヤユニットの入力要素に直接連結さ
れ、かつ他方のプラネタリギヤユニットの入力要素にク
ラッチを介して連結されるとともに、該他方のプラネタ
リギヤユニットの入力要素がブレーキを介してケースに
連結されたことを特徴とする４輪駆動装置。 - 【請求項２】前記フロントプラネタリギヤユニットの出
力要素とリヤプラネタリギヤユニットの出力要素間にク
ラッチを配設した前記請求項１記載の４輪駆動装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269125A JP2675413B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | ４輪駆動装置 |
| US07/599,090 US5061229A (en) | 1989-10-18 | 1990-10-17 | Four-wheel drive device |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1269125A JP2675413B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | ４輪駆動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03132430A JPH03132430A (ja) | 1991-06-05 |
| JP2675413B2 true JP2675413B2 (ja) | 1997-11-12 |
Family
ID=17468037
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1269125A Expired - Fee Related JP2675413B2 (ja) | 1989-10-18 | 1989-10-18 | ４輪駆動装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5061229A (ja) |
| JP (1) | JP2675413B2 (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10230185A1 (de) * | 2002-07-05 | 2004-01-22 | Zf Friedrichshafen Ag | Bauelement für den Abtriebsstrang eines Kraftfahrzeugs |
| US20040180747A1 (en) * | 2003-03-14 | 2004-09-16 | Weilant David R. | Transfer case having input shaft electromagnetic brake |
| US6959778B2 (en) * | 2003-08-26 | 2005-11-01 | Borgwarner, Inc. | Transfer case having electromagnetic synchronizer and brake |
| JP4699852B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2011-06-15 | 富士重工業株式会社 | ４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置 |
| US7534188B2 (en) * | 2006-01-27 | 2009-05-19 | Borgwarner Inc. | Transfer case input shaft brake system |
| US7686731B2 (en) * | 2007-03-14 | 2010-03-30 | Gm Global Technology Operations, Inc. | Wide ratio transmission with four planetary gear sets and three fixed interconnections |
| US8042642B2 (en) | 2008-08-14 | 2011-10-25 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Motor vehicle with disconnectable all-wheel drive system |
| WO2013188647A1 (en) | 2012-06-15 | 2013-12-19 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Disconnectable driveline with a multi-speed rdm and ptu |
| DE112013004889B4 (de) | 2012-10-05 | 2022-02-17 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Trennende Ein-Gang und Zwei-Gang-Achsanordnungen |
| JP6174463B2 (ja) | 2013-11-14 | 2017-08-02 | 株式会社デンソー | 車両走行制御装置及びプログラム |
| CN104494425B (zh) * | 2014-12-16 | 2017-03-29 | 贵州凯星液力传动机械有限公司 | 一种带分动箱的变速器 |
| US10704663B2 (en) | 2018-09-06 | 2020-07-07 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Modular disconnecting drive module with torque vectoring augmentation |
| US10927937B2 (en) | 2018-09-06 | 2021-02-23 | American Axle & Manufacturing, Inc. | Modular disconnecting drive module with torque vectoring augmentation |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4458557A (en) * | 1979-09-06 | 1984-07-10 | Aisin-Warner Kabushiki Kaisha | Four-wheel drive transfer apparatus for automobile's automatic transmission |
| US4713988A (en) * | 1985-01-19 | 1987-12-22 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission control device |
| JPS6255228A (ja) * | 1985-09-03 | 1987-03-10 | Toyota Motor Corp | 四輪駆動装置 |
| JPH0764220B2 (ja) * | 1986-06-30 | 1995-07-12 | 本田技研工業株式会社 | ４輪駆動車の駆動力伝達装置 |
| US4819506A (en) * | 1986-07-18 | 1989-04-11 | Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha | Power transmitting system for a four-wheel drive vehicle |
-
1989
- 1989-10-18 JP JP1269125A patent/JP2675413B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1990
- 1990-10-17 US US07/599,090 patent/US5061229A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5061229A (en) | 1991-10-29 |
| JPH03132430A (ja) | 1991-06-05 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| EP1303420B1 (en) | Vehicle transmission systems | |
| US4395925A (en) | Planetary gear change-speed transmission | |
| JP2675413B2 (ja) | ４輪駆動装置 | |
| US5497845A (en) | Power transmitting system for vehicle | |
| US5269732A (en) | Vehicle transmission with Ravigneaux central differential | |
| AU2001269342A1 (en) | Vehicle transmission systems | |
| JPS629059B2 (ja) | ||
| JP2603879B2 (ja) | 多段自動変速機付４輪駆動車 | |
| EP0424054B1 (en) | A system for controlling torque distribution in a four wheel drive vehicle | |
| EP0992709B1 (en) | Five speed planetary transmission | |
| US2796942A (en) | Four wheel drive for automotive vehicles | |
| JP4515990B2 (ja) | ４輪駆動車の前後輪駆動力配分装置 | |
| JP3126793B2 (ja) | センターディファレンシャル装置付４輪駆動車 | |
| JP2009001210A (ja) | 四輪駆動車の動力伝達装置 | |
| US4756209A (en) | Drive power transmission device | |
| JP2822546B2 (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH0995152A (ja) | 四輪駆動車用センタディファレンシャル付動力分配装置 | |
| JPH01320362A (ja) | 車両用遊星歯車式変速装置 | |
| JPH068738A (ja) | センターディファレンシャル装置付駆動装置 | |
| JP2850451B2 (ja) | 四輪駆動車用自動変速機 | |
| JPH02175437A (ja) | ４輪駆動車用動力伝達装置 | |
| JPS6128532B2 (ja) | ||
| JPH0337459A (ja) | 車輌用駆動装置 | |
| JPH01190543A (ja) | 四輪駆動車 | |
| JPS63112223A (ja) | ４輪駆動車のトルク配分装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |