JPH0337459A - 車輌用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動車等の車輌に用いられるトランスアクス
ル装置の如き駆動装置に係り、特にオーバドライブ装置
或いはアンダドライブ装置の如き変速装置を備えた駆動
装置に係る。

［従来−の技術］ 自動車等の車輌に用いられるｌ・ランスアクスル装置に
於ては、複数個の変速段、多くの場合、三個の変速段の
間に切換わる主変速装置（第一の遊星歯車式変速装置）
とは別に、多くの場合、二つの変速段の間に切換わるオ
ーバドライブ装置、或いはアンダドライブ装置と称され
る副変速装置（第二の遊星歯車式変速装置）を組込み、
変速段の多段化を図ることが行われている。

従来一般に、上述の如き副変速装置は主変速装置と同一
軸線上に、或いは主変速装置の中心軸に平行に配置され
たカウンタ軸上に設けられており、主変速装置に対し平
行な軸線をもってディファレンシャル装置が前記主変速
装置より回転力を与えられるよう配置される横置用のト
ランスアクスル装置に於ては、副菱速装置を備えている
ものと、備えていないものとの二種類のトランスアクス
ル装置の主要部の共通化のために、副変速装置をユニッ
ト化してこれをトランスアクスル装置に選択的に付加で
きるよう構成することが既に考えられており、これらは
、例えば特公昭６２−４５４２６号、特公昭６３−２７
２１１号の各公報に示されている。

［発明が解決しようとする課題］ 副変速装置が主変速装置と同一軸線上に配置される場合
には、主変速装置とディファレンシャル装置との軸間距
離は副変速装置の付加に拘らず最少値に保たれるが、し
かしトランスアクスル装置の軸長が長くなり、車輌搭載
性が悪化する。これに対し、副変速装置がカウンタ軸上
に配置されれば、トランスアクスル装置の軸長が長くな
ることはないが、カウンタ軸の周りに変速装置か配置さ
れることから、カウンタ軸と主変速装置の中心軸との軸
間距離及びカウンタ軸とディファレンシャル装置のディ
ファレンシャル軸との軸間距離を大きくする必要が生じ
、部品の共通化と車輌搭載性との最適設計の両立か困難
になる。

本発明は、上述の如き問題に鑑み、トランスアクスル装
置の軸長及び軸間距離を増大することなく部品の共通化
と車輌搭載性の最適設計とが両立するよう改良された車
輌用駆動装置を提供することを目的としている。

［課題を解決するための手段］ 上述の如き目的は、本発明によれば、原動機の出力軸の
軸線上に配置された主軸の周りに複数個の変速段の間に
切換わる第一の遊星歯車式変速装置が配置され、前記主
軸に対し平行な軸線をもってディファレンシャル装置が
前記第一の遊星歯車式変速装置より回転力を与えられる
よう配置された車輌用駆動装置に於て、前記ディファレ
ンシャル装置のディファレンシャル軸の周りに複数個の
変速段の間に切換わる第二の遊星歯車式変速装置が配置
されていることを特徴とする車輌用駆動装置によって達
成される。

［作用］ 上述の如き構成によれば、第二の遊星歯車式変速装置か
ディファレンシャル軸上に設けられていることから、駆
動装置、即ちトランスアクスル装置の軸長及び軸間距離
が第二の遊星歯車式変速装置の付加によって増大するこ
とがない。

［実施例］ 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１図は本発明による車輌用駆動装置の一つの実施例を
示している。図に於て、５は主遊星南車式変速装置を示
しており、主遊星歯車式変速装置５は内燃機関１の出力
軸２と同一軸線上に配置された主軸としての入力軸５２
の周りに構成されている。主遊星歯車式変速装置５は、
第一サンギヤ１０と、第一サンギヤ１０と同心の第一リ
ングギヤ１２と、第一サンギヤ１０と第一リングギヤ１
２とに噛合する第一プラネタリピニオン１４と、第一プ
ラネタリピニオン１４を回転可能に担持する第一キャリ
ヤ１６と、第二サンギヤ２０と、第二サンギヤ２０と同
心の第二リングギヤ２２と、第二サンギヤ２０と第二リ
ングギヤ２２とに噛合する第二プラネタリピニオン２４
と、第二プラネタリピニオン２４を回転自在に担持する
第二キャリヤ２６とを有している。第一リングギヤ１２
は連結要素３０によって第二キャリヤ２６と連結され、
第一キャリヤ１６は連結要素３２によって第二リングギ
ヤ２２と連結されている。

第一キャリヤ・１６及び連結要素３２によって第一キャ
リヤ１６と連結された第二リングギヤ２２とハウジング
５０との間には第一ワンウェイクラッチ３４と第二ワン
ウェイクラッチ３６とが互いに直列に設けられている。

この場合、第一ワンウェイクラッチ３４が第一キャリャ
］６の側に設けられ、第二ワンウェイクラッチ３６がハ
ウジング５０の側に設けられている。更に詳細には第一
ワンウェイクラッチ３４はそのインナレース３４ａにて
第一キャリヤ１６と接続されてアウタレース３４ｂを連
結部材３１により第二ワンウェイクラッチ３６のインナ
レース３６ａに接続され、第二ワンウェイクラッチ３６
のアウタレース３６ｂがトランスアクスルハウジング５
０に接続されている。

第二キャリヤ２６は、出力歯車５４と接続され、常に出
力部材として作用するようなっている。

第一ワンウェイクラッチ３４は、エンジンドライブ時に
於てアウタレース３４ｂがインナレース３４ａの回転速
度を越えて回転しようとする時には保合状態になり、こ
れとは逆の時には滑り状態となり、また第二ワンウェイ
クラッチ３６は、エンジンドライブ時に於てインナレー
ス３６ａかアウタレース３６ｂに対し逆転とする時には
保合状態になり、これとは逆の時には滑り状態になるよ
うになっている。

第二サンギヤ２０と人力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第一クラッチ３８が設けられている
。

第一キャリヤ１６と人力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第二クラッチ４０が設けられている
。

第一サンギヤ１０と入力軸５２との間には該両者を互い
に選択的に接続する第三クラッチ４２か設けられている
。

第一サンギヤ１０と連結部組３１との間には該両者を互
いに選択的に接続する第四クラッチ４４か設けられてい
る。

連結部利３１とトランスアクスルハウジング５０との間
には連結部材３１をトランスアクスルハウジング５０に
対し選択的に固定する第一ブレーキ４６が設けられてい
る。

第二リングギヤ２２とトランアクスルハウジング５０と
の間には第二リングギヤ２２をトランスアクスルハウジ
ング５０に対し選択的に固定する第ニブレーキ４８が設
けられている。

上述の如き構成よりなる主遊星歯車式変速装置５によっ
て第一速段、第二速段、第三速段（直結段）、第四速段
（増速段）及び後進段が達成される要領は第１表に示す
通りである。この表に於て、Ｏ印は当該クラッチ、ブレ
ーキ又はワンウェイクラッチがエンジンドライブ状態に
於て保合されていることを示し、また（○）は当該クラ
ッチ或いはブレーキか係合されれば、その変速段に於て
エンジンブレーキが作用し得ることを示している。

第１表 主遊星歯車式変速装置５の出力歯車５４は人力軸５２と
平行に配置されたカウンタ軸５６に固定された大歯車５
８と噛合している。カウンタ軸５６には小歯車６０が固
定されており、小歯車６０は、ディファレンシャル装置
７０のディファレンシャルケース７２に一体的に設けら
れたリングギヤ７４と噛合し、主遊星歯車式変速装置５
よりの回転力をディファレンシャル装置７０に伝達する
ようになっている。

ディファレンシャル装置７０は、ディファレンシャルキ
ャリヤ７６に回転可能に支持されたビニオン７８と、ピ
ニオン７８に各々噛合する左右のサイドギヤ８０．８２
とを有し、サイドギヤ８０と８２の各々に左右の出力軸
としてのディファレンシャル軸８４．８６が各々連結さ
れている。

ディファレンシャル軸８４の周りにはアンダドライブ装
置としての創遊星歯車式変速装置９０が配置されている
。創遊星歯車式変速装置９０は、ディファレンシャル軸
８４の外周に嵌合したサンギヤ９２と、サンギヤ９２と
同心のリングギヤ９４と、サンギヤ９２とリングギヤ９
４とに噛合するプラネタリピニオン９６と、プラネタリ
ピニオン９６を回転可能に担持するキャリヤ９８とを有
し、リングギヤ９４はディファレンシャルケース７２と
連結されて人力要素をなし、キャリヤ９８はディファレ
ンシャルキャリヤ７６と連結されて出力要素を出してい
る。

サンギヤ９２とアンノドライブケース１１０との間には
サンギヤ９２を選択的にアンダドライブケース］、　１
０に対し固定する第三ブレーキ１００が設けられている
。

０ サンギヤ９２とアンノドライブケース１１０との間には
第三ブレーキと並列にワンウェイクラッチ１０２が設け
られている。

サンギヤ９２とリングギヤ９４との間には該両者を互い
に選択的に接続する第五クラッチ１０４が設けられてい
る。

上述の如き創遊星歯車式変速装置９０に於ては、第五ク
ラッチ１０４が解放されて第三ブレーキ１００が係合し
てサンギヤ９２が固定される時には減速状態になり、こ
れに対し第三ブレーキ１００が解放されてクラッチ１０
４が係合されている時には直結状態になる。従って、主
遊星歯車式変速装置５が第−速段乃至第三速段或いは後
進段である時には創遊星歯車変速装置９０か減速状態と
され、主遊星歯車式変速装置５かそれの最高速段である
第四速段である時には減速状態と直結状態との間に切換
られることにより、前進五速後進−段が得られるように
なる。

尚、この実施例に於ては、創遊星歯車式変速装置９０が
主遊星歯車式変速装置５０より図にて右１ 方に偏倚した位置にあることから、トランスアクスル装
置の重量の左右配分の不均一性が改善される。

第２図は第１図に示された本発明による車輌用駆動装置
の具体的実施例としてそのディファレンシャル装置部分
及び副遊星歯車式変速装置部分を示している。尚、第２
図に於て第１図に対応する部分は拍１図に付した符号と
同一の符号により示されている。副遊星南車式変速装置
９０は、ボルト１１２により互いに締結された二つのケ
ース部材１１０ａと１１０ｂとよりなるアンダドライブ
ケース］００内に全て組込まれてユニット化されている
。アンノドライブケース１１０はボルト１］４によって
トランスアクスルケース５０に選択的に外付けされるよ
うになっている。

従って、創遊星歯車式変速装置９０を必要としない型式
の車輌用駆動装置に於ては、延長スリーブ部７３か短い
ディファレンシャルケース７２に変更されてアンノドラ
イブケース１１０が省略されればよい。

２ 第３図は本発明による車輌用駆動装置の他の一つの実施
例を示している。尚、第３図に於て媚１図に対応する部
分は第１図に付した符号と同一の符号により示されてい
る。

第３図に示された実施例に於ては、創遊星歯車式変速装
置９０が左側のディファレンシャル輔８６の周りに配置
され、ディファレンシャル装置７０が主遊星歯車式変速
装置５より図にて右方へ偏倚した位置に配置されている
。

この実施例に於ては、左右のディファレンンヤル輔８４
と８６とを互いに等長にすることが可能になる。

［発明の効果］ 上述の如き説明より明らかなように、本発明による車輌
用駆動装置に於ては、珀二の遊星歯車式変速装置である
創遊星歯車式変速装置がディファレンシャル軸上に設け
られていることから、駆動装置、即ちトランスアクスル
装置の軸長及び軸間距離が前記創遊星歯車式変速装置の
付加によって増大することがない。これにより副遊星南
車式変３ 速装置を有している駆動装置と創遊星歯車式変速装置を
有していない駆動装置とで、第一の遊星歯車式変速装置
である主遊星歯車式変速装置、更にはこれを収容するト
ランスアクスルハウジングが完全に共通化され、部品の
共通化と車輌搭載性の最適設計とが両立するようになる
。

また創遊星歯車式変速装置は主歯車とディファレンシャ
ル装置のリングギヤとによる減速部を経て主遊星山車式
変速装置よりの回転力を与えられるから、回転数が低く
、クラッチ或いはブレーキの保合、角１（数階に於ける
相対速度が低く、この時のひきすり損失が低減され、ま
たこれらが遠心力の影響を受けにくくなる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用駆動装置の一つの実施例を
示すスケルトン図、第２図は第１図に示された本発明に
よる車輌用駆動装置の具体的実施例をディファレンシャ
ル部分及び副遊星歯車式変速装置部分について示す縦断
面図、第３図は本発明による車輌用駆動装置の他の一つ
の実施例を示４ すスケルトン図である。 １・・・内燃機関、２・・出力輔、５・・・主遊星爾車
式変速装置、５０・・・トランスアクスルハウジング５
２・・・入力軸、５４・・・出力歯車、５６・カウンタ
軸、７０・・・ディファレンシャル装置、８４．８６・
・・ディファレンシャル中市、９０・・・副遊星南車式
変速装置、１１０・・・アンダドライブヶース特　許　
出　願　人　　　　トヨタ白動車株式会ン１代　　　理
　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅　５

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　原動機の出力軸の軸線上に配置された主軸の周りに複
   数個の変速段の間に切換わる第一の遊星歯車式変速装置
   が配置され、前記主軸に対し平行な軸線をもってディフ
   ァレンシャル装置が前記第一の遊星歯車式変速装置より
   回転力を与えられるよう配置された車輌用駆動装置に於
   て、前記ディファレンシャル装置のディファレンシャル
   軸の周りに複数個の変速段の間に切換わる第二の遊星歯
   車式変速装置が配置されていることを特徴とする車輌用
   駆動装置。