JPH01320362A - 車両用遊星歯車式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車や鉄道車両などの車両において原動機
と駆動輪との間に設けられる遊星歯車式変速装置の改良
に関するものである。

従来技術およびその問題点 車両においては、予め定められた複数のギヤ段を自動的
に選択をするために好適な遊星歯車式変速装置が多用さ
れている。このような遊星歯車式変速装置では、簡単且
つ小型であって、変速比幅を大きくとり得、且つ変速制
御が容易であることが望まれる。

これに対し、たとえば、特公昭５１−３９３０６号公報
、特公昭５０−３２９１３号公報、特公昭５１−３０１
２号公報に記載されているような車両用遊星歯車式変速
装置が提供されている。これによれば、シングルピニオ
ン型の遊星歯車装置が３組連ねて配列されるので、比較
的構造が簡単になるとともに外形が小型となる特徴があ
る。

しかしながら、上記特公昭５１−３９３０６号公報に記
載された車両用遊星歯車式変速装置によれば、前進６速
までのギヤ段が得られるので、充分な変速比幅が得られ
る特徴があるが、変速制御の為に７つの摩擦係合要素お
よび１つの一方向クラッチが用いられるので、油圧アク
チュエータの数が多くなるとともに変速制御が複雑とな
る欠点があった。

また、特公昭５０−３２９１３号公報に記載された車両
用遊星歯車式変速装置によれば、前進５速のギヤ段が得
られるとともに、ギヤ段を切り換えるための摩擦係合装
置が６個に減少する。しかし、このような形式の車両用
遊星歯車式変速装置では、第２速から第３速へのギヤ段
の切換えに際して、それまでの動力入力経路を切り離す
と同時に次の動力入力経路を連結させるという所謂入力
切換えが行われるので、制御が微妙となる欠点があった
。すなわち、それまでの動力入力経路を切り離してから
次の動力入力経路を連結させるまでの間に動力伝達の空
白期間が発生するとエンジン　。

が吹き上がり、反対に、その入力切換えの際に一方が解
放されるとともに他方が係合させられる２つの摩擦係合
装置が同時に係合させられるとトランスミッションのロ
ックおよびそれに起因するショックが発生するから、エ
ンジンの吹き上がりおよびトランスミッションのロック
を発生させない微妙な切換え制御が要求され、円滑な切
換え制御を安定的に行うことが困難なのである。

また、特公昭５１−３０１２号公報に記載された車両用
遊星歯車式変速装置によれば、上記の遊星歯車式変速装
置と同様に、前進５速のギヤ段が得られるとともに、摩
擦係合装置が６個となる。

しかし、第１速から第２速への切換えに際しては、上記
の遊星歯車式変速装置と同様に、所謂入力切換え力１行
われる欠点があるとともに、４個の摩擦係合装置を制御
しなければならないため、−層変速制御が複雑となる欠
点があった。

本発明は以上の事情を背景として為されたものであり、
その目的とするところは、３ｍのシングルピニオン型の
遊星歯車装置を配列した形式の変速装置において、前進
５段の変速ギヤ段および幅広い変速比範囲が得られ且つ
変速制御が容易な車両用遊星歯車式変速装置を提供する
ことにある。

問題点を解決するための手段 斯る目的を達成するため、本発明の要旨とするところは
、第１サンギヤ、第１遊星歯車を回転可能に支持する第
１キャリヤ、第１リングギヤを備えたシングルピニオン
型の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第２遊星歯車
を回転可能に支持する第２キャリヤ、第２リングギヤを
備えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３
サンギヤ、第３Ｔ１星歯車を回転可能に支持する第３キ
ャリヤ、第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の
第３遊星歯車装置とが同じ軸線上に順次膜けられ、入力
部材の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達する形式
の車両用遊星歯車式変速装置において、（ａ）前記第１
キャリヤと第２キャリヤとを互いに連結し、前記第１サ
ンギヤと第２サンギヤとを互いに連結し、前記第１リン
グギヤと第３１７ングギヤとを互いに連結し、前記第２
リングギヤと第３キャリヤと出力部材とを互いに連結す
る一方、（ｂ）前記第３サンギヤを前記入力部材に選択
的に連結する第１係合装置と、前記第１キャリヤおよび
第２キャリヤを入力部材に選択的に連結する第２係合装
置と、前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを入力部材
に選択的に連結する第３係合装置と、前記第１リングギ
ヤおよび第３リングギヤを位置固定部材に選択的に連結
する第４係合装置と、前記第１キャリヤおよび第２キャ
リヤを位置固定部材に選択的に連結する第５係合装置と
、前記第１サンギヤおよび第２サンギヤを位置固定部材
に選択的に連結する第６係合装置とを、設けたことにあ
る。

作用 このようにすれば、第１および第４係合装置によって、
入力部材と第３サンギヤとの間、および、第１リングギ
ヤおよび第３リングギヤと位置固定部材との間がそれぞ
れ同時に連結されると、最も大きい変速比の第１速ギヤ
段が得られる。第１および第５係合装置によって、入力
部材と第３サンギヤとの間、および、第１キャリヤおよ
び第２キャリヤと位置固定部材との間が同時に連結され
ると、第１速ギヤ段よりも小さい変速比の第２速ギヤ段
が得られる。第１および第６係合装置によって、入力部
材と第３サンギヤとの間、および、第１サンギヤおよび
第２サンギヤと位置固定部材との間が同時に連結される
と、第２速ギヤ段よりも小さい変速比の第３速ギヤ段が
得られる。第１および第２係合装置によって、入力部材
と第３サンギヤとの間、および、入力部材と第１キャリ
ヤおよび第２キャリヤとの間が同時に連結されると、第
３速ギヤ段よりも小さい変速比（＝１．０）の第４速ギ
ヤ段が得られる。第２および第６係合装置によって、入
力部材と第１キャリヤおよび第２キャリヤとの間、およ
び、第１サンギヤおよび第２サンギヤと位置固定部材と
の間が同時に連結されると、第４速ギヤ段よりも小さい
変速比の第５速ギヤ段が得られる。

また、第３係合装置および第５係合装置によって、入力
部材と第１サンギヤおよび第２サンギヤとの間、および
、第１キャリヤおよび第２キャリヤと位置固定部材との
間が同時に連結されると後進ギヤ段が得られる。そして
、必要に応じて第３係合装置および第４係合装置によっ
て、入力部材と第１サンギヤおよび第２サンギヤとの間
、および、第１リングギヤおよび第３リングギヤと位置
固定部材との間が同時に連結されると、上記後進ギヤ段
よりも変速比の大きい第２の後進ギヤ段が得られる。

発明の効果 したがって、本発明によれば、係合装置の選択的な作動
によって前進５段の変速ギヤ段と幅広い変速比範囲が得
られるので、高速走行と発進・登板性能とを両立させる
ことができる。また、ギヤ段の切換えに際しては、所謂
入力切換えが必要とされず、しかも２つの係合装置の作
動状態を切り換えるためのアクチュエータを制御するだ
けで変速が可能となるので、変速制御が極めて容易とな
るのである。

なお、上記係合装置は、それぞれが設けられた要素間を
選択的に連結、すなわち適宜係合解除させるものであり
、多板式或いはバンド式のクラ・ソチやブレーキ、一方
向クラッチ、或いはそれらの組み合わせなどにより適宜
構成され得る。また、各係合装置は、独立に構成される
だけでな（、複数の係合装置が複数の機能を備えた単一
の製品により構成される場合もある。

実施例 以下、本発明の一実施例を示す図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は、車両用遊星歯車式変速機１０の構成を示す骨
子図である０図において、変速機１０は、車体に取り付
けられたトランスミッションケース１２内において共通
の軸線上に順次配列された入力軸１４、第１遊星歯車装
置１６、第２遊星歯車装置１８、第３遊星歯車装置２０
、および出力軸２２を備えている。入力軸１４は、トル
クコンバータ２４を介して車両のエンジン２６に連結さ
れ、出力軸２２は、図示しない差動歯車装置を介して車
両の駆動輪へ連結されるものである。本実施例では、上
記入力軸１４および出力軸２２が入力部材および出力部
材にそれぞれ対応する。また、トランスミッションケー
ス１２は、位置固定部材に対応する。なお、変速機１０
およびトルクコンバータ２４は軸線に対して線対称に構
成されているため、第１図の骨子図において、軸線の下
側が省略して示されている。

上記第１遊星歯車装置１６、第２遊星歯車装置１８、お
よび第３′ｔ１星歯車装置２０は、それぞれよく知られ
たシングルビニオン型の遊星歯車装置を構成している。

第１！！Ｄｉ歯車装置１６は、第１サンギヤ１６Ｓ、第
１遊星歯車１６ｐ１第１キャリヤ１６ｃ、第１リングギ
ヤ１６ｒを備えており、第１キャリヤ１６ｃにより回転
可能に支持された第１遊星歯車１６ｐが第１サンギヤ１
６ｓおよび第１リングギヤ１６ｒの間に位置してそれら
と噛み合わされている。また、第２遊星歯車装置１日は
、第２サンギヤ１８ｓ、第２遊星歯車ｌａｐ、第２キャ
リヤ１８ｃ、第２リングギヤ１８ｒを備えており、第２
キャリヤ１８ｃにより回転可能に支持された第２遊星歯
車１８ｐが第２サンギヤ１８ｓおよび第２リングギヤ１
８ｒの間に位置してそれらと噛み合わされている。そし
て、第３遊星歯車装置２０は、第３サンギヤ２０ｓ、第
３遊星歯車２０ｐ、第３キャリヤ２０ｃ、第３リングギ
ヤ２０ｒを備えており、第３キャリヤ２０ｃにより回転
可能に支持された第３ｙＩｉ星歯車２０ｐが第３サンギ
ヤ２０ｓおよび第３リングギヤ２０ｒの間に位置してそ
れらと噛み合わされている。

上記変速機１０においては、前記第１サンギヤ１６ｓと
第２サンギヤ１８ｓとが一体的に連結され、第１キャリ
ヤ１６ｃと第２キャリヤ１８ｃととが一体的に連結され
、第１リングギヤ１６ｒと第３リングギヤ２Ｏｒとが一
体的に連結され、第２リングギヤ１８ｒと第３キャリヤ
２０ｃと出力軸２２とが一体的に連結されている。

そして、第３サンギヤ２０ｓを入力軸１４に選択的に連
結する第１クラツチに１と、第１キャリヤ１６ｃおよび
第２キャリヤ１８ｃを入力軸１４に選択的に連結する第
２クラツチに２と、第１サンギヤ１６ｓおよび第２サン
ギヤ１８ｓを入力軸１４に選択的に連結する第３クラツ
チに３と、第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ
２０ｒをトランスミッションケース１２に選択的に連結
する第１ブレーキＢ１と、第１キャリヤ１６ｃおよび第
２キャリヤ１８ｃをトランスミッションケース１２に選
択的に連結する第２ブレーキＢ２と、第１サンギヤ１６
ｓおよび第２サンギヤ１８ｓをトランスミッションケー
ス１２に選択的に連結する第３ブレーキＢ３とが、設け
られている。

上記第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツ
チに３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブ
レーキＢ３は、従来の車両用自動変速機においてよく用
いられている形式の油圧アクチュエータにより作動させ
られるものであり、多板式のクラッチや、１本または巻
付は方向が反対の２本のバンドブレーキなどにより構成
される。

また、第１ブレーキＢｌと第１リングギヤ１６ｒおよび
第３リングギヤ２Ｏｒとの間、第２ブレーキＢ２と第１
キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとの間、或い
は第３ブレーキＢ３と第１サンギヤ１６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓとの間には、連結部材が必要に応じて適宜
膜けられ得る。

同様に、第１クラツチＫｌと第３サンギヤ２０ｓとの間
、第２クラツチに２と第２キャリヤ１８ｃとの間、第３
クラツチに３と第１サンギヤ１６ｓとの間、各遊星歯車
装置１６．１８．２０を構成する各要素の間、第３キャ
リヤ２０ｃと出力軸２２との間においても、必要に応じ
て連結部材が介在させられ得る。本実施例では、上記第
１クラッチＫｌ、第２クラツチに２、第３クラツチに３
、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレーキ
Ｂ３が、第１係合装置、第２係合装置、第３係合装置、
第４係合装置、第５係合装置、および第６係合装置にそ
れぞれ対応する。

以上のように構成された変速機１０では、たとえば、第
２図のＯ印により作動状態が示されているように、前記
第１クラツチに１、第２クラツチに２、第３クラツチに
３、第１ブレーキＢ１、第２ブレーキＢ２、第３ブレー
キＢ３のうちの２つが油圧アクチュエータによって同時
に作動させられることにより所望のギヤ段が成立させら
れるとともに、その２つのうちの一方が他のものに切り
換えられることにより、前進５段・後進２段の変速が順
次行われ得る。第２図においては、第１遊星歯車゛装置
１６のギヤ比ρ、が０．２６５、第２遊星歯車装置１８
のギヤ比ρ２が０．４７１、第３遊星歯車装Ｗ２０のギ
ヤ比ρ３が０．４２０の場合における各変速ギヤ段の変
速比（入力軸１４の回転速度／出力軸２２の回転速度）
が□示されている。

なお、第１サンギヤ１６ｓの歯数をＺ　１１、第１リン
グギヤ１６「の歯数をＺｌ、、、第２サンギヤ１８Ｓの
歯数を２゜、第２リングギヤ１８ｒの歯数をＺＺｒ、第
３サンギヤ２０ｓの歯数をＺ。、第３１Ｊングギヤ２Ｏ
ｒの歯数を２３ｒとすると、上記ギヤ比ρ１はＺｌ＝／
Ｚｌ−、ギヤ比ρ２はＺ　！　−／　Ｚ　！　ｒ、ギヤ
比ρ、はＺ３−／Ｚ３−である。

以下、各ギヤ段の作動について説明する。

先ず、第１速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１およ
び第１ブレーキＢ１が作動させられることにより、入力
軸１４と第３サンギヤ２０ｓとの間、および、第１リン
グギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２Ｏｒとトランスミ
ッションケース１２との間が連結される。これにより、
入力軸１４から第３サンギヤ２０ｓに入力された動力は
、専ら、第３遊星歯車２０ｐを介して第３キャリヤ２０
ｃおよび出力軸２２へ伝達される。このとき、第３リン
グギヤ２Ｏｒは非回転状態であるので、出力軸２２は入
力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速比（１＋ρ３）
／ρ３にて減速回転させられる。

第２速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
ブレーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４
と第３サンギヤ２０ｓとの間、および、第１キャリヤ１
６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとトランスミッションケ
ース１２との間が連結される。これにより、入力軸１４
から第３サンギヤ２０ｓに入力された動力は、第３遊星
歯車２０ｐを介して第３キャリヤ２０ｃに伝達され、そ
の一部は出力軸２２へ伝達される。他の一部は、第２リ
ングギヤ１８ｒから第２１星歯車１８ｐを介して第２サ
ンギヤ１８ｓおよび第１サンギヤ１６Ｓへ伝達され、さ
らに第１遊星歯車１６Ｐを介して第１リングギヤ１６ｒ
および第３リングギヤ２０ｒへ伝達され、第３遊星歯車
２０ｐを介して第３キャリヤ２０ｃへ再び伝達される。

このとき、第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８
ｃが非回転状態とされていることから、第１リングギヤ
１６ｒ、第３リングギヤ２Ｏｒ、および第３キャリヤ２
０ｃは、入力軸１４と同じ方向へ回転させられるので、
出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転方向へ変速
比（９ｇ（１＋ρ３）−ρ１）／ρ２ρ、にて減速回転
させられる。

第３速ギヤー段の場合には、第１クラツチに１および第
３ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１
４と第３サンギヤ２０ｓとの間、および、第１サンギヤ
１６ｓおよび第２サンギヤ１８Ｓとトランスミッション
ケース１２との間が連結される。これにより、入力軸１
４から第３サンギヤ２０ｓに入力された動力は、第３遊
星歯車２０ｐを介して第３キャリヤ２０ｃからその一部
は出力軸２２へ伝達される。他の一部は、第２リングギ
ヤ１８ｒから第２遊星歯車１８ｐを介して第２キャリヤ
１８ｃおよび第１キャリヤ１６ｃへ伝達され、この第１
キャリヤ１６ｃから第１遊星歯車１６ｐを介して第１リ
ングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２Ｏｒへ伝達され
、さらに、第３リングギヤ２Ｏｒから第３遊星歯車２０
ｐを介して再び第３キャリヤ２０ｃへ伝達される。この
とき、第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓは
非回転状態であるので、第１リングギヤ１６ｒ、第３リ
ングギヤ２Ｏｒと第２リングギヤ１８ｒ１第３キャリヤ
２０ｃとは第３サンギヤ２０ｓと同じ方向へ回転させら
れるので、出力軸２２は入力軸１４に対して同じ正回転
方向へ変速比（ρｚ（ｉ＋ρ２）＋ρ２−ρ１）／　ρ
、（１＋ρｔ）にて減速回転させられる。

第４速ギヤ段の場合には、第１クラツチに１および第２
クラツチに２が作動させられることにより、入力軸１４
と第３サンギヤ２０ｓとの間、および、入力軸１４と第
１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとの間が連
結される。これにより、遊星歯車装置１６．１８．２０
の各要素の相対回転が阻止されて全体として一体的に回
転させられるので、出力軸２２は入力軸１４に対して同
じ正回転方向へ変速比ｌにて回転させられる。

第５速ギヤ段の場合には、第２クラツチに２および第３
ブレーキＢ３が作動させられることにより、入力軸１４
と第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃとの間
、および、第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８
ｓとトランスミッションケース１２との間が連結される
。これにより、入力軸１４から入力された動力は、専ら
、第２キャリヤ１８ｃから第２遊星歯車１８ｐを介して
第２リングギヤ１８ｒ、出力軸２２へ伝達される。

このとき、第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８
ｓは非回転状態であることから、第２リングギヤ１８ｒ
、第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２は入力軸１４
と同じ方向に回転させられるので、出力軸２２は入力軸
１４に対して同じ正回転方向へ変速比１／（１＋ρ２）
にて増速回転させられる。

後進ギヤ段の場合には、第３クラツチに３および第２ブ
レーキＢ２が作動させられることにより、入力軸１４と
第１サンギヤ１６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓとの間、
および、第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８ｃ
とトランスミッションケース１２との間が連結される。

これにより、入力軸１４から入力された動力は、専ら、
第２サンギヤ１８ｓから第２遊星歯車１８ｐを介して第
２リングギヤ１８ｒ、出力軸２２へ伝達される。このと
き第１キャリヤ１６ｃおよび第２キャリヤ１８Ｃは非回
転状態とされていることから、第２リングギヤ１８ｒ、
第３キャリヤ２０ｃ、および出力軸２２は入力軸１４と
反対方向に回転させられるので、出力軸２２は入力軸１
４に対して逆回転方向へ回転させられるとともに変速比
−１／ρ２にて減速回転させられる。　　　　　□さら
に、本実施例では、−層大きな変速比にて車両を後進さ
せる第２の後進ギヤ段が成立させられ得る。すなわち、
第３クラツチに３および第１ブレーキＢ１が作動させら
れることにより、入力軸１４と第１サンギヤ１６ｓおよ
び第２サンギヤ１８ｓとの間、および、第１リングギヤ
１６ｒおよび第３リングギヤ２Ｏｒとトランスミッショ
ンケース１２との間が連結される。これにより、入力軸
１４から入力された動力は、第２サンギヤ１８Ｓから第
２遊星歯車１８ｐを介してその一部は第２リングギヤ１
８ｒ、出力軸２２へ伝達される一方、他の一部は、第２
サンギヤ１８ｓから第２キャリヤ１８ｃおよび第１キャ
リヤ１６ｃへ伝達され、第１遊星歯車１６ｐを介して第
１サンギヤ２１６Ｓから再び第２サンギヤ１８ｓへ戻さ
れる。

このとき、第１リングギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ
２Ｏｒは非回転状態であることから、第１キャリヤ１６
ｃおよび第２キャリヤ１８ｃは入力軸１４と同じ方向へ
回転し、第２リングギヤ１８「、第３キャリヤ２０ｃ、
および出力軸２２は入力軸１４と反対の方向へ回転させ
られる。このため、出力軸２２は入力軸１４に対して逆
回転方向へ回転させられるとともに変速比−（１＋ρ１
）／（ρ２−ρ１）にて減速回転させられる。

上述のように、本実施例の変速機１０によれば、３組の
シングルピニオン型の遊星歯車装置１６゜１８．２０が
共通の軸線上に配列されて構成されているので、比較的
構造が簡単になるとともに外形が小型となるだけでなく
、以下に示す利点がある。

すなわち、３つのクラッチＫ１．に２．に３、および３
つのブレーキＢｌ、Ｂ２．Ｂ３から成る合計６つの係合
装置の選択的な作動によって前進５段の変速ギヤ段と幅
広い変速比範囲が得られるので、高速走行と発進・登板
性能とを両立させることができる。また、ギヤ段の切換
えに際しては、所謂入力切換えが必要とされず、しかも
２つの係合装置の作動状態を切り換えるためのアクチュ
エータを制御するだけで変速が可能となるので、変速制
御が極めて容易となるのである。

また、本実施例の変速機１０によれば、第１速ギヤ段乃
至第４速ギヤ段の変速比が、エンジンの特性に基づいて
車両用有段変速機の各ギヤ段の変速比として望まれる等
比級数に近い値、たとえば等比級数の９０〜９５％程度
の値に設定され得る利点がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、出力軸２２がト
ランスミッションの非エンジン側の一端に位置しており
、プロペラシャフトを直接接続することが可能な構造と
なっているので、ＦＲ車両において好適に用いられるが
、出力軸２２を出力歯車に替えることにより、ＦＦ車両
にも用いられ得る。

また、本実施例の変速機ＩＯによれば、第３サンギヤ２
０ｓの軸心を貫通するシャフトが不要であるので、径寸
法が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、第１サンギヤ１
６ｓおよび第２サンギヤ１８ｓが互いに一体的に連結さ
れているので、それら第１サンギヤ１６ｓおよび第２サ
ンギヤ１８ｓを、、共通の部材に形成された歯幅の長い
ロングビニオンにて構成することができ、このような場
合には、部品製作工数、部品点数、組付工数が少なくな
るとともに、軸方向の寸法が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、３つのクラッチ
Ｋｌ、に２．に３、および３つのブレーキＢｌ、Ｂ２．
Ｂ３から成る合計６つの係合装置が、トランスミッショ
ンのエンジン側端部に集中して配置されるので、トラン
スミッションの非エンジン側端部の径寸法が小さくなる
一方、油圧回路が短くなって配管損失および油圧回路め
占める空間が小さくなる利点がある。

また、本実施例の変速機１０によれば、各遊星歯車装置
１６，１８．２０のギヤ比ρ１．ρ２゜ρ３が適切な値
であるので、−層効率的に外径を小さくすることができ
る。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、以下の説
明において前述の実施例と共通する部分には同一の符号
を付して説明を省略する。

第３図に示す車両用遊星歯車式変速機３０においては、
出力軸２２に替えて出力歯車２３を設けるとともに、入
力軸１４が第１サンギヤ１６ｓ、第２サンギヤ１８ｓ、
および第３サンギヤ２０ｓの軸心を貫通させられており
、エンジン２６およびトルクコンバータ２４が出力歯車
２３側に配設されている。上記変速機３０は、横置きＦ
Ｆ車のトランスアクスル内に配設されるが、この場合に
は、変速機３０から出力された駆動力を左右の駆動輪へ
等しく分配するためにトランスアクスル内に配設される
差動歯車装置２８はエンジンルーム内のスペースとの関
連によって車両の中央側、すなわち変速機３０に対して
出力歯車２３側に配置される。このため、本実施例にお
いては、差動歯車装置２日と出力歯車２３とが近傍に位
置できるため、出力歯車２３から差動歯車装置２８へ動
力を伝達するために変速機３０の軸線と平行に設けるカ
ウンタ軸が不要となる利点がある。また、この他に第３
図において、第１クラツチに１、第２クラツチに２、第
３クラツチに３を出力歯車２３とトルクコンバータ２４
との間に配設したり、あるいは、出力歯車２３と噛み合
うカウンタ軸を介して差動歯車装置２８へ動力伝達した
りしてもよい。

次に、前記変速機１０および３０において、各係合装置
は、多板クラッチ、バンドブレーキ、および一方向クラ
ッチなどを組み合わせたものにより構成され得るので、
以下に例示する。

たとえば、第１係合装置は、第４図に示すような互いに
直列に接続された多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ４６から成るものでもよく、このように構成されたも
のでも前記第１クラツチに１に替えて用いられ得る。そ
の一方向クラッチ４６は、入力軸１４から出力軸２２へ
向かう方向のトルク伝達に際しては係合し、反対向きの
トルク伝達に際しては解放させられるように構成されて
いる。本実施例によれば、車両の第１速ギヤ段、第２速
ギヤ段、第３速ギヤ段、および第４速ギヤ段において、
車両の惰行走行時などにおいて一方向クラッチ４６によ
り逆方向の動力伝達が遮断されるので、降板走行や惰行
走行などにおいてエンジンブレーキ作用がなく、燃費お
よび車両の静粛性が向上させられる。また、第１速ギヤ
段、第２速ギヤ段、第３速ギヤ段、または第４速ギヤ段
と第５速ギヤ段との間において、ギヤ段の切換えに際し
ては一方向クラッチ４６の係合が自動的に解かれるので
、変速タイミングに細かな調整を必要とせず、変速制御
が簡単となる。

また、第１係合装置は、第５図に示すように、直列に接
続された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６と
それらに並列に設けられたエンジンブレーキ用の多板ク
ラッチ４８とから成るものでもよく、このように構成さ
れても前記第１クランチに１に替えて用いられ得る。こ
のようにすれば、上記の実施例と同様な作用効果が得ら
れるのに加えて、多板クラッチ４８を選択的に作動させ
ることにより、降板走行或いは惰行走行などに際して、
エンジンブレーキを必要に応じて作用させることができ
る。

また、第２係合装置は、上記第４固成いは第５図に示す
ように構成されたものでもよく、このように構成されて
も前記第２クラツチに２に替えて用いられ得る。このよ
うにすれば、車両の第４速ギヤ段および第５速ギヤ段走
行時において、上記の実施例と同様の理由により燃費お
よび静粛性が向上させられる利点がある。

また、第３係合装置は、上記第４固成いは第５図に示す
ように構成されたもの、第６図に示すように直列に接続
された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６とそ
れらに並列に設けられた一方向クラッチ５０とから成る
もの、或いは、第７図に示すような互いに並列に接続さ
れた多板クラッチ４４および一方向クラッチ５０からな
るものでもよい。このように構成されても前記第３クラ
ツチに３に替えて設けられ得る。上記一方向クラッチ５
０と一方向クラッチ４６とは、係合作用の方向が反対に
構成されている。本実施例によれば、車両の後進走行時
において前述の実施例と同様に一方向クラッチ４６の解
放作用により燃費および静粛性が向上させられる利点が
ある。また、この第３クラツチに３は、第１クラツチに
１および／または第２クラツチに２と同時に係合させら
れることにより、前記第４速ギヤ段と各要素の連結状態
が異なる他の第４速ギヤ段をそれぞれ成立させることが
できる。このような第１クラツチに１と同時の係合によ
る第４速ギヤ段では、上記と同様に一方向クラッチ４６
の解放作用により燃費および静粛性が向上させられる利
点がある。また、第２クラツチに２と同時の係合による
第４速ギヤ段では、一方向クラッチ５０の自動的な解放
作用により、燃費および静粛性が向上させられるととも
に、第４速ギヤ段と第５速ギヤ段との間において変速制
御が容易となる。

また、第４係合装置は、前記第４図または第５図に示さ
れるように構成されたもの、第８図に示すように直列に
接続された多板クラッチ４４および一方向クラッチ４６
と直列に接続された多板クラッチ４８および一方向クラ
ッチ５０とを並列に接続したもの、第９図に示すように
直列に接続された多板クラッチ４４および一方向クラッ
チ５０とそれらに並列に設けられた多板クラッチ４８と
から成るもの、第１０図に示すように回転制動すべき部
材に固定されるドラム５６に一本のバンド５２ａが巻付
けられたバンドブレーキ５２、或いは、第１１図に示す
ようにドラム５６に一対のバンド５４ａおよび５４ｂが
互いに反対向きに巻付けられたバンドブレーキ５４など
でもよい。このように構成されても前記第１ブレーキＢ
１に替えて用いられ得る。以下の実施例では、上記一方
向クラッチ４６、バンドブレーキ５２のバンド５２ａ、
およびバンドブレーキ５４の一方のバンド５４ａは、入
力軸１４から出力軸２２へ動力を伝達する正トルク伝達
時において回転制動すべき部材（本実施例では第１リン
グギヤ１６ｒおよび第３リングギヤ２０ｒ）に加えられ
る反力を受けてそれの回転を阻止するが、反対方向の回
転を許容する係合トルクとなるように係合方向或いは巻
きつけ方向が設定されている。本実施例においては、出
力軸２２から入力軸１４へ向かって動力が伝達される状
態では、一方向クラッチ４６の解放作用により、上記回
転制動すべき部材の反対方向の回転が許容されてエンジ
ンブレーキ作用が解消され、第１速ギヤ段走行時の燃費
および静粛性が向上させられるとともに、第１速ギヤ段
と他の前進ギヤ段との間における変速制御が容易となる
。また、第１ブレーキＢｌが第３クラツチに３とともに
作動させられて第２の後進ギヤ段が選択された場合には
、一方向クラッチ５０の解放作用により燃費および静粛
性が向上させられる。

また、第５係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、および第１１図に示すものでもよく、このように
構成されても前記第２ブレーキＢ２に替えて用いられ得
る。本実施例においても、前述の実施例と同様に一方向
クラッチ４６の解放作用により、第２速ギヤ段走行時の
燃費および静粛性が向上させられるとともに、第２速ギ
ヤ段と第３速ギヤ段以上の前進ギヤ段との間における変
速制御が容易となる。また、第２ブレーキＢ２が第３ク
ラツチに３とともに作動させられて後進ギヤ段が選択さ
れた場合には、前述の実施例と同様に一方向クラッチ５
０の解放作用により燃費および静粛性が向上させられる
。

また、第６係合装置は、第５図、第８図、第９図、第１
０図、および第１１図に示すものでもよく、このように
構成されても前記第３ブレーキＢ３に替えて用いられ得
る。本実施例においても、前述の実施例と同様に一方向
クラッチ４６の解放作用により、第３速ギヤ段走行時の
燃費および静粛性が向上させられるとともに、第３速ギ
ヤ段と第４速ギヤ段との間における変速制御が容易とな
る。また、第３ブレーキＢ３が第２クラツチに２ととも
に作動させられて第５速ギヤ段が選択された場合には、
一方向クラッチ５０の解放作用により第５速ギヤ段走行
時の燃費および静粛性が向上させられる。

第１２図には、第１係合装置、第４係合装置、第５係合
装置、および第６係合装置が他の形式のものに変更され
た変速機ｌＯが例示されている。

また、前述の実施例においては、トルクコンバータ２４
が用いられているが、それに替えて、ロックアツプクラ
ッチ付トルクコンバータ、フルードカップリング、磁粉
式電磁クラッチ、多板あるいは単板式摩擦クラッチなど
が用いられ得る。

また、前述の実施例においては、第４速ギヤ段が第１ク
ラツチに１および第２クラツチに２の同時連結によって
成立させられていたが、第１クラッチＫｌ、第２クラツ
チに２、第３クラツチに３の少なくとも２つが同時連結
されることにより成立させられてもよい。

なお、上述したのはあくまでも本発明の一実施例であり
、本発明はその精神を逸脱しない範囲で種々変更が加え
られ得るものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例である車両用遊星歯車式変
速装置を含む動力伝達装置の要部構成を示す骨子図であ
る。第２図は、第１図の実施例の変速ギヤ段とそれを成
立させるために必要な係合装置との関係を示す図表であ
る。第３図は、本発明の他の実施例を差動歯車装置とと
もに示す骨子図である。第４図乃至第１１図は、第１図
の実施例における係合装置の他の例をそれぞれ示す図で
ある。第１２図は、第１図の実施例において他の形式の
係合装置が用いられた場合を例示する骨子図である。 １０．３０：車両用遊星歯車式変速機 １２ニドランスミツシヨンケース（位置固定部材）１４
；入力軸（入力部材） １６：第１遊星歯車装置 １８：第２遊星歯車装置 ２０：第３遊星歯車装置 ２２：出力軸（出力部材） ２３：出力歯車（出力部材） １６ｓ　：第−ｌサンギヤ １６ｐ：第１遊星歯車 １６ｃ：第１キャリヤ １６ｒ：第１リングギヤ １８ｓ：第２サンギヤ １８ｐ：第２遊星歯車 １８ｃ　：第２キャリヤ １８ｒ：第２リングギヤ ２０ｓ：第３サンギヤ ２０ｐ：第３遊星歯車 ２０ｃ：第３キャリヤ ２０ｒ：第３リングギヤ Ｋｌｊ第１クラッチ（第１係合装置） Ｋ２：第２クラツチ（第２係合装置） Ｋ３：第３クラツチ（第３係合装Ｗ、）Ｂｌ：第１ブレ
ーキ（第４係合装置） Ｂ２：第２ブレーキ（第５係合装置） Ｂ３：第３ブレーキ（第６係合装置） 第１図 第３図 第４図　　　　第５図　　　　第６図 第７図　　　第８図　　　第９図 第１０図　　　　　　第１ＬＩＩ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１サンギヤ、第１遊星歯車を回転可能に支持する第１
   キャリヤ、第１リングギヤを備えたシングルピニオン型
   の第１遊星歯車装置と、第２サンギヤ、第２遊星歯車を
   回転可能に支持する第２キャリヤ、第２リングギヤを備
   えたシングルピニオン型の第２遊星歯車装置と、第３サ
   ンギヤ、第３遊星歯車を回転可能に支持する第３キャリ
   ヤ、第３リングギヤを備えたシングルピニオン型の第３
   遊星歯車装置とが同じ軸線上に順次設けられ、入力部材
   の回転を段階的に変速して出力部材へ伝達する形式の車
   両用遊星歯車式変速装置において、前記第１キャリヤと
   第２キャリヤとを互いに連結し、前記第１サンギヤと第
   ２サンギヤとを互いに連結し、前記第１リングギヤと第
   ３リングギヤとを互いに連結し、前記第２リングギヤと
   第３キャリヤと前記出力部材とを互いに連結する一方、
   前記第３サンギヤを前記入力部材に選択的に連結する第
   １係合装置と、前記第１キャリヤおよび第２キャリヤを
   該入力部材に選択的に連結する第２係合装置と、前記第
   １サンギヤおよび第２サンギヤを該入力部材に選択的に
   連結する第３係合装置と、前記第１リングギヤおよび第
   ３リングギヤを位置固定部材に選択的に連結する第４係
   合装置と、前記第１キャリヤおよび第２キャリヤを該位
   置固定部材に選択的に連結する第５係合装置と、前記第
   １サンギヤおよび第２サンギヤを該位置固定部材に選択
   的に連結する第６係合装置とを、設けた ことを特徴とする車両用遊星歯車式変速装置。