JPH05187492A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
- Publication number
- JPH05187492A JPH05187492A JP4001356A JP135692A JPH05187492A JP H05187492 A JPH05187492 A JP H05187492A JP 4001356 A JP4001356 A JP 4001356A JP 135692 A JP135692 A JP 135692A JP H05187492 A JPH05187492 A JP H05187492A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- clutch
- pinion carrier
- speed
- sun gear
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/44—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion using gears having orbital motion
- F16H3/62—Gearings having three or more central gears
- F16H3/66—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another
- F16H3/666—Gearings having three or more central gears composed of a number of gear trains without drive passing from one train to another with compound planetary gear units, e.g. two intermeshing orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0047—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising five forward speeds
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/2002—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears
- F16H2200/2007—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the number of sets of orbital gears with two sets of orbital gears
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2043—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with five engaging means
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/20—Transmissions using gears with orbital motion
- F16H2200/203—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes
- F16H2200/2046—Transmissions using gears with orbital motion characterised by the engaging friction means not of the freewheel type, e.g. friction clutches or brakes with six engaging means
Abstract
(57)【要約】
【目的】 遊星歯車組を２組しか使用しないと共に、変
速要素の数も少なくしながら、二重掛け換え制御を行わ
なくて済むようにした。 【構成】 入力軸INに第１遊星歯車組PG1 を設け、出力
軸OUT と同軸に第２遊星歯車組PG2 を設け、第１サンギ
ヤS1を、常に入力軸INに連結し、第１ピニオンキャリア
PC1 をケースCAに対して固定可能な第１ブレーキB1を設
け、第１ピニオンキャリアPC1 と第１サンギヤS1を連結
する第１クラッチC1を設け、第１インターナルギヤR1を
第２サンギヤS2と連結する第１歯車対HG1 を設け、第２
ピニオンキャリアPC2 と入力軸INとを連結可能とする第
２歯車対HG2 および第２クラッチC2を設け、第２サンギ
ヤS2をケースCAに固定する第２ブレーキB2を設けると共
に、第２サンギヤS2を第２ピニオンキャリアPC2 に連結
可能な第３クラッチC3を設け、第２インターナルギヤR2
を、常に出力軸OUT と連結させた。
速要素の数も少なくしながら、二重掛け換え制御を行わ
なくて済むようにした。 【構成】 入力軸INに第１遊星歯車組PG1 を設け、出力
軸OUT と同軸に第２遊星歯車組PG2 を設け、第１サンギ
ヤS1を、常に入力軸INに連結し、第１ピニオンキャリア
PC1 をケースCAに対して固定可能な第１ブレーキB1を設
け、第１ピニオンキャリアPC1 と第１サンギヤS1を連結
する第１クラッチC1を設け、第１インターナルギヤR1を
第２サンギヤS2と連結する第１歯車対HG1 を設け、第２
ピニオンキャリアPC2 と入力軸INとを連結可能とする第
２歯車対HG2 および第２クラッチC2を設け、第２サンギ
ヤS2をケースCAに固定する第２ブレーキB2を設けると共
に、第２サンギヤS2を第２ピニオンキャリアPC2 に連結
可能な第３クラッチC3を設け、第２インターナルギヤR2
を、常に出力軸OUT と連結させた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少ない遊星歯車組で多
段化できる自動変速機に関する。
段化できる自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前進５速・後退１速の変速段を得
ることが可能な自動変速機として、特開昭６３−３０３
２４５号公報記載のものや特開平２−１０２９５１号公
報記載のものが知られている。
ることが可能な自動変速機として、特開昭６３−３０３
２４５号公報記載のものや特開平２−１０２９５１号公
報記載のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
従来技術にあっては、遊星歯車組が２組のみで前進５速
が得られるが、二重掛け換えが存在し、実際には変速シ
ョックが生じないように変速を行うのが困難であるし、
一方、後者の従来技術は、二重掛け換えを無くすことが
できるが、遊星歯車組が３組必要となって、コスト的に
不利であると共にギヤトレインユニットの全長が長くな
ってしまうという問題がある。
従来技術にあっては、遊星歯車組が２組のみで前進５速
が得られるが、二重掛け換えが存在し、実際には変速シ
ョックが生じないように変速を行うのが困難であるし、
一方、後者の従来技術は、二重掛け換えを無くすことが
できるが、遊星歯車組が３組必要となって、コスト的に
不利であると共にギヤトレインユニットの全長が長くな
ってしまうという問題がある。
【０００４】本発明は上記問題に着目して成されたもの
で、遊星歯車組を２組しか使用しないようにすると共
に、クラッチ，ブレーキ等の変速要素の数も少なくし
て、コスト的に有利であると共にギヤトレインユニット
の全長を短くしてコンパクト化を図ることができなが
ら、二重掛け換え制御を行わなくて済むようにした車両
用自動変速機を提供することを目的とする。
で、遊星歯車組を２組しか使用しないようにすると共
に、クラッチ，ブレーキ等の変速要素の数も少なくし
て、コスト的に有利であると共にギヤトレインユニット
の全長を短くしてコンパクト化を図ることができなが
ら、二重掛け換え制御を行わなくて済むようにした車両
用自動変速機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の車両用
自動変速機では、上記目的を達成するために、入力軸に
シングルピニオン型の第１遊星歯車組に設けると共に、
出力軸と同軸にダブルピニオン型の第２遊星歯車組を設
け、第１サンギヤを、常に入力軸に連結し、第１ピニオ
ンキャリアを静止部に対して固定可能な第１ブレーキを
設け、第１遊星歯車組の３要素のうちのいずれか２つの
要素を連結する第１クラッチを設け、第１インターナル
ギヤを第２サンギヤと連結する第１駆動伝達機構を設
け、第２ピニオンキャリアと入力軸とを連結可能とする
第２駆動伝達機構および第２クラッチを設け、第２サン
ギヤを静止部に固定する第２ブレーキを設けると共に、
第２サンギヤを第２ピニオンキャリアに連結可能な第３
クラッチを設け、第２インターナルギヤを、常に出力軸
と連結させた構成とした。
自動変速機では、上記目的を達成するために、入力軸に
シングルピニオン型の第１遊星歯車組に設けると共に、
出力軸と同軸にダブルピニオン型の第２遊星歯車組を設
け、第１サンギヤを、常に入力軸に連結し、第１ピニオ
ンキャリアを静止部に対して固定可能な第１ブレーキを
設け、第１遊星歯車組の３要素のうちのいずれか２つの
要素を連結する第１クラッチを設け、第１インターナル
ギヤを第２サンギヤと連結する第１駆動伝達機構を設
け、第２ピニオンキャリアと入力軸とを連結可能とする
第２駆動伝達機構および第２クラッチを設け、第２サン
ギヤを静止部に固定する第２ブレーキを設けると共に、
第２サンギヤを第２ピニオンキャリアに連結可能な第３
クラッチを設け、第２インターナルギヤを、常に出力軸
と連結させた構成とした。
【０００６】なお、前記第３クラッチを、第１歯車対と
第２ピニオンキャリアとを結ぶトルク伝達経路の途中に
設けた第４クラッチと、第１歯車対と第２サンギヤとを
結ぶトルク伝達経路の途中に設けた第５クラッチとの２
つのクラッチで構成してもよい。
第２ピニオンキャリアとを結ぶトルク伝達経路の途中に
設けた第４クラッチと、第１歯車対と第２サンギヤとを
結ぶトルク伝達経路の途中に設けた第５クラッチとの２
つのクラッチで構成してもよい。
【０００７】
【作用】１速時には、第２クラッチと第１ブレーキとを
締結する。この締結により第１遊星歯車組の第１ピニオ
ンキャリアが静止部に固定され、また、入力軸と第２ピ
ニオンキャリアとが第２駆動伝達機構を介して連結され
る。
締結する。この締結により第１遊星歯車組の第１ピニオ
ンキャリアが静止部に固定され、また、入力軸と第２ピ
ニオンキャリアとが第２駆動伝達機構を介して連結され
る。
【０００８】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤに伝
達されると共に、第２クラッチおよび第２駆動伝達機構
を介して第２ピニオンキャリアに伝達され、さらに、第
２インターナルギヤから出力軸に伝達される。この場
合、第２サンギヤへのトルク伝達経路では、シングルピ
ニオンの第１遊星歯車組において、ピニオンキャリア固
定，サンギヤ駆動による逆転作用が得られ、一方、第２
インターナルギヤへのトルク伝達経路では、第２駆動伝
達機構による変速作用が得られる。よって、ダブルピニ
オンの第２遊星歯車組では、第２サンギヤが第１遊星歯
車組および第１駆動伝達機構の変速比に基づいて逆転駆
動すると共に、第２ピニオンキャリアが第２駆動伝達機
構の変速比に基づき正転駆動し、第２インターナルギヤ
が両者の中間の変速比で正転駆動するもので、出力軸で
は減速状態の１速が得られることになる。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤに伝
達されると共に、第２クラッチおよび第２駆動伝達機構
を介して第２ピニオンキャリアに伝達され、さらに、第
２インターナルギヤから出力軸に伝達される。この場
合、第２サンギヤへのトルク伝達経路では、シングルピ
ニオンの第１遊星歯車組において、ピニオンキャリア固
定，サンギヤ駆動による逆転作用が得られ、一方、第２
インターナルギヤへのトルク伝達経路では、第２駆動伝
達機構による変速作用が得られる。よって、ダブルピニ
オンの第２遊星歯車組では、第２サンギヤが第１遊星歯
車組および第１駆動伝達機構の変速比に基づいて逆転駆
動すると共に、第２ピニオンキャリアが第２駆動伝達機
構の変速比に基づき正転駆動し、第２インターナルギヤ
が両者の中間の変速比で正転駆動するもので、出力軸で
は減速状態の１速が得られることになる。
【０００９】２速時には、第２クラッチと第２ブレーキ
とを締結する。この締結により、第２ピニオンキャリア
が第２駆動伝達機構を介して入力軸と連結されると共
に、第２サンギヤが静止部に固定される。
とを締結する。この締結により、第２ピニオンキャリア
が第２駆動伝達機構を介して入力軸と連結されると共
に、第２サンギヤが静止部に固定される。
【００１０】したがって、入力軸のトルクは、第２クラ
ッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２ピニオンキャ
リアに伝達され、さらに、第２インターナルギヤから出
力軸に伝達される。このトルク伝達経路において、第２
駆動伝達機構の変速比に基づくトルク伝達が成され、さ
らに、ダブルピニオンの第２遊星歯車組では、サンギヤ
固定・キャリア駆動によりキャリア回転の減速状態で第
２インターナルギヤが被動し、出力軸では減速状態の２
速が得られることになる。
ッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２ピニオンキャ
リアに伝達され、さらに、第２インターナルギヤから出
力軸に伝達される。このトルク伝達経路において、第２
駆動伝達機構の変速比に基づくトルク伝達が成され、さ
らに、ダブルピニオンの第２遊星歯車組では、サンギヤ
固定・キャリア駆動によりキャリア回転の減速状態で第
２インターナルギヤが被動し、出力軸では減速状態の２
速が得られることになる。
【００１１】３速時には、第２クラッチと第３クラッチ
を締結する。この締結により、入力軸と第２ピニオンキ
ャリアとが第２クラッチおよび第２駆動伝達機構を介し
て連結されると共に、第２ピニオンキャリアと第２サン
ギヤとが連結される。
を締結する。この締結により、入力軸と第２ピニオンキ
ャリアとが第２クラッチおよび第２駆動伝達機構を介し
て連結されると共に、第２ピニオンキャリアと第２サン
ギヤとが連結される。
【００１２】したがって、入力軸のトルクは、第２クラ
ッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２インターナルギヤに入力され、さらにお、第２ピ
ニオンキャリアから出力軸に伝達される。この場合、第
２遊星歯車組では２要素連結により変速比１の駆動伝達
を行うことになるから、出力軸では、第２駆動伝達機構
の変速比の３速が得られることになる。
ッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２インターナルギヤに入力され、さらにお、第２ピ
ニオンキャリアから出力軸に伝達される。この場合、第
２遊星歯車組では２要素連結により変速比１の駆動伝達
を行うことになるから、出力軸では、第２駆動伝達機構
の変速比の３速が得られることになる。
【００１３】４速時には、第１クラッチと第２クラッチ
とを締結する。この締結により、第１遊星歯車組の２要
素が連結され、また、入力軸と第２ピニオンキャリアと
が第２クラッチおよび第２駆動伝達機構を介して連結さ
れる。
とを締結する。この締結により、第１遊星歯車組の２要
素が連結され、また、入力軸と第２ピニオンキャリアと
が第２クラッチおよび第２駆動伝達機構を介して連結さ
れる。
【００１４】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤに伝
達されると共に、第２クラッチおよび第２駆動伝達機構
を介して第２ピニオンキャリアに伝達され、さらに、第
２インターナルギヤから出力軸に伝達される。この場
合、第２サンギヤへのトルク伝達経路では、第１遊星歯
車組において２要素連結による変速比１のトルク伝達作
用が得られると共に、第１駆動伝達機構の変速比に基づ
いてトルク伝達され、第２ピニオンキャリアへのトルク
伝達経路では、第２駆動伝達機構の変速比に基づいてト
ルク伝達され、出力軸では、ダブルピニオンの第２遊星
歯車組のサンギヤ駆動，ピニオンキャリア駆動により両
者の回転数の中間の回転数で回転する変速比の４速が得
られる。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤに伝
達されると共に、第２クラッチおよび第２駆動伝達機構
を介して第２ピニオンキャリアに伝達され、さらに、第
２インターナルギヤから出力軸に伝達される。この場
合、第２サンギヤへのトルク伝達経路では、第１遊星歯
車組において２要素連結による変速比１のトルク伝達作
用が得られると共に、第１駆動伝達機構の変速比に基づ
いてトルク伝達され、第２ピニオンキャリアへのトルク
伝達経路では、第２駆動伝達機構の変速比に基づいてト
ルク伝達され、出力軸では、ダブルピニオンの第２遊星
歯車組のサンギヤ駆動，ピニオンキャリア駆動により両
者の回転数の中間の回転数で回転する変速比の４速が得
られる。
【００１５】５速時には、第１クラッチと第３クラッチ
とを締結させる。この締結により、第１遊星歯車組で
は、２要素が連結され、また、第２遊星歯車組でも第２
サンギヤと第２ピニオンキャリアとが連結される。
とを締結させる。この締結により、第１遊星歯車組で
は、２要素が連結され、また、第２遊星歯車組でも第２
サンギヤと第２ピニオンキャリアとが連結される。
【００１６】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２遊星歯車組に
伝達され、さらに、第２インターナルギヤから出力軸に
伝達される。この場合、第１・第２遊星歯車組では、と
もに２要素を連結するから変速比が１の作動を行い、出
力軸では、第１駆動伝達機構の変速比の５速が得られ
る。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２遊星歯車組に
伝達され、さらに、第２インターナルギヤから出力軸に
伝達される。この場合、第１・第２遊星歯車組では、と
もに２要素を連結するから変速比が１の作動を行い、出
力軸では、第１駆動伝達機構の変速比の５速が得られ
る。
【００１７】なお、作用を説明するにあたり、１速，２
速，３速，４速，５速に場合わけして説明したが、各速
の変速比は、第１・第２駆動伝達手段の変速比および第
１・第２遊星歯車組における減速比に基づき任意に設定
することが可能であり、上記１速，２速，３速，４速，
５速を入れ換えることは可能である。例えば、第２駆動
伝達機構を増速作用が得られる変速比に設定した場合に
は、上述の２速，４速を、それぞれ、３速，５速とする
ことが可能である。
速，３速，４速，５速に場合わけして説明したが、各速
の変速比は、第１・第２駆動伝達手段の変速比および第
１・第２遊星歯車組における減速比に基づき任意に設定
することが可能であり、上記１速，２速，３速，４速，
５速を入れ換えることは可能である。例えば、第２駆動
伝達機構を増速作用が得られる変速比に設定した場合に
は、上述の２速，４速を、それぞれ、３速，５速とする
ことが可能である。
【００１８】後退時には、第３クラッチと第１ブレーキ
とを締結させる。この締結により、第１ピニオンキャリ
アが静止部に固定されると共に、第２サンギヤと第２ピ
ニオンキャリアとが連結される。
とを締結させる。この締結により、第１ピニオンキャリ
アが静止部に固定されると共に、第２サンギヤと第２ピ
ニオンキャリアとが連結される。
【００１９】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２ピニオンキャリアへ入力され、さらに、第２イン
ターナルギヤから出力軸に伝達される。この場合、第１
遊星歯車組でキャリア固定，サンギヤ駆動による逆転作
用が得られ、また、第１駆動伝達機構の変速比に基づい
てトルク伝達され、さらに、第２遊星歯車組で変速比１
のトルク伝達作用が得られ、出力軸が逆転する。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２ピニオンキャリアへ入力され、さらに、第２イン
ターナルギヤから出力軸に伝達される。この場合、第１
遊星歯車組でキャリア固定，サンギヤ駆動による逆転作
用が得られ、また、第１駆動伝達機構の変速比に基づい
てトルク伝達され、さらに、第２遊星歯車組で変速比１
のトルク伝達作用が得られ、出力軸が逆転する。
【００２０】なお、請求項３記載の変速機では、１速〜
５速において、第５クラッチを締結させ、第１駆動伝達
機構から第２サンギヤへトルク伝達可能な状態としてお
き、請求項１記載の変速機において、第３クラッチを締
結する際（３速，５速）に、第４クラッチも締結して、
第４，５クラッチの両方を締結させる。
５速において、第５クラッチを締結させ、第１駆動伝達
機構から第２サンギヤへトルク伝達可能な状態としてお
き、請求項１記載の変速機において、第３クラッチを締
結する際（３速，５速）に、第４クラッチも締結して、
第４，５クラッチの両方を締結させる。
【００２１】また、請求項３記載の装置では、後退時に
は、第４クラッチ，第１ブレーキおよび、第２ブレーキ
を締結させる。この締結により、第１ピニオンキャリア
および第２サンギヤが静止部に固定される。
は、第４クラッチ，第１ブレーキおよび、第２ブレーキ
を締結させる。この締結により、第１ピニオンキャリア
および第２サンギヤが静止部に固定される。
【００２２】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構および第４クラッチを介し
て第２ピニオンキャリアに伝達され、さらに、第２イン
ターナルギヤから出力軸に伝達される。この場合、シン
グルピニオンの第１遊星歯車組では、サンギヤ駆動，ピ
ニオンキャリア固定による逆転作用が得られ、また、ダ
ブルピニオンの第２遊星歯車組では、サンギヤ固定，ピ
ニオンキャリア駆動による減速作用が得られ、出力軸で
は、減速状態の後退速が得られる。
歯車組から第１駆動伝達機構および第４クラッチを介し
て第２ピニオンキャリアに伝達され、さらに、第２イン
ターナルギヤから出力軸に伝達される。この場合、シン
グルピニオンの第１遊星歯車組では、サンギヤ駆動，ピ
ニオンキャリア固定による逆転作用が得られ、また、ダ
ブルピニオンの第２遊星歯車組では、サンギヤ固定，ピ
ニオンキャリア駆動による減速作用が得られ、出力軸で
は、減速状態の後退速が得られる。
【００２３】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２４】（第１実施例）まず、構成を説明する。
【００２５】図１は本発明第１実施例の車両用自動変速
機のスケルトン図である。
機のスケルトン図である。
【００２６】図外のエンジン出力軸と同軸上に配置され
た入力軸INと、前記入力軸INに対し平行に配置され、図
外に差動装置を持つ出力軸OUT とを備えている。また、
出力軸OUT と同軸に第３軸SFT3が設けられている。
た入力軸INと、前記入力軸INに対し平行に配置され、図
外に差動装置を持つ出力軸OUT とを備えている。また、
出力軸OUT と同軸に第３軸SFT3が設けられている。
【００２７】そして、前記入力軸INには、第１サンギヤ
S1，第１ピニオンキャリアPC1 ，第１インターナルギヤ
R1を要素としたシングルピニオン型の第１遊星歯車組PG
1 が設けられ、一方、前記第３軸SFT3には、第２サンギ
ヤS2，第２ピニオンキャリアPC2 ，第２インターナルギ
ヤR2を要素とした、ダブルピニオン型の第２遊星歯車組
PG2 が設けられている。
S1，第１ピニオンキャリアPC1 ，第１インターナルギヤ
R1を要素としたシングルピニオン型の第１遊星歯車組PG
1 が設けられ、一方、前記第３軸SFT3には、第２サンギ
ヤS2，第２ピニオンキャリアPC2 ，第２インターナルギ
ヤR2を要素とした、ダブルピニオン型の第２遊星歯車組
PG2 が設けられている。
【００２８】また、入力軸INと第３軸SFT3には、第１歯
車対（第１駆動伝達機構）HG1 と第２歯車対（第２駆動
伝達機構）HG2 とが設けられ、それぞれ、入力軸IN側と
第３軸SFT3側とでトルク伝達可能となっている。すなわ
ち、第１歯車対HG1 は、一方の歯車が第１インターナル
ギヤR1に常時連結され、他方の歯車が第２サンギヤS2に
常時連結されている。また、第２歯車対HG2 は、一方の
歯車が第２クラッチC2により前記入力軸INに連結可能に
設けられ、他方の歯車が第３軸SFT3に常時連結されてい
る。なお、第３軸SFT3は、前記第２インターナルギヤR2
に常時連結されているので、この第２インターナルギヤ
R2と入力軸INとは第２クラッチC2および第２歯車対HG2
を介して連結可能となっている。また、第１歯車対HG1
は変速比１に設定され、一方、第２歯車対HG2 は１未満
の変速比ｉに設定されている。
車対（第１駆動伝達機構）HG1 と第２歯車対（第２駆動
伝達機構）HG2 とが設けられ、それぞれ、入力軸IN側と
第３軸SFT3側とでトルク伝達可能となっている。すなわ
ち、第１歯車対HG1 は、一方の歯車が第１インターナル
ギヤR1に常時連結され、他方の歯車が第２サンギヤS2に
常時連結されている。また、第２歯車対HG2 は、一方の
歯車が第２クラッチC2により前記入力軸INに連結可能に
設けられ、他方の歯車が第３軸SFT3に常時連結されてい
る。なお、第３軸SFT3は、前記第２インターナルギヤR2
に常時連結されているので、この第２インターナルギヤ
R2と入力軸INとは第２クラッチC2および第２歯車対HG2
を介して連結可能となっている。また、第１歯車対HG1
は変速比１に設定され、一方、第２歯車対HG2 は１未満
の変速比ｉに設定されている。
【００２９】前記第１遊星歯車組PG1 について説明を加
える。前記第１サンギヤS1は、入力軸INと常時連結され
ている。また、第１ピニオンキャリアPC1 を入力軸ＩＮ
（つまり、第１サンギヤS1）に連結可能とする第１クラ
ッチC1が設けられていると共に、第１ピニオンキャリア
PC1 をケース（静止部）CAに対して固定可能な第１ブレ
ーキB1が設けられている。
える。前記第１サンギヤS1は、入力軸INと常時連結され
ている。また、第１ピニオンキャリアPC1 を入力軸ＩＮ
（つまり、第１サンギヤS1）に連結可能とする第１クラ
ッチC1が設けられていると共に、第１ピニオンキャリア
PC1 をケース（静止部）CAに対して固定可能な第１ブレ
ーキB1が設けられている。
【００３０】次に、第２遊星歯車組PG2 について説明を
加えると、第２インターナルギヤR2は、出力軸OUT に常
時連結されている。また、第２ピニオンキャリアPC2 と
第２サンギヤS2とを連結可能な第３クラッチC3が設けら
れていると共に、第２サンギヤS2をケースCAに固定可能
な第２ブレーキB2が設けられている。
加えると、第２インターナルギヤR2は、出力軸OUT に常
時連結されている。また、第２ピニオンキャリアPC2 と
第２サンギヤS2とを連結可能な第３クラッチC3が設けら
れていると共に、第２サンギヤS2をケースCAに固定可能
な第２ブレーキB2が設けられている。
【００３１】次に、作用について説明する。
【００３２】本実施例装置では、変速要素としての各ク
ラッチC1，C2，C3および各ブレーキB1，B2を図２の変速
要素作動図に示すように駆動させて変速を行う。この作
動について、以下、各変速段毎に説明する。
ラッチC1，C2，C3および各ブレーキB1，B2を図２の変速
要素作動図に示すように駆動させて変速を行う。この作
動について、以下、各変速段毎に説明する。
【００３３】［１速時］１速時には、図２に示すよう
に、第２クラッチC2と第１ブレーキB1とを締結する。こ
の締結により、第１遊星歯車組PG1 の第１ピニオンキャ
リアPC1 が、ケースCAに固定され、また、入力軸INと第
２ピニオンキャリアPC2 とが、第２クラッチ，第２歯車
対HG2 および第３軸SFT3を介して連結される。
に、第２クラッチC2と第１ブレーキB1とを締結する。こ
の締結により、第１遊星歯車組PG1 の第１ピニオンキャ
リアPC1 が、ケースCAに固定され、また、入力軸INと第
２ピニオンキャリアPC2 とが、第２クラッチ，第２歯車
対HG2 および第３軸SFT3を介して連結される。
【００３４】したがって、図３(I) に示すように、第２
遊星歯車組PG2 の第２ピニオンキャリアPC2 へは、入力
軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトル
ク伝達される一方、第２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤ
S2へは、入力軸IN−第１サンギヤS1−第１インターナル
ギヤR1−第１歯車対HG1 を介した経路でトルク伝達され
る。このとき前者のトルク伝達経路では、第２歯車対HG
2 で減速される一方、後者のトルク伝達経路では、第１
遊星歯車組PG1 で逆転作用が得られる。
遊星歯車組PG2 の第２ピニオンキャリアPC2 へは、入力
軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトル
ク伝達される一方、第２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤ
S2へは、入力軸IN−第１サンギヤS1−第１インターナル
ギヤR1−第１歯車対HG1 を介した経路でトルク伝達され
る。このとき前者のトルク伝達経路では、第２歯車対HG
2 で減速される一方、後者のトルク伝達経路では、第１
遊星歯車組PG1 で逆転作用が得られる。
【００３５】そこで、第２遊星歯車組PG2 の第２インタ
ーナルギヤR2にあっては、図４の共線図に示すように、
第２サンギヤS2と第２ピニオンキャリアPC2 との中間の
変速比が得られ、出力軸OUT では、図２の変速要素作動
図および図４の共線図に示すような減速比の１速が得ら
れることになる。
ーナルギヤR2にあっては、図４の共線図に示すように、
第２サンギヤS2と第２ピニオンキャリアPC2 との中間の
変速比が得られ、出力軸OUT では、図２の変速要素作動
図および図４の共線図に示すような減速比の１速が得ら
れることになる。
【００３６】［２速時］２速時には、図２に示すよう
に、第２クラッチC2と第２ブレーキとB2とを締結する。
この締結により、第２サンギヤS2が固定され、また、入
力軸INと第２ピニオンキャリアPC2 とが、第２クラッチ
C2，第２歯車対HG2 および第３軸SFT3を介して連結され
る。
に、第２クラッチC2と第２ブレーキとB2とを締結する。
この締結により、第２サンギヤS2が固定され、また、入
力軸INと第２ピニオンキャリアPC2 とが、第２クラッチ
C2，第２歯車対HG2 および第３軸SFT3を介して連結され
る。
【００３７】したがって、図３(II)に示すように、第２
遊星歯車組PG2 の第２ピニオンキャリアPC2 には、入力
軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトル
ク伝達され、入力軸INのトルクは、図４に示すように、
第２歯車対HG2 で減速され、さらに、第２遊星歯車組PG
2 において、第２サンギヤS2を固定し、第２ピニオンキ
ャリアPC2 を駆動させることで、第２インターナルギヤ
R2は、減速状態で回転し、出力軸OUT では、図２および
図４に示すような減速比の２速が得られることになる。
遊星歯車組PG2 の第２ピニオンキャリアPC2 には、入力
軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトル
ク伝達され、入力軸INのトルクは、図４に示すように、
第２歯車対HG2 で減速され、さらに、第２遊星歯車組PG
2 において、第２サンギヤS2を固定し、第２ピニオンキ
ャリアPC2 を駆動させることで、第２インターナルギヤ
R2は、減速状態で回転し、出力軸OUT では、図２および
図４に示すような減速比の２速が得られることになる。
【００３８】［３速時］３速時には、図２に示すよう
に、第２クラッチC2と第３クラッチC3とを締結する。こ
の締結により、入力軸INと第２ピニオンキャリアPC2 と
が、第２クラッチC2，第２歯車対HG2 および第３軸SFT3
を介して連結されると共に、第２ピニオンキャリアPC2
と第２サンギヤS2とが連結される。
に、第２クラッチC2と第３クラッチC3とを締結する。こ
の締結により、入力軸INと第２ピニオンキャリアPC2 と
が、第２クラッチC2，第２歯車対HG2 および第３軸SFT3
を介して連結されると共に、第２ピニオンキャリアPC2
と第２サンギヤS2とが連結される。
【００３９】したがって、図３(III) に示すように、第
２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2および第２ピニオン
キャリアPC2 には、入力軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸
SFT3を介した経路でトルク伝達される。この時、第２遊
星歯車組PG2 は２要素連結により変速比１で作動するか
ら、トルク伝達経路の第２歯車対HG2 の減速作用のみが
得られ、出力軸OUT では、図２および図４に示すよう
に、第２歯車対HG2 の減速比の３速を得ることができ
る。
２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2および第２ピニオン
キャリアPC2 には、入力軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸
SFT3を介した経路でトルク伝達される。この時、第２遊
星歯車組PG2 は２要素連結により変速比１で作動するか
ら、トルク伝達経路の第２歯車対HG2 の減速作用のみが
得られ、出力軸OUT では、図２および図４に示すよう
に、第２歯車対HG2 の減速比の３速を得ることができ
る。
【００４０】［４速時］４速時には、図２に示すよう
に、第１クラッチC1と第２クラッチC2とを締結する。こ
の締結により、第１サンギヤS1と第１ピニオンキャリア
PC1 が連結され、また、入力軸INと第２ピニオンキャリ
アPC2 とが、第２クラッチC2，第２歯車対HG2 および第
３軸SFT3を介して連結される。
に、第１クラッチC1と第２クラッチC2とを締結する。こ
の締結により、第１サンギヤS1と第１ピニオンキャリア
PC1 が連結され、また、入力軸INと第２ピニオンキャリ
アPC2 とが、第２クラッチC2，第２歯車対HG2 および第
３軸SFT3を介して連結される。
【００４１】したがって、図３(IV)に示すように、入力
軸INのトルクは、入力軸IN−第１サンギヤS1および第１
ピニオンキャリアPC1 −第１インターナルギヤR1−第１
歯車対HG1 を介した経路で第２サンギヤS2に伝達される
と共に、入力軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介し
た経路で第２ピニオンキャリアPC2 に伝達され、さら
に、第２インターナルギヤR2から出力軸OUT に伝達され
る。この時、第１遊星歯車組PG1 は２要素連結により変
速比１で作動するから、前者のトルク伝達経路では、変
速比１で第２サンギヤS2に伝達され、一方、後者のトル
ク伝達経路では、第２歯車対HG2 による減速が得られ
る。そして、第２遊星歯車対PG2 では、第２インターナ
ルギヤR2が、第２サンギヤS2と第２ピニオンキャリアPC
2 との中間で回転する減速作動が得られ、出力軸OUT で
は、図２および図４に示す減速比の４速を得ることがで
きる。
軸INのトルクは、入力軸IN−第１サンギヤS1および第１
ピニオンキャリアPC1 −第１インターナルギヤR1−第１
歯車対HG1 を介した経路で第２サンギヤS2に伝達される
と共に、入力軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介し
た経路で第２ピニオンキャリアPC2 に伝達され、さら
に、第２インターナルギヤR2から出力軸OUT に伝達され
る。この時、第１遊星歯車組PG1 は２要素連結により変
速比１で作動するから、前者のトルク伝達経路では、変
速比１で第２サンギヤS2に伝達され、一方、後者のトル
ク伝達経路では、第２歯車対HG2 による減速が得られ
る。そして、第２遊星歯車対PG2 では、第２インターナ
ルギヤR2が、第２サンギヤS2と第２ピニオンキャリアPC
2 との中間で回転する減速作動が得られ、出力軸OUT で
は、図２および図４に示す減速比の４速を得ることがで
きる。
【００４２】［５速時］５速時には、図２に示すよう
に、第１クラッチC1と第３クラッチC3とを締結させる。
この締結により、第１遊星歯車組PG1 では、第１サンギ
ヤS1と第１ピニオンキャリアPC1 とが連結され、一方、
第２遊星歯車組PG2 では、第２サンギヤS2と第２ピニオ
ンキャリアPC2 とが連結される。
に、第１クラッチC1と第３クラッチC3とを締結させる。
この締結により、第１遊星歯車組PG1 では、第１サンギ
ヤS1と第１ピニオンキャリアPC1 とが連結され、一方、
第２遊星歯車組PG2 では、第２サンギヤS2と第２ピニオ
ンキャリアPC2 とが連結される。
【００４３】したがって、図３(V) に示すように、入力
軸INのトルクは、入力軸IN−第１ピニオンキャリアPC1
および第１サンギヤS1−第１インターナルギヤR1−第１
歯車対HG1 −第２サンギヤS2および第２ピニオンキャリ
アPC2 −第２インターナルギヤR2を介した経路で出力軸
OUT にトルク伝達される。この時、第１遊星歯車組PG1
および第２遊星歯車組PG2 では、それぞれ２要素を連結
することで変速比１の作動を行い、出力軸OUT では、図
２および図４に示すように、変速比１の５速を得ること
ができる。
軸INのトルクは、入力軸IN−第１ピニオンキャリアPC1
および第１サンギヤS1−第１インターナルギヤR1−第１
歯車対HG1 −第２サンギヤS2および第２ピニオンキャリ
アPC2 −第２インターナルギヤR2を介した経路で出力軸
OUT にトルク伝達される。この時、第１遊星歯車組PG1
および第２遊星歯車組PG2 では、それぞれ２要素を連結
することで変速比１の作動を行い、出力軸OUT では、図
２および図４に示すように、変速比１の５速を得ること
ができる。
【００４４】［後退時］後退時には、図２に示すよう
に、第３クラッチC3と第１ブレーキB1とを締結させる。
この締結により、第１ピニオンキャリアPC1 がケースCA
に固定されると共に、第２サンギヤS2と第２ピニオンキ
ャリアPC2 とが連結される。
に、第３クラッチC3と第１ブレーキB1とを締結させる。
この締結により、第１ピニオンキャリアPC1 がケースCA
に固定されると共に、第２サンギヤS2と第２ピニオンキ
ャリアPC2 とが連結される。
【００４５】したがって、図３(R) に示すように、入力
軸INのトルクは、入力軸IN−第１サンギヤS1−第１イン
ターナルギヤR1−第１歯車対HG1 −第２サンギヤS2およ
び第２ピニオンキャリアＰC2−第２インターナルギヤR2
を介した経路で出力軸OUT に伝達される。この時、第１
遊星歯車組PG1 では、逆転作用が得られ、一方、第２遊
星歯車組PG2 では変速比１のトルク伝達作用が得られ、
出力軸OUT では、図２および図４に示す変速比の後退速
が得られる。
軸INのトルクは、入力軸IN−第１サンギヤS1−第１イン
ターナルギヤR1−第１歯車対HG1 −第２サンギヤS2およ
び第２ピニオンキャリアＰC2−第２インターナルギヤR2
を介した経路で出力軸OUT に伝達される。この時、第１
遊星歯車組PG1 では、逆転作用が得られ、一方、第２遊
星歯車組PG2 では変速比１のトルク伝達作用が得られ、
出力軸OUT では、図２および図４に示す変速比の後退速
が得られる。
【００４６】以上説明してきたように、実施例の車両用
自動変速機では、遊星歯車組が２組PG1 ，PG2 のみであ
りながら、掛け換え制御を行うことなく前進５速・後退
１速を得ることができ、しかも、変速要素としても、３
つのクラッチC1，C2，C3と２つのブレーキB1，B2との合
計５つの要素しか用いていないため、コスト的に有利で
あると共に、ギヤトレーンユニットの軸方向寸法を短く
でき、しかも、変速制御が実用的である。
自動変速機では、遊星歯車組が２組PG1 ，PG2 のみであ
りながら、掛け換え制御を行うことなく前進５速・後退
１速を得ることができ、しかも、変速要素としても、３
つのクラッチC1，C2，C3と２つのブレーキB1，B2との合
計５つの要素しか用いていないため、コスト的に有利で
あると共に、ギヤトレーンユニットの軸方向寸法を短く
でき、しかも、変速制御が実用的である。
【００４７】次に、第２実施例，第３実施例について説
明する。なお、これらの実施例を説明するにあたり、第
１実施例と同じ構成には第１実施例と同じ符号を付けて
説明を省略し、第１実施例との相違点のみを説明する。
明する。なお、これらの実施例を説明するにあたり、第
１実施例と同じ構成には第１実施例と同じ符号を付けて
説明を省略し、第１実施例との相違点のみを説明する。
【００４８】（第２実施例）構成について説明する。
【００４９】この第２実施例では、第２サンギヤS2と第
２ピニオンキャリアPC2 とを連結するための第３クラッ
チ（第１実施例C3）を、第１歯車対ＨＧ１と第２ピニオ
ンキャリアPC2 とを結ぶトルク伝達経路の途中に設けた
第４クラッチC4と、第１歯車対HG1 と第２サンギヤS2と
を結ぶトルク伝達経路の途中に設けた第５クラッチC5C5
との２つのクラッチで構成した例である。なお、第２ブ
レーキB2は、この第５クラッチC5と第２サンギヤS2との
間のメンバをケースCAに固定するように設けている。
２ピニオンキャリアPC2 とを連結するための第３クラッ
チ（第１実施例C3）を、第１歯車対ＨＧ１と第２ピニオ
ンキャリアPC2 とを結ぶトルク伝達経路の途中に設けた
第４クラッチC4と、第１歯車対HG1 と第２サンギヤS2と
を結ぶトルク伝達経路の途中に設けた第５クラッチC5C5
との２つのクラッチで構成した例である。なお、第２ブ
レーキB2は、この第５クラッチC5と第２サンギヤS2との
間のメンバをケースCAに固定するように設けている。
【００５０】次に作用について説明する。
【００５１】第２実施例装置では、変速要素としての各
クラッチC1，C2，C4, C5および各ブレーキB1，B2を図６
の変速要素作動図に示すように駆動させて変速を行い、
したがって、図７に示すようなトルク伝達が行われる。
クラッチC1，C2，C4, C5および各ブレーキB1，B2を図６
の変速要素作動図に示すように駆動させて変速を行い、
したがって、図７に示すようなトルク伝達が行われる。
【００５２】この作動において、第１実施例と異なるの
は、全ての前進速で第５クラッチC5を締結させること、
第１実施例で第３クラッチC3を締結する時には第４クラ
ッチC4を締結させること、後退速で第２ブレーキB2を締
結させること、および、ニュートラルで第１ブレーキB1
を締結させることである。
は、全ての前進速で第５クラッチC5を締結させること、
第１実施例で第３クラッチC3を締結する時には第４クラ
ッチC4を締結させること、後退速で第２ブレーキB2を締
結させること、および、ニュートラルで第１ブレーキB1
を締結させることである。
【００５３】よって、後退速では、図６に示すように、
第４クラッチC4，第１ブレーキB1，第２ブレーキB2を締
結する。この締結により、第１ピニオンキャリアPC1 お
よび第２サンギヤS2がケースCAに固定され、また、第２
ピニオンキャリアPC2 のみが第１歯車対HG1 と連結され
る。
第４クラッチC4，第１ブレーキB1，第２ブレーキB2を締
結する。この締結により、第１ピニオンキャリアPC1 お
よび第２サンギヤS2がケースCAに固定され、また、第２
ピニオンキャリアPC2 のみが第１歯車対HG1 と連結され
る。
【００５４】したがって、図７(R) に示すように、入力
軸INのトルクは、入力軸IN−第１サンギヤS1−第１イン
ターナルギヤR1−第１歯車対HG1 −第２ピニオンキャリ
アPC2 −第２インターナルギヤR2に伝達され、さらに、
第２インターナルギヤR2から出力軸OUT に伝達される。
軸INのトルクは、入力軸IN−第１サンギヤS1−第１イン
ターナルギヤR1−第１歯車対HG1 −第２ピニオンキャリ
アPC2 −第２インターナルギヤR2に伝達され、さらに、
第２インターナルギヤR2から出力軸OUT に伝達される。
【００５５】この場合、第１遊星歯車組PG1 では、第１
実施例と同様に逆転作用が成され、第２歯車組PG2 で
は、第２サンギヤS2が固定され、第２ピニオンキャリア
PC2 が第１インターナルギヤR1と同じに回転すること
で、図４において想像線で示すように、第１実施例より
も高い減速比の後退速が得られることになる。
実施例と同様に逆転作用が成され、第２歯車組PG2 で
は、第２サンギヤS2が固定され、第２ピニオンキャリア
PC2 が第１インターナルギヤR1と同じに回転すること
で、図４において想像線で示すように、第１実施例より
も高い減速比の後退速が得られることになる。
【００５６】このように、第２実施例では、第４クラッ
チC4および第５クラッチC5の設定により、後退速の変速
比の設定自由度が向上して、良好な後退速が得られる。
チC4および第５クラッチC5の設定により、後退速の変速
比の設定自由度が向上して、良好な後退速が得られる。
【００５７】（第３実施例）第３実施例の変速機は、第
１実施例の構成で前進５速，後退１速を得ることはでき
るが、後退速の変速比の設定自由度向上のため、第１実
施例の構成に、第３遊星歯車組PG3 ，第６クラッチC6，
第７クラッチC7を追加設定した例である。
１実施例の構成で前進５速，後退１速を得ることはでき
るが、後退速の変速比の設定自由度向上のため、第１実
施例の構成に、第３遊星歯車組PG3 ，第６クラッチC6，
第７クラッチC7を追加設定した例である。
【００５８】すなわち、図８に示すように、第１遊星歯
車組PG1 に並設して、第３遊星歯車組HG3 が設けられて
いる。この第３遊星歯車組HG3 は、第１インターナルギ
ヤR1と連結された第３インターナルギヤR3と、第１ピニ
オンキャリアPC1 に連結された第３ピニオンキャリアPC
3 と、入力軸INに第７クラッチC7により連結可能な第３
サンギヤS3とを有していて、第３インターナルギヤR3は
第１インターナルギヤR1よりも歯数が多く形成されてい
ると共に、第３サンギヤS3は、第１サンギヤS1よりも歯
数が少なく形成されている。そして、前記第７クラッチ
C7と並列に、第１サンギヤS1と入力軸INとの間に第６ク
ラッチC6が設けられている。
車組PG1 に並設して、第３遊星歯車組HG3 が設けられて
いる。この第３遊星歯車組HG3 は、第１インターナルギ
ヤR1と連結された第３インターナルギヤR3と、第１ピニ
オンキャリアPC1 に連結された第３ピニオンキャリアPC
3 と、入力軸INに第７クラッチC7により連結可能な第３
サンギヤS3とを有していて、第３インターナルギヤR3は
第１インターナルギヤR1よりも歯数が多く形成されてい
ると共に、第３サンギヤS3は、第１サンギヤS1よりも歯
数が少なく形成されている。そして、前記第７クラッチ
C7と並列に、第１サンギヤS1と入力軸INとの間に第６ク
ラッチC6が設けられている。
【００５９】なお、第２クラッチC2は、第１実施例で
は、入力軸INと第２歯車対HG2 との間に設けていたが、
この第３実施例では、第２歯車対HG2 と第２ピニオンキ
ャリアPC2 との間に設けている。いずれにしても、第２
ピニオンキャリアPC2 と入力軸とを連結可能に設けられ
ている。
は、入力軸INと第２歯車対HG2 との間に設けていたが、
この第３実施例では、第２歯車対HG2 と第２ピニオンキ
ャリアPC2 との間に設けている。いずれにしても、第２
ピニオンキャリアPC2 と入力軸とを連結可能に設けられ
ている。
【００６０】作用について説明する。
【００６１】第３実施例装置では、変速要素としての各
クラッチC1，C2，C3, C6, C7および各ブレーキB1，B2を
図９の変速要素作動図に示すように駆動させて変速を行
い、したがって、図１０に示すようなトルク伝達が行わ
れる。
クラッチC1，C2，C3, C6, C7および各ブレーキB1，B2を
図９の変速要素作動図に示すように駆動させて変速を行
い、したがって、図１０に示すようなトルク伝達が行わ
れる。
【００６２】この第３実施例と第１実施例との相違点
は、前進速の間は、第６クラッチC6を締結させて、入力
軸INと第１サンギヤS1とを連結させて第１遊星歯車組PG
1 をトルク伝達可能な状態とする一方、後退速では、第
７クラッチC7を締結させて、入力軸INと第３サンギヤS3
とを連結させて第３遊星歯車組PG3 によりトルク伝達さ
せる点にある。
は、前進速の間は、第６クラッチC6を締結させて、入力
軸INと第１サンギヤS1とを連結させて第１遊星歯車組PG
1 をトルク伝達可能な状態とする一方、後退速では、第
７クラッチC7を締結させて、入力軸INと第３サンギヤS3
とを連結させて第３遊星歯車組PG3 によりトルク伝達さ
せる点にある。
【００６３】よって、第３実施例にあっては、後退速で
は、図９に示すように、第３クラッチC3，第７クラッチ
C7，第１ブレーキB1を締結させる。この締結により、入
力軸INと第３サンギヤS3とが連結され、かつ、第２サン
ギヤS2と第２ピニオンキャリアPC2 とが連結され、ま
た、一体の第１ピニオンキャリアPC1 および第３ピニオ
ンキャリアPC3 がケースCAに固定される。
は、図９に示すように、第３クラッチC3，第７クラッチ
C7，第１ブレーキB1を締結させる。この締結により、入
力軸INと第３サンギヤS3とが連結され、かつ、第２サン
ギヤS2と第２ピニオンキャリアPC2 とが連結され、ま
た、一体の第１ピニオンキャリアPC1 および第３ピニオ
ンキャリアPC3 がケースCAに固定される。
【００６４】したがって、入力軸INのトルクは、入力軸
IN−第３サンギヤS3−第３インターナルギヤR3−第１歯
車対HG1 −第２サンギヤS2および第２ピニオンキャリア
PC2−第２インターナルギヤR2に伝達され、さらに、出
力軸OUT に伝達される。この時、第３遊星歯車組PG3 で
は、サンギヤ駆動，キャリア固定により第３インターナ
ルギヤR3が被動するが、この第３インターナルギヤR3の
回転数はギヤ比の関係から、第１遊星歯車組PG1 の場合
よりも低回転数となる。よって、第２遊星歯車組PG2 で
は、第１実施例と同様に変速比１でトルク伝達を行う
が、第１実施例に比べて低回転となる。すなわち、後退
速の減速比が大きくなる。
IN−第３サンギヤS3−第３インターナルギヤR3−第１歯
車対HG1 −第２サンギヤS2および第２ピニオンキャリア
PC2−第２インターナルギヤR2に伝達され、さらに、出
力軸OUT に伝達される。この時、第３遊星歯車組PG3 で
は、サンギヤ駆動，キャリア固定により第３インターナ
ルギヤR3が被動するが、この第３インターナルギヤR3の
回転数はギヤ比の関係から、第１遊星歯車組PG1 の場合
よりも低回転数となる。よって、第２遊星歯車組PG2 で
は、第１実施例と同様に変速比１でトルク伝達を行う
が、第１実施例に比べて低回転となる。すなわち、後退
速の減速比が大きくなる。
【００６５】以上実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等
があっても本発明に含まれる。
が、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等
があっても本発明に含まれる。
【００６６】例えば、実施例では、第１・第２駆動伝達
機構として、２つの歯車から成る歯車対を用いたが、一
定の変速比でトルク伝達できるものであればよく、チェ
ーン等他の手段を用いてもよい。
機構として、２つの歯車から成る歯車対を用いたが、一
定の変速比でトルク伝達できるものであればよく、チェ
ーン等他の手段を用いてもよい。
【００６７】
【発明の効果】以上、説明してきたように本発明の車両
用自動変速機にあっては、入力軸にシングルピニオン型
の第１遊星歯車組に設けると共に、出力軸と同軸にダブ
ルピニオン型の第２遊星歯車組を設け、第１サンギヤ
を、常に入力軸に連結し、第１ピニオンキャリアを静止
部に対して固定可能な第１ブレーキを設け、第１遊星歯
車組の３要素のうちのいずれか２つの要素を連結する第
１クラッチを設け、第１インターナルギヤを第２サンギ
ヤと連結する第１駆動伝達機構を設け、第２ピニオンキ
ャリアと入力軸とを連結可能とする第２駆動伝達機構お
よび第２クラッチを設け、第２サンギヤを静止部に固定
する第２ブレーキを設けると共に、第２サンギヤを第２
ピニオンキャリアに連結可能な第３クラッチを設け、第
２インターナルギヤを、常に出力軸と連結させた構成と
したため、２組の遊星歯車組で前進５速・後退１速を得
るようにして、コスト的に有利にできると共にギヤトレ
インユニットの全長を短くしてコンパクト化を図ること
ができながら、二重掛け換え制御を行わなくて済むよう
にできるという効果が得られる。
用自動変速機にあっては、入力軸にシングルピニオン型
の第１遊星歯車組に設けると共に、出力軸と同軸にダブ
ルピニオン型の第２遊星歯車組を設け、第１サンギヤ
を、常に入力軸に連結し、第１ピニオンキャリアを静止
部に対して固定可能な第１ブレーキを設け、第１遊星歯
車組の３要素のうちのいずれか２つの要素を連結する第
１クラッチを設け、第１インターナルギヤを第２サンギ
ヤと連結する第１駆動伝達機構を設け、第２ピニオンキ
ャリアと入力軸とを連結可能とする第２駆動伝達機構お
よび第２クラッチを設け、第２サンギヤを静止部に固定
する第２ブレーキを設けると共に、第２サンギヤを第２
ピニオンキャリアに連結可能な第３クラッチを設け、第
２インターナルギヤを、常に出力軸と連結させた構成と
したため、２組の遊星歯車組で前進５速・後退１速を得
るようにして、コスト的に有利にできると共にギヤトレ
インユニットの全長を短くしてコンパクト化を図ること
ができながら、二重掛け換え制御を行わなくて済むよう
にできるという効果が得られる。
【００６８】また、請求項３記載の変速機にあっては、
第３クラッチを第４クラッチと第５クラッチとの２つの
クラッチで構成したため、後退速の減速比を高めること
ができ、後退速の変速比の設定自由度が高まるという効
果が得られる。
第３クラッチを第４クラッチと第５クラッチとの２つの
クラッチで構成したため、後退速の減速比を高めること
ができ、後退速の変速比の設定自由度が高まるという効
果が得られる。
【図１】本発明第１実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図２】第１実施例の変速要素作動図である。
【図３】第１実施例のトルク伝達経路を示す作用説明図
であって、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３速
時，(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示し
ている。
であって、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３速
時，(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示し
ている。
【図４】第１実施例の共線図である。
【図５】本発明第２実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図６】第２実施例の変速要素作動図である。
【図７】第２実施例のトルク伝達経路を示す作用説明図
であって、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３速
時，(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示し
ている。
であって、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３速
時，(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示し
ている。
【図８】本発明第３実施例の車両用自動変速機を示すス
ケルトン図である。
ケルトン図である。
【図９】第３実施例の変速要素作動図である。
【図１０】第３実施例のトルク伝達経路を示す作用説明
図であって、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３
速時，(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示
している。
図であって、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３
速時，(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示
している。
IN 入力軸 OUT 出力軸 PG1 第１遊星歯車組 S1 第１サンギヤ PC1 第１ピニオンキャリア R1 第１インターナルギヤ PG2 第２遊星歯車組 S2 第２サンギヤ PC2 第２ピニオンキャリア R2 第２インターナルギヤ C1 第１クラッチ C2 第２クラッチ C3 第３クラッチ B1 第１ブレーキ B2 第２ブレーキ HG1 第１歯車対（第１駆動伝達機構） HG2 第２歯車対（第２駆動伝達機構）
Claims (3)
- 【請求項１】 平行配置された入力軸と出力軸とを有
し、 前記入力軸に、第１サンギヤ，第１ピニオンキャリア，
第１インターナルギヤを要素としたシングルピニオン型
の第１遊星歯車組が設けられ、 前記出力軸と同軸上に、第２サンギヤ，第２ピニオンキ
ャリア，第２インターナルギヤを要素とした、ダブルピ
ニオン型の第２遊星歯車組が設けられ、 前記第１サンギヤは、常に入力軸に連結され、 前記第１ピニオンキャリアを静止部に対して固定可能な
第１ブレーキが設けられ、 前記第１遊星歯車組の３要素のうちのいずれか２つの要
素を連結する第１クラッチが設けられ、 前記第１インターナルギヤを第２サンギヤと連結する第
１駆動伝達機構が設けられ、 前記第２ピニオンキャリアと入力軸とを連結可能とする
第２駆動伝達機構および第２クラッチが設けられ、 前記第２サンギヤを静止部に固定する第２ブレーキが設
けられていると共に、第２サンギヤを第２ピニオンキャ
リアに連結可能な第３クラッチが設けられ、 前記第２インターナルギヤは、常に出力軸と連結されて
いることを特徴とする車両用自動変速機。 - 【請求項２】 前記第１駆動伝達機構および第２駆動伝
達機構が、歯車対あるいはチェーンを介して駆動伝達を
行う機構で構成されていることを特徴とする請求項１記
載の車両用自動変速機。 - 【請求項３】 前記第３クラッチを、第１歯車対と第２
ピニオンキャリアとを結ぶトルク伝達経路の途中に設け
た第４クラッチと、第１歯車対と第２サンギヤとを結ぶ
トルク伝達経路の途中に設けた第５クラッチとの２つの
クラッチで構成したことを特徴とする請求項１または２
記載の車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4001356A JPH05187492A (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4001356A JPH05187492A (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | 車両用自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05187492A true JPH05187492A (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=11499219
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4001356A Pending JPH05187492A (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05187492A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002079665A2 (de) * | 2001-03-30 | 2002-10-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| JP2010014276A (ja) * | 2002-03-05 | 2010-01-21 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用変速機 |
| CN107339389A (zh) * | 2016-04-29 | 2017-11-10 | 腓特烈斯港齿轮工厂股份公司 | 用于机动车的变速器以及用于机动车的包括这种变速器的动力总成系统 |
-
1992
- 1992-01-08 JP JP4001356A patent/JPH05187492A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2002079665A2 (de) * | 2001-03-30 | 2002-10-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Mehrstufengetriebe |
| WO2002079665A3 (de) * | 2001-03-30 | 2003-02-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Mehrstufengetriebe |
| US6984187B2 (en) | 2001-03-30 | 2006-01-10 | Zf Friedrichshafen Ag | Multi-stage gearbox |
| JP2010014276A (ja) * | 2002-03-05 | 2010-01-21 | Aisin Aw Co Ltd | 車両用変速機 |
| CN107339389A (zh) * | 2016-04-29 | 2017-11-10 | 腓特烈斯港齿轮工厂股份公司 | 用于机动车的变速器以及用于机动车的包括这种变速器的动力总成系统 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPH039338B2 (ja) | ||
| JP2001140999A (ja) | 自動変速機用パワートレイン | |
| JPH10259861A (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| JP2001182786A (ja) | 変速装置 | |
| JPH11108133A (ja) | 車両用５速自動変速機のパワートレーン | |
| US6015363A (en) | Automatic transmission requiring operation of single friction device for gear shift | |
| JPH05187489A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH05187492A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH05187491A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH05180284A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JP3328681B2 (ja) | ５速自動変速機用パワートレーン | |
| JPH05180283A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPH05187490A (ja) | 車両用自動変速機 | |
| JPS6088250A (ja) | 遊星歯車変速装置 | |
| JPH1137230A (ja) | 遊星歯車変速機構 | |
| JPH09126282A (ja) | 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 | |
| JP2889632B2 (ja) | 自動変速機 | |
| JP3052637B2 (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| JPH06221388A (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| JP3102178B2 (ja) | 自動変速機用歯車変速装置 | |
| JPH0791505A (ja) | 歯車変速装置 | |
| JP2595481Y2 (ja) | 自動変速機 | |
| JPS62177337A (ja) | オ−トマチツクトランスアクスル | |
| JPH08128525A (ja) | 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 | |
| JPH08261297A (ja) | 自動変速機用遊星歯車列及び自動変速機用歯車変速装置 |