JP2889632B2 - 自動変速機 - Google Patents
自動変速機Info
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- JP2889632B2 JP2889632B2 JP2040476A JP4047690A JP2889632B2 JP 2889632 B2 JP2889632 B2 JP 2889632B2 JP 2040476 A JP2040476 A JP 2040476A JP 4047690 A JP4047690 A JP 4047690A JP 2889632 B2 JP2889632 B2 JP 2889632B2
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Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、少ない遊星歯車組で多段化できる自動変速
機に関する。
機に関する。
（従来の技術） 従来、５速自動変速機としては、例えば、「自動車工
学Vol.38 No.9」（平成１年８月，（株）鉄道日本社発
行）の14,15ページに記載されているものが知られてい
る。
学Vol.38 No.9」（平成１年８月，（株）鉄道日本社発
行）の14,15ページに記載されているものが知られてい
る。
この従来の５速自動変速機は、周知の４速電子制御自
動変速機（4E−AT）をベースとし、その後端部に副変速
機を追加し、1,2,3速が減速、４速が直結、５速が増速
である５速自動変速機とし、減速から直結までのギア比
設定間隔を小さくし、トルクの高いエンジン回転域を使
えるようにすることで、加速性能の向上や変速時の駆動
力の変化を小さくし、なめらかな走りを実現させてい
る。
動変速機（4E−AT）をベースとし、その後端部に副変速
機を追加し、1,2,3速が減速、４速が直結、５速が増速
である５速自動変速機とし、減速から直結までのギア比
設定間隔を小さくし、トルクの高いエンジン回転域を使
えるようにすることで、加速性能の向上や変速時の駆動
力の変化を小さくし、なめらかな走りを実現させてい
る。
（発明が解決しようとする課題） しかしながら、このような従来の５速自動変速機にあ
っては、副変速機として遊星歯車組を追加する構成であ
る為、全体として遊星歯車組が３組必要となり、コスト
的に不利であると共にギアトレインユニットの全長が長
くなってしまうという問題がある。
っては、副変速機として遊星歯車組を追加する構成であ
る為、全体として遊星歯車組が３組必要となり、コスト
的に不利であると共にギアトレインユニットの全長が長
くなってしまうという問題がある。
本発明は、上述のような問題に着目してされたもの
で、コスト的に有利であると共にギアトレインユニット
の全長を短くしながら前進５速を得ることを課題とす
る。
で、コスト的に有利であると共にギアトレインユニット
の全長を短くしながら前進５速を得ることを課題とす
る。
（課題を解決するための手段） 上記課題を解決するため本発明の自動変速機では、少
なくとも５速を得るのに２組の遊星歯車組を有する周知
の４速自動変速機に２つのクラッチを追加するだけで良
いようにした。
なくとも５速を得るのに２組の遊星歯車組を有する周知
の４速自動変速機に２つのクラッチを追加するだけで良
いようにした。
即ち、入力軸と出力軸との間に隣接して配置されるシ
ングルピニオンタイプの第１遊星歯車組及び第２遊星歯
車組と、第１キャリアと第２リングギアとを隣接可能と
する第１クラッチと、前記第１クラッチを介してケース
に第２リングギアを固定可能とする第１ブレーキと、前
記入力軸と第１キャリアとを接続可能とする第２クラッ
チと、ケースに第１サンギアを固定可能とする第２ブレ
ーキと、前記入力軸と第２サンギアとを直結する第１回
転メンバと、第１リングギアと第２キャリアとを直結す
る第２回転メンバーと、前記第２キャリアと出力軸とを
接続可能とする第３クラッチと、前記第２リングギアと
出力軸とを接続可能とする第４クラッチとを備えている
事を特徴とする。
ングルピニオンタイプの第１遊星歯車組及び第２遊星歯
車組と、第１キャリアと第２リングギアとを隣接可能と
する第１クラッチと、前記第１クラッチを介してケース
に第２リングギアを固定可能とする第１ブレーキと、前
記入力軸と第１キャリアとを接続可能とする第２クラッ
チと、ケースに第１サンギアを固定可能とする第２ブレ
ーキと、前記入力軸と第２サンギアとを直結する第１回
転メンバと、第１リングギアと第２キャリアとを直結す
る第２回転メンバーと、前記第２キャリアと出力軸とを
接続可能とする第３クラッチと、前記第２リングギアと
出力軸とを接続可能とする第４クラッチとを備えている
事を特徴とする。
（作 用） １速時には、第１クラッチと第１ブレーキと第３クラ
ッチとが締結され、この締結により第２リングギアがケ
ースに固定される。
ッチとが締結され、この締結により第２リングギアがケ
ースに固定される。
従って、第２遊星歯車組での第２リングギア固定によ
る減速作用で、入力軸→第２サンギア→第２キャリア→
第３クラッチ→出力軸を経過するトルク伝達経路により
減速状態の１速が得られることになる。
る減速作用で、入力軸→第２サンギア→第２キャリア→
第３クラッチ→出力軸を経過するトルク伝達経路により
減速状態の１速が得られることになる。
２速時には、第１クラッチと第２ブレーキと第３クラ
ッチとが締結され、この締結により第１サンギアがケー
スに固定されると共に第１キャリアと第２リングギアが
接続される。
ッチとが締結され、この締結により第１サンギアがケー
スに固定されると共に第１キャリアと第２リングギアが
接続される。
従って、１速と同様の入力軸→第２サンギア→第２キ
ャリア→第３クラッチ→出力軸を経過するトルク伝達経
路に第２リングギアを回転させるトルク伝達経路が加わ
り、これにより第２リングギアが回転し、第２キャリア
及び出力軸を増速方向に回転させるために１速より減速
比の低い２速が得られることになる。
ャリア→第３クラッチ→出力軸を経過するトルク伝達経
路に第２リングギアを回転させるトルク伝達経路が加わ
り、これにより第２リングギアが回転し、第２キャリア
及び出力軸を増速方向に回転させるために１速より減速
比の低い２速が得られることになる。
３速時には、第１クラッチと第２クラッチと第３クラ
ッチとが締結され、入力軸からの回転が第１回転メンバ
を介して第２サンギアに入力されると共に第２クラッチ
→第１キャリア→第１クラッチを経過して第２リングギ
アに入力され、第２遊星歯車組の第２ピニオンは自転が
止められ、第２キャリアは入力軸と同方向に同回転す
る。
ッチとが締結され、入力軸からの回転が第１回転メンバ
を介して第２サンギアに入力されると共に第２クラッチ
→第１キャリア→第１クラッチを経過して第２リングギ
アに入力され、第２遊星歯車組の第２ピニオンは自転が
止められ、第２キャリアは入力軸と同方向に同回転す
る。
従って、入力軸と出力軸とは第３クラッチを介して直
結されることにより変速比１による３速が得られること
になる。
結されることにより変速比１による３速が得られること
になる。
４速時には、第２クラッチと第２ブレーキと第３クラ
ッチとが締結され、第１サンギアはケースに固定され
る。
ッチとが締結され、第１サンギアはケースに固定され
る。
従って、入力軸→第２クラッチ→第１キャリア→第１
リングギア→第２回転メンバ→第２キャリア→第３クラ
ッチ→出力軸を経過するトルク伝達経路となり、第１遊
星歯車組での第１サンギア固定による第１リングギア増
速作用で増速による４速が得られることになる。
リングギア→第２回転メンバ→第２キャリア→第３クラ
ッチ→出力軸を経過するトルク伝達経路となり、第１遊
星歯車組での第１サンギア固定による第１リングギア増
速作用で増速による４速が得られることになる。
５速時には、第２クラッチと第２ブレーキと第４クラ
ッチとが締結され、第１サンギアはケースに固定され
る。
ッチとが締結され、第１サンギアはケースに固定され
る。
従って、入力軸→第２クラッチ→第１キャリア→第１
リングギア→第２回転メンバ→第２キャリアを経過する
第２リングギアへのトルク伝達経路と、入力軸→第１回
転メンバ→第２サンギア→第２ピニオンを経過する第２
リングギアへのトルク伝達経路が形成され、第２リング
ギアは第２キャリアの公転に加えて第２ピニオンの自転
により増速されることになり、この第２リングギアから
第４クラッチ及び出力軸を経過することで、４速より増
速された５速が得られることになる。
リングギア→第２回転メンバ→第２キャリアを経過する
第２リングギアへのトルク伝達経路と、入力軸→第１回
転メンバ→第２サンギア→第２ピニオンを経過する第２
リングギアへのトルク伝達経路が形成され、第２リング
ギアは第２キャリアの公転に加えて第２ピニオンの自転
により増速されることになり、この第２リングギアから
第４クラッチ及び出力軸を経過することで、４速より増
速された５速が得られることになる。
（実施例） 以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて説明す
る。
る。
まず、構成を説明する。
第２図に自動車に適用される前進５速後退１速の自動
変速機の動力伝達機構をスケルトン図（下半分を省略し
ている）として示す。
変速機の動力伝達機構をスケルトン図（下半分を省略し
ている）として示す。
この自動変速機は、２組の遊星歯車組を用いた前進４
速後退１速の自動変速機をベースとし、これにクラッチ
を２つ追加することだけで前進５速，後退１速の変速段
を得るようにしている。
速後退１速の自動変速機をベースとし、これにクラッチ
を２つ追加することだけで前進５速，後退１速の変速段
を得るようにしている。
即ち、エンジン駆動力が入力される入力軸I/Sと出力O
/Sとの間にシングルピニオンタイプの第１遊星歯車組PG
1と第２遊星歯車組PG2とを備えている。
/Sとの間にシングルピニオンタイプの第１遊星歯車組PG
1と第２遊星歯車組PG2とを備えている。
前記第１遊星歯車組PG1は、第１サンギアS1,第１ピニ
オンP1,第１リングギアR1,第１キャリアPC1より構成さ
れ、第２遊星歯車組PG2は、第２サンギアS2,第２ピニオ
ンP2,第２リングギアR2,第２キャリアPC2より構成され
ている。
オンP1,第１リングギアR1,第１キャリアPC1より構成さ
れ、第２遊星歯車組PG2は、第２サンギアS2,第２ピニオ
ンP2,第２リングギアR2,第２キャリアPC2より構成され
ている。
そして、各遊星歯車組PG1,PG2には、回転メンバとし
て、第１サンギアS1に連結される第１回転メンバM1と、
第１キャリアPC1と第２リングギアR2に連結される第２
回転メンバM2と、第１リングギアR1と第２キャリアPC2
とを直結する第３回転メンバM3と、第２サンギアS2と入
力軸I/Sとを直結する第４回転メンバM4とを備えてい
る。
て、第１サンギアS1に連結される第１回転メンバM1と、
第１キャリアPC1と第２リングギアR2に連結される第２
回転メンバM2と、第１リングギアR1と第２キャリアPC2
とを直結する第３回転メンバM3と、第２サンギアS2と入
力軸I/Sとを直結する第４回転メンバM4とを備えてい
る。
上記各回転メンバを直結状態としたり、ケース固定状
態とすることで異なるギア比による変速段を得る変速要
素として、バンドブレーキB/B（第２ブレーキ）、リバ
ースクラッチREV/C、ハイクラッチH/C（第２クラッ
チ）、フォワードクラッチFWD/C（第１クラッチ）、フ
ォワードワンウェイクラッチFWD O.W.C、オーバーラン
クラッチOVR/C、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C、ロ
ー＆リバースブレーキＬ＆R/B（第１ブレーキ）、オー
バドライブワンウェイクラッチOD O.W.C、４速クラッチ
4TH/C（第３クラッチ）、５速クラッチ5TH/C（第４クラ
ッチ）を備えている。
態とすることで異なるギア比による変速段を得る変速要
素として、バンドブレーキB/B（第２ブレーキ）、リバ
ースクラッチREV/C、ハイクラッチH/C（第２クラッ
チ）、フォワードクラッチFWD/C（第１クラッチ）、フ
ォワードワンウェイクラッチFWD O.W.C、オーバーラン
クラッチOVR/C、ローワンウェイクラッチLOW O.W.C、ロ
ー＆リバースブレーキＬ＆R/B（第１ブレーキ）、オー
バドライブワンウェイクラッチOD O.W.C、４速クラッチ
4TH/C（第３クラッチ）、５速クラッチ5TH/C（第４クラ
ッチ）を備えている。
前記リバースクラッチREV/Cは、入力軸I/Sに連結され
る第１回転メンバM1の途中に設けられ、入力軸I/Sと第
１サンギアS1とを接続可能とする。
る第１回転メンバM1の途中に設けられ、入力軸I/Sと第
１サンギアS1とを接続可能とする。
前記ハイクラッチH/Cは、入力軸I/Sに連結される第２
回転メンバM2の途中に設けられ、入力軸I/Sと第１キャ
リアPC1とを接続可能とする。
回転メンバM2の途中に設けられ、入力軸I/Sと第１キャ
リアPC1とを接続可能とする。
前記フォワードクラッチFWD/Cとフォワードワンウェ
イクラッチFWD O.W.Cとは、第１キャリアPC1と第２リン
グギアR2とを連結する第２回転メンバM2の途中に直列関
係で設けられ、第１キャリアPC1と第２リングギアR2と
を接続可能とする。
イクラッチFWD O.W.Cとは、第１キャリアPC1と第２リン
グギアR2とを連結する第２回転メンバM2の途中に直列関
係で設けられ、第１キャリアPC1と第２リングギアR2と
を接続可能とする。
前記オーバーランクラッチOVR/Cは、前記フォワード
クラッチFWD/C及びフォワードワンウェイクラッチFWD
O.W.Cに対し並列関係で設けられ、第１キャリアPC1と第
２リングギアR2とを直結可能とする。
クラッチFWD/C及びフォワードワンウェイクラッチFWD
O.W.Cに対し並列関係で設けられ、第１キャリアPC1と第
２リングギアR2とを直結可能とする。
前記ロー＆リバースブレーキＬ＆R/Bは、第１キャリ
アPC1とケースＫとを連結する第２回転メンバM2に設け
られ、第１キャリアPC1をケースＫに固定可能とする。
アPC1とケースＫとを連結する第２回転メンバM2に設け
られ、第１キャリアPC1をケースＫに固定可能とする。
前記ローワンウェイクラッチLOW O.W.Cは、前記ロー
＆リバースブレーキＬ＆R/Bと並列関係で設けられ、第
１キャリアPC1と一方向の回転をケースＫに固定可能と
する。
＆リバースブレーキＬ＆R/Bと並列関係で設けられ、第
１キャリアPC1と一方向の回転をケースＫに固定可能と
する。
前記バンドブレーキB/Bは、第１回転メンバM1に設け
られ、第１サンギアS1をケースＫに固定可能とする。
られ、第１サンギアS1をケースＫに固定可能とする。
前記４速クラッチ4TH/Cは、出力軸O/Sに連結される第
３回転メンバM3の途中に設けられ、第２キャリアPC2と
出力O/Sとを接続可能とする。
３回転メンバM3の途中に設けられ、第２キャリアPC2と
出力O/Sとを接続可能とする。
前記オーバドライブワンウェイクラッチOD O.W.Cは、
前記４速クラッチFTH/Cと並列関係で設けられ、正転時
に第２キャリアPC2と出力軸O/Sとを接続可能とする。
前記４速クラッチFTH/Cと並列関係で設けられ、正転時
に第２キャリアPC2と出力軸O/Sとを接続可能とする。
前記５速クラッチ5TH/Cは、前記第２リングギアR2と
出力軸O/Sとを連結する第２回転メンバM2の途中に設け
られ、第２リングギアR2と出力軸O/Sとを接続可能とす
る。
出力軸O/Sとを連結する第２回転メンバM2の途中に設け
られ、第２リングギアR2と出力軸O/Sとを接続可能とす
る。
そして、前記各変速要素の作動時期は、第２図の変速
要素作動表に示すように行われる。
要素作動表に示すように行われる。
次に、作用を説明する。
［１速時］ １速時には、第２図に示すように、フォワードクラッ
チFWD/Cとロー＆リバースブレーキＬ＆R/Bと４速クラッ
チ4TH/CとオーバーランクラッチOVR/Cとが油圧作動によ
り締結され、各ワンウェイクラッチLOW O.W.C,FWD O.W.
C,OD O.W.Cが機械的に締結作動する。
チFWD/Cとロー＆リバースブレーキＬ＆R/Bと４速クラッ
チ4TH/CとオーバーランクラッチOVR/Cとが油圧作動によ
り締結され、各ワンウェイクラッチLOW O.W.C,FWD O.W.
C,OD O.W.Cが機械的に締結作動する。
この締結作動により、第３図に示すように、第２リン
グギアR2がケースＫに固定され、トルク伝達経路は、入
力軸I/S→第４回転メンバM4→第２サンギアS2→第２ピ
ニオンP2→第２キャリアPC2→オーバドライブワンウェ
イクラッチOD O.W.C→出力軸O/Sとなる。
グギアR2がケースＫに固定され、トルク伝達経路は、入
力軸I/S→第４回転メンバM4→第２サンギアS2→第２ピ
ニオンP2→第２キャリアPC2→オーバドライブワンウェ
イクラッチOD O.W.C→出力軸O/Sとなる。
従って、第２遊星歯車組PG2での第２リングギア固定
による減速作用を示し、第４図の共線図に示すように、
減速状態の１速が得られることになる。
による減速作用を示し、第４図の共線図に示すように、
減速状態の１速が得られることになる。
［２速時］ ２速時には、第２図に示すように、フォワードクラッ
チFWD/CとバンドブレーキB/Bと４速クラッチ4TH/Cとオ
ーバーランクラッチOVR/Cとが油圧作動により締結さ
れ、各ワンウェイクラッチFWD O.W.C,OD O.W.Cが機械的
に締結作動する。この締結作動により、第５図に示すよ
うに、第１サンギアS1がケースＫに固定されると共に第
１キャリアPC1と第２リングギアR2が接続され、１速同
様のトルク伝達経路である入力軸I/S→第４回転メンバM
4→第２サンギアS2→第２ピニオンP2→第２キャリアPC2
→オーバドライブワンウェイクラッチOD O.W.C→出力軸
O/Sに、第２リングギアR2を回転させるトルク伝達経路
が加わる。
チFWD/CとバンドブレーキB/Bと４速クラッチ4TH/Cとオ
ーバーランクラッチOVR/Cとが油圧作動により締結さ
れ、各ワンウェイクラッチFWD O.W.C,OD O.W.Cが機械的
に締結作動する。この締結作動により、第５図に示すよ
うに、第１サンギアS1がケースＫに固定されると共に第
１キャリアPC1と第２リングギアR2が接続され、１速同
様のトルク伝達経路である入力軸I/S→第４回転メンバM
4→第２サンギアS2→第２ピニオンP2→第２キャリアPC2
→オーバドライブワンウェイクラッチOD O.W.C→出力軸
O/Sに、第２リングギアR2を回転させるトルク伝達経路
が加わる。
従って、第２リングギアR2の回転が第２キャリアPC2
及び出力軸O/Sを増速方向に回転させるため、第６図の
共線図に示すように、１速より減速比の低い２速が得ら
れることになる。
及び出力軸O/Sを増速方向に回転させるため、第６図の
共線図に示すように、１速より減速比の低い２速が得ら
れることになる。
［３速時］ ３速時には、第２図に示すように、フォワードクラッ
チFWD/CとハイクラッチH/Cと４速クラッチ4TH/Cとオー
バーランクラッチOVR/Cとが油圧作動により締結され、
各ワンウェイクラッチFWD O.W.C,OD O.W.Cが機械的に締
結作動する。
チFWD/CとハイクラッチH/Cと４速クラッチ4TH/Cとオー
バーランクラッチOVR/Cとが油圧作動により締結され、
各ワンウェイクラッチFWD O.W.C,OD O.W.Cが機械的に締
結作動する。
この締結作動により、第７図に示すように、入力軸I/
Sからの回転が第４回転メンバM4を介して第２サンギアS
2に入力されると共に、ハイクラッチH/C→第１キャリア
PC1→フォワードクラッチFWD/C→フォワードワンウェイ
クラッチFWD O.W.Cを経過して第２リングギアR2に入力
され、第２遊星歯車組PG2の第２ピニオンP2は自転が止
められ、第２キャリアPC2は入力軸I/Sと同方向に同回転
する。
Sからの回転が第４回転メンバM4を介して第２サンギアS
2に入力されると共に、ハイクラッチH/C→第１キャリア
PC1→フォワードクラッチFWD/C→フォワードワンウェイ
クラッチFWD O.W.Cを経過して第２リングギアR2に入力
され、第２遊星歯車組PG2の第２ピニオンP2は自転が止
められ、第２キャリアPC2は入力軸I/Sと同方向に同回転
する。
従って、入力軸I/Sと出力軸O/Sとは直結されることに
なり、第８図の共線図に示すように、変速比１による３
速が得られることになる。
なり、第８図の共線図に示すように、変速比１による３
速が得られることになる。
［４速時］ ４速時には、第２図に示すように、ハイクラッチH/C
とバンドブレーキB/Bと４速クラッチ4TH/Cとフォワード
クラッチFWD/Cとが油圧作動により締結され、オーバド
ライブワンウェイクラッチOD O.W.Cが機械的に締結作動
する。
とバンドブレーキB/Bと４速クラッチ4TH/Cとフォワード
クラッチFWD/Cとが油圧作動により締結され、オーバド
ライブワンウェイクラッチOD O.W.Cが機械的に締結作動
する。
この締結作動により、第９図に示すように、第１サン
ギアS1はケースＫに固定され、トルク伝達経路は、入力
軸I/S→ハイクラッチH/C→第１キャリアPC1→第１ピニ
オンP1→第１リングギアR1→第３回転メンバM3→第２キ
ャリアPC2→オーバドライブワンウェイクラッチOD O.W.
C→出力軸O/Sを経過する経路となる。
ギアS1はケースＫに固定され、トルク伝達経路は、入力
軸I/S→ハイクラッチH/C→第１キャリアPC1→第１ピニ
オンP1→第１リングギアR1→第３回転メンバM3→第２キ
ャリアPC2→オーバドライブワンウェイクラッチOD O.W.
C→出力軸O/Sを経過する経路となる。
従って、第１遊星歯車組PG1での第１サンギア固定に
よる第１リングギア増速作用で、第10図の共線図に示す
ように、増速による４速が得られることになる。
よる第１リングギア増速作用で、第10図の共線図に示す
ように、増速による４速が得られることになる。
［５速時］ ５速時には、第２図に示すように、ハイクラッチH/C
とバンドブレーキB/Bと５速クラッチ5TH/Cとフォワード
クラッチFWD/Cとが油圧作動により締結される。
とバンドブレーキB/Bと５速クラッチ5TH/Cとフォワード
クラッチFWD/Cとが油圧作動により締結される。
この締結作動により、第11図に示すように、第１サン
ギアS1はケースＫに固定され、トルク伝達経路は入力軸
I/S→ハイクラッチH/C→第１キャリアPC1→第１ピニオ
ンP1→第１リングギアR1→第３回転メンバM3→第２キャ
リアPC2→第２ピニオンP2を経過する第２リングギアR2
への経路と、入力軸I/S→第４回転メンバM4→第２サン
ギアS2→第２ピニオンP2を経過する第２リングギアR2へ
の路が形成される。
ギアS1はケースＫに固定され、トルク伝達経路は入力軸
I/S→ハイクラッチH/C→第１キャリアPC1→第１ピニオ
ンP1→第１リングギアR1→第３回転メンバM3→第２キャ
リアPC2→第２ピニオンP2を経過する第２リングギアR2
への経路と、入力軸I/S→第４回転メンバM4→第２サン
ギアS2→第２ピニオンP2を経過する第２リングギアR2へ
の路が形成される。
従って、第２リングギアR2は第２キャリアPC2の公転
に加えて第２ピニオンP2の自転により増速されることに
なり、第12図の共線図に示すように、４速よりさらに増
速された５速が得られることになる。
に加えて第２ピニオンP2の自転により増速されることに
なり、第12図の共線図に示すように、４速よりさらに増
速された５速が得られることになる。
［後退速時］ 後退速時には、第２図に示すように、リバースクラッ
チREV/Cとロー＆リバースブレーキＬ＆R/Bと４速クラッ
チ4TH/Cとが油圧作動により締結される。
チREV/Cとロー＆リバースブレーキＬ＆R/Bと４速クラッ
チ4TH/Cとが油圧作動により締結される。
この締結作動により、第13図に示すように、第１キャ
リアPC1がケースＫに固定され、トルク伝達経路は入力
軸I/S→リバースクラッチREV/C→第１回転メンバM1→第
１サンギアS1→第１ピニオンP1→第１リングギアR1→第
３回転メンバM3→第２キャリアPC2→４速クラッチ4TH/C
→出力軸O/Cとなる。
リアPC1がケースＫに固定され、トルク伝達経路は入力
軸I/S→リバースクラッチREV/C→第１回転メンバM1→第
１サンギアS1→第１ピニオンP1→第１リングギアR1→第
３回転メンバM3→第２キャリアPC2→４速クラッチ4TH/C
→出力軸O/Cとなる。
従って、第１遊星歯車組PG1でのキャリア固定による
逆転作用で、第14図の共線図に示すように、後退速を得
ることができる。
逆転作用で、第14図の共線図に示すように、後退速を得
ることができる。
以上説明してきたように、実施例の５速自動変速機に
あっては、２組の遊星歯車組PG1,PG2を有する周知の４
速自動変速機（4E−AT）に２つのクラッチ4TH/C,5TH/C
を追加し、変速品質を高めるオーバドライブワンウェイ
クラッチOD O.W.Cを加えるだけの構成とした為、コスト
的に有利であると共にギアトレインユニットの全長を短
くしながら前進５速を得ることが出来る。
あっては、２組の遊星歯車組PG1,PG2を有する周知の４
速自動変速機（4E−AT）に２つのクラッチ4TH/C,5TH/C
を追加し、変速品質を高めるオーバドライブワンウェイ
クラッチOD O.W.Cを加えるだけの構成とした為、コスト
的に有利であると共にギアトレインユニットの全長を短
くしながら前進５速を得ることが出来る。
以上、実施例を図面に基づいて説明してきたが、具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっても
本発明に含まれる。
例えば、上記実施例に副変速機などを追加して５速以
上の変速機を得るようにすることもできることは言うま
でもない。
上の変速機を得るようにすることもできることは言うま
でもない。
（発明の効果） 以上説明してきたように、本拝命の自動変速機にあっ
ては、２組の遊星歯車組を有する周知の４速自動変速機
に２つのクラッチを追加するだけの手段とした為、コス
ト的に有利であると共にギアトレインユニットの全長を
短くしながら少なくとも前進５速を得ることが出来る。
ては、２組の遊星歯車組を有する周知の４速自動変速機
に２つのクラッチを追加するだけの手段とした為、コス
ト的に有利であると共にギアトレインユニットの全長を
短くしながら少なくとも前進５速を得ることが出来る。
第１図は本発明実施例の５速自動変速機のパワートレイ
ンを示すスケルトン図、第２図は同自動変速機の変速要
素の作動時期を示す変速要素作動表、第３図は１速時に
おけるトルク伝達経路を示す作用説明図、第４図は１速
時における共線図、第５図は２速時におけるトルク伝達
経路を示す作用説明図、第６図は２速時における共線
図、第７図は３速時におけるトルク伝達経路を示す作用
説明図、第８図は３速時における共線図、第９図は４速
時におけるトルク伝達経路を示す作用説明図、第10図は
４速時における共線図、第11図は５速時におけるトルク
伝達経路を示す作用説明図、第12図は５速時における共
線図、第13図は後退速時におけるトルク伝達経路を示す
作用説明図、第14図は後退速時における共線図である。 I/S……入力軸 O/S……出力軸 PG1……第１遊星歯車組 PG2……第２遊星歯車組 FWD/C……フォワードクラッチ（第１クラッチ） H/C……ハイクラッチ（第２クラッチ） Ｌ＆R/B……ロー＆リバースブレーキ（第１ブレーキ） B/B……バンドブレーキ（第２ブレーキ） Ｋ……ケース 4TH/C……４速クラッチ（第３クラッチ） 5TH/C……５速クラッチ（第４クラッチ） M3……第３回転メンバ（第１回転メンバ） M4……第４回転メンバ（第２回転メンバ）
ンを示すスケルトン図、第２図は同自動変速機の変速要
素の作動時期を示す変速要素作動表、第３図は１速時に
おけるトルク伝達経路を示す作用説明図、第４図は１速
時における共線図、第５図は２速時におけるトルク伝達
経路を示す作用説明図、第６図は２速時における共線
図、第７図は３速時におけるトルク伝達経路を示す作用
説明図、第８図は３速時における共線図、第９図は４速
時におけるトルク伝達経路を示す作用説明図、第10図は
４速時における共線図、第11図は５速時におけるトルク
伝達経路を示す作用説明図、第12図は５速時における共
線図、第13図は後退速時におけるトルク伝達経路を示す
作用説明図、第14図は後退速時における共線図である。 I/S……入力軸 O/S……出力軸 PG1……第１遊星歯車組 PG2……第２遊星歯車組 FWD/C……フォワードクラッチ（第１クラッチ） H/C……ハイクラッチ（第２クラッチ） Ｌ＆R/B……ロー＆リバースブレーキ（第１ブレーキ） B/B……バンドブレーキ（第２ブレーキ） Ｋ……ケース 4TH/C……４速クラッチ（第３クラッチ） 5TH/C……５速クラッチ（第４クラッチ） M3……第３回転メンバ（第１回転メンバ） M4……第４回転メンバ（第２回転メンバ）
Claims (1)
- 【請求項１】入力軸と出力軸との間に隣接して配置され
るシングルピニオンタイプの第１遊星歯車組及び第２遊
星歯車組と、 第１キャリアと第２リングギアとを接続可能とする第１
クラッチと、 前記第１クラッチを介してケースに第２リングギアを固
定可能とする第１ブレーキと、 前記入力軸と第１キャリアとを接続可能とする第２クラ
ッチと、 ケースに第１サンギアを固定可能とする第２ブレーキ
と、 前記入力軸と第２サンギアとを直結する第１回転メンバ
と、 第１リングギアと第２キャリアとを直結する第２回転メ
ンバと、 前記第２キャリアと出力軸とを連続可能とする第３クラ
ッチと、 前記第２リングギアと出力軸とを接続可能とする第４ク
ラッチと、 を備えている事を特徴とする自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2040476A JP2889632B2 (ja) | 1990-02-21 | 1990-02-21 | 自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2040476A JP2889632B2 (ja) | 1990-02-21 | 1990-02-21 | 自動変速機 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03244853A JPH03244853A (ja) | 1991-10-31 |
| JP2889632B2 true JP2889632B2 (ja) | 1999-05-10 |
Family
ID=12581675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2040476A Expired - Fee Related JP2889632B2 (ja) | 1990-02-21 | 1990-02-21 | 自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2889632B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100410806B1 (ko) * | 1997-06-11 | 2004-04-30 | 현대자동차주식회사 | 차량용 기어 트레인 |
-
1990
- 1990-02-21 JP JP2040476A patent/JP2889632B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03244853A (ja) | 1991-10-31 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |