JPH05187490A - 車両用自動変速機 - Google Patents
車両用自動変速機Info
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- JPH05187490A JPH05187490A JP4001347A JP134792A JPH05187490A JP H05187490 A JPH05187490 A JP H05187490A JP 4001347 A JP4001347 A JP 4001347A JP 134792 A JP134792 A JP 134792A JP H05187490 A JPH05187490 A JP H05187490A
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- Japan
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- gear
- clutch
- input shaft
- internal
- sun gear
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 遊星歯車組を２組しか使用しないと共に、変
速要素の数も少なくしながら、二重掛け換え制御を行わ
なくて済むようにした。 【構成】 入力軸INと同軸に第１遊星歯車組PG1 を設
け、出力軸OUT と同軸に第２遊星歯車組PG2 を設け、第
１インターナルギヤR1を入力軸INに連結し、第１サンギ
ヤS1をケースCAに固定可能な第１ブレーキB1を設け、第
１サンギヤS1と第１インターナルギヤR1とを連結可能な
第１クラッチC1を設け、第１ピニオンキャリアPC1 を第
２サンギヤS1と連結する第１歯車対HG1 を設け、第２イ
ンターナルギヤR2と入力軸INとを連結可能とする第２歯
車対HG2 および第２クラッチC2を設け、第２インターナ
ルギヤR2をケースCAに固定する第２ブレーキB2を設ける
と共に、第２インターナルギヤR2を第２サンギヤS2に連
結可能な第３クラッチC3を設け、第２ピニオンキャリア
ＰC2を常に出力軸OUT と連結させた。
速要素の数も少なくしながら、二重掛け換え制御を行わ
なくて済むようにした。 【構成】 入力軸INと同軸に第１遊星歯車組PG1 を設
け、出力軸OUT と同軸に第２遊星歯車組PG2 を設け、第
１インターナルギヤR1を入力軸INに連結し、第１サンギ
ヤS1をケースCAに固定可能な第１ブレーキB1を設け、第
１サンギヤS1と第１インターナルギヤR1とを連結可能な
第１クラッチC1を設け、第１ピニオンキャリアPC1 を第
２サンギヤS1と連結する第１歯車対HG1 を設け、第２イ
ンターナルギヤR2と入力軸INとを連結可能とする第２歯
車対HG2 および第２クラッチC2を設け、第２インターナ
ルギヤR2をケースCAに固定する第２ブレーキB2を設ける
と共に、第２インターナルギヤR2を第２サンギヤS2に連
結可能な第３クラッチC3を設け、第２ピニオンキャリア
ＰC2を常に出力軸OUT と連結させた。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少ない遊星歯車組で多
段化できる自動変速機に関する。
段化できる自動変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、前進５速・後退１速の変速段を得
ることが可能な自動変速機として、特開昭６３−３０３
２４５号公報記載のものや特開平２−１０２９５１号公
報記載のものが知られている。
ることが可能な自動変速機として、特開昭６３−３０３
２４５号公報記載のものや特開平２−１０２９５１号公
報記載のものが知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
従来技術にあっては、遊星歯車組が２組のみで前進５速
が得られるが、二重掛け換えが存在し、実際には変速シ
ョックが生じないように変速を行うのが困難であるし、
一方、後者の従来技術は、二重掛け換えを無くすことが
できるが、遊星歯車組が３組必要となって、コスト的に
不利であると共にギヤトレインユニットの全長が長くな
ってしまうという問題がある。
従来技術にあっては、遊星歯車組が２組のみで前進５速
が得られるが、二重掛け換えが存在し、実際には変速シ
ョックが生じないように変速を行うのが困難であるし、
一方、後者の従来技術は、二重掛け換えを無くすことが
できるが、遊星歯車組が３組必要となって、コスト的に
不利であると共にギヤトレインユニットの全長が長くな
ってしまうという問題がある。
【０００４】本発明は上記問題に着目して成されたもの
で、遊星歯車組を２組しか使用しないようにすると共
に、クラッチ，ブレーキ等の変速要素の数も少なくし
て、コスト的に有利であると共にギヤトレインユニット
の全長を短くしてコンパクト化を図ることができなが
ら、二重掛け換え制御を行わなくて済むようにした車両
用自動変速機を提供することを目的とする。
で、遊星歯車組を２組しか使用しないようにすると共
に、クラッチ，ブレーキ等の変速要素の数も少なくし
て、コスト的に有利であると共にギヤトレインユニット
の全長を短くしてコンパクト化を図ることができなが
ら、二重掛け換え制御を行わなくて済むようにした車両
用自動変速機を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】そこで、本発明の車両用
自動変速機では、上記目的を達成するために、入力軸に
シングルピニオン型の第１遊星歯車組に設けると共に、
出力軸と同軸にダブルピニオン型の第２遊星歯車組を設
け、第１サンギヤを静止部に対して固定可能な第１ブレ
ーキを設け、第１遊星歯車組の３要素のうちのいずれか
２つの要素を連結する第１クラッチを設け、第１ピニオ
ンキャリアを第２サンギヤと連結する第１駆動伝達機構
を設け、第２インターナルギヤと入力軸とを連結可能と
する第２駆動伝達機構および第２クラッチを設け、第２
インターナルギヤを静止部に対して固定可能な第２ブレ
ーキを設けると共に、第２インターナルギヤを第２サン
ギヤに連結可能な第３クラッチを設け、第２ピニオンキ
ャリアを出力軸に常時連結させた構成とした。
自動変速機では、上記目的を達成するために、入力軸に
シングルピニオン型の第１遊星歯車組に設けると共に、
出力軸と同軸にダブルピニオン型の第２遊星歯車組を設
け、第１サンギヤを静止部に対して固定可能な第１ブレ
ーキを設け、第１遊星歯車組の３要素のうちのいずれか
２つの要素を連結する第１クラッチを設け、第１ピニオ
ンキャリアを第２サンギヤと連結する第１駆動伝達機構
を設け、第２インターナルギヤと入力軸とを連結可能と
する第２駆動伝達機構および第２クラッチを設け、第２
インターナルギヤを静止部に対して固定可能な第２ブレ
ーキを設けると共に、第２インターナルギヤを第２サン
ギヤに連結可能な第３クラッチを設け、第２ピニオンキ
ャリアを出力軸に常時連結させた構成とした。
【０００６】
【作用】１速時には、第１クラッチと第２クラッチとを
締結する。この締結により第１遊星歯車組の３要素のう
ちの２要素が連結され、また、第２遊星歯車組の第１イ
ンターナルギヤと入力軸とが第２駆動伝達機構を介して
連結される。
締結する。この締結により第１遊星歯車組の３要素のう
ちの２要素が連結され、また、第２遊星歯車組の第１イ
ンターナルギヤと入力軸とが第２駆動伝達機構を介して
連結される。
【０００７】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤに伝
達されると共に方、第２クラッチおよび第２駆動伝達機
構を介して第２インターナルギヤに伝達され、さらに、
第２ピニオンキャリアから出力軸に伝達される。この場
合、第２サンギヤへのトルク伝達経路では、第１遊星歯
車組の２要素連結により変速比１のトルク伝達作用およ
び第１駆動伝達機構による変速作用が得られ、一方、第
２インターナルギヤへのトルク伝達経路では、第２駆動
伝達機構による変速作用が得られる。よって、第２遊星
歯車組では、第１・第２駆動伝達機構の変速比の違いに
基づく減速作用が得られ、出力軸では減速状態の１速が
得られることになる。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤに伝
達されると共に方、第２クラッチおよび第２駆動伝達機
構を介して第２インターナルギヤに伝達され、さらに、
第２ピニオンキャリアから出力軸に伝達される。この場
合、第２サンギヤへのトルク伝達経路では、第１遊星歯
車組の２要素連結により変速比１のトルク伝達作用およ
び第１駆動伝達機構による変速作用が得られ、一方、第
２インターナルギヤへのトルク伝達経路では、第２駆動
伝達機構による変速作用が得られる。よって、第２遊星
歯車組では、第１・第２駆動伝達機構の変速比の違いに
基づく減速作用が得られ、出力軸では減速状態の１速が
得られることになる。
【０００８】２速時には、第２クラッチと第１ブレーキ
とを締結する。この締結により、第２インターナルギヤ
が第２駆動伝達機構を介して入力軸と連結されると共
に、第１サンギヤが静止部に固定される。
とを締結する。この締結により、第２インターナルギヤ
が第２駆動伝達機構を介して入力軸と連結されると共
に、第１サンギヤが静止部に固定される。
【０００９】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組を介して第２サンギヤに伝達され、また、第２ク
ラッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２インターナ
ルギヤに伝達され、さらに、第２ピニオンキャリアから
出力軸に伝達される。このトルク伝達経路において、第
１遊星歯車組では、第１サンギヤ固定，第１インターナ
ルギヤ入力により減速作用が得られると共に、第２駆動
伝達機構の変速比が得られ、さらに、第２遊星歯車組で
は、第２サンギヤ・第２インターナルギヤの回転差に基
づく減速作用が得られ、出力軸では減速状態の２速が得
られることになる。
歯車組を介して第２サンギヤに伝達され、また、第２ク
ラッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２インターナ
ルギヤに伝達され、さらに、第２ピニオンキャリアから
出力軸に伝達される。このトルク伝達経路において、第
１遊星歯車組では、第１サンギヤ固定，第１インターナ
ルギヤ入力により減速作用が得られると共に、第２駆動
伝達機構の変速比が得られ、さらに、第２遊星歯車組で
は、第２サンギヤ・第２インターナルギヤの回転差に基
づく減速作用が得られ、出力軸では減速状態の２速が得
られることになる。
【００１０】３速時には、第２クラッチと第３クラッチ
を締結する。この締結により第２サンギヤが第２クラッ
チおよび第２駆動伝達機構を介して入力軸と連結される
と共に、第２サンギヤと第２インターナルギヤとが連結
される。
を締結する。この締結により第２サンギヤが第２クラッ
チおよび第２駆動伝達機構を介して入力軸と連結される
と共に、第２サンギヤと第２インターナルギヤとが連結
される。
【００１１】したがって、入力軸のトルクは、第２クラ
ッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２インターナルギヤに入力され、第２ピニオンキャ
リアから出力軸に伝達される。この場合、第２遊星歯車
組では変速比１の駆動伝達を行うことになるから、出力
軸では、第２駆動伝達機構の変速比の３速が得られるこ
とになる。
ッチおよび第２駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２インターナルギヤに入力され、第２ピニオンキャ
リアから出力軸に伝達される。この場合、第２遊星歯車
組では変速比１の駆動伝達を行うことになるから、出力
軸では、第２駆動伝達機構の変速比の３速が得られるこ
とになる。
【００１２】４速時には、第３クラッチと第１ブレーキ
とを締結する。この締結により、第１サンギヤが静止部
に固定され、また、第２サンギヤと第２インターナルギ
ヤとが連結される。
とを締結する。この締結により、第１サンギヤが静止部
に固定され、また、第２サンギヤと第２インターナルギ
ヤとが連結される。
【００１３】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２インターナルギヤに伝達され、さらに、第２ピニ
オンキャリアから出力軸に伝達される。この場合、第１
遊星歯車組では、サンギヤ固定，インターナルギヤ駆動
による減速作用が得られ、また、第１駆動伝達機構の変
速作用が得られれ、出力軸では、両作用に基づく４速が
得られる。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤおよ
び第２インターナルギヤに伝達され、さらに、第２ピニ
オンキャリアから出力軸に伝達される。この場合、第１
遊星歯車組では、サンギヤ固定，インターナルギヤ駆動
による減速作用が得られ、また、第１駆動伝達機構の変
速作用が得られれ、出力軸では、両作用に基づく４速が
得られる。
【００１４】５速時には、第１クラッチと第３クラッチ
を締結させる。この締結により、第１遊星歯車組では、
２要素が連結され、また、第１遊星歯車組でも第２サン
ギヤと第２インターナルギヤとが連結される。
を締結させる。この締結により、第１遊星歯車組では、
２要素が連結され、また、第１遊星歯車組でも第２サン
ギヤと第２インターナルギヤとが連結される。
【００１５】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２遊星歯車組に
伝達され、さらに、第２ピニオンキャリアから出力軸に
伝達される。この場合、第１・第２遊星歯車組では、２
要素を連結するから変速比が１となり、出力軸では、第
１駆動伝達機構に基づく変速比の５速が得られる。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２遊星歯車組に
伝達され、さらに、第２ピニオンキャリアから出力軸に
伝達される。この場合、第１・第２遊星歯車組では、２
要素を連結するから変速比が１となり、出力軸では、第
１駆動伝達機構に基づく変速比の５速が得られる。
【００１６】なお、作用を説明するにあたり、１速，２
速，３速，４速，５速に場合わけして説明したが、各速
の変速比は、第１・第２駆動伝達手段の変速比および第
１・第２遊星歯車組における減速比に基づき任意に設定
することが可能であり、上記１速，２速，３速，４速，
５速を入れ換えることは可能である。例えば、上述の説
明では、第２・第３クラッチを締結させて第２駆動伝達
機構における変速比が得られる場合を３速として説明し
たが、第２駆動伝達機構を増速作用が得られる変速比に
設定した場合には、５速として用いることが可能であ
る。
速，３速，４速，５速に場合わけして説明したが、各速
の変速比は、第１・第２駆動伝達手段の変速比および第
１・第２遊星歯車組における減速比に基づき任意に設定
することが可能であり、上記１速，２速，３速，４速，
５速を入れ換えることは可能である。例えば、上述の説
明では、第２・第３クラッチを締結させて第２駆動伝達
機構における変速比が得られる場合を３速として説明し
たが、第２駆動伝達機構を増速作用が得られる変速比に
設定した場合には、５速として用いることが可能であ
る。
【００１７】後退時には、第１ブレーキと第２ブレーキ
とを締結させる。この締結により、第１サンギヤが静止
部に固定されると共に、第２インターナルギヤが静止部
に固定される。
とを締結させる。この締結により、第１サンギヤが静止
部に固定されると共に、第２インターナルギヤが静止部
に固定される。
【００１８】したがって、入力軸のトルクは、第１遊星
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤへ入
力され、さらに、第２ピニオンキャリアから出力軸に伝
達される。この場合、第１遊星歯車組で減速作用が得ら
れ、かつ、第１駆動伝達機構で変速作用が得られ、さら
に、第２遊星歯車組で逆転作用が得られ、出力軸が逆転
する。
歯車組から第１駆動伝達機構を介して第２サンギヤへ入
力され、さらに、第２ピニオンキャリアから出力軸に伝
達される。この場合、第１遊星歯車組で減速作用が得ら
れ、かつ、第１駆動伝達機構で変速作用が得られ、さら
に、第２遊星歯車組で逆転作用が得られ、出力軸が逆転
する。
【００１９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２０】まず、構成を説明する。
【００２１】図１は本発明実施例の車両用自動変速機の
スケルトン図である。
スケルトン図である。
【００２２】図外のエンジン出力軸と同軸上に配置され
た入力軸INと、前記入力軸INに対し平行に配置され、図
外に差動装置を持つ出力軸OUT とを備えている。また、
出力軸OUT と同軸に第３軸SFT3が設けられている。
た入力軸INと、前記入力軸INに対し平行に配置され、図
外に差動装置を持つ出力軸OUT とを備えている。また、
出力軸OUT と同軸に第３軸SFT3が設けられている。
【００２３】そして、前記入力軸INには、第１サンギヤ
S1，第１ピニオンキャリアPC1 ，第１インターナルギヤ
R1を要素としたシングルピニオン型の第１遊星歯車組PG
1 が設けられ、一方、前記第３軸SFT3には、第２サンギ
ヤS2，第２ピニオンキャリアPC2 ，第２インターナルギ
ヤR2を要素とした、ダブルピニオン型の第２遊星歯車組
PG2 が設けられている。
S1，第１ピニオンキャリアPC1 ，第１インターナルギヤ
R1を要素としたシングルピニオン型の第１遊星歯車組PG
1 が設けられ、一方、前記第３軸SFT3には、第２サンギ
ヤS2，第２ピニオンキャリアPC2 ，第２インターナルギ
ヤR2を要素とした、ダブルピニオン型の第２遊星歯車組
PG2 が設けられている。
【００２４】また、入力軸INと第３軸SFT3には、第１歯
車対（第１駆動伝達機構）HG1 と第２歯車対（第２駆動
伝達機構）HG2 とが設けられ、それぞれ、入力軸IN側か
ら出力軸OUT 側へトルク伝達可能となっている。すなわ
ち、第１歯車対HG1 は、一方の歯車が第１ピニオンキャ
リアPC1 に常時連結され、他方の歯車が第２サンギヤS2
に常時連結されている。また、第２歯車対HG2 は、一方
の歯車が第２クラッチC2により前記入力軸INに連結可能
に設けられ、他方の歯車が第３軸SFT3に常時連結されて
いる。なお、第３軸SFT3は、前記第２インターナルギヤ
R2に常時連結されているので、この第２インターナルギ
ヤR2と入力軸INとは第２クラッチC2および第２歯車対HG
2 を介して連結可能となっている。また、第１歯車対HG
1 は変速比１に設定され、一方、第２歯車対HG2 は１未
満の変速比ｉに設定されている。
車対（第１駆動伝達機構）HG1 と第２歯車対（第２駆動
伝達機構）HG2 とが設けられ、それぞれ、入力軸IN側か
ら出力軸OUT 側へトルク伝達可能となっている。すなわ
ち、第１歯車対HG1 は、一方の歯車が第１ピニオンキャ
リアPC1 に常時連結され、他方の歯車が第２サンギヤS2
に常時連結されている。また、第２歯車対HG2 は、一方
の歯車が第２クラッチC2により前記入力軸INに連結可能
に設けられ、他方の歯車が第３軸SFT3に常時連結されて
いる。なお、第３軸SFT3は、前記第２インターナルギヤ
R2に常時連結されているので、この第２インターナルギ
ヤR2と入力軸INとは第２クラッチC2および第２歯車対HG
2 を介して連結可能となっている。また、第１歯車対HG
1 は変速比１に設定され、一方、第２歯車対HG2 は１未
満の変速比ｉに設定されている。
【００２５】前記第１遊星歯車組PG1 について説明を加
える。前記第１インターナルギヤR1は、入力軸INと常時
連結されている。前記第１サンギヤS1には、この第１サ
ンギヤS1をケース（静止部）CAに対して固定可能な第１
ブレーキB1が設けられていると共に、この第１サンギヤ
S1を入力軸INを介して第１インターナルギヤR1に連結可
能な第１クラッチが設けられている。
える。前記第１インターナルギヤR1は、入力軸INと常時
連結されている。前記第１サンギヤS1には、この第１サ
ンギヤS1をケース（静止部）CAに対して固定可能な第１
ブレーキB1が設けられていると共に、この第１サンギヤ
S1を入力軸INを介して第１インターナルギヤR1に連結可
能な第１クラッチが設けられている。
【００２６】次に、第２遊星歯車組PG2 について説明を
加える。第２ピニオンキャリアPC2が出力軸OUT に常時
連結されている。また、第２インターナルギヤR2が、第
３軸SFT3と常時連結されていると共に、第３軸SFT3に
は、第２インターナルギヤR2をケースCAに固定可能な第
２ブレーキB2が設けられている。また、第２インターナ
ルギヤR2と第２サンギヤS2との間には、両者を連結可能
な第３クラッチC3が設けられている。
加える。第２ピニオンキャリアPC2が出力軸OUT に常時
連結されている。また、第２インターナルギヤR2が、第
３軸SFT3と常時連結されていると共に、第３軸SFT3に
は、第２インターナルギヤR2をケースCAに固定可能な第
２ブレーキB2が設けられている。また、第２インターナ
ルギヤR2と第２サンギヤS2との間には、両者を連結可能
な第３クラッチC3が設けられている。
【００２７】次に、作用について説明する。
【００２８】本実施例装置では、変速要素としての各ク
ラッチC1，C2，C3および各ブレーキB1，B2を図２の変速
要素作動図に示すように駆動させて変速を行う。この作
動について、以下、各変速段毎に説明する。
ラッチC1，C2，C3および各ブレーキB1，B2を図２の変速
要素作動図に示すように駆動させて変速を行う。この作
動について、以下、各変速段毎に説明する。
【００２９】［１速時］１速時には、図２に示すよう
に、第１クラッチC1と第２クラッチC2とを締結する。こ
の締結により、第１遊星歯車組PG1 の第１サンギヤS1と
第１インターナルギヤR1とが連結され、また、入力軸IN
と第２インターナルギヤR2とが、第２クラッチ，第２歯
車対HG2 および第３軸SFT3を介して連結される。
に、第１クラッチC1と第２クラッチC2とを締結する。こ
の締結により、第１遊星歯車組PG1 の第１サンギヤS1と
第１インターナルギヤR1とが連結され、また、入力軸IN
と第２インターナルギヤR2とが、第２クラッチ，第２歯
車対HG2 および第３軸SFT3を介して連結される。
【００３０】したがって、図３(I) に示すように、第２
遊星歯車組PG2 の第２インターナルギヤへR2は、入力軸
IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトルク
伝達され、一方、第２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2
へは、入力軸IN−第１サンギヤS1および第１インターナ
ルギヤR1−第１ピニオンキャリアPC1 −第１歯車対HG1
を介した経路でトルク伝達される。このとき、前者のト
ルク伝達経路では、第２歯車対HG2 で減速される一方、
後者のトルク伝達経路では、変速比１でトルク伝達さ
れ、さらに、第２遊星歯車組PG2 では各トルク伝達経路
の変速比の違いに基づく回転差により減速作用が得ら
れ、出力軸OUT では、図２の変速要素作動図およびに図
４の共線図に示すような減速比の１速が得られることに
なる。なお、図４において、α１は第１遊星歯車組PG1
のギヤ比，α２は第２遊星歯車組PG2のギヤ比を示して
いる ［２速時］２速時には、図２に示すように、第２クラッ
チC2と第１ブレーキとＢ１とを締結する。この締結によ
り、第１サンギヤS1が固定され、また、入力軸INと第２
インターナルギヤR2とが、第２クラッチC2，第２歯車対
HG2 および第３軸SFT3を介して連結される。
遊星歯車組PG2 の第２インターナルギヤへR2は、入力軸
IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトルク
伝達され、一方、第２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2
へは、入力軸IN−第１サンギヤS1および第１インターナ
ルギヤR1−第１ピニオンキャリアPC1 −第１歯車対HG1
を介した経路でトルク伝達される。このとき、前者のト
ルク伝達経路では、第２歯車対HG2 で減速される一方、
後者のトルク伝達経路では、変速比１でトルク伝達さ
れ、さらに、第２遊星歯車組PG2 では各トルク伝達経路
の変速比の違いに基づく回転差により減速作用が得ら
れ、出力軸OUT では、図２の変速要素作動図およびに図
４の共線図に示すような減速比の１速が得られることに
なる。なお、図４において、α１は第１遊星歯車組PG1
のギヤ比，α２は第２遊星歯車組PG2のギヤ比を示して
いる ［２速時］２速時には、図２に示すように、第２クラッ
チC2と第１ブレーキとＢ１とを締結する。この締結によ
り、第１サンギヤS1が固定され、また、入力軸INと第２
インターナルギヤR2とが、第２クラッチC2，第２歯車対
HG2 および第３軸SFT3を介して連結される。
【００３１】したがって、図３(II)に示すように、第２
遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2には、入力軸IN−第１
インターナルギヤR1−第１ピニオンキャリアPC1 −第１
歯車対HG1 を介した経路でトルク伝達され、一方、第２
遊星歯車組PG2 の第２インターナルギヤR2には、入力軸
IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトルク
伝達される。この時、前者のトルク伝達経路では、サン
ギヤ固定，インターナルギヤ駆動による減速作用が得ら
れる一方、後者のトルク伝達経路では、第２歯車対HG2
で減速され、これにより、第２遊星歯車組PG2 では、各
トルク伝達経路の変速比の違いに基づき減速作用が得ら
れ、出力軸OUT では、図２および図４に示すような減速
比の２速が得られることになる。
遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2には、入力軸IN−第１
インターナルギヤR1−第１ピニオンキャリアPC1 −第１
歯車対HG1 を介した経路でトルク伝達され、一方、第２
遊星歯車組PG2 の第２インターナルギヤR2には、入力軸
IN−第２歯車対HG2 −第３軸SFT3を介した経路でトルク
伝達される。この時、前者のトルク伝達経路では、サン
ギヤ固定，インターナルギヤ駆動による減速作用が得ら
れる一方、後者のトルク伝達経路では、第２歯車対HG2
で減速され、これにより、第２遊星歯車組PG2 では、各
トルク伝達経路の変速比の違いに基づき減速作用が得ら
れ、出力軸OUT では、図２および図４に示すような減速
比の２速が得られることになる。
【００３２】［３速時］３速時には、図２に示すよう
に、第２クラッチC2と第３クラッチC3とを締結する。こ
の締結により、入力軸INと第２インターナルギヤR2と
が、第２クラッチ，第２歯車対HG2 および第３軸SFT3を
介して連結されると共に、第２インターナルギヤR2と第
２サンギヤS2とが連結される。
に、第２クラッチC2と第３クラッチC3とを締結する。こ
の締結により、入力軸INと第２インターナルギヤR2と
が、第２クラッチ，第２歯車対HG2 および第３軸SFT3を
介して連結されると共に、第２インターナルギヤR2と第
２サンギヤS2とが連結される。
【００３３】したがって、図３(III) に示すように、第
２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2および第２インター
ナルギヤR2には、入力軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SF
T3を介した経路でトルク伝達される。この時、第２遊星
歯車組PG2 は変速比１で作動するから、トルク伝達経路
の第２歯車対HG2 の減速作用のみが得られ、出力軸OUT
では、図２および図４に示すように、第２歯車対HG2 の
減速比の３速を得ることができる。
２遊星歯車組PG2 の第２サンギヤS2および第２インター
ナルギヤR2には、入力軸IN−第２歯車対HG2 −第３軸SF
T3を介した経路でトルク伝達される。この時、第２遊星
歯車組PG2 は変速比１で作動するから、トルク伝達経路
の第２歯車対HG2 の減速作用のみが得られ、出力軸OUT
では、図２および図４に示すように、第２歯車対HG2 の
減速比の３速を得ることができる。
【００３４】［４速時］４速時には、図２に示すよう
に、第３クラッチC3と第１ブレーキB1とを締結する。こ
の締結により、第１サンギヤS1が固定され、また、第２
サンギヤS2と第２インターナルギヤR2とが連結される。
に、第３クラッチC3と第１ブレーキB1とを締結する。こ
の締結により、第１サンギヤS1が固定され、また、第２
サンギヤS2と第２インターナルギヤR2とが連結される。
【００３５】したがって、図３(IV)に示すように、入力
軸IN−第１インターナルギヤR1−第１ピニオンキャリア
PC1 −第１歯車対HG1 −第２サンギヤS2および第２イン
ターナルギヤR2−第２ピニオンキャリアPC2 を介した経
路で出力軸OUT にトルク伝達される。この時、第１遊星
歯車組PG1 では、サンギヤ固定，インターナルギヤ駆動
による減速作用が得られ、出力軸OUT では、図２および
図４に示す変速比の４速を得ることができる。
軸IN−第１インターナルギヤR1−第１ピニオンキャリア
PC1 −第１歯車対HG1 −第２サンギヤS2および第２イン
ターナルギヤR2−第２ピニオンキャリアPC2 を介した経
路で出力軸OUT にトルク伝達される。この時、第１遊星
歯車組PG1 では、サンギヤ固定，インターナルギヤ駆動
による減速作用が得られ、出力軸OUT では、図２および
図４に示す変速比の４速を得ることができる。
【００３６】［５速時］５速時には、図２に示すよう
に、第１クラッチC1と第３クラッチC3とを締結させる。
この締結により、第１遊星歯車組PG1 では、第１サンギ
ヤS1と第１インターナルギヤR1とが連結され、一方、第
２遊星歯車組PG2 では、第２サンギヤS2と第２インター
ナルギヤR2とが連結される。
に、第１クラッチC1と第３クラッチC3とを締結させる。
この締結により、第１遊星歯車組PG1 では、第１サンギ
ヤS1と第１インターナルギヤR1とが連結され、一方、第
２遊星歯車組PG2 では、第２サンギヤS2と第２インター
ナルギヤR2とが連結される。
【００３７】したがって、図３(V) に示すように、入力
軸IN−第１インターナルギヤR1および第１サンギヤS1−
第１ピニオンキャリアPC1 −第１歯車対HG1 −第２サン
ギヤS2および第２インターナルギヤR2−第２ピニオンキ
ャリアPC2 を介した経路で出力軸OUT にトルク伝達され
る。この時、第１遊星歯車組PG1 および第２遊星歯車組
PG2 では変速比１でトルク伝達を行い、出力軸OUT で
は、図２および図４に示すように、変速比１の５速を得
ることができる。
軸IN−第１インターナルギヤR1および第１サンギヤS1−
第１ピニオンキャリアPC1 −第１歯車対HG1 −第２サン
ギヤS2および第２インターナルギヤR2−第２ピニオンキ
ャリアPC2 を介した経路で出力軸OUT にトルク伝達され
る。この時、第１遊星歯車組PG1 および第２遊星歯車組
PG2 では変速比１でトルク伝達を行い、出力軸OUT で
は、図２および図４に示すように、変速比１の５速を得
ることができる。
【００３８】［後退時］後退時には、図２に示すよう
に、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2とを締結させる。
この締結により、第１サンギヤS1が固定されると共に、
第２インターナルギヤR2が固定される。
に、第１ブレーキB1と第２ブレーキB2とを締結させる。
この締結により、第１サンギヤS1が固定されると共に、
第２インターナルギヤR2が固定される。
【００３９】したがって、図３(R) に示すように、入力
軸IN−第１インターナルギヤR1−第１ピニオンキャリア
PC1 −第１歯車対HG1 −第２サンギヤS2−第２ピニオン
キャリアＰC2を介した経路で出力軸OUT にトルク伝達さ
れる。この時、第１遊星歯車組PG1 では、減速作用が得
られ、一方、第２遊星歯車組PG2 では逆転作用が得ら
れ、出力軸OUT では、図２および図４に示す変速比の後
退速が得られる。
軸IN−第１インターナルギヤR1−第１ピニオンキャリア
PC1 −第１歯車対HG1 −第２サンギヤS2−第２ピニオン
キャリアＰC2を介した経路で出力軸OUT にトルク伝達さ
れる。この時、第１遊星歯車組PG1 では、減速作用が得
られ、一方、第２遊星歯車組PG2 では逆転作用が得ら
れ、出力軸OUT では、図２および図４に示す変速比の後
退速が得られる。
【００４０】以上説明してきたように、実施例の車両用
自動変速機では、遊星歯車組が２組PG1 ，PG2 のみであ
りながら、掛け換え制御を行うことなく前進５速・後退
１速を得ることができ、しかも、変速要素としても、３
つのクラッチC1，C2，C3と２つのブレーキB1，B2との合
計５つの要素しか用いていないため、コスト的に有利で
あると共に、ギヤトレーンユニットの軸方向寸法を短く
でき、しかも、変速制御が実用的である。
自動変速機では、遊星歯車組が２組PG1 ，PG2 のみであ
りながら、掛け換え制御を行うことなく前進５速・後退
１速を得ることができ、しかも、変速要素としても、３
つのクラッチC1，C2，C3と２つのブレーキB1，B2との合
計５つの要素しか用いていないため、コスト的に有利で
あると共に、ギヤトレーンユニットの軸方向寸法を短く
でき、しかも、変速制御が実用的である。
【００４１】以上実施例を図面に基づいて説明してきた
が、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等
があっても本発明に含まれる。
が、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
く、本発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等
があっても本発明に含まれる。
【００４２】例えば、実施例では、第１・第２駆動伝達
機構として、２つの歯車から成る歯車対を用いたが、一
定の変速比でトルク伝達できるものであればよく、チェ
ーン等他の手段を用いてもよい。
機構として、２つの歯車から成る歯車対を用いたが、一
定の変速比でトルク伝達できるものであればよく、チェ
ーン等他の手段を用いてもよい。
【００４３】また、実施例の構成に、クラッチや遊星歯
車を追加して、変速比の自由度を高くすることは可能で
ある。
車を追加して、変速比の自由度を高くすることは可能で
ある。
【００４４】
【発明の効果】以上、説明してきたように本発明の車両
用自動変速機にあっては、入力軸にシングルピニオン型
の第１遊星歯車組に設けると共に、出力軸と同軸にダブ
ルピニオン型の第２遊星歯車組を設け、第１サンギヤを
静止部に対して固定可能な第１ブレーキを設け、第１遊
星歯車組の３要素のうちのいずれか２つの要素を連結す
る第１クラッチを設け、第１ピニオンキャリアを第２サ
ンギヤと連結する第１駆動伝達機構を設け、第２インタ
ーナルギヤと入力軸とを連結可能とする第２駆動伝達機
構および第２クラッチを設け、第２インターナルギヤを
静止部に対して固定可能な第２ブレーキを設けると共
に、第２インターナルギヤを第２サンギヤに連結可能な
第３クラッチを設け、第２ピニオンキャリアを出力軸に
常時連結させた構成としたため、２組の遊星歯車組で前
進５速・後退１速を得るようにして、コスト的に有利に
できると共にギヤトレインユニットの全長を短くしてコ
ンパクト化を図ることができながら、二重掛け換え制御
を行わなくて済むようにできるという効果が得られる。
用自動変速機にあっては、入力軸にシングルピニオン型
の第１遊星歯車組に設けると共に、出力軸と同軸にダブ
ルピニオン型の第２遊星歯車組を設け、第１サンギヤを
静止部に対して固定可能な第１ブレーキを設け、第１遊
星歯車組の３要素のうちのいずれか２つの要素を連結す
る第１クラッチを設け、第１ピニオンキャリアを第２サ
ンギヤと連結する第１駆動伝達機構を設け、第２インタ
ーナルギヤと入力軸とを連結可能とする第２駆動伝達機
構および第２クラッチを設け、第２インターナルギヤを
静止部に対して固定可能な第２ブレーキを設けると共
に、第２インターナルギヤを第２サンギヤに連結可能な
第３クラッチを設け、第２ピニオンキャリアを出力軸に
常時連結させた構成としたため、２組の遊星歯車組で前
進５速・後退１速を得るようにして、コスト的に有利に
できると共にギヤトレインユニットの全長を短くしてコ
ンパクト化を図ることができながら、二重掛け換え制御
を行わなくて済むようにできるという効果が得られる。
【図１】本発明実施例の車両用自動変速機を示すスケル
トン図である。
トン図である。
【図２】実施例の変速要素作動図である。
【図３】実施例のトルク伝達経路を示す作用説明図であ
って、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３速時，
(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示してい
る。
って、(I) は１速時，(II)は２速時，(III) は３速時，
(IV)は４速時，(V) は５速時，(R) は後退時を示してい
る。
【図４】実施例の共線図である。
IN 入力軸 OUT 出力軸 PG1 第１遊星歯車組 S1 第１サンギヤ PC1 第１ピニオンキャリア R1 第１インターナルギヤ PG2 第２遊星歯車組 S2 第２サンギヤ PC2 第２ピニオンキャリア R2 第２インターナルギヤ C1 第１クラッチ C2 第２クラッチ C3 第３クラッチ B1 第１ブレーキ B2 第２ブレーキ HG1 第１歯車対（第１駆動伝達機構） HG2 第２歯車対（第２駆動伝達機構）
Claims (2)
- 【請求項１】 平行配置された入力軸と出力軸とを有
し、 前記入力軸に、第１サンギヤ，第１ピニオンキャリア，
第１インターナルギヤを要素としたシングルピニオン型
の第１遊星歯車組が設けられ、 前記出力軸と同軸上に、第２サンギヤ，第２ピニオンキ
ャリア，第２インターナルギヤを要素とした、ダブルピ
ニオン型の第２遊星歯車組が設けられ、 前記第１インターナルギヤは、常に入力軸に連結され、 前記第１サンギヤを静止部に対して固定可能な第１ブレ
ーキが設けられ、 前記第１遊星歯車組の３要素のうちのいずれか２つの要
素を連結する第１クラッチが設けられ、 前記第１ピニオンキャリアを第２サンギヤと連結する第
１駆動伝達機構が設けられ、 前記第２インターナルギヤと入力軸とを連結可能とする
第２駆動伝達機構および第２クラッチが設けられ、 前記第２インターナルギヤを静止部に固定する第２ブレ
ーキが設けられていると共に、第２インターナルギヤを
第２サンギヤに連結可能な第３クラッチが設けられ、 前記第２ピニオンキャリアは、常に出力軸と連結されて
いることを特徴とする車両用自動変速機。 - 【請求項２】 前記第１駆動伝達機構および第２駆動伝
達機構が、歯車対あるいはチェーンを介して駆動伝達を
行う機構で構成されていることを特徴とする請求項１記
載の車両用自動変速機。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4001347A JPH05187490A (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | 車両用自動変速機 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4001347A JPH05187490A (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | 車両用自動変速機 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05187490A true JPH05187490A (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=11498961
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4001347A Pending JPH05187490A (ja) | 1992-01-08 | 1992-01-08 | 車両用自動変速機 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05187490A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020153434A (ja) * | 2019-03-20 | 2020-09-24 | ジヤトコ株式会社 | 車両用変速機 |
-
1992
- 1992-01-08 JP JP4001347A patent/JPH05187490A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2020153434A (ja) * | 2019-03-20 | 2020-09-24 | ジヤトコ株式会社 | 車両用変速機 |
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