JPH05180327A - 自動変速機のロックアップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】流体伝動装置のロックアップ制御の円滑化，時
間短縮を図り、クラッチ摩耗が生じても良好な応答性を
保ちショック低減を図る。 【構成】ロックアップの締結制御は、制御信号値Ｄを、
下限値から締結始点又はその直前ａ点の第１の所定値Ｄ
ｔ１までステップ状に立ち上げ、その後ｂ点の第２の所
定値（完全締結点Ｔ１より大きく完全締結上限値ｐより
小さい）Ｄｔ２まで徐々に増やし、ｂ点からｐまでステ
ップ状に立ち上げる。解除制御の場合は、ｐからｃ点の
第２の所定値Ｄｔ２´までステップ状に立ち下げ、ｃ点
から完全開放点ｄの第１の所定値Ｄｔ１´まで徐々に制
御信号を減らし、ｄ点から下限値までステップ状に立ち
下げる。完全締結点Ｔ１，開放始点Ｋ１がＴ２，Ｋ２に
移動すると、制御の勾配ラインをその制御値の変化分だ
けシフトさせる学習を行う。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明はトルクコンバータ等の流
体伝動装置を有して、変速比が有段又は無段に変わる自
動変速機に係り、更に詳細には、車両用自動変速機に好
適なロックアップ制御技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】トルクコンバータ等の流体伝動装置を備
えた自動変速機は、ポンプ羽根車，タービン羽根車，ス
テータ羽根車を介してのトルク増大作用を利用した流体
伝動のほかに、ロックアップ機構を備えて、駆動側（入
力軸）と被動側（出力軸）との直結を可能としている。
このロックアップクラッチの締結（係合）は、燃費向上
を図るため、予め設定した制御パターンに基づいて、低
速段，低スロット開度から高速段，高スロット開度領域
に至るまで所定の運転領域において頻繁に行われてい
る。

【０００３】なお、ロックアップ制御に関する従来技術
としては、例えば、特開平２−１２０５６４号，特開平
２−１７６２６５号，特開平２−２７９１６０号，特開
平２−２８８６６２号公報等に開示されたものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ロックアップ制御技術
においては、ロックアップクラッチの締結（係合），解
除（開放）をスムーズに行うことが運転性向上のために
望まれる。すなわち、締結の場合には急に完全締結を行
うとショックが生じてしまい、また、解除の場合にも急
に行うとショックが生じてしまう。

【０００５】図７に従来のロックアップ制御パターンの
一例を示す。横軸が時間、縦軸がロックアップ制御信号
値（デューティ）である。制御信号が下限値にある場合
は、流体伝動のためロックアップクラッチが所定の開放
位置にあり、ａ点が締結始点（接し始め）又はその直
前、Ｔ１が完全締結点（被動側と駆動側との回転速度比
が１となる状態）、Ｔ２はクラッチ摩耗等により経時的
に変化した完全締結点、ｐが完全締結点の上限値（完全
締結の最大値で大きなスリップ防止力を保持するため設
定される）、ｄが完全開放点（ロックアップクラッチが
完全に切り離された時点）である。従来は、締結の場
合、ショック防止のためａ点から完全締結点の上限値ｐ
に至るまで制御信号を徐々に増やして、締結力を適度の
勾配をかけて増やしている。また、解除の場合には、逆
に完全締結の上限値ｐから完全開放点ｄまで締結制御信
号（締結力）を徐々に減らしている。

【０００６】しかし、上記のように勾配をもたせる場合
にはロックアップの締結，解除にそれだけ時間を要し応
答性低下につながる。この対策のため勾配をより急にす
ると結局はショックが生じてしまうので限界がある。

【０００７】また、ロックアップクラッチの使用頻度が
高まるにつれ、その摩耗により完全締結点が、例えば図
７のＴ１からＴ２点に移動すると、完全締結点に要する
制御信号値が大きくなり、その分時間がかかる。その結
果、ロックアップ締結の場合には制御の応答遅れが生
じ、解除の場合には切り離しが早すぎてショックが生じ
易くなるが、従来はこの点についての対処がなされてい
なかった。

【０００８】なお、従来技術には、例えば特開平２−１
７６２６５号公報に記載の発明のように、ロックアップ
制御用ソレノイドの作動信号と、変速機入力回転数とエ
ンジン回転数との差からロックアップクラッチ系統の正
常，異常を判別する技術があるが、上記のような正常動
作におけるロックアップクラッチの摩耗に対する策につ
いては配慮されていない。

【０００９】本発明は以上の点に鑑みてなされ、その目
的は、第１には自動変速機におけるロックアップ制御を
円滑にしてその応答性を向上させ、第２には、ロックア
ップクラッチに摩耗が生じても良好なロックアップ制御
を保証することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】本発明は上記目的を達成
するために、ポンプ羽根車，タービン羽根車を有する流
体伝動装置と、該流体伝動装置の駆動側と被動側との締
結及びその解除機能を有するロックアップ機構と、前記
ロックアップ機構のクラッチ要素（ロックアップクラッ
チ）の締結及び解除を締結力を制御しつつ実行するロッ
クアップ制御手段とを備えた自動変速機において、基本
的には次のような課題解決手段を提案する。なお、理解
を容易にするため、図１の実施例に係るロックアップ制
御パターンの符号を引用して説明する。

【００１１】第１の目的を達成するために、前記ロック
アップ制御手段には、その締結の制御パターンとして、
例えば、図１に示すように、制御信号の下限値から締結
始点又はその直前の点ａに要する第１の所定値Ｄｔ１ま
では制御信号をステップ状に立上げ、第１の所定値Ｄｔ
１からｂ点（ｂ点は被動側と駆動側との回転速度比が１
となる完全締結状態を得るに必要な締結力よりも大き
く、完全締結の上限値より小さい）に要する第２の所定
値Ｄｔ２までは徐々に増大させ、第２の所定値Ｄｔ２か
ら締結力が最大となる制御信号の上限値ｐに至るまでは
該制御信号をステップ状に急増させるパターンを実行す
る機能と、その解除の制御パターンとして、制御信号の
上限値から下限値に至るまで前記締結制御パターンと逆
の制御信号減少パターン（ｐ−ｃ−ｄ−下限値のライ
ン）を実行する機能とを設定した（これを第１の課題解
決手段とする）。

【００１２】また第２の目的を達成するために、前記ロ
ックアップ制御手段に次のような機能を与えた。

【００１３】すなわち、ロックアップ制御手段は、その
ロックアップクラッチの締結制御の場合には、少なくと
も締結始点又はその直前のａ点から完全締結点Ｔ１まで
は（図１の例ではａ点からｂ点の範囲）ロックアップ制
御信号値を徐々に増やす勾配を持たせ、解除制御の場合
には、少なくとも完全締結点Ｔ４から完全開放点ｄ（図
１の例ではｃ点からｄ点の範囲）までは制御信号値を徐
々に減らす勾配を持たせたロックアップ制御パターンを
実行する機能を有し、これを前提として、流体伝動装置
の被動側たるタービン回転数と駆動側たるエンジン回転
数の比である回転速度比，エンジン回転数とタービン回
転数の差，タービン回転数とエンジン回転数のスリップ
率のうち任意に定めた値（これをロックアップ状態値と
する）と、前記ロックアップ制御信号とにより、前記ロ
ックアップ状態値におけるロックアップ制御信号値の経
時変化（この変化はロックアップクラッチ摩耗等により
経時的に生じる）とらえ、この制御値の経時変化分だけ
変化前の前記ロックアップ制御パターンの勾配ラインを
シフトさせる学習機能を備えた。

【００１４】

【作用】第１の課題解決手段の作用…下限値から締結始
点又はその直前のａ点に要する制御信号値（第１の所定
値）Ｄｔ１までをステップ的に立ち上げた後、そのａ点
（第１の所定値Ｄｔ１）からは完全締結点Ｔ１を超える
ｂ点の第２の所定値Ｄｔ２までは適度の勾配により制御
信号値を徐々に増大させているので、その際にショック
が発生せず、しかも、ｂ点（Ｄｔ２）から上限値ｐまで
はステップ状に立ち上げているので、締結制御に要する
時間ｔを短縮できる。

【００１５】また、ｂ点（Ｄｔ２）から上限値ｐまで制
御信号値をステップ的に立ち上げても、このｂ点はすで
に完全締結点（回転速度比１）を超えた時点であるの
で、ショックが発生しない。なお、以上の見地からすれ
ば、完全締結点Ｔ１から制御信号を上限値ｐまでステッ
プ状に立ち上げるのが理想であるが、完全締結点がクラ
ッチ摩耗等により変化することを考慮し、ある程度の余
裕度をもたせ、ｂ点を設定した。

【００１６】ロックアップクラッチの解除も、上限値ｐ
からｃ点（第２の所定値Ｄｔ２´）までステップ状に立
ち下げる分だけ、解除制御に要する時間の短縮が図れ
る。また、このように、上限値ｐからｃ点までをステッ
プ変化させても、ｃ点がｂ点同様に完全締結点を超える
制御信号値Ｄｔ２´に設定してあるので、ショックがな
い。ｃ点から完全開放点ｄ点（第１の所定値Ｄｔ１´）
まではロックアップ制御信号を徐々に減少させ、ｄ点か
ら下限値までステップ的に立ち下げる。なお、図１で
は、締結制御時の第１の所定値ｄｔ１，第２の所定値ｄ
ｔ２に対し、油圧の流れが切換わること、ロックアップ
機構などを考慮して、解除制御時の第１の所定値ｄｔ１
´，第２の所定値ｄｔ２´にそれぞれヒステリシスをも
たせてある。

【００１７】すなわち、本課題解決手段によれば、締
結，解除の制御時にショックの生じやすい必要最小限の
領域に限定して制御信号値の勾配領域を設定すること
で、ロックアップ制御の円滑性と応答性の両立を図れ
る。

【００１８】第２の課題解決手段の作用…例えば学習制
御を行う場合の目安となるロックアップ状態値を、締結
制御時には回転速度比１になった点（完全締結点）とす
る。締結制御時に完全締結点Ｔ１がＴ２に移行したこと
をとらえると、Ｔ２に要した制御信号値ＤＴ２とＴ１に
要した制御信号値ＤＴ１との差ｄｔ分だけ、ロックアッ
プ制御パターンの勾配ラインが実線から点線の勾配ライ
ンにシフトする。

【００１９】その結果、完全締結点Ｔ２に要したロック
アップ制御信号値ＤＴ２も矢印に示すように点線ライン
のＴ１と同一の時点にシフトされることで、クラッチ摩
耗があっても同一の勾配ラインを保ちつつその勾配始点
ａから完全締結点までに要する時間ｔ１を一定に保つこ
とができ、ロックアップ制御の応答性を保証する。

【００２０】また、解除制御時に上記同様の学習を行う
場合には、例えば、ロックアップクラッチの開放始点
（完全締結から半締結状態に移る点）Ｋ１を学習制御の
目安となるロックアップ状態値とする。解除制御時に開
放始点Ｋ１がＫ２に移行したことをとらえると、Ｋ２に
要した制御信号値ＤＫ２とＫ１に要した制御信号値ＤＫ
１との差ｄｋ分だけ、ロックアップ制御パターンの勾配
ラインが実線から点線の勾配ラインにシフトする。

【００２１】その結果、開放始点Ｋ２に要したロックア
ップ制御信号値ＤＫ２も矢印に示すように点線ラインの
Ｋ１と同一時点にシフトされることで、クラッチ摩耗が
あっても同一の勾配ラインを保ちつつその勾配始点ｃか
ら開放始点までに要する時間ｔ２を一定に保つことがで
き、クラッチ開放が早まることなく、そのショックをな
くすことができる。

【００２２】なお、このロックアップ制御の勾配ライン
のシフトは、その勾配率を保ちつつ、前記ロックアップ
状態値（上記の例では完全締結点の相当の回転速度比）
に対するロックアップ制御信号値の変化後と変化前の差
（経時変化分）ｄｔ，ｄｋだけ変化前の勾配始点ａ，ｃ
のロックアップ制御信号値に加算して実行すればよい。

【００２３】また、上記の学習機能の目安となるロック
アップ状態値は、完全締結点，開放始点以外であって
も、その流体伝動装置の駆動側と被動側の回転速度比、
回転数差、スリップ率のいずれかの或る値を任意に特定
すればよく、これとロックアップ制御信号値との関係か
ら上記同様の学習機能がなされる。また、学習制御は、
締結制御時、解除制御時の一方の時に実行するようにし
てもよい。

【００２４】

【実施例】本発明の一実施例を図面により説明する。

【００２５】図３は本発明の実施例が適用された自動車
の一例で、図において、エンジン１０はトルクコンバー
タ（流体伝動装置）１２，変速機１４等を介して自動車
の駆動輪などの被駆動部１６と接続される。

【００２６】トルクコンバータ１２は、例えばロックア
ップクラッチ付き３要素１段型トルクコンバータを用い
る。このトルクコンバータ１２は、エンジン１０側（駆
動側）に直結されたポンプ羽根車１８，被動側のタービ
ン羽根車２０及び一方向クラッチ２２を介して固定され
ているステータ羽根車２４と、ロックアップクラッチを
内蔵するロックアップ機構２６より構成される。

【００２７】ロックアップクラッチ開放時には、ポンプ
羽根車１８が運動エネルギーを作動流体に与え、タービ
ン羽根車２０で機械的エネルギーとして取り出すことに
よりトルクを伝達する。トルクコンバータ１２と変速機
１４との間には、タービン羽根車２０の回転数を検出す
るタービンセンサ２８が、変速機１４の出力側には車速
センサ３０がそれぞれ配置されている。

【００２８】制御部３２は、タービンセンサ２８，車速
センサ３０の検出信号や、エンジン１０の回転数Ｎｅ，
スロットル開度θ，空気量Ｑａ等の入力信号を取り込
み、シフトスケジュール，ロックアップスケジュール等
を演算し、シフト制御信号３６，３８やロックアップ制
御信号４０等を出力する。

【００２９】図４は制御部３２の内部ブロック概略構成
の一例を示す。

【００３０】制御部３２は、中央処理ユニット（以下、
ＣＰＵと略す）５０、制御プログラムと各種データを記
憶する読み取り専用の記憶装置（以下、ＲＯＭと略す）
５２、読み書き記憶装置（以下、ＲＡＭと略す）５４、
入力ポート５６及び出力ポート５８で構成される。

【００３１】ＣＰＵ５０、ＲＯＭ５２、ＲＡＭ５４、入
力ポート５６及び出力ポート５８は、アドレスバス、デ
ータバス５９が共通につながれている。入力ポート５６
には、エンジンや変速機の入力情報であるタービンセン
サ２８、車速センサ３０、スロットル開度センサ６０、
空気量センサ６２及びエンジン回転数検出手段６４等の
検出信号が取り込まれる。

【００３２】これらの入力情報から制御部３２で必要な
演算を行い、例えば、自動変速を行う場合には、出力ポ
ート５８からシフト制御信号３６，３８を介して、シフ
ト制御バルブ６６，６８やロックアップ制御信号（Ｄ）
４０でデューティソレノイド７０を操作し、ロックアッ
プ制御バルブ７２を制御する。

【００３３】図１に本実施例におけるロックアップ制御
パターンを、ロックアップ制御信号Ｄと、タービン回転
数とエンジン回転数との比である回転速度比との関係で
示す。

【００３４】ロックアップ制御信号Ｄはデューティソレ
ノイドを操作するのでデューティ値で示す。制御信号Ｄ
のパターンは太線で示す。まず、ロックアップ機構の締
結制御では、下限値から締結始点直前のａ点の第１の所
定値Ｄｔ１までステップ的に変化させるよう設定してあ
る。ここで、下限値は流体伝動動作を行う場合のロック
アップクラッチの開放定位置である。下限値からａ点ま
では締結開始前であるので、できるだけロックアップク
ラッチを急接近させるために、デューティをＤｔ１まで
ステップ的に立ち上げた。

【００３５】ｂ点は完全締結状態（被動側のタービン回
転数と駆動側のポンプ回転数との回転速度比が１となる
状態で、ｘの点がこれに相当）を得るに必要な締結力よ
りも大きく、完全締結の上限値ｐより小さい点である。
ａ点に相当の第１の所定値Ｄｔ１からｂ点に相当の第２
の所定値Ｄｔ２まではロックアップクラッチの締結にシ
ョックがかからないよう徐々にデューティを増加させて
適度な勾配を持たせてある。なお、ａ点とｂ点との勾配
直線上に完全締結点（回転速度比が１になった点）Ｔ１
に要する制御値ＤＴ１が在る。ａ点からＴ１点の間が半
締結領域である。

【００３６】ｐ点は完全締結の上限値であり、デューテ
ィ１００％としてある。完全締結点Ｔ１から上限値ｐま
では、回転速度比が１の状態となるが、上限値ｐを設定
するのは、自動車が一定走行中に何らかの理由で急に駆
動側と被動側との力の差が大きくなるような場合にはロ
ックアップクラッチがスリップするため、これを防止す
るに必要な締結力を確保するためである。

【００３７】そして、ｂ点に相当の制御信号（第２の所
定値Ｄｔ２）から上限値ｐまではステップ状にデューテ
ィを急増させている。このように、ｂ点からｐ点まで制
御信号（締結力）を急増させても、この領域は既に完全
締結状態にあるので、ショックが発生しない。なお、以
上の見地からすれば、完全締結点Ｔ１からｐ点までデュ
ーティをステップ状に立ち上げるのが理想であるが、完
全締結点がクラッチ摩耗等により変化することを考慮
し、ある程度の余裕度をもたせてｂ点を設定した。すな
わち、完全締結点が当初Ｔ１にありその後Ｔ２の点に移
動した場合に、Ｔ１より上限値までデューティをステッ
プ的に立ち上げる設定にしておくと、Ｔ２に点の移動し
た時には、Ｔ１点は半締結状態にあるので、この場合に
上記のようなステップ的立ち上げを実行するとショック
が大きくなってしまうためである。

【００３８】次に締結を解除する場合の制御パターンに
ついて説明する。この場合には、制御信号の上限値から
下限値に至るまで前記締結制御パターンと逆の制御信号
減少パターンが設定してある。

【００３９】すなわち、ｃ点がｂ点と同様に完全締結点
（この場合は開放始点Ｋ１）より大きく完全締結の上限
値ｐより小さく、ｄ点が完全開放点となる。なお、解除
制御時には、ｃ点の制御値を第２の所定値Ｄｔ２´、ｄ
点の制御値を第１の所定値Ｄｔ１´とし、Ｄｔ２´はＤ
ｔ２に対し、Ｄｔ１´はＤｔ１に対しヒステリシスをも
たせてある。そして、まず上限値ｐのデューティからｃ
点の制御値Ｄｔ２´までをステップ状に立ち下げ、次い
でＤｔ２´から完全開放点ｄの制御値Ｄｔ１´までを適
度の勾配をつけてデューティを徐々に減少させ、開放点
ｄに至ると下限値までステップ状にデューティを急減さ
せている。このような制御パターンを制御部３２は記憶
しており、このパターンに基づくロックアップ制御信号
を発生することで、ロックアップクラッチの締結，解除
がなされる。

【００４０】しかして、以上のような締結制御パターン
及びその解除パターンとして、下限値から締結始点ａ、
完全開放点ｄ相当の第１の所定値Ｄｔ１，Ｄｔ１´から
下限値までをステップ状に変化させるほかに、完全締結
中のｂ点，ｃ点相当の第２の所定値Ｄｔ２，Ｄｔ２´か
らその上限値ｐまでをステップ状に変化させているの
で、締結制御に要する時間ｔ，その解除制御に要する時
間ｔ´を従来よりも短縮しつつスムーズな締結，解除を
実行することができる。

【００４１】なお、図１では、ロックアップ解除制御に
おいて、開放始点（ロックアップクラッチが完全締結点
から半締結状態に移る点）Ｋ１以後の回転速度比（Ｙ以
降の回転速度比）が一時的に１以上になるが、このよう
になるのは、車速減速時の場合である。すなわち、減速
時、被駆動側（車輪側）は慣性により回転を保持しよう
とし、駆動側（エンジン側は）エンジンブレーキで回転
を落そうとするので、被駆動側の回転数が一時的に駆動
側を上回り、上記のように回転速度比が１以上となる。

【００４２】本実施例の制御部３２は上記制御パターン
に従ったロックアップ制御を実行する機能を有するほか
に、ロックアップクラッチに摩耗が生じた場合でも、今
までと変わりない良好な締結，解除制御を実行する学習
機能を有する。この学習機能の内容を図１，図２により
説明する。

【００４３】制御部３２は、タービン回転数（被動側回
転数）とエンジン回転数（駆動側回転数）の検出値より
その回転速度比を演算し、締結制御時には回転速度比が
１になったＸの時点（完全締結点），解除制御時には回
転速度比が１以外になった或る値Ｙの時点（開放始点Ｋ
１）におけるロックアップ制御信号値（デューティ値）
をとらえる機能を有する。

【００４４】また、この完全締結点，開放始点が経時変
化した場合（例えば締結制御の場合はＴ１からＴ２に変
化した場合、また、解除制御の場合はＫ２からＫ２に変
化した場合）には、ロックアップ制御パターンの勾配
（締結制御の場合は、ａ点からｂ点までの勾配、解除制
御の場合はｃ点から完全開放点ｄまでの勾配）を保ちつ
つ、その経時変化分（ＤＴ２−ＤＴ１＝ｄｔ，ＤＫ２−
ＤＫ１＝ｄｋ）だけ勾配始点ａ点，ｃ点の制御信号値Ｄ
ｔ１，Ｄｔ２´を増加補正する学習機能を設定した。こ
の学習機能により、ａ点がａ´点に、ｃ点がｃ´点にシ
フトし、これに連動して、ｂ点の所定値Ｄｔ２もｄｔだ
け増加してｂ´点にシフトし、ｄ点の所定値Ｄｔ１´も
ｄｋだけ増加してｄ´点にシフトし、結果的に勾配ライ
ンが実線から点線にシフトする。

【００４５】その結果、締結制御の場合には、完全締結
点Ｔ２の制御信号値ＤＴ２が点線の勾配ラインのＴ１時
点にシフトすることで、完全締結点に要する時間ｔ１は
変化せず、今まで通りの応答性が確保される。同様に、
解除制御の場合にも開放始点Ｋ２の制御信号値ＤＫ２が
点線の勾配ラインのＫ１にシフトすることで、上限値ｐ
から開放始点に至る時間ｔ２は変化せず、従来のように
時間ｔ２が短くなり過ぎることがなく解除制御時にショ
ックが発生するという事態を防止する。

【００４６】図２は、上記学習を行うロックアップ制御
信号Ｄの変化状態を示す。

【００４７】ロックアップ機構の完全締結点に要する制
御値がｌ点からｍ点に変化すると、学習により第１の所
定値がａ点からａ´点に、及び第２の所定値がｂ点から
ｂ´点に移り、完全締結点の制御値がｎ点に移る（この
場合実線から破線の勾配ラインにシフトする）。

【００４８】次にこの破線の勾配状態で、完全締結点に
要する制御値がｎ点からｏ点に変化すると、再び学習に
より、第１の所定値がａ´点からａ″点に、及び第２の
所定値がｂ´点からｂ″点に移り、完全締結点の制御値
がｓ点に移る（この場合破線から１点鎖線の勾配ライン
にシフトする）。このようにして、前述したｔ１が常に
一定に保たれる。

【００４９】また、開放始点における制御値がｌ´点か
らｍ´点に変化すると、学習により第２の所定値がｃ点
からｃ´点に、及び第１の所定値がｄ点からｄ´点に移
り、開放始点の制御値がｎ´点に移る（この場合実線か
ら破線の勾配ラインにシフトする）。

【００５０】次にこの破線の勾配状態で、開放始点に要
する制御値がｎ´点からｏ´点に変化すると、再び学習
により、第２の所定値がｃ´点からｃ″点に、及び第１
の所定値がｄ´点からｄ″点に移り、開放始点の制御値
がｓ´点に移る（この場合破線から１点鎖線の勾配ライ
ンにシフトする）。このようにして、前述したｔ２が常
に一定に保たれる。

【００５１】なお、本実施例では、完全締結点，開放始
点における制御値の経時変化に許容値を定めて、経時変
化値の積算値が設定許容値を超えると、クラッチ摩耗が
限界にあるものと判断して、警報，表示，取り換え指示
のいずれかの信号を発生させる。

【００５２】図５は本実施例のロックアップ締結制御の
フローチャートを示す。

【００５３】ステップ１０でロックアップ条件のチェッ
クを行い、開始条件でないなら終了する。ロックアップ
開始ならステップ１１に進み、制御信号Ｄが第１の所定
値Ｄｔ１になったかどうかチェックする。所定値Ｄｔ１
に達していないなら、ステップ１６に進み、第１の所定
値（学習値）Ｄｔ１を制御信号としてセットする。所定
値Ｄｔ１であるなら、ステップ１２で現在の制御信号Ｄ
に徐々に増加する積分値Ｄｓｔを加算する。ステップ１
３では、制御信号Ｄが第２の所定値Ｄｔ２になったかど
うかチェックする。所定値Ｄｔ２に達したなら、ステッ
プ１７に進み制御信号Ｄを上限値とする。所定値Ｄｔ１
２でないなら、ステップ１４に進み、タービン回転数と
エンジン回転数の比である回転速度比が１になったかど
うかチェックする。回転速度比が１でないなら、ロック
アップ機構は完全締結点に至っていないのでステップ１
８に進む。回転速度比が１ならその完全締結点の変化を
認識して、学習をステップ１５で行い、第１の所定値Ｄ
ｔ１，Ｄｔ２の修正を行う。すなわち、現在の締結点制
御信号ＤＴ２と以前の締結点制御信号ＤＴ１との差ｄｔ
を第１の所定値Ｄｔ１、第２の所定値Ｄｔ２にそれぞれ
加算し、新たな学習値Ｄｔ１，Ｄｔ２とする。ステップ
１８で制御信号を出力する。

【００５４】図６は本実施例のロックアップ解除制御の
フローチャートを示す。ステップ２０でロックアップ解
除のチェックを行い、解除条件でないなら終了する。ロ
ックアップ解除ならステップ２１に進み、制御信号Ｄが
第２の所定値Ｄｔ２´になったかどうかチェックする。
所定値Ｄｔ２´に達してないなら、ステップ２１に進
み、第２の所定値（学習値）Ｄｔ２´を制御信号として
セットする。所定値Ｄｔ２´であるなら、ステップ２２
で現在の制御信号Ｄに徐々に減少する積分値Ｄｓｔｋを
減算する。ステップ２３では、制御信号Ｄが第１の所定
値Ｄｔ１´になったかどうかチェックする。所定値Ｄｔ
１´に達したなら、ステップ２６に進み、制御信号Ｄを
下限値とする。所定値Ｄｔ１´でないなら、ステップ２
４に進み、タービン回転数とエンジン回転数の比である
回転速度比が１以外になったかどうかチェックする。回
転速度比が１なら、ステップ２８に進み制御信号Ｄを出
力する。回転速度比が１以外になったら開放始点の学習
をステップ２５で行い、第１の所定値Ｄｔ１´，第２の
所定値Ｄｔ２´を修正する。すなわち、現在の開放始点
の制御信号ＤＫ２と以前の開放始点の制御信号ＤＫ１と
の差ｄｋを第１の所定値Ｄｔ１´，第の所定値Ｄｔ２´
にそれぞれ加算し、新たな学習値Ｄｔ１´，Ｄｔ２´と
する。ステップ２８で制御信号Ｄを出力する。

【００５５】このように本実施例によれば、ロックアッ
プ機構の完全締結点、開放始点の学習により、締結及び
解除制御における第１の所定値、第２の所定値を修正し
て、締結開始から締結点までの時間及び解除開始から開
放点までの時間を常に一定にできる。これによりロック
アップの応答性とショック防止を図り得る。

【００５６】また、前述のように第１の所定値から第２
の所定値の必要最小限の範囲のロックアップ機構のすべ
り領域を設定するので、すべり時間を最小にでき、ロッ
クアップ機構の耐久性を向上させることができる。

【００５７】なお、本実施例では、第１の所定値はある
値から開始しているが、完全締結点，開放始点の学習か
ら第１の所定値を決定することもできる。また、有段の
自動変速で説明したが、無段のロックアップ付き自動変
速機にも適用できる。

【００５８】実施例では、完全締結点，開放始点の学習
をタービン回転数とエンジン回転数の比である回転速度
比で行っているが、タービン回転数とエンジン回転数の
差またはスリップ率でも同様の学習を行うことができ
る。

【００５９】

【発明の効果】以上のように本実施例によれば、第１の
課題解決手段では、ロックアップ制御時の時間短縮と円
滑性の両立を図り、且つ自動変速機の耐久性の向上を図
ることができる。

【００６０】また、第２の課題解決手段によれば、クラ
ッチ摩耗が生じても、常に、ロックアップ制御の良好な
応答性とショック低減を自動的に図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係るロックアップ制御の回
転速度比と制御パターンの関係を示す説明図

【図２】上記実施例のロックアップ制御における学習内
容を示す説明図

【図３】上記実施例に用いた自動車エンジンとロックア
ップ機構付き自動変速機の概略構成図

【図４】上記実施例のロックアップ制御系の構成図

【図５】上記実施例のロックアップ締結制御のフローチ
ャート

【図６】上記実施例のロックアップ解除制御のフローチ
ャート

【図７】従来のロックアップ制御パターンを示す説明図

【符号の説明】

１０…エンジン、１２…流体伝動装置（トルクコンバー
タ）、１４…変速機、１８…ポンプ羽根車、２０…ター
ビン羽根車、２６…ロックアップ機構、２８…タービン
センサ、３０…車速センサ、３２…制御部、３６，３８
…シフト制御信号、４０…ロックアップ制御信号。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ポンプ羽根車，タービン羽根車を有する
   流体伝動装置と、該流体伝動装置の駆動側と被動側との
   締結及びその解除機能を有するロックアップ機構と、前
   記ロックアップ機構のクラッチ要素（ロックアップクラ
   ッチ）の締結及び解除を締結力を制御しつつ実行するロ
   ックアップ制御手段とを備えた自動変速機において、 前記ロックアップ制御手段には、その締結の制御パター
   ンとして、制御信号の下限値から締結始点又はその直前
   のａ点に要する第１の所定値までは制御信号をステップ
   状に立上げ、第１の所定値からｂ点（ｂ点は被動側と駆
   動側との回転速度比が１となる完全締結状態を得るに必
   要な締結力よりも大きく、完全締結の上限値より小さ
   い）に要する第２の所定値までは徐々に増大させ、第２
   の所定値から締結力が最大となる制御信号の上限値に至
   るまでは該制御信号をステップ状に急増させるパターン
   を実行する機能と、 その解除の制御パターンとして、制御信号の上限値から
   下限値に至るまで前記締結制御パターンと逆の制御信号
   減少パターンを実行する機能とを設けたことを特徴とす
   る自動変速機のロックアップ制御装置。
2. 【請求項２】 ポンプ羽根車，タービン羽根車を有する
   流体伝動装置と、該流体伝動装置の駆動側と被動側との
   締結及びその解除機能を有するロックアップ機構と、前
   記ロックアップ機構のクラッチ要素（ロックアップクラ
   ッチ）の締結及び解除を締結力を制御しつつ実行するロ
   ックアップ制御手段とを備えた自動変速機において、 前記ロックアップ制御手段は、そのロックアップクラッ
   チの締結制御の場合には、少なくとも締結始点又はその
   直前のａ点から完全締結点まではロックアップ制御信号
   値を徐々に増やす勾配を持たせ、解除制御の場合には、
   少なくとも完全締結点から完全開放点ｄまではロックア
   ップ制御信号値を徐々に減らす勾配を持たせたロックア
   ップ制御パターンを実行する機能が設定してあり、 且つ、前記ロックアップ制御手段は、流体伝動装置の被
   動側たるタービン回転数と駆動側たるエンジン回転数の
   比である回転速度比，エンジン回転数とタービン回転数
   の差，タービン回転数とエンジン回転数のスリップ率の
   いずれかのうち任意に定めた値（これをロックアップ状
   態値とする）と、前記ロックアップ制御信号とにより、
   前記ロックアップ状態値におけるロックアップ制御信号
   値の経時変化（この変化はロックアップクラッチ摩耗等
   により経時的に生じる）をとらえ、この制御値の経時変
   化分だけ変化前の前記ロックアップ制御パターンの勾配
   ラインをシフトさせる学習機能を備えたことを特徴とす
   る自動変速機のロックアップ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項２において、前記ロックアップ状
   態値は前記ロックアップクラッチの締結制御時の完全締
   結点又は半締結度合（完全締結点以外の締結度合）の或
   る一点を示す回転速度比，エンジン回転数とタービン回
   転数の差、スリップ率で、前記ロックアップ制御パター
   ンの勾配ラインのシフトは、該ロックアップ制御パター
   ンの勾配率を保ちつつその勾配始点におけるロックアッ
   プ制御値に前記経時変化分（変化後と変化前の差）を加
   算して実行することを特徴とする自動変速機のロックア
   ップ制御装置。
4. 【請求項４】 請求項２において、前記ロックアップ状
   態値は前記ロックアップクラッチの解除制御時における
   半締結度合の或る一点を示す回転速度比，エンジン回転
   数とタービン回転数の差，スリップ率で、前記ロックア
   ップ制御パターンの勾配ラインのシフトは、該ロックア
   ップ制御パターンの勾配率を保ちつつその勾配始点にお
   けるロックアップ制御値に前記経時変化分を加算して実
   行することをその特徴とする自動変速機のロックアップ
   制御装置。
5. 【請求項５】 ポンプ羽根車，タービン羽根車を有する
   流体伝動装置と、該流体伝動装置の駆動側と被動側との
   締結及びその解除機能を有するロックアップ機構と、前
   記ロックアップ機構のクラッチ要素（ロックアップクラ
   ッチ）の締結及び解除を締結力を制御しつつ実行するロ
   ックアップ制御手段とを備えた自動変速機において、 請求項１に記載のロックアップクラッチの締結，解除制
   御パターンを実行する機能と、請求項２ないし請求項４
   のいずれか１項に記載の学習機能とを備えたことを特徴
   とする自動変速機のロックアップ制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２ないし請求項４のいずれか１項
   において、前記ロックアップ制御手段は、前記ロックア
   ップ状態値におけるロックアップ制御信号値の経時変化
   から、この変化量が所定のしきい値を超えると、ロック
   アップクラッチが摩耗許容値を超えるものとして警報，
   表示，取り換え指示等の信号を発生させる手段を備えた
   ことを特徴とする自動変速機のロックアップ制御装置。