JPH05171937A

JPH05171937A - エンジンの燃焼室構造

Info

Publication number: JPH05171937A
Application number: JP33835891A
Authority: JP
Inventors: Isao Shimizu; 功清水; Isamu Iguchi; 勇井口; Takuo Shigemura; 拓郎重村; Norio Mitobe; 典朗水戸部; Masaki Harada; 政樹原田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-12-20
Filing date: 1991-12-20
Publication date: 1993-07-09
Anticipated expiration: 2016-04-25
Also published as: JP3162145B2

Abstract

(57)【要約】【目的】リーンバーン時においても混合気の着火性を
十分に高めることができるリーンバーンエンジンの燃焼
室構造を提供することを目的とする。【構成】燃焼室８の天井部２３が、第１,第２傾斜部
２４,２５を備えたペントルーフ型に形成されていて、
第１傾斜部２４側に吸気弁４,５が配置され、第２傾斜
部２５側に排気弁１２,１３が配置されている。そし
て、天井部２３の略中央部に第１点火プラグ１０が配置
され、かつ第１傾斜部２４の底辺部２４aが、第２傾斜
部２５の底辺部２５aより上方にオフセット配置され、
該オフセット配置によって吸気弁側に形成された燃焼室
側壁部２７に第２点火プラグ１１が配置されている。さ
らに、ピストン９の頂部の排気弁側の所定の部分に、上
方に突出する突出部２９が設けられ、該突出部２９が、
上死点では第２傾斜部２５の下面に近接して吸気弁側の
みに燃焼室８を画成するように形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの燃焼室構造
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】近年、燃費性能の向上とエミッション性
能の向上とを図るために、所定の運転領域例えば低負荷
領域等では、混合気の空燃比を理論空燃比よりはリーン
にして希薄燃焼(リーンバーン)を行なうようにしたエン
ジン、いわゆるリーンバーンエンジンが多用されてい
る。しかしながら、かかるリーンバーンエンジンでは、
リーンバーン時には混合気の着火性が悪くなり、失火が
発生しやすくなるなどといった問題がある。

【０００３】そこで、かかるリーンバーンエンジンにお
いては、例えば燃焼室の周方向に向かって開口するスワ
ールポートを設けるなどして、リーンバーンが行なわれ
る低負荷領域等では燃焼室内にスワールを生成させ、混
合気の層状化により着火性を高めるようにしている。そ
して、さらに混合気の着火性を高めるために、燃焼室の
天井部に第１の点火プラグを設ける一方、燃焼室側壁に
第２の点火プラグを設けたエンジンが提案されている
(例えば、実公昭６２−１３８８号公報参照)。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、燃焼室
側壁に第２の点火プラグを設ける場合、これを上死点に
おいてもピストンと干渉し合わない位置に配置しなけれ
ばならないので、この点火プラグの配置場所を確保する
のがむずかしいといった問題がある。このため、例えば
実公昭６２−１３８８号公報に開示された上記従来のエ
ンジンでは、シリンダブロックとシリンダヘッドとの間
にスペーサを介設し、このスペーサに第２の点火プラグ
を配置しているが、このようにすると部品点数の増加を
招くといった問題がある。かつ、シリンダヘッドとスペ
ーサとの間と、スペーサとシリンダブロックとの間と
に、夫々合わせ面が形成されるので、シリンダヘッドと
シリンダブロックとの間のシール性が悪くなるといった
問題がある。

【０００５】また、１つの燃焼室に２つの点火プラグが
設けられた従来のエンジンでは、単に点火プラグの数が
増やされているというだけであり、燃焼室内における混
合気の燃焼特性を十分に考慮した上で点火プラグの配設
位置が設定されているわけではない。したがって、第２
の点火プラグがその効果を十分に発揮しているかどうか
疑問である。本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、所定の運転領域で希薄燃焼
を行なうようにしたリーンバーンエンジンの燃焼室構造
において、リーンバーン時においても混合気の着火性を
十分に高めることができる燃焼室構造を提供することを
目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、燃焼室の天井部が、稜線を共有し互
いに離間する方向に下降傾斜する２つの傾斜部を備えた
ペントルーフ型に形成されていて、一方の傾斜部側に吸
気弁が配置され、他方の傾斜部側に排気弁が配置され、
かつ上記天井部の略中央部に点火プラグが配置されたエ
ンジンの燃焼室構造において、吸気弁が配置された方の
傾斜部の底辺部が、排気弁が配置された方の傾斜部の底
辺部より上方にオフセットして配置され、該オフセット
によって生じた吸気弁側の燃焼室側壁に第２の点火プラ
グが配置されていることを特徴とするエンジンの燃焼室
構造を提供する。

【０００７】第２の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの燃焼室構造において、ピストン頂部の排気弁側の部
分に、上方に突出する突出部が設けられ、該突出部が、
上死点では天井部下面に近接して吸気弁側のみに燃焼室
を画成するように形成されていることを特徴とするエン
ジンの燃焼室構造を提供する。

【０００８】第３の発明は、第１の発明にかかるエンジ
ンの燃焼室構造において、ピストン頂部の吸気弁側の部
分に、上方に突出する突出部が設けられ、該突出部が、
上死点では天井面に近接して吸気弁側に第１の燃焼室を
画成する一方排気弁側に第２の燃焼室を画成するように
形成されていることを特徴とするエンジンの燃焼室構造
を提供する。

【０００９】第４の発明は、第２または第３の発明にか
かるエンジンの燃焼室構造において、所定の運転領域で
希薄燃焼を行なう希薄燃焼手段と、少なくとも希薄燃焼
時には燃焼室内の混合気を層状化する層状化手段とが設
けられていることを特徴とするエンジンの燃焼室構造を
提供する。

【００１０】第５の発明は、吸気弁開弁時に、吸気弁笠
部と吸気ポート内周壁との間に形成される吸気流通部を
通して燃焼室内に吸気が供給されるようになったエンジ
ンの燃焼室構造において、上記吸気流通部が、吸気弁開
弁時において、その等価断面積が吸気流れ方向下流側に
向かって減少し、下流部では該等価断面積が、吸気弁笠
部下端部と吸気ポート内周壁との間の等価断面積に漸近
するように形成されていることを特徴とするエンジンの
燃焼室構造を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１(a),(b)に示すように、吸気２弁・排気２弁式のＤ
ＯＨＣ型エンジンＣＥのシリンダブロック１の上側には
シリンダヘッド２が締結され、このシリンダヘッド２の
上端部にはシリンダヘッドカバー３が取り付けられてい
る。そして、エンジンＣＥは、基本的には、第１,第２
吸気弁４,５が開かれたときに、第１,第２吸気ポート
６,７から燃焼室８内に混合気を吸入し、この混合気を
ピストン９で圧縮して第１,第２点火プラグ１０,１１で
着火・燃焼させ、第１,第２排気弁１２,１３が開かれた
ときに燃焼ガスを第１,第２排気ポート１４,１５を介し
て外部に排出するようになっている。なお、第１,第２
吸気弁４,５は、吸気側カムシャフト１６に取り付けら
れた吸気弁用カム１７によって所定のタイミングで開閉
され、また第１,第２排気弁１２,１３は、排気側カムシ
ャフト１８に取り付けられた排気弁用カム１９によって
所定のタイミングで開閉されるようになっている。

【００１２】第１吸気ポート６に臨んで、吸入空気中に
燃料を噴射する燃料噴射弁２１が設けられている。この
燃料噴射弁２１は、図示していないコントロールユニッ
トによって制御され、吸入空気量に応じて燃料を噴射
し、混合気の空燃比を所定値に保持するようになってい
る。ここで、コントロールユニットは、所定の運転領
域、例えば低負荷領域等では、空燃比を理論空燃比より
リーン側の所定値に設定してリーンバーンを行なわせ、
燃費性能とエミッション性能とを高めるようになってい
る。すなわち、エンジンＣＥはリーンバーンエンジンで
ある。なお、図示していないコントロールユニット、燃
料噴射弁２１等は、請求項４に記載された希薄燃焼手段
に相当する。

【００１３】詳しくは図示していないが、第１吸気ポー
ト６は、開口部が燃焼室８の周方向を指向するように形
成され、この第１吸気ポート６から燃焼室８内に流入す
る吸入空気ないし混合気は、燃焼室８内にスワールを生
成させるようになっている。そして、図示していない
が、第２吸気ポート７にはこれを開閉する開閉弁が設け
られ、所定の運転領域、例えばリーンバーンが行なわれ
る低負荷領域等では、コントロールユニットによってこ
の開閉弁が閉じられ、燃焼室８へは第１吸気ポート６の
みからエアが供給されるようになっている。このとき、
燃焼室８内には強いスワールが生成され、このスワール
によって燃焼室８内の混合気が層状化され、混合気の着
火性が高められる。なお、図示していない開閉弁、第１
吸気ポート６等は、請求項４に記載された層状化手段に
相当する。

【００１４】燃焼室８の天井部２３(シリンダヘッド２
下面)は、第１傾斜部２４と第２傾斜部２５とを備えた
ペントルーフ型に形成されている。ここで、第１傾斜部
２４と第２傾斜部２５とは、吸気側と排気側の間におい
てシリンダボアのほぼ直径方向に伸長する稜線Ｒを共有
し、この稜線Ｒから互いに離間する方向(図１(a),(b)で
は左右方向)に向かって下降傾斜している。そして、第
１傾斜部２４には第１,第２吸気ポート６,７が開口し、
第２傾斜部２５には第１,第２排気ポート１４,１５が開
口している。ここで、天井部２３の略中央部には第１プ
ラグホール２６が設けられ、この第１プラグホール２６
内に第１点火プラグ１０が配置されている。したがっ
て、第１点火プラグ１０は、ほぼシリンダボア中心位置
において、燃焼室８の最上部付近で混合気に点火するこ
とになる。

【００１５】天井部２３の第２傾斜部２５の底辺部２５
aは、シリンダヘッド２とシリンダブロック１との合わ
せ面Ｈとほぼ同じ高さの位置に配置されている。これに
対して、第１傾斜部２４の底辺部２４aは、第２傾斜部
２５の底辺部２５aより上方にややオフセットした位置
に配置されている。このため、シリンダヘッド２の、底
辺部２４aと合わせ面Ｈとの間には、側壁部２７が形成
されている。なお、この側壁部２７は燃焼室８の側壁の
一部をなす。

【００１６】そして、シリンダヘッド２には、これを側
方(図１(a),(b)では左側)から燃焼室８側に貫通する第
２プラグホール２８が設けられ、この第２プラグホール
２８は上記側壁部２７に開口している。そして、この第
２プラグホール２８内には第２点火プラグ１１が配置さ
れている。したがって、第２点火プラグ１１は、シリン
ダボアの吸気側周縁部において、燃焼室８の上部付近の
混合気に点火することになる。上記構成においては、第
１傾斜部２４の底辺部２４aの上方へのオフセットによ
って生じるスペースすなわち側壁部２７を有効に利用し
て第２点火プラグ１１が配置されるので、第２点火プラ
グ１１の配置が極めて容易となり、かつ第２点火プラグ
１１を配置するための特別な部材(スペーサ等)が不要と
なる。なお、第１点火プラグ１０と第２点火プラグ１１
の点火タイミングは、エンジンＣＥの運転状態に応じて
好ましく設定される。また、両点火プラグ１０,１１を
同時に点火するようにしてもよく、また交番で点火する
ようにしてもよい。

【００１７】さらに、第１傾斜部２４の底辺部２４aが
上方にオフセットしているので、第１傾斜部２４と合わ
せ面Ｈ(水平面)とがはさむ角度が小さくなり、したがっ
て第１,第２吸気ポート６,７の燃焼室８への開口部が立
ち上がった形状となる。このため、第１,第２吸気ポー
ト６,７から燃焼室８内への混合気の流入が円滑化され
るとともに、燃焼室８内に斜めスワールないしタンブル
が生成されるので、燃焼室８内での混合気の層状化が一
層促進され、混合気の着火性ないし燃焼性が高められ
る。また、このように第１,第２吸気ポート６,７が立ち
上がった形状に形成されているので、第１,第２吸気ポ
ート６,７の下側のスペースが広くなり、第２プラグホ
ール２８の配置が容易となる。

【００１８】本願発明者らの研究によれば、一般に、燃
焼室８内における混合気の着火特性は位置によって異な
り、燃焼室８内の吸気弁側の部分では着火性が悪くな
り、したがってこの部分では混合気の燃焼遅れが生じる
といった事実が判明している。しかしながら、本発明に
よれば、前記したとおり、第２点火プラグ１１が吸気弁
側の燃焼室側壁に設けられているので、吸気弁側の混合
気の着火性が高められ、吸気側の燃焼遅れが生じない。
なお、本願発明者らが、本発明において、吸気側に位置
する第１傾斜部２４の底辺部２４aを上方にオフセット
させて側壁部２７を形成し、この側壁部２７に第２点火
プラグ１１を配置するようにしたのは、上記知見に鑑
み、かかる配置によって吸気側の燃焼遅れを解消できる
であろうと考えた結果であるのはもちろんである。

【００１９】ピストン９の頂部の排気側の所定の部分に
は、上方に突出する突出部２９が形成されている。そし
て、この突出部２９は、ピストン９が上死点位置にある
ときには突出部上端面が第２傾斜部２５の下面にほぼ当
接するような形状に形成されている。また、ピストン９
の頂部の、突出部２９が形成されていない部分、すなわ
ち吸気側の部分には、略球面状にへこんだ凹部３０が形
成されている。したがって、ピストン９が上死点位置に
あるときには、図１(a)にその状態を示しているよう
に、シリンダボアの吸気側のみに燃焼室８が形成される
ことになる。なお、ピストン９が下降したときには、吸
気側から排気側にわたってシリンダボア全体に燃焼室８
が形成されるのはもちろんである。

【００２０】ピストン９の頂部に、このような突出部２
９と凹部３０とが設けられているので、圧縮行程終期に
おいてピストン９が上死点位置に接近したときには、突
出部上端面２９と第２傾斜部下面２５との間に形成され
る空間部(以下、これをスキッシュエリアという)の混合
気が、天井部２３の中心部に向かって急速に押し出さ
れ、スキッシュが生成される。このスキッシュによっ
て、第１点火プラグ１０まわりの混合気がリッチとなり
混合気の着火性が高められる。そして、圧縮上死点近傍
で第１,第２点火プラグ１０,１１によって混合気が点火
され、この後ピストン９が下降し始めるが、このときス
キッシュエリアが減圧状態となり、吸気側からこのスキ
ッシュエリア内に混合気が急速に引き込まれるといった
スキッシュとは逆の流れ、いわゆる逆スキッシュが生じ
る。このとき、スキッシュエリアに吸い込まれる混合気
はすでに着火されて火炎となっているので、この火炎に
よって排気側での混合気の燃焼が促進される。本案で
は、前記したとおり吸気側に第２点火プラグ１１が配置
され、かつ上死点では吸気側のみに燃焼室８が形成され
るので、燃焼行程では吸気側の方が早期に着火され、排
気側では混合気の燃焼が遅れる傾向がある。しかしなが
ら、上記逆スキッシュによって吸気側で生成された火炎
が、急速に排気側に導入されるので、排気側での混合気
の燃焼が促進され、燃焼遅れが生じない。このようにし
て、燃焼室８全体としての燃焼性ないし着火性が高めら
れる。このため、耐ノッキング性が高められ、エンジン
ＣＥの圧縮比を高めることが可能となる。また、排気ガ
ス中のＨＣ(炭化水素)が低減される。

【００２１】なお、仮想線で示すように、ピストン９の
頂部の吸気側の所定の部分に突出部２９'を設け、ピス
トン９が上死点位置にあるときには、該突出部２９'に
よって、吸気側と排気側とに夫々実質的に独立した燃焼
室８を形成するようにしてもよい。このようにすれば、
上死点付近では、排気側の燃焼室８では混合気が第１点
火プラグ１０によって点火され、吸気側の燃焼室８では
混合気が第２点火プラグ１１によって点火されることに
なる。この場合、吸気側の混合気の燃焼が早期化される
とももに、吸気側と排気側の燃焼速度を均一化すること
ができ、ピストン９の頂部にかかる力が均一化される。
このため、ピストン９の抵抗が低減され、燃費性能が高
められる。

【００２２】図２と図３とに示すように、第１,第２吸
気ポート６,７の燃焼室８への開口部には、夫々バルブ
シート３１が設けられているが、このバルブシート３１
の貫通孔３１a(スロート)は、スワールないしタンブル
の生成を促進するために、バルブシート軸線方向(Ｌ₂)
に対して所定の角度θだけ傾斜してＬ₁方向に斜め加工
(穿孔)することにより形成されている。かつ、貫通孔３
１aは、該貫通孔３１aの中心線Ｌ₃がバルブシート３１
の中心線Ｌ₄より距離zだけオフセットするようにして形
成されている。上記オフセットzは、バルブシート３１
の肉部の縦断面の面積が、吸気ポート内周側Ａ₁と外周
側Ａ₂とでほぼ等しくなるような値に設定される。この
ようにＡ₁とＡ₂とがほぼ等しく設定されるので、バルブ
シート３１の周方向の熱変形が均一化され、第１,第２
吸気弁４,５の気密性が高められ、エンジン出力が高め
られる。

【００２３】図４に示すように、本実施例では、第１,
第２吸気弁４,５のバルブステム４a,５aは、バルブシー
ト貫通孔３１aの中心より距離dだけオフセットした位置
に配置されている。一般に、吸気ポート６内を流れる空
気の流速分布においては、その中央部で流速が最大とな
るが、図５に示すように、バルブステム４a',５a'を貫
通孔３１a'の中心部に配置すると、この流速が最も大き
い部分の流れが妨げられてしまい、空気流量の低下を招
く。しかしながら、本実施例では、図４に示すように、
バルブステム４a,５aが貫通孔３１aの中心部に対して距
離dだけオフセットしているので、流速が最も大きい部
分の流れが妨げられず、空気流量の低下が低減され、充
填効率が高められる。

【００２４】図６に示すように、本実施例では、第１吸
気弁４の笠部４bと第１吸気ポート６の内周面との間の
吸気流通部の等価断面積が、下流に向かって漸次減少
し、下流部では、カーテンエリア(笠部４bと吸気ポート
下流端との間の吸気流通部すなわち出口部)の等価断面
積に漸近するような形状に形成されている。なお、ここ
で等価断面積とは、笠部４bと吸気ポート内周面との間
の間隔Ｘの平方すなわちＸ²である。かかる等価断面積
Ｘ²の吸気流れ方向位置に対する変化特性は、図８のと
おりである(曲線Ｇ₁)。上記構成によれば、笠部４bと吸
気ポート内周面との間の吸気流通部での流動抵抗ないし
圧力損失が低減され、吸気流速が高められる。またカー
テンエリアでの流速ベクトルが安定化され、スワールな
いしタンブルの生成が安定化される。なお、図示してい
ないが、第２吸気弁７側でも、第１吸気弁６側と同様の
構成となっている。

【００２５】これに対して、図７に示すような従来の吸
気弁４'では、等価断面積Ｘ²の吸気流れ方向位置に対す
る変化特性は、図９のようになる(曲線Ｇ₂)。すなわ
ち、従来の吸気弁４'の場合は、等価断面積Ｘ²が急増す
る部分Ｔ₁では拡管により圧力損失が発生し、他方等価
断面積Ｘ²が急減する部分Ｔ₂では急激な絞りによる圧力
損失が発生し、これらの圧力損失によって吸気流速が低
下し、充填効率の低下が生じることになる。

【００２６】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、吸気側傾斜
部の底辺部を、上方へオフセットさせることによって生
じる側壁部を有効に利用して第２の点火プラグを配置し
ているので、第２の点火プラグの配置が極めて容易とな
り、かつ第２の点火プラグを配置するための特別な部材
(スペーサ等)が不要となる。そして、第２の点火プラグ
が燃焼室側壁の吸気側部分に配置されているので、吸気
側の燃焼遅れが防止され、リーンバーン時においても良
好な着火性が得られる。

【００２７】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、突出部によ
って圧縮上死点直前にスキッシュが生成され、天井部に
配置された点火プラグまわりの混合気がリッチとなり着
火性が高められる。さらに、突出部によって圧縮上死点
直後に逆スキッシュが生成され、この逆スキッシュによ
って吸気側の火炎が排気側に引き込まれるので、排気側
の燃焼が促進される。

【００２８】第３の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、突出部によ
って、上死点では吸気側と排気側とに夫々燃焼室が形成
され、排気側の燃焼室では混合気が天井部に配置された
点火プラグによって点火され、吸気側の燃焼室では混合
気が第２の点火プラグによって点火されるので、吸気側
と排気側の燃焼速度が均一化される。このため、燃焼行
程でピストンにかかる力が均一化され、ピストン抵抗が
低減される。

【００２９】第４の発明によれば、基本的には第２また
は第３の発明と同様の作用・効果が得られる。さらに、
エンジンがもともと着火性の悪いリーンバーンエンジン
であるので、上記着火性の向上効果がとくに有効とな
る。

【００３０】第５の発明によれば、吸気弁笠部と吸気ポ
ート内周面との間の吸気流通部に、等価断面積の急増部
または急減部が生じないので、圧力損失が低減され、吸
気流速が高められ、充填効率が高められる。また、カー
テンエリアでの吸気の流速ベクトルが安定化されるの
で、スワールないしタンブルの生成が促進される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 (a)は、本発明にかかる燃焼室構造を備えた
エンジンの断面立面説明図である。(b)は、(a)に示すエ
ンジンの燃焼室の天井部の下面平面説明図である。

【図２】吸気ポートと排気ポートの配置を示す模式図
である。

【図３】吸気ポートの下流端に設けられたバルブシー
トの縦断面説明図である。

【図４】吸気ポートの下流端の平面説明図であり、吸
気弁のバルブステムの配設位置を示している。

【図５】従来の吸気ポートの下流端の平面説明図であ
る。

【図６】本発明にかかるエンジンの、吸気ポート近傍
における縦断面説明図である。

【図７】従来のエンジンの、吸気ポート近傍における
縦断面説明図である。

【図８】本発明にかかるエンジンの、吸気弁まわりの
等価断面積の、吸気流れ方向位置に対する変化特性を示
す図である。

【図９】従来のエンジンの、吸気弁まわりの等価断面
積の、吸気流れ方向位置に対する変化特性を示す図であ
る。

【符号の説明】

ＣＥ…エンジンＲ…稜線４,５…第１,第２吸気弁６,７…第１,第２吸気ポート８…燃焼室９…ピストン１０…第１点火プラグ１１…第２点火プラグ１２,１３…第１,第２排気弁２１…燃料噴射弁２３…天井部２４…第１傾斜部２４a…底辺部２５…第２傾斜部２５a…底辺部２９,２９'…突出部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｐ 15/02 8923−3Ｇ 15/08 ３０２Ａ 8923−3Ｇ (72)発明者水戸部典朗広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者原田政樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】燃焼室の天井部が、稜線を共有し互いに
離間する方向に下降傾斜する２つの傾斜部を備えたペン
トルーフ型に形成されていて、一方の傾斜部側に吸気弁
が配置され、他方の傾斜部側に排気弁が配置され、かつ
上記天井部の略中央部に点火プラグが配置されたエンジ
ンの燃焼室構造において、吸気弁が配置された方の傾斜部の底辺部が、排気弁が配
置された方の傾斜部の底辺部より上方にオフセットして
配置され、該オフセットによって生じた吸気弁側の燃焼
室側壁に第２の点火プラグが配置されていることを特徴
とするエンジンの燃焼室構造。
【請求項２】請求項１に記載されたエンジンの燃焼室
構造において、ピストン頂部の排気弁側の部分に、上方に突出する突出
部が設けられ、該突出部が、上死点では天井部下面に近
接して吸気弁側のみに燃焼室を画成するように形成され
ていることを特徴とするエンジンの燃焼室構造。
【請求項３】請求項１に記載されたエンジンの燃焼室
構造において、ピストン頂部の吸気弁側の部分に、上方に突出する突出
部が設けられ、該突出部が、上死点では天井面に近接し
て吸気弁側に第１の燃焼室を画成する一方排気弁側に第
２の燃焼室を画成するように形成されていることを特徴
とするエンジンの燃焼室構造。
【請求項４】請求項２または請求項３に記載されたエ
ンジンの燃焼室構造において、所定の運転領域で希薄燃焼を行なう希薄燃焼手段と、少
なくとも希薄燃焼時には燃焼室内の混合気を層状化する
層状化手段とが設けられていることを特徴とするエンジ
ンの燃焼室構造。
【請求項５】吸気弁開弁時に、吸気弁笠部と吸気ポー
ト内周壁との間に形成される吸気流通部を通して燃焼室
内に吸気が供給されるようになったエンジンの燃焼室構
造において、上記吸気流通部が、吸気弁開弁時において、その等価断
面積が吸気流れ方向下流側に向かって減少し、下流部で
は該等価断面積が、吸気弁笠部下端部と吸気ポート内周
壁との間の等価断面積に漸近するように形成されている
ことを特徴とするエンジンの燃焼室構造。