JPH05164149A - クラッチの摩耗判定方法 - Google Patents
クラッチの摩耗判定方法Info
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- JPH05164149A JPH05164149A JP34398891A JP34398891A JPH05164149A JP H05164149 A JPH05164149 A JP H05164149A JP 34398891 A JP34398891 A JP 34398891A JP 34398891 A JP34398891 A JP 34398891A JP H05164149 A JPH05164149 A JP H05164149A
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- Japan
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- clutch
- actuator
- wear
- detecting
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 クラッチの摩耗を初期の段階で検出すること
ができるクラッチの摩耗判定方法を得る。 【構成】 クラッチと、このクラッチをアクチュエータ
を介して制御するクラッチ制御手段と、クラッチ入力回
転数を検出する第１検出手段と、クラッチ出力回転数を
検出する第２検出手段と、アクチュエータをフリーにし
たときのアクチュエータ最終位置より所定の距離だけ変
位した所定の位置を検出するアクチュエータ位置検出手
段４ｃと、上記所定の位置にアクチュエータ位置が達し
たときにクラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数とに
基づきすべりを演算し、この演算値が予め定められた設
定値に達したときにクラッチが摩耗していると判定する
クラッチ摩耗判定手段４ｂとを備えていて、上記アクチ
ュエータ位置検出手段４ｃで求められる所定位置にアク
チュエータが達したときにすべりを検出して摩耗を判定
する。
ができるクラッチの摩耗判定方法を得る。 【構成】 クラッチと、このクラッチをアクチュエータ
を介して制御するクラッチ制御手段と、クラッチ入力回
転数を検出する第１検出手段と、クラッチ出力回転数を
検出する第２検出手段と、アクチュエータをフリーにし
たときのアクチュエータ最終位置より所定の距離だけ変
位した所定の位置を検出するアクチュエータ位置検出手
段４ｃと、上記所定の位置にアクチュエータ位置が達し
たときにクラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数とに
基づきすべりを演算し、この演算値が予め定められた設
定値に達したときにクラッチが摩耗していると判定する
クラッチ摩耗判定手段４ｂとを備えていて、上記アクチ
ュエータ位置検出手段４ｃで求められる所定位置にアク
チュエータが達したときにすべりを検出して摩耗を判定
する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はクラッチの摩耗状況を
早期に検出するようにしたクラッチの摩耗判定方法に関
する。
早期に検出するようにしたクラッチの摩耗判定方法に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図５は従来のクラッチ制御装置を含む自
動変速装置を示す構成図であり、図において、１は周知
の平行軸歯車型のトランスミッションであり、これはセ
レクトアクチュエータ２ａとシフトアクチュエータ２ｂ
より成るトランスミッションアクチュエータ２により制
御される。３は油圧制御系、４はメインＣ／Ｕ（コント
ロールユニット）である。各アクチュエータ２ａ，２ｂ
のピストンロッド２ｃ，２ｄの位置はポテンショメータ
２ｆ，２ｇにより検出され、この各ポテンショメータ２
ｆ，２ｇの実際位置信号が目標位置信号に合致するよう
上記メインＣ／Ｕ４によりトランスミッション１のギヤ
位置が制御される。５ａはトランスミッション１のイン
プットシャフト１ａの回転数（クラッチ出力回転数）ｖ
を検出するインプットシャフトセンサである。６はクラ
ッチで、これはクラッチ板６ａとプレッシャープレート
６ｂとが互いに対向するように設けられ、クラッチアク
チュエータ７のピストンロッド７ａに連動して接続，切
離しがなされる。アクチュエータ７には油圧駆動系３か
らの油圧が供給され、ストロークセンサ７ｃにより検出
されるピストンロッド７ａの位置がメインＣ／Ｕ４から
の目標位置信号に合致するようにクラッチＤ／Ｕ（ドラ
イブユニット）７ｂ内のＣＰＵによってフィードバック
制御される。尚、クラッチＤ／Ｕ７ｂはメインＣ／Ｕ４
によりシリアル通信によって制御される。
動変速装置を示す構成図であり、図において、１は周知
の平行軸歯車型のトランスミッションであり、これはセ
レクトアクチュエータ２ａとシフトアクチュエータ２ｂ
より成るトランスミッションアクチュエータ２により制
御される。３は油圧制御系、４はメインＣ／Ｕ（コント
ロールユニット）である。各アクチュエータ２ａ，２ｂ
のピストンロッド２ｃ，２ｄの位置はポテンショメータ
２ｆ，２ｇにより検出され、この各ポテンショメータ２
ｆ，２ｇの実際位置信号が目標位置信号に合致するよう
上記メインＣ／Ｕ４によりトランスミッション１のギヤ
位置が制御される。５ａはトランスミッション１のイン
プットシャフト１ａの回転数（クラッチ出力回転数）ｖ
を検出するインプットシャフトセンサである。６はクラ
ッチで、これはクラッチ板６ａとプレッシャープレート
６ｂとが互いに対向するように設けられ、クラッチアク
チュエータ７のピストンロッド７ａに連動して接続，切
離しがなされる。アクチュエータ７には油圧駆動系３か
らの油圧が供給され、ストロークセンサ７ｃにより検出
されるピストンロッド７ａの位置がメインＣ／Ｕ４から
の目標位置信号に合致するようにクラッチＤ／Ｕ（ドラ
イブユニット）７ｂ内のＣＰＵによってフィードバック
制御される。尚、クラッチＤ／Ｕ７ｂはメインＣ／Ｕ４
によりシリアル通信によって制御される。
【０００３】上記クラッチ６とクラッチアクチュエータ
７との関係は図６に示すとおりであり、同図において、
６２はクラッチアクチュエータ７のピストンロッド７ａ
に連動し、支持部６１を支点として断，接方向に揺動す
るレリーズホークである。クラッチ６は、上記レリーズ
ホーク６２により矢印方向に作動されるクラッチスプリ
ング６３を有し、このクラッチスプリング６３の外周端
に上記プレッシャープレート６ｂが設けられ、さらにこ
れに対向するクラッチ板６ａが支持体６４に固定されて
成る。支持体６４はインプットシャフト１ａに対してス
プライン結合される。６７はレリーズベアリングであ
る。６５は後述の出力シャフト８ｂに結合されるフライ
ホイールで、これより延長する枠材６６にクラッチスプ
リング６３を保持する保持部６８が設けられる。従っ
て、通常は、プレッシャープレート６ｂがスプリング６
３の弾性力でクラッチ板６ａに当接しているので、フラ
イホイール６５の回転力がプレッシャープレート６ｂか
らクラッチ板６ａを介してインプットシャフト１ａに伝
達される。アクチュエータ７によりレリーズホーク６２
を断方向に変位させると、これでレリーズベアリング６
７側が押圧されて、スプリング６３の内周側が押圧され
るので、その外周側が保持部６８を支点として反対方向
に変位し、プレッシャプレート６ｂがクラッチ板６ａよ
り離れて、クラッチ６が断状態となる。この場合、クラ
ッチＤ／Ｕ７ｂの制御によりアクチュエータ７をフリー
の状態，すなわち油圧をピストンロッド７ａにかけない
状態とすると、スプリング６３の弾性力でプレッシャー
プレート６ｂがクラッチ板６ａに当接して完接状態とな
る。この位置が後述のアクチュエータ最終位置Ｄ点であ
る。
７との関係は図６に示すとおりであり、同図において、
６２はクラッチアクチュエータ７のピストンロッド７ａ
に連動し、支持部６１を支点として断，接方向に揺動す
るレリーズホークである。クラッチ６は、上記レリーズ
ホーク６２により矢印方向に作動されるクラッチスプリ
ング６３を有し、このクラッチスプリング６３の外周端
に上記プレッシャープレート６ｂが設けられ、さらにこ
れに対向するクラッチ板６ａが支持体６４に固定されて
成る。支持体６４はインプットシャフト１ａに対してス
プライン結合される。６７はレリーズベアリングであ
る。６５は後述の出力シャフト８ｂに結合されるフライ
ホイールで、これより延長する枠材６６にクラッチスプ
リング６３を保持する保持部６８が設けられる。従っ
て、通常は、プレッシャープレート６ｂがスプリング６
３の弾性力でクラッチ板６ａに当接しているので、フラ
イホイール６５の回転力がプレッシャープレート６ｂか
らクラッチ板６ａを介してインプットシャフト１ａに伝
達される。アクチュエータ７によりレリーズホーク６２
を断方向に変位させると、これでレリーズベアリング６
７側が押圧されて、スプリング６３の内周側が押圧され
るので、その外周側が保持部６８を支点として反対方向
に変位し、プレッシャプレート６ｂがクラッチ板６ａよ
り離れて、クラッチ６が断状態となる。この場合、クラ
ッチＤ／Ｕ７ｂの制御によりアクチュエータ７をフリー
の状態，すなわち油圧をピストンロッド７ａにかけない
状態とすると、スプリング６３の弾性力でプレッシャー
プレート６ｂがクラッチ板６ａに当接して完接状態とな
る。この位置が後述のアクチュエータ最終位置Ｄ点であ
る。
【０００４】図５の８はメインＣ／Ｕ４により制御され
るコントロール部８ａを有するエンジン、９はエンジン
８の出力シャフト８ｂの回転数（クラッチ入力回転数）
Ｖを検出するエンジン回転数センサであり、このエンジ
ン８の回転は、上記クラッチ６，トランスミッション１
を介して車軸１０に伝達され、エンジン回転数センサ９
の出力はメインＣ／Ｕ４に入力されている。上記メイン
Ｃ／Ｕ４には、更にアクセルペダル検出器１１、ブレー
キペダル検出器１２、キースイッチ１３、エキゾースト
ブレーキスイッチ１４及びギヤポジションセレクタ１５
等からの信号が入力されて、トランスミッションＤ／Ｕ
（ドライブユニット）２ｅ，クラッチＤ／Ｕ７ｂ，エン
ジンコントロール部９及び表示パネル部１６，ギヤ位置
表示パネル１７を制御するコントロール部１７ａ等を制
御する。従って、メインＣ／Ｕ４は、アクセルペダルの
踏込量，車速及びギヤポジションセレクタ１５の切換え
位置等に応じてクラッチ６及びトランスミッション１を
制御する。尚、上記エンジン回転数センサ９は、クラッ
チ６の入力回転数を検出する第１検出手段であり、イン
プットシャフトセンサ５ａはクラッチ６の出力回転数を
検出する第２検出手段である。
るコントロール部８ａを有するエンジン、９はエンジン
８の出力シャフト８ｂの回転数（クラッチ入力回転数）
Ｖを検出するエンジン回転数センサであり、このエンジ
ン８の回転は、上記クラッチ６，トランスミッション１
を介して車軸１０に伝達され、エンジン回転数センサ９
の出力はメインＣ／Ｕ４に入力されている。上記メイン
Ｃ／Ｕ４には、更にアクセルペダル検出器１１、ブレー
キペダル検出器１２、キースイッチ１３、エキゾースト
ブレーキスイッチ１４及びギヤポジションセレクタ１５
等からの信号が入力されて、トランスミッションＤ／Ｕ
（ドライブユニット）２ｅ，クラッチＤ／Ｕ７ｂ，エン
ジンコントロール部９及び表示パネル部１６，ギヤ位置
表示パネル１７を制御するコントロール部１７ａ等を制
御する。従って、メインＣ／Ｕ４は、アクセルペダルの
踏込量，車速及びギヤポジションセレクタ１５の切換え
位置等に応じてクラッチ６及びトランスミッション１を
制御する。尚、上記エンジン回転数センサ９は、クラッ
チ６の入力回転数を検出する第１検出手段であり、イン
プットシャフトセンサ５ａはクラッチ６の出力回転数を
検出する第２検出手段である。
【０００５】一方、クラッチ６は車両の発進停止時ある
いは上記変速制御の前後において切離し，接続の制御が
メインＣ／Ｕ４からクラッチＤ／Ｕ７ｂを介してアクチ
ュエータ７により自動的に行なわれる。この制御は、上
記メイン Ｃ／Ｕ４に設けられたクラッチ学習手段４０
により、所定の条件下で行なわれる学習動作によって得
られるクラッチ接続特性Ｍに基づいて行なわれる。この
学習動作を図７を用いて説明する。エンジン８が回転し
ていて、トランスミッション１がニュートラルの位置で
ある等の所定の条件が揃うと、予め設定されたこの学習
開始点Ｓからクラッチ６を接続する方向に動作させ、エ
ンジン回転数センサ９及びトランスミッション１のイン
プットシャフトセンサ５ａで検出された各回転数Ｖ，ｖ
より学習点として半クラッチ開始点Ｂを求め、この半ク
ラッチ点Ｂから切離し方向及び接続方向に予め定められ
たオフセット量（動作距離）ｈ1，ｈ2をとることにより
クラッチ断点Ａと、アクチュエータフリー指令点Ｃ、さ
らにアクチュエータ最終位置Ｄ点を求めて、これからク
ラッチ接続特性Ｍを設定して、このクラッチ接続特性Ｍ
をメモリに記憶する。
いは上記変速制御の前後において切離し，接続の制御が
メインＣ／Ｕ４からクラッチＤ／Ｕ７ｂを介してアクチ
ュエータ７により自動的に行なわれる。この制御は、上
記メイン Ｃ／Ｕ４に設けられたクラッチ学習手段４０
により、所定の条件下で行なわれる学習動作によって得
られるクラッチ接続特性Ｍに基づいて行なわれる。この
学習動作を図７を用いて説明する。エンジン８が回転し
ていて、トランスミッション１がニュートラルの位置で
ある等の所定の条件が揃うと、予め設定されたこの学習
開始点Ｓからクラッチ６を接続する方向に動作させ、エ
ンジン回転数センサ９及びトランスミッション１のイン
プットシャフトセンサ５ａで検出された各回転数Ｖ，ｖ
より学習点として半クラッチ開始点Ｂを求め、この半ク
ラッチ点Ｂから切離し方向及び接続方向に予め定められ
たオフセット量（動作距離）ｈ1，ｈ2をとることにより
クラッチ断点Ａと、アクチュエータフリー指令点Ｃ、さ
らにアクチュエータ最終位置Ｄ点を求めて、これからク
ラッチ接続特性Ｍを設定して、このクラッチ接続特性Ｍ
をメモリに記憶する。
【０００６】このような学習により得られたクラッチ接
続特性Ｍに従ってクラッチ６の接続，切離しを制御する
ことにより、クラッチ６の動作ストロークを小さくして
変速を高速に行なうことができるとともに、クラッチ６
の摩耗を考慮した最適のクラッチ自動制御が行なわれ
る。上記クラッチ６のクラッチ板６ａは摩耗するが、こ
れを放置しておくと、最悪の場合にクラッチ６がすべっ
てしまい車両が走行できなくなる。そこで、特開昭６３
−６５３０９号公報に示されているように、クラッチ６
のクラッチ板６ａが完全に接続した（完接）状態におい
て、上記センサ５ａ，９から入，出力回転数をそれぞれ
検出するとともに、それら回転数を演算し、その演算値
を摩耗限度設定値と比較して警告の必要性を判断し、こ
の警告が必要であると判断したとき、表示部により警告
するクラッチ板寿命警告方法が公知である。
続特性Ｍに従ってクラッチ６の接続，切離しを制御する
ことにより、クラッチ６の動作ストロークを小さくして
変速を高速に行なうことができるとともに、クラッチ６
の摩耗を考慮した最適のクラッチ自動制御が行なわれ
る。上記クラッチ６のクラッチ板６ａは摩耗するが、こ
れを放置しておくと、最悪の場合にクラッチ６がすべっ
てしまい車両が走行できなくなる。そこで、特開昭６３
−６５３０９号公報に示されているように、クラッチ６
のクラッチ板６ａが完全に接続した（完接）状態におい
て、上記センサ５ａ，９から入，出力回転数をそれぞれ
検出するとともに、それら回転数を演算し、その演算値
を摩耗限度設定値と比較して警告の必要性を判断し、こ
の警告が必要であると判断したとき、表示部により警告
するクラッチ板寿命警告方法が公知である。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来のクラッチ制御装
置は以上のように構成されているので、クラッチの完接
状態でエンジン回転数と比較してインプットシャフト回
転数が低い場合、クラッチ板の摩耗はかなり激しく、こ
の時点で警告を発しなくても運転者はクラッチが滑って
いることは十分感覚でわかるため、クラッチ摩耗の警告
はほとんど役に立たなかった。すなわち、クラッチ完接
状態で滑っているなら、既にクラッチは使い物にならな
いので警告を発しても遅いという問題点があった。
置は以上のように構成されているので、クラッチの完接
状態でエンジン回転数と比較してインプットシャフト回
転数が低い場合、クラッチ板の摩耗はかなり激しく、こ
の時点で警告を発しなくても運転者はクラッチが滑って
いることは十分感覚でわかるため、クラッチ摩耗の警告
はほとんど役に立たなかった。すなわち、クラッチ完接
状態で滑っているなら、既にクラッチは使い物にならな
いので警告を発しても遅いという問題点があった。
【０００８】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、クラッチの摩耗を初期の段階で
検出することができるクラッチの摩耗判定方法を提供す
ることを目的とする。
ためになされたもので、クラッチの摩耗を初期の段階で
検出することができるクラッチの摩耗判定方法を提供す
ることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】クラッチアクチュエータ
をフリーにしたときのアクチュエータ最終位置より所定
の距離だけ変位した所定の位置Ｘを検出するアクチュエ
ータ位置検出手段と、所定の位置Ｘにアクチュエータ位
置が達したときにクラッチ入力回転数Ｖとクラッチ出力
回転数ｖとに基づきすべりを演算して、この演算値が予
め定められた設定値Ｆに達したときにクラッチが摩耗し
ていると判定するクラッチ摩耗判定手段とを備えた。
をフリーにしたときのアクチュエータ最終位置より所定
の距離だけ変位した所定の位置Ｘを検出するアクチュエ
ータ位置検出手段と、所定の位置Ｘにアクチュエータ位
置が達したときにクラッチ入力回転数Ｖとクラッチ出力
回転数ｖとに基づきすべりを演算して、この演算値が予
め定められた設定値Ｆに達したときにクラッチが摩耗し
ていると判定するクラッチ摩耗判定手段とを備えた。
【００１０】
【作用】クラッチ制御用のアクチュエータの位置がクラ
ッチ断点Ａからクラッチ接続方向に変化して、アクチュ
エータ位置検出手段で求められる所定の位置Ｘに達する
と、クラッチの入力側回転数と出力側回転数とに基づき
すべりが演算され、この演算値が設定値Ｆに達しておれ
ば、クラッチが摩耗していると判定される。
ッチ断点Ａからクラッチ接続方向に変化して、アクチュ
エータ位置検出手段で求められる所定の位置Ｘに達する
と、クラッチの入力側回転数と出力側回転数とに基づき
すべりが演算され、この演算値が設定値Ｆに達しておれ
ば、クラッチが摩耗していると判定される。
【００１１】
【実施例】以下、この発明の一実施例を図１乃至図４を
用いて説明する。なお、図５乃至図７と同じものは同一
の符号を用いて説明を省略する。図１は本実施例の要部
構成図であり、図において、４ｃは後述の所定のアクチ
ュエータ位置Ｘを求めるアクチュエータ位置検出手段、
４ｂはクラッチ摩耗判定手段、４ａは補正手段、５０は
車両のサスペンション５５に設けられて、車重Ｗを検出
する車重センサである。上記クラッチ摩耗判定手段４ｂ
はクラッチアクチュエータ７の位置が所定位置Ｘに達し
たときに入力回転数Ｖに対する出力回転数ｖ（ｖ／Ｖ）
を演算して、すべりを求める。上記車重センサ５０は、
例えば上記サスペンション５５の一部を構成するコイル
バネ５５ａに歪みゲージを設けたものより成り、コイル
バネ５５ａの伸び縮みにより車両の積荷の重量を検出す
る。４ａはマップＡ，Ｂが記憶された補正手段で、これ
は車速センサ５ｂからの車速に対応するアウトプットシ
ャフト１ｂの回転数Ｖ’及び車重センサ５０の出力Ｗよ
り、補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを読み出す。この補正手段４ａ
は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、クラッチのすべ
りを変化させる要因である車両の積荷の重量及び車両の
速度に対する補正特性Ｑ，Ｒからなる上記マップＡ，Ｂ
を備えており、このマップＡ，Ｂに基づいて補正値Ｖ
ｅ，Ｖ’ｅが求められる。上記補正特性Ｑは積荷の重量
が増加するに従って車両の走行抵抗が大きくなるので、
クラッチのすべりが大きくなり、その分を補正する曲線
となっている。また、補正特性Ｒは車両の速度が速くな
るに従って車両の走行抵抗が大きくなるので、クラッチ
のすべりが大きくなり、その分を補正する曲線となって
いる。クラッチ摩耗判定手段４ｂは上記補正手段４ａか
らの補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを所定の位置Ｘでのクラッチ入
力回転数Ｖに対するクラッチ出力回転数ｖとの大きさ
（ｖ／Ｖ）より減算し、この演算値｛ｖ／Ｖ−（Ｖｅ＋
Ｖ’ｅ）｝が設定値Ｆ以下であればクラッチ板６ａが摩
耗限度に達していると判定する。すなわち、このクラッ
チ摩耗判定手段４ｂは、上記（ｖ／Ｖ）よりマップＡ，
Ｂから求められた補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを減算し、この減
算した値を設定値Ｆと比較し、設定値Ｆ以下であれば、
上記クラッチ板６ａが摩耗限度に達しているとして警告
信号を出力する。５１は上記警告信号により運転者にク
ラッチ板６ａの摩耗を報知する報知手段であり、ブザー
５１ａ及びランプ５１ｂからなる。尚、上記ブザー５１
ａは鳴り続けると運転者にとって煩わしいものであるの
で、手動解除可能とする。
用いて説明する。なお、図５乃至図７と同じものは同一
の符号を用いて説明を省略する。図１は本実施例の要部
構成図であり、図において、４ｃは後述の所定のアクチ
ュエータ位置Ｘを求めるアクチュエータ位置検出手段、
４ｂはクラッチ摩耗判定手段、４ａは補正手段、５０は
車両のサスペンション５５に設けられて、車重Ｗを検出
する車重センサである。上記クラッチ摩耗判定手段４ｂ
はクラッチアクチュエータ７の位置が所定位置Ｘに達し
たときに入力回転数Ｖに対する出力回転数ｖ（ｖ／Ｖ）
を演算して、すべりを求める。上記車重センサ５０は、
例えば上記サスペンション５５の一部を構成するコイル
バネ５５ａに歪みゲージを設けたものより成り、コイル
バネ５５ａの伸び縮みにより車両の積荷の重量を検出す
る。４ａはマップＡ，Ｂが記憶された補正手段で、これ
は車速センサ５ｂからの車速に対応するアウトプットシ
ャフト１ｂの回転数Ｖ’及び車重センサ５０の出力Ｗよ
り、補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを読み出す。この補正手段４ａ
は、図２（ａ），（ｂ）に示すように、クラッチのすべ
りを変化させる要因である車両の積荷の重量及び車両の
速度に対する補正特性Ｑ，Ｒからなる上記マップＡ，Ｂ
を備えており、このマップＡ，Ｂに基づいて補正値Ｖ
ｅ，Ｖ’ｅが求められる。上記補正特性Ｑは積荷の重量
が増加するに従って車両の走行抵抗が大きくなるので、
クラッチのすべりが大きくなり、その分を補正する曲線
となっている。また、補正特性Ｒは車両の速度が速くな
るに従って車両の走行抵抗が大きくなるので、クラッチ
のすべりが大きくなり、その分を補正する曲線となって
いる。クラッチ摩耗判定手段４ｂは上記補正手段４ａか
らの補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを所定の位置Ｘでのクラッチ入
力回転数Ｖに対するクラッチ出力回転数ｖとの大きさ
（ｖ／Ｖ）より減算し、この演算値｛ｖ／Ｖ−（Ｖｅ＋
Ｖ’ｅ）｝が設定値Ｆ以下であればクラッチ板６ａが摩
耗限度に達していると判定する。すなわち、このクラッ
チ摩耗判定手段４ｂは、上記（ｖ／Ｖ）よりマップＡ，
Ｂから求められた補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを減算し、この減
算した値を設定値Ｆと比較し、設定値Ｆ以下であれば、
上記クラッチ板６ａが摩耗限度に達しているとして警告
信号を出力する。５１は上記警告信号により運転者にク
ラッチ板６ａの摩耗を報知する報知手段であり、ブザー
５１ａ及びランプ５１ｂからなる。尚、上記ブザー５１
ａは鳴り続けると運転者にとって煩わしいものであるの
で、手動解除可能とする。
【００１２】前記所定位置Ｘは、車両の発進のたびにア
クチュエータ位置検出手段４ｃで演算されるもので、こ
れを詳述すると次のとおりである。クラッチアクチュエ
ータ７の位置は、図３に示すようにクラッチ断点Ａを起
点として半クラッチ開始点Ｂからアクチュエータフリー
指令点Ｃ（電磁弁を無通電とする点）を経て、アクチュ
エータ最終位置Ｄ点（アクチュエータ７をフリーにした
ときのアクチュエータ最終位置、すなわちアクチュエー
タ７がクラッチスプリング６３により押圧されて最終的
に停止した位置）に達する。Ａ点からＢ点の範囲は、
入，出力間が接続されておらず、クラッチ出力回転数ｖ
が０であり、Ｂ点からＣ点の範囲は、所定のすべりをも
って入力回転が出力側に伝達される半クラッチ範囲であ
り、Ｃ点からＤ点の範囲は入力回転が１対１の関係で出
力側に伝達される完接範囲である。この場合、Ｄ’はク
ラッチ板６ａが警報を出したい位置まで摩耗したときの
最終位置であり、図に示されるようにクラッチ板６ａが
磨耗するにつれてＤ点は断方向に移動する。
クチュエータ位置検出手段４ｃで演算されるもので、こ
れを詳述すると次のとおりである。クラッチアクチュエ
ータ７の位置は、図３に示すようにクラッチ断点Ａを起
点として半クラッチ開始点Ｂからアクチュエータフリー
指令点Ｃ（電磁弁を無通電とする点）を経て、アクチュ
エータ最終位置Ｄ点（アクチュエータ７をフリーにした
ときのアクチュエータ最終位置、すなわちアクチュエー
タ７がクラッチスプリング６３により押圧されて最終的
に停止した位置）に達する。Ａ点からＢ点の範囲は、
入，出力間が接続されておらず、クラッチ出力回転数ｖ
が０であり、Ｂ点からＣ点の範囲は、所定のすべりをも
って入力回転が出力側に伝達される半クラッチ範囲であ
り、Ｃ点からＤ点の範囲は入力回転が１対１の関係で出
力側に伝達される完接範囲である。この場合、Ｄ’はク
ラッチ板６ａが警報を出したい位置まで摩耗したときの
最終位置であり、図に示されるようにクラッチ板６ａが
磨耗するにつれてＤ点は断方向に移動する。
【００１３】本願においては、アクチュエータ位置検出
手段４ｃによりクラッチのすべり範囲（Ｂ点よりＣ点の
範囲）の中のＸ点を演算により検出してアクチュエータ
位置がＡ点よりこのＸ点に達したときに、上記ｖ／Ｖを
演算するのである。このＸ点の位置のデータｘは次式で
求められる。 ｘ＝ｄ−ａ−ｓ ・・・（１） 但し、ｄは前回取り込んだアクチュエータ最終位置Ｄに
対応するデータ、ａは前回取り込んだクラッチ断点Ａに
対応するデータ、ｓはクラッチ機種毎に設定された値で
ある。この演算式の意味するところは、Ａ点よりクラッ
チ接続方向にＤ点までの距離ｒ1を求め（ｄ−ａ）、こ
の距離ｒ1より設定距離ｓ分を減算することによってＡ
点よりＸ点までの距離ｒ2を求めることを意味する。ク
ラッチに摩耗が生じてもこれに追随して距離ｒ2が変化
するので、正確にすべりを検出できる。尚、距離ｓの大
きさは、警報を出したい位置Ｄ’を基準として距離ｓを
設定したときに、Ｘの位置が常にすべり範囲Ｂ〜Ｃの中
に存在する大きさとする。従って、車両発進毎に距離ｓ
と前回取り込んだ所定の値ａ，ｄとに基づき上記データ
ｘを演算して位置Ｘを求め、この位置Ｘにアクチュエー
タ位置が達したときに（ｖ／Ｖ）を算出して、所定の演
算を行なうことにより摩耗を判定できる。
手段４ｃによりクラッチのすべり範囲（Ｂ点よりＣ点の
範囲）の中のＸ点を演算により検出してアクチュエータ
位置がＡ点よりこのＸ点に達したときに、上記ｖ／Ｖを
演算するのである。このＸ点の位置のデータｘは次式で
求められる。 ｘ＝ｄ−ａ−ｓ ・・・（１） 但し、ｄは前回取り込んだアクチュエータ最終位置Ｄに
対応するデータ、ａは前回取り込んだクラッチ断点Ａに
対応するデータ、ｓはクラッチ機種毎に設定された値で
ある。この演算式の意味するところは、Ａ点よりクラッ
チ接続方向にＤ点までの距離ｒ1を求め（ｄ−ａ）、こ
の距離ｒ1より設定距離ｓ分を減算することによってＡ
点よりＸ点までの距離ｒ2を求めることを意味する。ク
ラッチに摩耗が生じてもこれに追随して距離ｒ2が変化
するので、正確にすべりを検出できる。尚、距離ｓの大
きさは、警報を出したい位置Ｄ’を基準として距離ｓを
設定したときに、Ｘの位置が常にすべり範囲Ｂ〜Ｃの中
に存在する大きさとする。従って、車両発進毎に距離ｓ
と前回取り込んだ所定の値ａ，ｄとに基づき上記データ
ｘを演算して位置Ｘを求め、この位置Ｘにアクチュエー
タ位置が達したときに（ｖ／Ｖ）を算出して、所定の演
算を行なうことにより摩耗を判定できる。
【００１４】上記実施例の動作を図４に示すフローチャ
ートを参照しながら説明する。まず、ステップＳ０にお
いて、アクチュエータ位置が所定位置Ｘとなったことを
検出する。アクチュエータ位置が位置Ｘであればステッ
プＳ１，Ｓ２でクラッチ６の入力，出力回転数Ｖ，ｖを
読込む。次にステップＳ３で入力回転数Ｖに対する出力
回転数ｖの大きさ（ｖ／Ｖ）を求める。また、ステップ
Ｓ４で車速センサ５ｂ及び車重センサ５０からの出力に
基づき補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを補正手段４ａによって求
め、ステップＳ５でクラッチ摩耗判定手段４ｂにより補
正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを（ｖ／Ｖ）より減算して、この演算
値が設定値Ｆより小さいか否かをステップＳ６で判定
し、小さい場合は上記クラッチ板６ａが磨耗限度に達し
ているとしてステップＳ７で警報装置５１を駆動して、
警報をブザー５１ａ及びランプ５１ｂにより出力する。
ートを参照しながら説明する。まず、ステップＳ０にお
いて、アクチュエータ位置が所定位置Ｘとなったことを
検出する。アクチュエータ位置が位置Ｘであればステッ
プＳ１，Ｓ２でクラッチ６の入力，出力回転数Ｖ，ｖを
読込む。次にステップＳ３で入力回転数Ｖに対する出力
回転数ｖの大きさ（ｖ／Ｖ）を求める。また、ステップ
Ｓ４で車速センサ５ｂ及び車重センサ５０からの出力に
基づき補正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを補正手段４ａによって求
め、ステップＳ５でクラッチ摩耗判定手段４ｂにより補
正値Ｖｅ，Ｖ’ｅを（ｖ／Ｖ）より減算して、この演算
値が設定値Ｆより小さいか否かをステップＳ６で判定
し、小さい場合は上記クラッチ板６ａが磨耗限度に達し
ているとしてステップＳ７で警報装置５１を駆動して、
警報をブザー５１ａ及びランプ５１ｂにより出力する。
【００１５】上記実施例では、入力回転数Ｖに対する出
力回転数ｖの大きさを求めてすべりを演算するとして説
明したが、両者の差を求めてすべりを求めてもよい。ま
た、ブザー５１ａ及びランプ５１ｂ等の報知手段５１と
しては、既存のものでも新規に設けたものでもどちらで
もよい。
力回転数ｖの大きさを求めてすべりを演算するとして説
明したが、両者の差を求めてすべりを求めてもよい。ま
た、ブザー５１ａ及びランプ５１ｂ等の報知手段５１と
しては、既存のものでも新規に設けたものでもどちらで
もよい。
【００１６】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、クラ
ッチ摩耗判定手段によりクラッチの磨耗を初期の段階で
検出することができるので、クラッチの摩耗に対して早
期にかつ適切な処置が施せる。
ッチ摩耗判定手段によりクラッチの磨耗を初期の段階で
検出することができるので、クラッチの摩耗に対して早
期にかつ適切な処置が施せる。
【図１】この発明の一実施例であるクラッチの摩耗判定
方法の要部構成図である。
方法の要部構成図である。
【図２】本実施例の補正手段のマップを示す図である。
【図３】発進時クラッチ制御特性を示す図である。
【図４】動作フローチャートを示す図である。
【図５】従来のクラッチ制御装置を含む自動変速装置を
示す全体構成図である。
示す全体構成図である。
【図６】クラッチとクラッチアクチュエータとの関係を
示す図である。
示す図である。
【図７】学習動作の説明図である。
４ メインＣ／Ｕ ４ａ 補正手段 ４ｂ クラッチ摩耗判定手段 ４ｃ アクチュエータ位置検出手段 ５ａ インプットシャフトセンサ（第２検出手段） ５ｂ 車速センサ ６ クラッチ ７ クラッチアクチュエータ ９ エンジン回転数センサ（第１検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大塚 益弘 埼玉県東松山市箭弓町３丁目13番26号 株 式会社ゼクセル東松山工場内
Claims (1)
- 【請求項１】 クラッチと、このクラッチをアクチュエ
ータを介して制御するクラッチ制御手段と、クラッチ入
力回転数を検出する第１検出手段と、クラッチ出力回転
数を検出する第２検出手段と、アクチュエータをフリー
にしたときのアクチュエータ最終位置より所定の距離だ
け変位した所定の位置を検出するアクチュエータ位置検
出手段と、上記所定の位置にアクチュエータ位置が達し
たときにクラッチ入力回転数とクラッチ出力回転数とに
基づきすべりを演算し、この演算値が予め定められた設
定値に達したときにクラッチが摩耗していると判定する
クラッチ摩耗判定手段とを備え、上記アクチュエータ位
置検出手段で求められる所定位置にアクチュエータが達
したときにすべりを検出して摩耗を判定するようにした
摩耗検出機能を有することを特徴とするクラッチの摩耗
判定方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34398891A JPH05164149A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | クラッチの摩耗判定方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34398891A JPH05164149A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | クラッチの摩耗判定方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05164149A true JPH05164149A (ja) | 1993-06-29 |
Family
ID=18365784
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34398891A Pending JPH05164149A (ja) | 1991-12-02 | 1991-12-02 | クラッチの摩耗判定方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH05164149A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7014021B2 (en) * | 2000-12-04 | 2006-03-21 | Ebara Corporation | Fluid coupling |
| WO2009057610A1 (ja) | 2007-10-30 | 2009-05-07 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | クラッチ装置の警報装置 |
| JP2010065795A (ja) * | 2008-09-12 | 2010-03-25 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 産業車両のクラッチ故障診断方法及び装置 |
| JP2010143287A (ja) * | 2008-12-16 | 2010-07-01 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 |
| JP2012062966A (ja) * | 2010-09-16 | 2012-03-29 | Univance Corp | クラッチ制御装置 |
| KR101326836B1 (ko) * | 2011-12-09 | 2013-11-07 | 현대자동차 주식회사 | 클러치용 액추에이터 보정장치 및 방법 |
| KR101480612B1 (ko) * | 2013-05-23 | 2015-01-09 | 현대자동차주식회사 | 변속기의 액추에이터 제어방법 |
| WO2017150564A1 (ja) * | 2016-03-01 | 2017-09-08 | いすゞ自動車株式会社 | クラッチ劣化検出装置およびクラッチ劣化検出方法 |
| KR20180068197A (ko) * | 2016-12-13 | 2018-06-21 | 현대자동차주식회사 | 클러치 페달 학습 방법 및 장치 |
-
1991
- 1991-12-02 JP JP34398891A patent/JPH05164149A/ja active Pending
Cited By (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7014021B2 (en) * | 2000-12-04 | 2006-03-21 | Ebara Corporation | Fluid coupling |
| WO2009057610A1 (ja) | 2007-10-30 | 2009-05-07 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | クラッチ装置の警報装置 |
| US8405497B2 (en) | 2007-10-30 | 2013-03-26 | Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. | Alarm device for clutch |
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| CN108700133A (zh) * | 2016-03-01 | 2018-10-23 | 五十铃自动车株式会社 | 离合器劣化检测装置及离合器劣化检测方法 |
| CN108700133B (zh) * | 2016-03-01 | 2020-04-24 | 五十铃自动车株式会社 | 离合器劣化检测装置及离合器劣化检测方法 |
| KR20180068197A (ko) * | 2016-12-13 | 2018-06-21 | 현대자동차주식회사 | 클러치 페달 학습 방법 및 장치 |
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