JPH05162522A - 自動車用サスペンションアーム - Google Patents
自動車用サスペンションアームInfo
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- JPH05162522A JPH05162522A JP3327251A JP32725191A JPH05162522A JP H05162522 A JPH05162522 A JP H05162522A JP 3327251 A JP3327251 A JP 3327251A JP 32725191 A JP32725191 A JP 32725191A JP H05162522 A JPH05162522 A JP H05162522A
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- Japan
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- arm
- main
- mounting portion
- sub
- ribs
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G7/00—Pivoted suspension arms; Accessories thereof
- B60G7/001—Suspension arms, e.g. constructional features
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Extrusion Of Metal (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 自動車用サスペンションアーム各部に加わる
種々の外力に対してアーム各部に必要な剛性・強度を効
率よく付与できるようにしてその軽量化を図る。 【構成】 サスペンションアームＡは、互いに交差する
方向Ｐｍ，Ｐｓに押出し成形される少なくとも２本のア
ーム体１，２を一体的に結合して構成され、この結合体
の一端部に車輪側の取付部Ｊ1 が、またその他端部に車
体側の取付部Ｊ2 ，Ｊ3 がそれぞれ一体に連設される。
種々の外力に対してアーム各部に必要な剛性・強度を効
率よく付与できるようにしてその軽量化を図る。 【構成】 サスペンションアームＡは、互いに交差する
方向Ｐｍ，Ｐｓに押出し成形される少なくとも２本のア
ーム体１，２を一体的に結合して構成され、この結合体
の一端部に車輪側の取付部Ｊ1 が、またその他端部に車
体側の取付部Ｊ2 ，Ｊ3 がそれぞれ一体に連設される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車体に車輪を懸架する
ための自動車用サスペンションアームに関する。
ための自動車用サスペンションアームに関する。
【０００２】
【従来の技術】上記サスペンションアームを、車輪への
取付部及び車体への取付部間をメインアーム体を介して
一体に結合してなるメインアームと、そのメインアーム
に固着されるアーム接続部及び車体への取付部間をサブ
アーム体を介して一体に結合してなるサブアームとより
構成し、メインアームにダンパをマウントさせる所謂Ａ
型アームは従来公知であり、このものでは、図１に示す
ように力の作用点（即ち各取付部Ｊ1 〜Ｊ3 ，Ｊｄ）を
含む平面αと交差する方向にダンパＤより加わる第１の
曲げ力Ｆβと、該平面αに沿う前後方向に車輪Ｗより加
わる第２の曲げ力Ｆαとを主として受けながら、車輪Ｗ
からの荷重をダンパＤや車体Ｂに伝達する働きをしてい
る。そして従来では、メインアーム及びサブアームを個
別に成形するに当って鍛造又はプレス加工技術が用いら
れてきた。
取付部及び車体への取付部間をメインアーム体を介して
一体に結合してなるメインアームと、そのメインアーム
に固着されるアーム接続部及び車体への取付部間をサブ
アーム体を介して一体に結合してなるサブアームとより
構成し、メインアームにダンパをマウントさせる所謂Ａ
型アームは従来公知であり、このものでは、図１に示す
ように力の作用点（即ち各取付部Ｊ1 〜Ｊ3 ，Ｊｄ）を
含む平面αと交差する方向にダンパＤより加わる第１の
曲げ力Ｆβと、該平面αに沿う前後方向に車輪Ｗより加
わる第２の曲げ力Ｆαとを主として受けながら、車輪Ｗ
からの荷重をダンパＤや車体Ｂに伝達する働きをしてい
る。そして従来では、メインアーム及びサブアームを個
別に成形するに当って鍛造又はプレス加工技術が用いら
れてきた。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のように此の種サ
スペンションアームにおいては、そのアーム各部に作用
方向等の異なる種々の外力が加わるが、従来では、斯か
る種々の外力に対しアーム各部に必要な剛性・強度を効
率よく付与してアーム自体の軽量化をも同時に達成し得
るようにした構造のものは未だ提案されていない。
スペンションアームにおいては、そのアーム各部に作用
方向等の異なる種々の外力が加わるが、従来では、斯か
る種々の外力に対しアーム各部に必要な剛性・強度を効
率よく付与してアーム自体の軽量化をも同時に達成し得
るようにした構造のものは未だ提案されていない。
【０００４】例えば力の作用点を結ぶ方向にそれぞれ延
びる複数のリブを含むリブ骨格体より構成されるアーム
体を鍛造成形する場合には、図１０に示すようにアーム
体１′の両外側のメインリブＲ，Ｒを通る平面と直交す
る方向（図１０で左右方向）を開閉方向とする金型が用
いられ、また鍛造製品の離型を容易に行なわせるために
該製品の前記開閉方向に沿う各側面に一定の抜き勾配θ
が設定される。
びる複数のリブを含むリブ骨格体より構成されるアーム
体を鍛造成形する場合には、図１０に示すようにアーム
体１′の両外側のメインリブＲ，Ｒを通る平面と直交す
る方向（図１０で左右方向）を開閉方向とする金型が用
いられ、また鍛造製品の離型を容易に行なわせるために
該製品の前記開閉方向に沿う各側面に一定の抜き勾配θ
が設定される。
【０００５】そこで図１に示すようなダンパ取付部Ｊｄ
を有するメインアームＡｍを上下方向に一定の寸法内で
設計しようとする場合、そのアーム体には前述の如くダ
ンパＤからの上下方向荷重による大きな曲げ力Ｆβが加
わるため、その力に対抗すべくアーム体の断面係数を大
きくするには、例えば図１０において曲げの中立面ｎか
らメインリブＲ，Ｒの断面中心ｏ′を極力外側（上下方
向に離れた位置）へ配置する必要がある。ところがそれ
らリブＲ，Ｒの各側面には前述の如く抜き勾配θが設定
されていて、該リブ自体の厚みｔ′を薄く成形すること
が困難であるため、該リブの断面中心ｏ′を中立面ｎよ
り外側へ十分に離すことはできず、これが、所定の重量
（断面積）・寸法Ｈの制約下でアーム体１′に、前記曲
げ力Ｆβに対して必要十分な剛性・強度を確保する上で
の障害となる。一方、前記平面αに沿う曲げ力Ｆαが主
として加わるサブアームＡｓに関しても同様の理由で鍛
造時の抜き勾配θが、所定の重量（断面積）・寸法の制
約下でサブアームＡｓ自身に又はそれとメインアームＡ
ｍとの結合体に、前記曲げ力Ｆαに対して必要十分な剛
性・強度を確保する上での障害となる。
を有するメインアームＡｍを上下方向に一定の寸法内で
設計しようとする場合、そのアーム体には前述の如くダ
ンパＤからの上下方向荷重による大きな曲げ力Ｆβが加
わるため、その力に対抗すべくアーム体の断面係数を大
きくするには、例えば図１０において曲げの中立面ｎか
らメインリブＲ，Ｒの断面中心ｏ′を極力外側（上下方
向に離れた位置）へ配置する必要がある。ところがそれ
らリブＲ，Ｒの各側面には前述の如く抜き勾配θが設定
されていて、該リブ自体の厚みｔ′を薄く成形すること
が困難であるため、該リブの断面中心ｏ′を中立面ｎよ
り外側へ十分に離すことはできず、これが、所定の重量
（断面積）・寸法Ｈの制約下でアーム体１′に、前記曲
げ力Ｆβに対して必要十分な剛性・強度を確保する上で
の障害となる。一方、前記平面αに沿う曲げ力Ｆαが主
として加わるサブアームＡｓに関しても同様の理由で鍛
造時の抜き勾配θが、所定の重量（断面積）・寸法の制
約下でサブアームＡｓ自身に又はそれとメインアームＡ
ｍとの結合体に、前記曲げ力Ｆαに対して必要十分な剛
性・強度を確保する上での障害となる。
【０００６】また、鍛造では肉厚が各部で大きく異なる
形状を成形しにくいため、リブの最も強度を必要とする
部分に合せて全体のリブ厚さが決定されてしまい、リブ
の一部を必要以上に厚くするので、この点でも各アーム
体の軽量化を図ることが難しかった。
形状を成形しにくいため、リブの最も強度を必要とする
部分に合せて全体のリブ厚さが決定されてしまい、リブ
の一部を必要以上に厚くするので、この点でも各アーム
体の軽量化を図ることが難しかった。
【０００７】更に、薄板をプレス加工により製造する場
合には、上記断面係数を大きくすべく肉厚の比較的大き
な薄板を使用しようとすると、しわ抑え代を特別に大き
く取らねばならず、またアーム体の前記中立面近辺に部
材が存在するので合理的な断面とならず、軽量化の為に
は打ち抜き等の別工程を特別に必要とし、作業能率も悪
かった。
合には、上記断面係数を大きくすべく肉厚の比較的大き
な薄板を使用しようとすると、しわ抑え代を特別に大き
く取らねばならず、またアーム体の前記中立面近辺に部
材が存在するので合理的な断面とならず、軽量化の為に
は打ち抜き等の別工程を特別に必要とし、作業能率も悪
かった。
【０００８】本発明は、斯かる諸事情に鑑み提案された
もので、各々押出し成形され且つそれらの押出し方向が
交差する少なくとも２本のアーム体を組み合わせること
で、アーム各部に加わる種々の外力に対してアーム各部
に必要な剛性・強度を効率よく付与できるようにして、
従来のものの上記問題を解決し得る自動車用サスペンシ
ョンアームを提供することを目的とする。
もので、各々押出し成形され且つそれらの押出し方向が
交差する少なくとも２本のアーム体を組み合わせること
で、アーム各部に加わる種々の外力に対してアーム各部
に必要な剛性・強度を効率よく付与できるようにして、
従来のものの上記問題を解決し得る自動車用サスペンシ
ョンアームを提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、車体に車輪を懸架するための自動車用サス
ペンションアームにおいて、互いに交差する方向に押出
し成形される少なくとも２本のアーム体を一体的に結合
して構成され、この結合体の一端部には車輪側の取付部
が、またその他端部には車体側の取付部がそれぞれ一体
に連設されることを第１の特徴としており、これに加え
て、少なくとも１つのアーム体にダンパ取付部を一体に
形成したり、或いは第１のアーム体の押出し方向と第２
のアーム体の押出し方向とが直交させたりしてもよく、
更に少なくとも１つの取付部を、該取付部に連なるアー
ム体と共に押出し成形してもよい。また本発明は、車輪
側への第１取付部及び車体側への第２取付部間をメイン
アーム体を介して一体に結合してなるメインアームと、
そのメインアームに固着されるアーム接続部及び車体側
への第３取付部間をサブアーム体を介して一体に結合し
てなるサブアームとよりなり、前記メインアーム体の少
なくとも一部が、前記第１及び第２取付部間を結ぶ方向
にそれぞれ延び相互間に空隙を介在させる複数の第１リ
ブを、また前記サブアーム体の少なくとも一部が、前記
アーム接続部及び第３取付部間を結ぶ方向にそれぞれ延
び相互間に空隙を介在させる複数の第２リブをそれぞれ
含み、前記メインアームが、前記複数の第１リブを通る
面と交差する方向に押出し成形され、また前記サブアー
ムが、前記複数の第２リブが通る面と交差し且つ前記メ
インアームの押出し方向と異なる方向に押出し成形され
ることを第２の特徴としている。
に本発明は、車体に車輪を懸架するための自動車用サス
ペンションアームにおいて、互いに交差する方向に押出
し成形される少なくとも２本のアーム体を一体的に結合
して構成され、この結合体の一端部には車輪側の取付部
が、またその他端部には車体側の取付部がそれぞれ一体
に連設されることを第１の特徴としており、これに加え
て、少なくとも１つのアーム体にダンパ取付部を一体に
形成したり、或いは第１のアーム体の押出し方向と第２
のアーム体の押出し方向とが直交させたりしてもよく、
更に少なくとも１つの取付部を、該取付部に連なるアー
ム体と共に押出し成形してもよい。また本発明は、車輪
側への第１取付部及び車体側への第２取付部間をメイン
アーム体を介して一体に結合してなるメインアームと、
そのメインアームに固着されるアーム接続部及び車体側
への第３取付部間をサブアーム体を介して一体に結合し
てなるサブアームとよりなり、前記メインアーム体の少
なくとも一部が、前記第１及び第２取付部間を結ぶ方向
にそれぞれ延び相互間に空隙を介在させる複数の第１リ
ブを、また前記サブアーム体の少なくとも一部が、前記
アーム接続部及び第３取付部間を結ぶ方向にそれぞれ延
び相互間に空隙を介在させる複数の第２リブをそれぞれ
含み、前記メインアームが、前記複数の第１リブを通る
面と交差する方向に押出し成形され、また前記サブアー
ムが、前記複数の第２リブが通る面と交差し且つ前記メ
インアームの押出し方向と異なる方向に押出し成形され
ることを第２の特徴としている。
【００１０】
【実施例】先ず、図１〜４を参照して本発明の第１実施
例に係る自動車用サスペンションアームの構造を説明す
る。このサスペンションアームＡは、所謂Ｌ型アームと
呼ばれ前輪懸架用として使用されるものであって、車輪
Ｗに連なるナックルアーム（図示せず）にピボット連結
可能な第１取付部Ｊ1 及び車体Ｂ側のブラケット（図示
せず）にピボット連結可能な第２取付部Ｊ2 間を第１の
アーム体としてのメインアーム体１を介して一体に結合
してなるメインアームＡｍと、そのメインアームＡｍに
固着される第１及び第２アーム接続部Ｊａ1 ，Ｊａ2 、
並びに車体Ｂ側のブラケット（図示せず）にピボット連
結可能な第３取付部Ｊ3 間を第２のアーム体としてのサ
ブアーム体２を介して一体に結合してなるサブアームＡ
ｓとより構成される。
例に係る自動車用サスペンションアームの構造を説明す
る。このサスペンションアームＡは、所謂Ｌ型アームと
呼ばれ前輪懸架用として使用されるものであって、車輪
Ｗに連なるナックルアーム（図示せず）にピボット連結
可能な第１取付部Ｊ1 及び車体Ｂ側のブラケット（図示
せず）にピボット連結可能な第２取付部Ｊ2 間を第１の
アーム体としてのメインアーム体１を介して一体に結合
してなるメインアームＡｍと、そのメインアームＡｍに
固着される第１及び第２アーム接続部Ｊａ1 ，Ｊａ2 、
並びに車体Ｂ側のブラケット（図示せず）にピボット連
結可能な第３取付部Ｊ3 間を第２のアーム体としてのサ
ブアーム体２を介して一体に結合してなるサブアームＡ
ｓとより構成される。
【００１１】前記第１及び第２取付部Ｊ1 ，Ｊ2 は、そ
れらを前記ナックルアーム及びブラケットにそれぞれピ
ボット連結するためのブッシュ又は軸受が嵌装される、
軸線が互いに直交する第１及び第２取付孔ｈ1，ｈ2 を
有する目玉状に形成されており、また第３取付部Ｊ
3 は、そこに車体Ｂ側のブラケットをピボット連結する
ためのブッシュ（図示せず）の取付ボルトを挿通させる
第３取付孔ｈ3 を各々有して相対向する一対の側壁３よ
り構成される。
れらを前記ナックルアーム及びブラケットにそれぞれピ
ボット連結するためのブッシュ又は軸受が嵌装される、
軸線が互いに直交する第１及び第２取付孔ｈ1，ｈ2 を
有する目玉状に形成されており、また第３取付部Ｊ
3 は、そこに車体Ｂ側のブラケットをピボット連結する
ためのブッシュ（図示せず）の取付ボルトを挿通させる
第３取付孔ｈ3 を各々有して相対向する一対の側壁３よ
り構成される。
【００１２】前記メインアーム体１は、第１及び第２取
付部Ｊ1 ，Ｊ2 間を結ぶように車体略左右方向にそれぞ
れ延び且つ上下方向に空隙を存して並列する上下一対の
第１メインリブＲｍ1 と、その両メインリブＲｍ1 間を
一体に結合する複数の第１サブリブＲｓ1 とよりなるリ
ブ骨格体より構成されており、それらリブＲｍ1 、Ｒｓ
1 は、第１〜第３取付部Ｊ1 〜Ｊ3 を通る一平面αと交
差（図示例は直交）する屈折した平面βに沿って配列さ
れる。そのメインアーム体１の第１取付部Ｊ1 寄りの中
間部にはダンパ取付部Ｊｄが一体に形成され、このダン
パ取付部Ｊｄも第１，第２取付部Ｊ1 ，Ｊ2 と同様、ダ
ンパ取付孔ｈd を有する目玉状に形成される。更にその
ダンパ取付部Ｊｄ及び第２取付部Ｊ2 間の両メインリブ
Ｒｍ1 には、相互間に前記第１及び第２アーム接続部Ｊ
ａ1 ，Ｊａ2 をそれぞれ介挿させる各一対の第１及び第
２取付ボス部４1 ，４2 が一体に形成され、その両第１
取付ボス部４1 及び第１アーム接続部Ｊａ1 は第１のボ
ルト５1 ・ナット６1 で共締めされ、またその両第２取
付ボス部４2 及び第２アーム接続部Ｊａ2 は第２のボル
ト５2 ・ナット６2 で共締めされる。
付部Ｊ1 ，Ｊ2 間を結ぶように車体略左右方向にそれぞ
れ延び且つ上下方向に空隙を存して並列する上下一対の
第１メインリブＲｍ1 と、その両メインリブＲｍ1 間を
一体に結合する複数の第１サブリブＲｓ1 とよりなるリ
ブ骨格体より構成されており、それらリブＲｍ1 、Ｒｓ
1 は、第１〜第３取付部Ｊ1 〜Ｊ3 を通る一平面αと交
差（図示例は直交）する屈折した平面βに沿って配列さ
れる。そのメインアーム体１の第１取付部Ｊ1 寄りの中
間部にはダンパ取付部Ｊｄが一体に形成され、このダン
パ取付部Ｊｄも第１，第２取付部Ｊ1 ，Ｊ2 と同様、ダ
ンパ取付孔ｈd を有する目玉状に形成される。更にその
ダンパ取付部Ｊｄ及び第２取付部Ｊ2 間の両メインリブ
Ｒｍ1 には、相互間に前記第１及び第２アーム接続部Ｊ
ａ1 ，Ｊａ2 をそれぞれ介挿させる各一対の第１及び第
２取付ボス部４1 ，４2 が一体に形成され、その両第１
取付ボス部４1 及び第１アーム接続部Ｊａ1 は第１のボ
ルト５1 ・ナット６1 で共締めされ、またその両第２取
付ボス部４2 及び第２アーム接続部Ｊａ2 は第２のボル
ト５2 ・ナット６2 で共締めされる。
【００１３】前記サブアーム体２は、両アーム接続部Ｊ
ａ1 ，Ｊａ2 及び第３取付部Ｊ3 間をそれぞれ結ぶよう
に車体略前後方向に延び且つ左右方向に空隙を存して並
列する左右一対の第２メインリブＲｍ2 と、その両メイ
ンリブＲｍ2 間を一体に結合する複数の第２サブリブＲ
ｓ2 とよりなるリブ骨格体より構成されており、それら
リブＲｍ2 ，Ｒｓ2 は前記平面α上に配列され、また特
に外側の第２メインリブＲｍ2 は、車体等との干渉を避
けるべく車種毎に設定される形状設計上の制約条件領域
Ｘの近傍位置に、リブ外側面を臨ませている。
ａ1 ，Ｊａ2 及び第３取付部Ｊ3 間をそれぞれ結ぶよう
に車体略前後方向に延び且つ左右方向に空隙を存して並
列する左右一対の第２メインリブＲｍ2 と、その両メイ
ンリブＲｍ2 間を一体に結合する複数の第２サブリブＲ
ｓ2 とよりなるリブ骨格体より構成されており、それら
リブＲｍ2 ，Ｒｓ2 は前記平面α上に配列され、また特
に外側の第２メインリブＲｍ2 は、車体等との干渉を避
けるべく車種毎に設定される形状設計上の制約条件領域
Ｘの近傍位置に、リブ外側面を臨ませている。
【００１４】次に上記メインアームＡｍの製造方法を図
５，６を参照して説明するに、それは、押出し加工によ
りメインアーム素材Ｍを得る第１の工程（図５参照）
と、前記メインアーム素材Ｍを切断して複数のメインア
ームＡｍ…を得る第２の工程（図６参照）と、その各メ
インアームＡｍの必要箇所に機械加工を施す第３の工程
とを有している。
５，６を参照して説明するに、それは、押出し加工によ
りメインアーム素材Ｍを得る第１の工程（図５参照）
と、前記メインアーム素材Ｍを切断して複数のメインア
ームＡｍ…を得る第２の工程（図６参照）と、その各メ
インアームＡｍの必要箇所に機械加工を施す第３の工程
とを有している。
【００１５】前記第１の工程で使用される押出し加工装
置７は、押出し材としてのメインアーム素材Ｍの外形を
定める成形孔部８ａを有する雌型８と、前記成形孔部８
ａに囲繞されて同素材Ｍの内面形状を定める複数の成形
突部９ａを有する雄型９と、その両型８，９に一体に結
合されたコンテナ１０とを備えており、そのコンテナ１
０内にはビレット押圧用ラム１１が設けられている。前
記成形孔部８ａと成形突部９ａとは互いに協働して、メ
インアームＡｍの車体前方からの投影面の輪郭（即ち図
３に示された輪郭）と一致するダイス孔１２を形成する
もので、そのダイス孔１２は、雄型９に穿設した複数の
ビレット通過用貫通孔９ｂを通してコンテナ１０内と連
通している。
置７は、押出し材としてのメインアーム素材Ｍの外形を
定める成形孔部８ａを有する雌型８と、前記成形孔部８
ａに囲繞されて同素材Ｍの内面形状を定める複数の成形
突部９ａを有する雄型９と、その両型８，９に一体に結
合されたコンテナ１０とを備えており、そのコンテナ１
０内にはビレット押圧用ラム１１が設けられている。前
記成形孔部８ａと成形突部９ａとは互いに協働して、メ
インアームＡｍの車体前方からの投影面の輪郭（即ち図
３に示された輪郭）と一致するダイス孔１２を形成する
もので、そのダイス孔１２は、雄型９に穿設した複数の
ビレット通過用貫通孔９ｂを通してコンテナ１０内と連
通している。
【００１６】而して前記コンテナ１０内に、予め加熱さ
れて半溶融状態にあるアルミ単体またはアルミ合金より
なるビレット１３を入れてラム１１を作動させると、ビ
レット１３の一部が前記貫通孔９ｂ及びダイス孔１２を
通して下方に押出されて、その押出し方向Ｐｍに長く延
びるメインアーム素材Ｍとなり、このアーム素材Ｍは、
加工装置７に隣接配置される冷却装置（図示せず）によ
り冷却される。
れて半溶融状態にあるアルミ単体またはアルミ合金より
なるビレット１３を入れてラム１１を作動させると、ビ
レット１３の一部が前記貫通孔９ｂ及びダイス孔１２を
通して下方に押出されて、その押出し方向Ｐｍに長く延
びるメインアーム素材Ｍとなり、このアーム素材Ｍは、
加工装置７に隣接配置される冷却装置（図示せず）によ
り冷却される。
【００１７】このようにして得られたメインアーム素材
Ｍは、次に前記第２工程において図示しない切断装置に
より、押出し方向Ｐｍに沿って等間隔で且つその押出し
方向Ｐｍと交差する屈折した複数の切断面Ｃ（前記屈折
面βに対応）に沿って切断され、これにより複数のメイ
ンアームＡが得られる。そして次に上記のメインアーム
Ａｍの第１取付部Ｊ1 に前述の取付孔ｈ1 を、また第１
及び第２取付ボス部４ 1 ，４2 にボルト挿通孔４ａ1 ，
４ａ2 をそれぞれ穿孔したり第１取付部Ｊ1 の外面を取
付孔ｈ1 に合わせて切削する等の後加工を行えば、同ア
ームＡｍの製造が終了する。
Ｍは、次に前記第２工程において図示しない切断装置に
より、押出し方向Ｐｍに沿って等間隔で且つその押出し
方向Ｐｍと交差する屈折した複数の切断面Ｃ（前記屈折
面βに対応）に沿って切断され、これにより複数のメイ
ンアームＡが得られる。そして次に上記のメインアーム
Ａｍの第１取付部Ｊ1 に前述の取付孔ｈ1 を、また第１
及び第２取付ボス部４ 1 ，４2 にボルト挿通孔４ａ1 ，
４ａ2 をそれぞれ穿孔したり第１取付部Ｊ1 の外面を取
付孔ｈ1 に合わせて切削する等の後加工を行えば、同ア
ームＡｍの製造が終了する。
【００１８】かくしてメインアームＡｍの各リブＲ
ｍ1 ，Ｒｍ2側面と、第２取付部Ｊ2 及びダンパ取付部
Ｊｄの各取付孔ｈ2 ，ｈd と、各取付ボス部４1 ，４2
のアーム接続部Ｊａ1 ，Ｊａ2 との当接面４ｂ1 ，４ｂ
2 とは、メインアームＡｍの前記押出し成形と共に定位
置に精度よく成形される。
ｍ1 ，Ｒｍ2側面と、第２取付部Ｊ2 及びダンパ取付部
Ｊｄの各取付孔ｈ2 ，ｈd と、各取付ボス部４1 ，４2
のアーム接続部Ｊａ1 ，Ｊａ2 との当接面４ｂ1 ，４ｂ
2 とは、メインアームＡｍの前記押出し成形と共に定位
置に精度よく成形される。
【００１９】前記サブアームＡｓも同様の手法で押出し
成形されるが、その押出し方向Ｐｓは、前記各取付部Ｊ
1 〜Ｊ3 ，Ｊｄを通る平面αと交差（図示例では直交）
し且つメインアームＡｍの前記押出し方向Ｐｍとも交差
（図示例では直交）する上下方向とされ、このように押
出し方向Ｐｓを選定することによりサブアームＡｓの各
リブＲｍ2 ，Ｒｓ2 側面と、各アーム接続部Ｊａ1 ，Ｊ
ａ2 のボルト挿通孔ｈ a と、第３取付部Ｊ3 の一対の側
壁３の相対向するブッシュ当接面３ａとは、サブアーム
Ａｓの押出し成形と共に定位置に精度よく成形される。
また押出し成形後の後加工としては第３取付部Ｊ3 の取
付孔ｈ3 を穿孔する必要がある。
成形されるが、その押出し方向Ｐｓは、前記各取付部Ｊ
1 〜Ｊ3 ，Ｊｄを通る平面αと交差（図示例では直交）
し且つメインアームＡｍの前記押出し方向Ｐｍとも交差
（図示例では直交）する上下方向とされ、このように押
出し方向Ｐｓを選定することによりサブアームＡｓの各
リブＲｍ2 ，Ｒｓ2 側面と、各アーム接続部Ｊａ1 ，Ｊ
ａ2 のボルト挿通孔ｈ a と、第３取付部Ｊ3 の一対の側
壁３の相対向するブッシュ当接面３ａとは、サブアーム
Ａｓの押出し成形と共に定位置に精度よく成形される。
また押出し成形後の後加工としては第３取付部Ｊ3 の取
付孔ｈ3 を穿孔する必要がある。
【００２０】而して上記のようにして得られた前輪用Ｌ
型サスペンションアームＡでは、ダンパ取付部Ｊｄに加
わるダンパＤからの上下方向荷重によりメインアームＡ
ｍが前記平面αと交差する方向への大きな曲げ力Ｆβを
受け、更に車輪Ｗから第１取付部Ｊ1 に加わる、前記平
面αに沿う前後方向荷重によりメインアームＡｍ及びサ
ブアームＡｓの結合体が前記平面αに沿う曲げ力Ｆαを
受ける。
型サスペンションアームＡでは、ダンパ取付部Ｊｄに加
わるダンパＤからの上下方向荷重によりメインアームＡ
ｍが前記平面αと交差する方向への大きな曲げ力Ｆβを
受け、更に車輪Ｗから第１取付部Ｊ1 に加わる、前記平
面αに沿う前後方向荷重によりメインアームＡｍ及びサ
ブアームＡｓの結合体が前記平面αに沿う曲げ力Ｆαを
受ける。
【００２１】特に前者の曲げ力Ｆβに十分対抗し得るよ
うメインアームＡｍの断面係数を大きく確保するために
は、例えば図４においてその曲げの中立面ｎから各第１
メインリブＲｍ1 の断面中心ｏを上下に極力離す必要が
あるが、メインアームＡｍの前記押出し成形によれば、
各メインリブＲｍ1 の前記押出し方向Ｐｍに沿う側面
に、鍛造による場合のリブＲ（図４鎖線、図１０実線参
照）のような抜き勾配θが形成されないため、その各メ
インリブＲｍ1 の断面積ｂ（Ｈ−ｈ）及び上下方向寸法
Ｈを各一定とする制約下において、各メインリブＲｍ1
を前後方向に極力細長く（即ち前後方向の幅ｂを長く
し、上下方向厚みｔを薄く）形成することができて、そ
の各断面中心ｏを前記中立面ｎより上下に離間させるこ
とができるから、そのアーム体１の断面係数を大きくす
ることができ、これにより、アーム体１に必要な剛性・
強度を確保しながら該本体１の軽量化を図ることができ
る。従って鍛造によるものと比べて、各メインリブＲｍ
1 の断面積や上下方向の寸法を増加させることなくアー
ム体１の断面係数を大きくして、その剛性・強度を高め
ることができる。また特にこの図示例のものでは、図３
に示されるように荷重負担の大きいダンパ取付部Ｊｄ周
辺でメインリブＲｍ1 の相互間隙を広くし、第１，第２
取付部Ｊ1 ，Ｊ2 に近づくにつれてその間隙を狭めてい
るため、強度・剛性・レイアウト性を確保しつつ一層の
軽量化が図られている。
うメインアームＡｍの断面係数を大きく確保するために
は、例えば図４においてその曲げの中立面ｎから各第１
メインリブＲｍ1 の断面中心ｏを上下に極力離す必要が
あるが、メインアームＡｍの前記押出し成形によれば、
各メインリブＲｍ1 の前記押出し方向Ｐｍに沿う側面
に、鍛造による場合のリブＲ（図４鎖線、図１０実線参
照）のような抜き勾配θが形成されないため、その各メ
インリブＲｍ1 の断面積ｂ（Ｈ−ｈ）及び上下方向寸法
Ｈを各一定とする制約下において、各メインリブＲｍ1
を前後方向に極力細長く（即ち前後方向の幅ｂを長く
し、上下方向厚みｔを薄く）形成することができて、そ
の各断面中心ｏを前記中立面ｎより上下に離間させるこ
とができるから、そのアーム体１の断面係数を大きくす
ることができ、これにより、アーム体１に必要な剛性・
強度を確保しながら該本体１の軽量化を図ることができ
る。従って鍛造によるものと比べて、各メインリブＲｍ
1 の断面積や上下方向の寸法を増加させることなくアー
ム体１の断面係数を大きくして、その剛性・強度を高め
ることができる。また特にこの図示例のものでは、図３
に示されるように荷重負担の大きいダンパ取付部Ｊｄ周
辺でメインリブＲｍ1 の相互間隙を広くし、第１，第２
取付部Ｊ1 ，Ｊ2 に近づくにつれてその間隙を狭めてい
るため、強度・剛性・レイアウト性を確保しつつ一層の
軽量化が図られている。
【００２２】一方、後者の曲げ力Ｆαに十分対抗し得る
ようサブアームＡｓの断面係数を大きく確保するために
は、その曲げの中立面から、外側の第２メインリブＲｍ
2 を前記形状設計上の制約条件領域Ｘに可及的に近接さ
せると共に、サブリブＲｓ2 をメインリブＲｍ2 座屈防
止のために適宜配置する必要があるが、これら要求はサ
ブアームＡｓを前述のように押出し成形することにより
難なく達成され、従ってサブアーム体２に必要な剛性・
強度を確保しながらその軽量化を図ることができる。か
くしてメインアームＡｍ及びサブアームＡｓの結合体で
あるサスペンションアームＡは全体として、剛性・強度
が高く且つ軽量な合理的形状となる。
ようサブアームＡｓの断面係数を大きく確保するために
は、その曲げの中立面から、外側の第２メインリブＲｍ
2 を前記形状設計上の制約条件領域Ｘに可及的に近接さ
せると共に、サブリブＲｓ2 をメインリブＲｍ2 座屈防
止のために適宜配置する必要があるが、これら要求はサ
ブアームＡｓを前述のように押出し成形することにより
難なく達成され、従ってサブアーム体２に必要な剛性・
強度を確保しながらその軽量化を図ることができる。か
くしてメインアームＡｍ及びサブアームＡｓの結合体で
あるサスペンションアームＡは全体として、剛性・強度
が高く且つ軽量な合理的形状となる。
【００２３】尚、図７に示すように、前記形状設計上の
制約条件領域Ｘの如何によっては、サブアーム体２の第
１アーム接続部Ｊａ1 寄りの部分を車体外側方へ延出さ
せて、その第１アーム接続部Ｊａ1 をダンパ取付部Ｊｄ
よりも外側に配設することも可能である。
制約条件領域Ｘの如何によっては、サブアーム体２の第
１アーム接続部Ｊａ1 寄りの部分を車体外側方へ延出さ
せて、その第１アーム接続部Ｊａ1 をダンパ取付部Ｊｄ
よりも外側に配設することも可能である。
【００２４】次に図８，９を参照して本発明の第２実施
例に係るサスペンションアームＡの構造を説明するに、
それは、所謂Ａ型アームと呼ばれ後輪懸架用として使用
されるものであって、そのメインアームＡｍは直線状に
形成され、その中間部にダンパ取付部は設けられていな
い。また後輪側のサスペンションでは前記形状設計上の
制約条件領域Ｘが比較的小さいため、サブアームＡｓの
サブアーム体２における外側のメインリブＲｍ2 は外方
に弓状に大きく張出している。而してこの実施例のメイ
ンアームＡｍ及びサブアームＡｓも前実施例と同法の手
法で異なる二方向（図示例では直交）Ｐｍ，Ｐｓより押
出し成形される。尚、この実施例のものでは、前実施例
と異なり、第１取付部Ｊ1 の取付孔ｈ1 ′がメインアー
ムＡｍの押出し方向Ｐｍを向いているため、該アームＡ
ｍの押出し成形と共に該取付孔ｈ 1 ′も定位置に精度よ
く成形することができる。
例に係るサスペンションアームＡの構造を説明するに、
それは、所謂Ａ型アームと呼ばれ後輪懸架用として使用
されるものであって、そのメインアームＡｍは直線状に
形成され、その中間部にダンパ取付部は設けられていな
い。また後輪側のサスペンションでは前記形状設計上の
制約条件領域Ｘが比較的小さいため、サブアームＡｓの
サブアーム体２における外側のメインリブＲｍ2 は外方
に弓状に大きく張出している。而してこの実施例のメイ
ンアームＡｍ及びサブアームＡｓも前実施例と同法の手
法で異なる二方向（図示例では直交）Ｐｍ，Ｐｓより押
出し成形される。尚、この実施例のものでは、前実施例
と異なり、第１取付部Ｊ1 の取付孔ｈ1 ′がメインアー
ムＡｍの押出し方向Ｐｍを向いているため、該アームＡ
ｍの押出し成形と共に該取付孔ｈ 1 ′も定位置に精度よ
く成形することができる。
【００２５】斯かるリヤＡ型サスペンションアームＡに
おいては、第１〜第３取付部Ｊ1 〜Ｊ3 を通る平面αと
交差する方向の曲げ力は小さいが、該平面αに沿う車輪
Ｗからの前後方向荷重による曲げ力Ｆαが支配的で、そ
れに加えて同面αに沿う車輪Ｗからの左右方向荷重によ
る圧縮・引張力Ｆα′を受ける。そして前者の曲げ力Ｆ
αに対しては、サブアームＡｓの外側メインリブＲｍ2
と直線状メインアームＡｍとを曲げの中立面より十分に
離して断面係数を大きく確保し得るようにしたことで十
分に対抗することができる。一方、後者の力Ｆα′（特
に圧縮力）に対しては、メインアームＡｍにおける上下
のメインリブＲｍ1 相互の間隙を押出し成形により広く
とれ、その断面二次モーメントＩを大きく設定して限界
圧縮力、即ちπ2 ＥＩ／ｓ2 （但し、Ｅ：材料ヤング
率、ｓ：メインアーム支持スパン）を高め得ることで、
これまた十分に対抗することができる。
おいては、第１〜第３取付部Ｊ1 〜Ｊ3 を通る平面αと
交差する方向の曲げ力は小さいが、該平面αに沿う車輪
Ｗからの前後方向荷重による曲げ力Ｆαが支配的で、そ
れに加えて同面αに沿う車輪Ｗからの左右方向荷重によ
る圧縮・引張力Ｆα′を受ける。そして前者の曲げ力Ｆ
αに対しては、サブアームＡｓの外側メインリブＲｍ2
と直線状メインアームＡｍとを曲げの中立面より十分に
離して断面係数を大きく確保し得るようにしたことで十
分に対抗することができる。一方、後者の力Ｆα′（特
に圧縮力）に対しては、メインアームＡｍにおける上下
のメインリブＲｍ1 相互の間隙を押出し成形により広く
とれ、その断面二次モーメントＩを大きく設定して限界
圧縮力、即ちπ2 ＥＩ／ｓ2 （但し、Ｅ：材料ヤング
率、ｓ：メインアーム支持スパン）を高め得ることで、
これまた十分に対抗することができる。
【００２６】尚、前記実施例では複数本のアーム体とし
てメインアーム体１及びサブアーム体２の都合２本を示
したが、本発明ではアーム体を３本以上組み合わせても
よく、またそれらアーム体の相互間の結合手段として前
記実施例ではボルト・ナットを用いたものを示したが、
その結合手段は特に限定されず、例えば溶接によりアー
ム体相互を分離不能に結合してもよい。
てメインアーム体１及びサブアーム体２の都合２本を示
したが、本発明ではアーム体を３本以上組み合わせても
よく、またそれらアーム体の相互間の結合手段として前
記実施例ではボルト・ナットを用いたものを示したが、
その結合手段は特に限定されず、例えば溶接によりアー
ム体相互を分離不能に結合してもよい。
【００２７】尚また、前記実施例では各アーム体１，２
を複数のリブ相互を一体化したリブ骨格体より構成した
ものを示したが、本発明では、少なくとも一方のアーム
体の全体をを中実の金属体より構成したり、或いはその
長手方向の一部だけをリブ骨格体とし、残余の部分を中
実の金属体より構成してもよい。
を複数のリブ相互を一体化したリブ骨格体より構成した
ものを示したが、本発明では、少なくとも一方のアーム
体の全体をを中実の金属体より構成したり、或いはその
長手方向の一部だけをリブ骨格体とし、残余の部分を中
実の金属体より構成してもよい。
【００２８】尚また、前記押出し加工に際して、図示例
ではメインアーム体１及びサブアーム体２の各押出し方
向Ｐｍ，Ｐｓを直交させたが、本発明ではアーム体の各
押出し方向Ｐｍ，Ｐｓを斜交させてもよい。また複数の
サスペンションアームＡを得るためにアーム素材Ｍを切
断するに際して、図示例ではその切断面Ｃを一平面又は
屈折した平面としたが、その切断面は曲面であってもよ
い。
ではメインアーム体１及びサブアーム体２の各押出し方
向Ｐｍ，Ｐｓを直交させたが、本発明ではアーム体の各
押出し方向Ｐｍ，Ｐｓを斜交させてもよい。また複数の
サスペンションアームＡを得るためにアーム素材Ｍを切
断するに際して、図示例ではその切断面Ｃを一平面又は
屈折した平面としたが、その切断面は曲面であってもよ
い。
【００２９】
【発明の効果】以上のように本発明の第１の特徴によれ
ば、自動車用サスペンションアームが、互いに交差する
方向に押出し成形される少なくとも２本のアーム体を一
体的に結合して構成され、この結合体の一端部には車輪
側の取付部が、またその他端部には車体側の取付部がそ
れぞれ一体に連設されるので、各々押出し成形され且つ
それらの押出し方向が異なる少なくとも２本のアーム体
を適宜組み合わせることで、アーム各部に、作用方向や
態様の異なる種々の外力に対して必要な剛性・強度を効
率よく付与することができ、従って全体としてサスペン
ションアームはそれの規定寸法内において、上記種々の
外力に対して必要な剛性・強度をそれぞれ確保しながら
その全重量が軽減されるため、自動車の燃費節減や乗心
地改善に寄与することができる。
ば、自動車用サスペンションアームが、互いに交差する
方向に押出し成形される少なくとも２本のアーム体を一
体的に結合して構成され、この結合体の一端部には車輪
側の取付部が、またその他端部には車体側の取付部がそ
れぞれ一体に連設されるので、各々押出し成形され且つ
それらの押出し方向が異なる少なくとも２本のアーム体
を適宜組み合わせることで、アーム各部に、作用方向や
態様の異なる種々の外力に対して必要な剛性・強度を効
率よく付与することができ、従って全体としてサスペン
ションアームはそれの規定寸法内において、上記種々の
外力に対して必要な剛性・強度をそれぞれ確保しながら
その全重量が軽減されるため、自動車の燃費節減や乗心
地改善に寄与することができる。
【００３０】また特に本発明の第２の特徴によれば、メ
インアーム及びサブアームの各アーム体のリブ側面に鍛
造の場合のような抜き勾配は形成されないので、各リブ
についての一定の重量（断面積）及び寸法の制約下にお
いて、その各リブを対応するアーム体の押出し方向に極
力細長く形成して該リブの断面中心をアームの曲げの中
立面より外方へ離間させ、その断面係数を大きくするこ
とができる。しかも、上記押出し成形により、各リブの
厚みをその各々に必要とされる強度に応じてそれぞれ最
適に設定することができるため材料の効率の良い利用が
可能となり、以上の結果、サスペンションアームは、メ
インアーム体及びサブアーム体の、上記リブを含む部分
に、種々の外力に対して必要な剛性・強度をそれぞれ確
保しつつそれら部分の大幅な軽量化を達成することがで
き、自動車の燃費節減や乗心地改善に一層寄与すること
ができる。
インアーム及びサブアームの各アーム体のリブ側面に鍛
造の場合のような抜き勾配は形成されないので、各リブ
についての一定の重量（断面積）及び寸法の制約下にお
いて、その各リブを対応するアーム体の押出し方向に極
力細長く形成して該リブの断面中心をアームの曲げの中
立面より外方へ離間させ、その断面係数を大きくするこ
とができる。しかも、上記押出し成形により、各リブの
厚みをその各々に必要とされる強度に応じてそれぞれ最
適に設定することができるため材料の効率の良い利用が
可能となり、以上の結果、サスペンションアームは、メ
インアーム体及びサブアーム体の、上記リブを含む部分
に、種々の外力に対して必要な剛性・強度をそれぞれ確
保しつつそれら部分の大幅な軽量化を達成することがで
き、自動車の燃費節減や乗心地改善に一層寄与すること
ができる。
【図１】自動車におけるサスペンションアームの配置を
簡略的に示す斜視図
簡略的に示す斜視図
【図２】第１実施例の平面図
【図３】図２の３矢視側面図
【図４】図２の４矢視拡大断面図
【図５】押出し加工装置の要部縦断面図
【図６】アーム素材の切断工程を説明するための要部断
面図
面図
【図７】第１実施例の変形例を示す平面図
【図８】第２実施例の平面図
【図９】図８の９矢視側面図
【図１０】鍛造成形されたアーム体の横断面図
１ アーム体としてのメインアーム体 ２ アーム体としてのサブアーム体 Ａ サスペンションアーム Ａｍ メインアーム Ａｓ サブアーム Ｂ 車体 Ｊ1 〜Ｊ3 第１〜第３取付部 Ｊｄ ダンパ取付部 Ｊａ1 ，Ｊａ2 アーム接続部 Ｐｍ，Ｐｓ 押出し方向 Ｒｍ1 第１リブとしての第１メインリブ Ｒｍ2 第２リブとしての第２メインリブ Ｗ 車輪 α，β 面
Claims (5)
- 【請求項１】 車体（Ｂ）に車輪（Ｗ）を懸架するため
の自動車用サスペンションアームにおいて、互いに交差
する方向（Ｐｍ，Ｐｓ）に押出し成形される少なくとも
２本のアーム体（１，２）を一体的に結合して構成さ
れ、この結合体の一端部には車輪側の取付部（Ｊ1 ）
が、またその他端部には車体側の取付部（Ｊ2 ，Ｊ3 ）
がそれぞれ一体に連設されることを特徴とする、自動車
用サスペンションアーム。 - 【請求項２】 少なくとも１つのアーム体（１）にダン
パ取付部（Ｊｄ）が一体に形成された、請求項１記載の
自動車用サスペンションアーム。 - 【請求項３】 第１のアーム体（１）の押出し方向（Ｐ
ｍ）と第２のアーム体（２）の押出し方向（Ｐｓ）とが
直交している、請求項１又は２記載の自動車用サスペン
ションアーム。 - 【請求項４】 少なくとも１つの取付部（Ｊ1 ，Ｊ2 ，
Ｊ3 ，Ｊｄ）が、該取付部に連なるアーム体（１，２）
と共に押出し成形される、請求項１，２又は３記載の自
動車用サスペンションアーム。 - 【請求項５】 車輪（Ｗ）側への第１取付部（Ｊ1 ）及
び車体（Ｂ）側への第２取付部（Ｊ1 ，Ｊ2 ）間をメイ
ンアーム体（１）を介して一体に結合してなるメインア
ーム（Ａｍ）と、そのメインアーム（Ａｍ）に固着され
るアーム接続部（Ｊａ1 ，Ｊａ2 ）及び車体（Ｂ）側へ
の第３取付部（Ｊ3 ）間をサブアーム体（２）を介して
一体に結合してなるサブアーム（Ａｓ）とよりなり、前
記メインアーム体（１）の少なくとも一部は、前記第１
及び第２取付部（Ｊ1 ，Ｊ2 ）間を結ぶ方向にそれぞれ
延び相互間に空隙を介在させる複数の第１リブ（Ｒ
ｍ1 ）を、また前記サブアーム体（２）の少なくとも一
部は、前記アーム接続部（Ｊａ1 ，Ｊａ2 ）及び第３取
付部（Ｊ3）間を結ぶ方向にそれぞれ延び相互間に空隙
を介在させる複数の第２リブ（Ｒｍ2 ）をそれぞれ含
み、前記メインアーム（Ａｍ）は、前記複数の第１リブ
（Ｒｍ1 ）を通る面（β）と交差する方向（Ｐｍ）に押
出し成形され、また前記サブアーム（Ａｓ）は、前記複
数の第２リブ（Ｒｍ2 ）が通る面（α）と交差し且つ前
記メインアーム（Ａｍ）の押出し方向（Ｐｍ）と異なる
方向（Ｐｓ）に押出し成形されることを特徴とする、自
動車用サスペンションアーム。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3327251A JP2973050B2 (ja) | 1991-12-11 | 1991-12-11 | 自動車用サスペンションアーム |
| US07/987,484 US5322317A (en) | 1991-12-11 | 1992-12-07 | Suspension arm for automobile |
| GB9225921A GB2262263B (en) | 1991-12-11 | 1992-12-11 | Vehicle suspension arm |
| DE4241879A DE4241879C2 (de) | 1991-12-11 | 1992-12-11 | Radführungslenker für Kraftfahrzeuge |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3327251A JP2973050B2 (ja) | 1991-12-11 | 1991-12-11 | 自動車用サスペンションアーム |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05162522A true JPH05162522A (ja) | 1993-06-29 |
| JP2973050B2 JP2973050B2 (ja) | 1999-11-08 |
Family
ID=18197026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3327251A Expired - Fee Related JP2973050B2 (ja) | 1991-12-11 | 1991-12-11 | 自動車用サスペンションアーム |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5322317A (ja) |
| JP (1) | JP2973050B2 (ja) |
| DE (1) | DE4241879C2 (ja) |
| GB (1) | GB2262263B (ja) |
Cited By (4)
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