JPH0515531Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、車両の排気管を車両本体に支持する
ための環状の弾性体からなる支持装置、所謂Ｏリ
ングに関し、特に車両本体への排気管からの振動
に伝達を防止するようにしたダイナミツクダンパ
型のＯリングに関するものである。

〔従来の技術〕

排気管の車両本体への取付けは、第５図に示す
ように、ゴム等の弾性体からなるＯリング５０に
より支持するようにして排気管５４から車両本体
５５への振動の伝達を防止するようにしている。

このようなＯリングにおいて、排気管がエンジ
ンの常用回転域で共振点を持つ場合、ゴム等の弾
性体が有する弾性特性だけでは、振動の伝達を抑
制できないため、それに有効なマスをＯリングに
設けてダイナミツクダンパを構成して振動伝達を
抑制するようにしたものがある（実開昭56−
70425号、実開昭59−24548号）。

これは、第６図乃至第８図に示すように、Ｏリ
ング５０の内周内にマス５３を設けて連接する
か、Ｏリング５０の内周内に別体のマス５３ａお
よび５３ｂを設けたものであるが、第９図あるい
は第１０図にその振動伝達特性図を示すように、
特定の周波数領域しか振動の伝達を抑制すること
ができないものであつた。なお、この試験は、Ｏ
リングの一端を振動測定装置に懸吊し、Ｏリング
の他端を振動発生装置と接続して、振動発生装置
からの振動周波数を変化させ、振動測定装置への
振動伝達量を測定することにより得たものであ
る。そこで、このようなダイナミツクダンパ型の
Ｏリングにおいて、第１１図に示すように、Ｕ字
形をなす二つのサポートゴム５１および５２の開
放端間に単一のマス５３を介在して接合し、排気
管５４から車両本体５５への全振動経路がマス５
３の作用を受けて振動吸収を行えるようにし、広
い周波数領域にわたつて振動の伝達を抑制できる
ようにしたものも提案されている（実開昭59−
186574号）。

〔考案が解決しようとする問題点〕

しかし、上述の如きダイナミツクダンパ型のＯ
リングにおいては、単一のマス５３により二つの
サポートゴム５１および５２の左右の開放端が連
接される構造となつているため、引張荷重を受け
た時に、マス５３によりＯリングの左右方向の変
位が規制、つまりＯリングの変形の度合いが規制
され、その結果、上下方向のバネ定数が高くなつ
て排気管から車両本体への振動の伝達を増加し、
車両本体の振動騒音が却つて悪化する場合があつ
た。

従つて、本考案の目的は、ダイナミツクダンパ
の機能を損なうことなく、Ｏリングの左右方向の
変位を規制しないようにすることにある。

〔問題点を解決するための手段〕

そこで本考案は、マスを分割形成して、Ｏリン
グにおける排気管から車両本体への全振動経路上
に介在させたことを特徴とする。

具体的には、本考案の排気管支持用Ｏリング構
造は、排気管側に取り付ける第１の取付部と車両
本体側に取り付ける第２の取付部、及びこの２つ
の取付部を連結する弾性支持部を複数、つまり排
気管から車両本体への振動経路を複数有する排気
管支持用Ｏリング構造であつて、前記２つの取付
部を連結する各弾性支持部はマスが介在されてダ
イナミツクダンパを構成し、これら複数の弾性支
持部の内、一つの弾性支持部に介在されるマス
は、他の弾性支持部に介在されるマスと別体で構
成されて成る。

〔作用〕

その結果、Ｏリングに引張荷重が作用しても、
Ｏリングは左右方向において規制を受けることが
ないため、何れの方向にも自由に変位することが
できる。このため、Ｏリングのバネ定数が上昇す
ることはなく、更に、排気管から車両本体への全
ての振動経路においてマスの作用による振動吸収
が行われ、ダイナミツクダンパの機能を損なうこ
ともない。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面によつて説明す
る。

第１図および第２図は、本考案の一実施例の正
面図と側面図であり、図中、１０と２０はサポー
トゴム、３０と４０はマスである。

サポートゴム１０は、央部に取付孔１１が穿設
され、両端部１２および１３が開放端とされたＵ
字形に形成されている。

サポートゴム２０は、サポートゴム１０と同様
に央部に取付孔２１が穿設され、両端部２２およ
び２３が開放端とされたＵ字形に形成されてい
る。

これらのサポートゴム１０と２０との両端部１
２および１３と２２および２３は、対向する端部
間にマス３０および４０が介在されて接合されて
いる。

すなわち、サポートゴム１０の開放端部１２
と、この開放端部１２に対向するサポートゴム２
０の開放端部２２との間にマス３０を介在して接
合し、サポートゴム１０の開放端部１３と、この
開放端部１３に対向するサポートゴム２０の開放
端部２３との間にマス４０を介在して接合するこ
とによつてＯ字形状のサポートゴムリングを構成
するようになつている。なお、マス３０と４０に
は鉄が用いられ、サポートゴム１０および２０と
の接合は、加硫接着により行われている。

そして、取付孔１１に車両本体５５に固定され
ている吊金具５７の一端が挿入係合され、取付孔
２１に排気管５４に固定されている吊金具５６の
一端が挿入係合されて、排気管５４を車両本体５
５に支持するようになつている。

以上のように構成された結果、サポートゴム１
０と２０の取付穴１１および取付穴２１に、排気
管５４および車両本体５５の変動による引張荷重
が作用しても、Ｏリング本体にはその変位を拘束
する部位が存在しないため、上下および左右方向
に自由に変位することができる。このため、Ｏリ
ングのバネ定数が上昇することなく、ダイナミツ
クダンパの機能と併せて車両本体への振動の伝達
を効果的に抑制することができる。

特に、第３図に試験結果を示すように、本実施
例においては、上述した第１１図に示すようなサ
ポートゴム５１および５２を二分割して、中間部
に単一のマス５３を介在して接合した従来のもの
に比べ、伝達力比が大きくなる周波数領域を_pか
ら_p′に低くすることができるため、さらに広い
周波数領域にわたつて振動伝達を抑制（第３図斜
線部）することができる。

本実施例において、取付孔２１は本考案の排気
管側に取り付ける第１の取付部に、取付孔１１は
本考案の車両本体側に取り付ける第２の取付部
に、サポートゴム１０、サポートゴム２０、マス
３０及びマス４０からなる振動を伝達する２つの
経路、つまり第１図において取付孔１１と取付孔
２１を通る中心線に対して、第１図上の向かつて
左側のマス３０を介在した振動伝達経路と同じく
第１図上の向かつて右側のマス４０を介在した振
動伝達経路が本考案の２つの取付部を連結する弾
性支持部に、マス３０とマス４０は本考案の別体
に構成されたマスにそれぞれ対応する。

以上、本考案の特定の実施例について説明した
が、本考案は、この実施例に限定されるものでは
なく、実用新案登録請求の範囲に記載の範囲内で
種々の実施態様が包含されるものであり、例え
ば、第４図に示すように、マスの取付けを容易と
するため、Ｏリングを構成する弾性体６０の中間
部に孔６１および６２を穿設して、この孔６１お
よび６２にそれぞれ別体のマス３０および４０を
埋設するようにしても良い。

〔考案の効果〕

以上のように本考案によれば、ダイナミツクダ
ンパ型のＯリングにおいて、マスを分割形成し
て、Ｏリングにおける排気管から車両本体への全
振動経路上に介在させるようにしたので、ダイナ
ミツクダンパの機能による振動伝達抑制の効果を
有すると共に、Ｏリングに引つ張り荷重が作用し
ても、Ｏリングは左右方向において規制を受ける
ことがないため、何れの方向にも自由に変位する
ことができ、Ｏリングのバネ定数を上昇させるこ
となく、広い周波数領域にわたつて、振動の伝達
を抑制することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本考案の一実施例の正面図、第２図
は、第１図の−線部分断面を含む側面図、第
３図は、上述一実施例と従来技術との試験結果を
比較するための特性図、第４図は、本考案の他の
実施例の正面図、第５図は、従来のＯリングの正
面図、第６図乃至第８図は、従来のダイナミツク
ダンパ型のＯリングの正面図、第９図および第１
０図は、第６図乃至第８図に示す従来のダイナミ
ツクダンパ型のＯリングの特性図、第１１図は、
従来の他のダイナミツクダンパ型のＯリングの正
面図を示すものである。 １０……サポートゴム（弾性体）、１１……取
付孔、２０……サポートゴム（弾性体）、２１…
…取付孔、３０……マス、４０……マス、５４…
…排気管、５５……車両本体。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 排気管側に取り付ける第１の取付部と車両本体
   側に取り付ける第２の取付部、及び前記２つの取
   付部を連結する弾性支持部を複数有する排気管支
   持用Ｏリング構造において、 前記２つの取付部を連結する各弾性支持部はマ
   スが介在されてダイナミツクダンパを構成し、 前記複数の弾性支持部の内、一つの弾性支持部
   に介在されるマスは、他の弾性支持部に介在され
   るマスと別体で構成されることを特徴とする排気
   管支持用Ｏリング構造。