JPH05141252A - 機械式過給機付内燃機関 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 エンジン冷間運転時の燃焼改善を図る。 【構成】 過給機５下流側吸気通路２に絞り弁１２を設
け、エンジン冷間時に過給機５を作動させて絞り弁１２
を絞ることにより吸気圧縮加熱を行う。また、燃料噴射
弁７へのアシスト空気供給を、過給機５と絞り弁１２と
の間の吸気通路から連通路９を介して行う。これにより
エンジン冷間時には燃料噴射弁７にアシスト空気として
高温高圧の過給機吐出空気が供給され、燃粒の微粒化や
気化、混合が促進される。このため、吸気加熱の効果と
相俟ってエンジン冷間時の燃焼が改善される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両用エンジン等に用い
る機械式過給機付内燃機関に関し、詳細には機関冷間時
に過給機を作動させて圧縮による吸気加熱を行う内燃機
関に関する。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの冷間運転では燃焼室壁温が低
く、圧縮後の混合気が燃焼室壁面で冷却されてしまい温
度が十分に上昇しない場合があり、このため混合気着火
性や燃焼速度が低下して燃焼状態が悪化する傾向があ
る。従来、この燃焼状態の悪化を補うために、冷間時に
は燃料を増量して濃混合気を形成することによって安定
燃焼を得ることが行われている。

【０００３】しかし、燃料増量によりエンジン燃費が悪
化する他、冷間時に点火プラグのくすぶりが発生した
り、濃混合気の燃焼によりＨＣやＣＯの発生量が増大す
る場合がある。また燃焼悪化のため排気温度も低いこと
から、触媒を使用する排気浄化装置では触媒温度が活性
領域に達するのが遅れるため冷間時に十分な排気浄化が
行われず、前述のＨＣ，ＣＯ発生量の増大も加わり、冷
間時の排気エミッションが悪化する傾向があった。

【０００４】この問題を解決するためエンジン冷間時に
機械式過給機を作動させて圧縮による吸気加熱を行うよ
うにしたエンジンが知られている。予め吸気温度を上昇
させておくことにより燃焼室温度が低い場合でも圧縮後
の混合気温度を十分に高い温度に保持し、良好な燃焼が
得られるようにするためである。この種のエンジンの例
としては、例えば特開昭６１−１９９３３号公報に開示
されたものがある。

【０００５】同公報のエンジンは、クラッチを介してエ
ンジンから機械的に駆動される過給機を設け、通常の運
転条件ではエンジンの中高負荷運転領域でクラッチを接
続して過給を行うようにするとともに、エンジン冷間時
には低回転低負荷領域でもクラッチを接続するようにし
て過給運転領域を拡大している。低負荷運転時にも過給
運転を行うことにより過給により高温になった吸気をエ
ンジンに供給して燃焼状態の改善と暖機の促進とを図っ
たものである。

【０００６】しかし、上記特開昭６１−１９９３３号公
報のように過給機のみを用いて吸気の昇温を行うと、エ
ンジン始動後に低負荷低回転で運転を行うような場合過
給機の圧縮比が上らないため、外気温が低いと十分に高
い吸気温度を得ることができない。本願出願人はこの問
題を解決するため、従前の出願（特願平３−７６３７４
号）で、過給機下流側吸気通路に絞り弁を設け、吸気加
熱時に過給機下流側吸気通路を絞るようにした過給制御
装置を提案している。過給機下流側吸気通路に絞り抵抗
を与えると過給機の圧縮比が増大し、吐出温度も上昇す
ることから、本装置を使用することにより低負荷低回転
運転においても吸気温度を高く維持することが可能とな
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】上述のように、エンジ
ン冷間時に吸気加熱を行うことにより、燃焼室内での混
合気冷却による燃焼の悪化を防止することができる。し
かし、エンジン冷間時の低速低負荷運転等の際には吸気
加熱を行っただけでは燃焼が十分に改善されない場合が
ある。

【０００８】例えば燃料噴射弁を用いて吸気ポートに燃
料噴射を行うエンジンでは、吸気ポートを流れて燃焼室
に吸い込まれる吸気流により噴射された燃料の微粒化と
混合とが行われる。高速高負荷運転時は、吸気流量が多
く、流速も速いため噴射燃料の微粒化や混合も良好とな
るが、低速低負荷運転時は上記とは逆に、吸気流速が低
下するため噴射された燃料が十分に微粒化、混合されず
燃焼が悪化する傾向がある。エンジン冷間時の低速低負
荷運転では、上述のように混合気温度の低下による燃焼
の悪化に加え、噴射された燃料の微粒化や混合が不十分
なことによる燃焼の悪化が生じ易い。従ってエンジン冷
間時に吸気加熱のみを行っても低速低負荷運転時の噴射
燃料の微粒化や混合が不十分であり燃焼が悪化する傾向
が依然として残ることになる。

【０００９】低速低負荷運転時に噴射燃料の微粒化を向
上させる手段としては、燃料噴射弁の噴射口近傍にエア
ノズルを設け、微粒化促進用の空気（いわゆるアシスト
空気）を噴射することが知られている。アシスト空気噴
流により噴射燃料に剪断を加えて微粒化を行うため、吸
気流速が低い場合でも燃料の微粒化と混合が十分に行わ
れ、燃焼を向上させることができる。

【００１０】しかし、燃料噴射弁でアシスト空気噴射を
行う場合、加圧空気源として、エアポンプ等を設ける必
要があり、構成の複雑化やコストアップを生じる問題が
ある。また、燃料噴射弁のアシスト空気噴射口とスロッ
トル弁上流側の吸気通路とを接続する連通路を設け、吸
気ポートと大気圧との圧力差によりアシスト空気噴射を
行うことも可能である。しかし、吸気ポートと大気圧と
の圧力差は限られているためアシスト空気の噴射速度も
限りがあり低速低負荷運転時に十分な燃料微粒化が行わ
れない恐れがある。

【００１１】更に、エンジン冷間時には吸気加熱だけで
なく、上記アシスト空気も加熱して燃料の気化を促進す
るとともに混合気温度を上昇させると効果的であるが上
記の構成ではアシスト空気の加熱のために加熱装置を別
途設けなければならず、更に構成が複雑化したりコスト
アップを生じる原因となる。本発明は、上記問題に鑑
み、エンジン冷間時の低速低負荷運転の際に、簡易な構
成で吸気加熱と燃料微粒化促進とによる燃焼改善を行う
ことのできる機械式過給機付内燃機関を提供することを
目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、機械式
過給機の下流側吸気通路に絞り弁を備え、機関冷間時に
該絞り弁を用いて吸気通路を絞ると共に過給機を作動さ
せて吸気の圧縮加熱を行う内燃機関において、燃料噴射
弁と、前記過給機と絞り弁との間の吸気通路とを接続す
る連通路を設け、前記絞り弁上流側の過給機吐出空気を
燃料噴射弁のアシスト空気として使用することを特徴と
する機械式過給機付内燃機関が提供される。

【００１３】

【作用】エンジン冷間時には絞り弁により過給機下流側
吸気通路を絞るため、過給機の圧縮比が増大し、過給機
吐出温度が上昇する。吸気は絞り弁を通過することによ
り通常の過給圧力まで減圧されるが、絞り弁での摩擦損
失や渦損失が大きいため膨脹による温度降下はほとんど
生じず、エンジンには高い温度の吸気が供給される。

【００１４】また、燃料噴射弁にはアシスト空気として
過給機と絞り弁との間の高温高圧の過給機吐出空気が供
給される。このため、冷間時の低速低負荷運転の際にも
エアポンプや加熱装置を用いずにアシスト空気の噴射速
度と温度とを上昇させることができ、噴射燃料の微粒
化、混合と気化の促進が図られる。

【００１５】

【実施例】図１に本発明の一実施例の構成を示す。図に
おいて１はエンジン、２はエンジンの吸気通路、３は運
転者のアクセルペダル（図示せず）の操作に応じて吸気
流量を連続的に変化させるスロットル弁、５はスロット
ル弁３の下流側吸気通路に設けられた過給機である。

【００１６】過給機５は本実施例では容積型の圧縮機が
用いられ、エンジン１のクランク軸４に設けたプーリ４
ａから電磁クラッチ６を介してベルト等により機械的に
駆動される。図に１５で示すのは過給機５をバイパスし
てスロットル弁３下流側吸気通路と過給機出口側吸気通
路とを接続する吸気バイパス通路である。吸気バイパス
通路１５にはバイパス制御弁１６が設けられ、吸気バイ
パス通路１５を通る空気流量を連続的に調節できるよう
になっている。１７はバイパス制御弁１６を開閉駆動す
るステップモータ等のアクチュエータである。

【００１７】バイパス制御弁１６はエンジンの通常運転
時にはエンジン過給圧力を調節するために用いられる。
すなわちバイパス制御弁１６の開度を大きくすれば過給
機５の吐出側から入口側に吸気バイパス通路１５を通っ
て還流する空気量が増大するため過給機前後の差圧が減
少し、過給機吐出圧力も低下する。逆にバイパス制御弁
１６の開度を小さくすれば過給機吐出圧力が上昇する。
後述のようにエンジン暖機運転中はバイパス制御弁１６
は全閉に保持される。

【００１８】また、本実施例では、過給機吐出側の吸気
通路には、バイパス通路１５の合流部下流にバタフライ
弁の形状の絞り弁１２が設けられている。絞り弁１２は
後述するようにエンジン冷間時にはエンジン吸気温度に
応じて開度制御される。絞り弁１２の開度が減少すると
過給機下流側吸気通路の絞り抵抗が増大するため、同一
の回転数であっても過給機吐出圧力が上昇する。このた
め圧縮比増大により過給機吐出温度も上昇し、外気温が
低い場合でもエンジン吸気温度を高く維持することがで
きる。なお、絞り弁１２はエンジン暖機完了後全開に保
持される。絞り弁１２はバタフライ弁の形状であるた
め、全開時には抵抗が小さく、高速高負荷運転時に吸気
抵抗を生じない一方、部分開度にあるときは吸気の渦損
失が比較的大きくなり吸気が絞り弁１２を通過する際の
温度降下を少くすることができる。図に１３で示したの
は、絞り弁１２を駆動する、ステップモータ等のアクチ
ュエータである。

【００１９】本実施例では、エンジン１の各気筒吸気ポ
ートには燃料噴射弁７が設けられ、燃料噴射弁７のアシ
スト空気噴射口は連通路９を介して過給機５と絞り弁１
２との間の吸気通路２に接続されている。また本実施例
ではエンジンの暖機状態を検出するため、エンジン冷却
水通路に冷却水温度を検出する冷却水温度センサ２１
と、吸気通路２のエンジン入口近傍にエンジン吸気温度
を検出する吸気温度センサ１８とがそれぞれ設けられて
いる他、スロットル弁３にはスロットル弁開度を検出す
るスロットルセンサ２２、クランク軸４にはエンジン回
転数を検出する回転数センサ２３が、また吸気通路２の
スロットル弁３上流側には吸気流量を検出するエアフロ
ーメータ２５がそれぞれ設けられている。

【００２０】図に３１で示すのはエンジンの制御を行う
電子制御装置（ＥＣＵ）である。本実施例ではＥＣＵ３
１は、中央演算装置（ＣＰＵ）３３、ランダムアクセス
メモリ（ＲＡＭ）３４、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）
３５及び入力ポート３６、出力ポート３７をそれぞれ相
互に双方向性バス３８で接続した構成のディジタルコン
ピュータが用いられている。

【００２１】ＥＣＵ３１の入力ポート３６には本過給制
御のため冷却水温度センサ２１、吸気温度センサ１８、
回転数センサ２３、エアフロメータ２５、スロットルセ
ンサ２２が接続され、それぞれ冷却水温度、エンジン吸
気温度、エンジン回転数、吸気流量、スロットル開度が
入力されている。また、ＥＣＵ３１の出力ポート３７は
エンジン燃料噴射制御のために燃料噴射弁７に接続され
ているほか、過給制御や吸気加熱制御を行うためにそれ
ぞれ図示しない駆動回路を介してバイパス制御弁１６の
アクチュエータ１７、絞り弁１２のアクチュエータ１
３、電磁クラッチ６に接続され、バイパス制御弁１６と
絞り弁１２との開度制御と電磁クラッチ６のＯＮ／ＯＦ
Ｆによる過給機５の作動制御を行っている。

【００２２】過給機５は通常運転時（エンジン暖機完了
後の状態）にはエンジン負荷に応じて作動する。図２実
線Ａは通常運転時のクラッチ６のＯＮ／ＯＦＦ領域を示
す。図の横軸はエンジン回転数Ｎ、縦軸はエンジン負荷
を表すパラメータとしてエンジン１回転当りの吸入空気
量Ｑ／Ｎをとっている。図からわかるように過給機５は
通常運転時は中高負荷領域においてのみ作動（クラッチ
６がＯＮ）するように制御される。

【００２３】また、図３は通常運転時におけるバイパス
制御弁１６開度と負荷条件との関係を示す図で、縦軸は
バイパス制御弁１６の開度θｂ、横軸はスロットル開度
θｔを示している。図からわかるようにバイパス制御弁
１６は通常運転時にはスロットル弁開度の小さい低負荷
領域で全開とされ、過給機駆動負荷を低減するようにし
ているが中高負荷領域では負荷の増大と共に開度が減少
し、過給圧を上昇させて出力増大を図っている。また高
負荷領域ではバイパス制御弁１６は全閉となり最大過給
圧を得るように制御される。

【００２４】次に本実施例のエンジン低温時の吸気加熱
操作について説明する。本実施例では冷却水温度センサ
２１の出力によりエンジンが低温状態にあると判断され
た場合、軽負荷状態であってもクラッチ６を接続し、過
給機５を作動させる。過給機５により吸気を圧縮し、圧
縮仕事により吸気温度を上昇させるためである。

【００２５】図２の点線Ｂは冷間時における過給機の作
動制御線を示している。本実施例では冷却水温度が所定
値（例えば５０℃）以下の場合には機関が冷間状態にあ
ると判定して、通常時の作動線の代わりに点線Ｂで示す
作動線により電磁クラッチ６のＯＮ／ＯＦＦを行う。図
に示すように冷間時においては、エンジン極低負荷かつ
低回転数で運転されている場合（すなわち過給機を作動
させると駆動損失によりエンジンが停止する恐れがある
場合）を除いた全領域で過給機が作動する。

【００２６】また、エンジン冷間時に過給機５を作動さ
せる際にはバイパス制御弁１６は全閉位置に保持され、
絞り弁１２の開度を変更することによりエンジン吸気温
度制御を行う。本実施例では絞り弁１２開度は吸気温度
センサ１８の検出したエンジン吸気温度に基づいて、エ
ンジン吸気温度が予め設定された目標値になるようにフ
ィードバック制御される。

【００２７】図４はエンジン吸入空気温度（絞り弁下流
側での吸入空気温度）の目標値を示している。図４から
わかるように、吸入空気温度目標値は冷却水温度ＴＷの
値に応じて設定され、冷却水温度ＴＷが低いほど高く、
冷却水温度ＴＷが高いほど低くなるように設定される。
冷却水温度ＴＷが低いほど吸入空気温度目標値を高く設
定しているのは、冷却水温度が低い場合には吸気管や吸
気ポートの温度も低くなっており、吸入空気がこれらの
部分を通過する際の温度低下が大きくなることを考慮し
たためである。

【００２８】なお、冷却水温度ＴＷが極めて低い場合の
吸入空気温度は、過給機５を保護するため、過給機出口
温度が過大にならない範囲でできるだけ高くなるように
（例えば最高１００℃前後）に設定される。このように
エンジン吸入空気温度に基づいて絞り弁１２をフィード
バック制御することにより、大気温度やエンジン運転条
件に影響されることなく、エンジン吸入温度を常に設定
値に保持することが可能となる。

【００２９】上記のように、エンジン冷間時に絞り弁１
２の開度調節を行うと絞り弁１２の開度減少に応じて過
給機の吐出圧力と温度とが上昇する。燃料噴射弁７のア
シスト空気噴射口は、連通路９を介して過給機５と絞り
弁１２との間の吸気通路に接続されているため上記の吸
気加熱操作時には燃料噴射弁７には高温高圧の過給機吐
出空気がアシスト空気として供給される。従って燃料噴
射弁７に供給されるアシスト空気は絞り弁１２の開度が
小さい程、すなわちエンジンが低温である程高温かつ高
圧になる。このためエンジン冷間時には燃料噴射弁７か
ら噴射される燃料のアシスト空気による微粒化と気化と
が促進され、前述の吸気加熱による混合気温度上昇の効
果と相俟って大きな燃焼改善効果を得ることができる。

【００３０】図５は本実施例の吸気加熱制御動作のフロ
ーチャートを示す。本ルーチンは前述のＥＣＵ３１によ
り一定時間毎（例えば１６ミリ秒毎）に実行される。な
お、この制御のためＥＣＵ３１は図２から図４の関数を
ＲＯＭ３５に記憶しており、これらを基に以下の制御を
行う。図５でルーチンがスタートするとステップ１００
では前述の各センサからエンジン回転数Ｎ、吸気流量
Ｑ、スロットル開度θｔ、冷却水温度ＴＷ、エンジン吸
気温度ＴＳが読込まれ、ステップ１０５では負荷パラメ
ータＱ／Ｎが算出される。

【００３１】次にステップ１１０ではエンジンが低温状
態にあるか否かが判定される。本実施例ではエンジン冷
却水温度ＴＷを用いＴＷ＜５０℃の場合にはエンジンが
低温状態にあると判断してステップ１１５〜ステップ１
６０の吸気加熱操作を行う。すなわち、ステップ１１５
ではエンジン回転数Ｎと負荷パラメータＱ／Ｎとから図
２の点線Ｂの関係を基に過給機５を作動できる負荷条件
か否かが判定される。過給機５が作動可能であれば、過
給機による吸気加熱を行うこととして、ステップ１２０
でバイパス制御弁１６のアクチュエータ１７に閉弁信号
を出力し、バイパス制御弁１６を全閉にする。次いでス
テップ１２５では冷却水温度ＴＷから図４に基づいてエ
ンジン吸気温度の目標値を設定し、ステップ１３０で
は、この目標温度と実際の吸気温度ＴＳとの差に基づい
て絞り弁１２の開度をフィードバック制御し、ステップ
１３５ではクラッチ６をＯＮにして過給機５を作動させ
る。これによりエンジン吸気温度が目標値より低い場合
には絞り弁１２の開度が減少し、逆に高い場合には開度
が増大してエンジン吸気温度ＴＳは冷却水温度ＴＷに応
じて常に適切な値に維持される。

【００３２】また、燃料噴射弁７には冷却水温度ＴＷが
低い程高温かつ高圧の空気が供給され、噴射燃料の微粒
化と気化とが促進される。ステップ１１５で過給機作動
不可と判定された場合には吸気加熱は行わない。すなわ
ちステップ１５０でバイパス制御弁１６を全開にしてバ
イパス通路１５を通してエンジンに吸気を供給すると共
にステップ１５５では絞り弁１２を全開にして吸気抵抗
を減少させ、ステップ１６０ではクラッチをＯＦＦ状態
に保持して過給機は作動させない。

【００３３】また、ステップ１１０でＴＷ≧５０℃、す
なわち暖機が完了していると判定された場合はステップ
１７０に進み、通常運転時の過給圧制御を行う。すなわ
ち、ステップ１７０では、暖機完了後の過給機作動線
（図２、実線Ａ）から過給機作動要否を判定し、過給機
作動が必要な場合にはステップ１７５に進む。ステップ
１７５では、図３に基づいてスロットル弁開度θｔから
バイパス制御弁の開度設定値θｂを決定し、アクチュエ
ータ１７を駆動してバイパス制御弁開度をθｂに設定す
る。次いでステップ１８０で絞り弁１２を全開にした後
ステップ１８５でクラッチ６をＯＮにして過給機を作動
させる。

【００３４】これにより暖機完了後は過給圧力がエンジ
ン負荷条件に応じた適切な値に制御される。なお、ステ
ップ１７０で過給機作動が必要ないと判定された場合は
ステップ１５０以下を実行し、バイパス弁全開（ステッ
プ１５０）、絞り弁全開（ステップ１５５）、クラッチ
ＯＦＦ（ステップ１６０）の操作を行う。

【００３５】次に図６に本発明の第二の実施例を示す。
図６において図１と同じ参照符号は図１と同じ要素を示
す。本実施例では、燃料噴射弁７へアシスト空気を供給
する連通路９には、ＥＣＵ３１により切換操作される電
磁三方切換弁１１ａが設けられ、それぞれ分岐通路９
ａ，９ｂを介して絞り弁１２と過給機５との間の吸気通
路又はスロットル弁３上流側の吸気通路に選択的に連通
されるようになっている。また、分岐通路９ｂには切換
弁１１ａ故障時等に過給機吐出空気がスロットル弁３上
流側に逆流することを防止する逆止弁１１ｂが設けられ
ている。

【００３６】図５のフローチャートからわかるように、
前述の実施例では、吸気抵抗の減少を図るため、過給機
５非作動時には絞り弁１２を全開に保持している。この
ため前述の実施例では過給機非作動時には絞り弁１２の
前後差圧がなくなり、燃料噴射弁７からアシスト空気が
噴射されなくなってしまう。図２で説明したように過給
機５はエンジン冷間時であっても極低負荷低速運転の領
域では作動しないため（図２、Ｂ）、前述の実施例では
エンジン冷間時の極低負荷低速運転ではアシスト空気の
供給も吸気加熱も行われず燃焼が悪化する恐れがある。

【００３７】本実施例では、これを防止するため、ＥＣ
Ｕ３１は過給機５の作動停止（クラッチ６ＯＦＦ）時に
は電磁三方切換弁１１ａを分岐通路９ｂ側に切換えて連
通路９をスロットル弁３上流側に連通させる操作を行
う。過給機非作動時には吸気ポート近傍は負圧になるた
め、このように切換操作を行うことにより燃料噴射弁７
には、スロットル弁３上流の大気圧と吸気ポートの負圧
との差圧に応じたアシスト空気が供給され、過給機非作
動時にもアシスト空気を確保することができる。

【００３８】また、上記電磁三方切換弁１１ａの切換は
クラッチ６のＯＮ／ＯＦＦ以外の条件で制御しても良
く、例えば冷却水温ＴＷが所定値以上（暖機完了
後）、エンジン吸気温度が所定値以上、絞り弁１２
の前後差圧が所定値以下、絞り弁開度が所定値以上等
のいずれかの条件を検出して切換弁１１ａを分岐通路９
ｂ側に切換えても良い。上記又はのようにエンジン
温度や吸気温度が所定値以上になったときに切換弁１１
ａを切換るようにすれば、暖機完了後には燃料噴射弁７
に比較的低温のアシスト空気が供給されるため、噴射弁
７の過度の温度上昇を防止でき噴射弁７内の燃料中の気
泡発生等の問題を低減することができる。

【００３９】なお、上記実施例では、エンジン冷間時の
吸気加熱の際に、バイパス制御弁１６を全閉にして絞り
弁１２を用いてエンジン吸気温度の制御を行っている
が、これとは逆に吸気加熱時に絞り弁１２を一定開度に
保持したままでバイパス制御弁１６をエンジン吸気温度
に基づいてフィードバック制御することも可能である。
また、上記実施例は、暖機完了後にはバイパス制御弁１
６の開度制御により過給圧を調節する形式のものについ
て説明しているが、本発明はこれに限定されるわけでは
なく、例えば可変回転数機構を介して過給機を駆動し、
過給機回転数を制御して過給圧を調節する形式の機械式
過給機付内燃機関にも同様に適用することができる。

【００４０】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン冷間時に過給
機と絞り弁とを用いて吸気加熱を行うと共に、絞り弁上
流側の高温高圧の過給機吐出空気を燃料噴射弁にアシス
ト空気として供給することにより、簡易な構成で混合気
温度の上昇と燃料の微粒化や気化、混合の促進とによる
燃焼の改善を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の機械式過給機付内燃機関の一実施例構
成を示す略示図である。

【図２】同上実施例の過給機作動領域を示す図である。

【図３】同上実施例のバイパス制御弁開度設定を示す図
である。

【図４】同上実施例のエンジン吸入空気温度目標値と冷
却水温度との関係を示す図である。

【図５】同上実施例の吸気加熱制御動作を示すフローチ
ャートである。

【図６】本発明の機械式過給機付内燃機関の図１とは別
の実施例構成を示す略示図である。

【符号の説明】

１…エンジン ２…吸気通路 ３…スロットル弁 ５…過給機 ７…燃料噴射弁 ９…連通路 １２…絞り弁 １５…吸気バイパス通路 １６…バイパス制御弁 ３１…電子制御装置（ＥＣＵ）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁵ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１０ Ｑ 8109−3Ｇ Ｆ０２Ｍ 31/04 Ｂ 8923−3Ｇ 69/00 ３１０ Ａ 9248−3Ｇ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機械式過給機の下流側吸気通路に絞り弁
   を備え、機関冷間時に該絞り弁を用いて吸気通路を絞る
   と共に過給機を作動させて吸気の圧縮加熱を行う内燃機
   関において、燃料噴射弁と、前記過給機と絞り弁との間
   の吸気通路とを接続する連通路を設け、前記絞り弁上流
   側の過給機吐出空気を燃料噴射弁のアシスト空気として
   使用することを特徴とする機械式過給機付内燃機関。