JP3528646B2 - 燃焼式ヒータを有する内燃機関 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、燃焼式ヒータを有
する内燃機関に関し、詳しくは内燃機関の始動性の向上
や暖機の促進を図るために内燃機関に備えられる燃焼式
ヒータに燃焼用空気を送る送気技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】内燃機関の始動性の向上や暖機の促進を
図るため、例えば特開昭６０−７８８１９号公報では、
燃焼式ヒータの出す燃焼ガスを利用する技術を示してい
る。

【０００３】燃焼式ヒータは、燃焼ガスを燃焼式ヒータ
の外部に送り出す送風手段としてのファンを備えてい
る。ファンはファンモータで駆動し、ファンモータに
は、一般に電動モータを利用する。

【０００４】電動モータは、周知のように、回転軸と、
この回転軸に固定した回転子としてのロータと、このロ
ータと対向する静止部分である固定子いわゆるステイタ
とを有する。また、ロータとステイタとの間に電流通路
を形成すべく、回転軸およびステイタにはそれぞれ整流
子およびブラシを有する。

【０００５】ところが、長期に渡ってモータを回転する
と、いわゆるブラシ摩耗が発生する。このため、その摩
耗度が高ければモータ寿命は短くなる。一方、内燃機関
の排気系に設けたタービンを排気ガスの勢いで回転する
ことで吸気系に設けたコンプレッサを回転し、これによ
り吸気を過給する過給機としてのターボチャージャを備
えた内燃機関が知られている。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、ターボチャ
ージャを備えた内燃機関に上記のような燃焼式ヒータを
備えたとしても、従来、ターボチャージャと燃焼式ヒー
タとの間には、何らかの直接的関連性を見い出した例は
ない。

【０００７】本発明はそのような技術的背景の下になさ
れたもので、電動モータで駆動する送風ファンを有する
燃焼式ヒータと、ターボチャージャとの間に直接的な関
連性を見い出すことにより、ブラシ摩耗を減らして電動
モータの寿命を延ばすことを課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に、本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関は、以下の
手段を採用した。

【０００９】すなわち、本発明の内燃機関は、燃料を燃
焼して得た熱で機関関連要素を昇温する燃焼式ヒータ
と、この燃焼式ヒータに内燃機関の吸気通路から燃焼用
空気を供給する空気供給路と、この空気供給路を介して
供給した前記燃焼用空気とともに前記燃料を燃焼したこ
とで出る燃焼ガスを前記吸気通路に排出する燃焼ガス排
出路と、内燃機関の排気通路に設けたタービンの回転に
より前記吸気通路に設けたコンプレッサを回転すること
で吸気を過給する過給機と、を備え、前記空気供給路の
前記吸気通路との接続箇所を前記コンプレッサの下流側
にするとともに、前記燃焼ガス排出路の前記吸気通路と
の接続箇所を前記コンプレッサの上流側にし、前記過給
時にコンプレッサを境とした前記吸気通路の上流側と下
流側とで生じる圧力差により、前記燃焼用空気を前記空
気供給路から前記燃焼式ヒータに供給する燃焼式ヒータ
を有する内燃機関である。

【００１０】本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関で
は、吸気通路と燃焼式ヒータとの間で空気供給路と燃焼
ガス排出路とを介してガス（空気）の流通が為される。
つまり、空気供給路を介して、吸気通路から燃焼式ヒー
タに燃焼用空気が送られる。そして、この燃焼用空気と
ともに燃料を燃焼した後、燃焼式ヒータから出る燃焼ガ
スを燃焼ガス排出路を介して吸気通路に排出する。

【００１１】また、排気通路に設けたタービンの回転に
よって吸気通路に設けたコンプレッサが回転すれば、吸
気通路の吸気が過給されて吸気通路には過給圧が生じ
る。過給圧が生じると、コンプレッサを境としてその上
流側と下流側とでは圧力差ができ、コンプレッサ下流の
圧力が高まって、相対的にコンプレッサ上流の圧力が低
くなる。

【００１２】そして、空気供給路の吸気通路との接続箇
所を圧力の高いコンプレッサ下流にするとともに、燃焼
ガス排出路の吸気通路との接続箇所を圧力の低いコンプ
レッサの上流にしてある。したがって、吸気通路内の空
気のうちコンプレッサ下流側の空気の一部は、前記圧力
差により吸気通路から空気供給路を経て燃焼式ヒータに
流れ、ヒータ燃焼用の空気となる。

【００１３】したがって、本発明の燃焼式ヒータを有す
る内燃機関では、少なくともコンプレッサが稼動する過
給時においては、ヒータ燃焼用の空気を燃焼式ヒータに
供給できる。そして、この空気は燃料とともに燃焼に供
され、その後燃焼ガスとなって燃焼ガス排出路から吸気
通路に排出される。

【００１４】よって、前記圧力差を利用することにより
燃焼式ヒータへの送風が可能である。つまり前記圧力差
の利用により燃焼式ヒータ内においてガスの流通を可能
にする。それ故、過給時には特別に送風を行うための手
段を作動する必要がなくなるのでそれだけエネルギ消費
が少なくて済む。

【００１５】さらに好適な手段としては、前記空気供給
路から前記燃焼式ヒータを介して前記燃焼ガス排出路へ
と至る流通路中のいずれかの位置に、燃焼用空気を前記
燃焼式ヒータに送る送風手段を備えるようにしてもよ
い。

【００１６】本発明の燃焼式ヒータを有する内燃機関で
は、少なくともコンプレッサが稼動する過給時において
は、燃焼式ヒータに備えてある送風手段を作動しなくて
も、ヒータ燃焼用の空気を燃焼式ヒータに供給できる。
つまり、前記圧力差を利用することにより送風手段を作
動しなくても送風手段を作動したと同じに送風し、これ
により燃焼式ヒータ内においてガスの流通を可能にす
る。それ故、過給時には送風手段を駆動する駆動力を不
用にできる。このため、それだけエネルギ消費が少なく
て済む。

【００１７】さらに好適な手段としては、前記送風手段
は、送風ファンと、この送風ファンを駆動する駆動源と
しての電動モータとを用いるとよい。この場合、少なく
とも過給時には、電動モータを回す必要がないので、電
動モータのブラシ摩耗が少なくなり、よってモータが長
持ちする。なお、前記圧力差によって、燃焼式ヒータ内
に前記のようにガスの流通が出来るため、その流力によ
って電動モータが回転することはあっても、その回転数
は電動モータが自ら回転する場合の回転数よりもはるか
に少ない。よって、ブラシ摩耗が従来よりも減ってると
いう効果を奏することには変わりない。

【００１８】さらに好適な手段としては、前記電動モー
タは前記圧力差が所定値以下の場合に作動し、前記圧力
差が所定値よりも高い場合は作動しないことが望まし
い。ここで所定値とは、電動モータの駆動力の代わりに
前記圧力差によって燃焼用空気を燃焼式ヒータに送り出
すことができる最低値の圧力差をいう。

【００１９】このようにすることで、圧力差が所定値よ
りも高い場合は電動モータを作動しなくてもよい。した
がって、それだけブラシ摩耗を減らすことができるので
モータは長持ちする。

【００２０】一方、圧力差が所定値以下の場合は電動モ
ータが作動する。圧力差が所定値以下の場合とは、例え
ば始動時やアイドリング時等の極低負荷時である。この
ような場合は、燃焼式ヒータの作動に伴って電動モータ
が作動するので、燃焼式ヒータから出る燃焼ガスを送風
ファンの回転によって燃焼ガス排出路から吸気通路に出
せる。よって、圧力差が所定値以下の場合でも、燃焼式
ヒータの出す熱を利用して暖機促進や始動性の向上を図
れる。

【００２１】なお、電動モータは前記圧力差が大きいほ
どその出力を小さくするようにしてもよい。つまり可変
制御にすることもできる。また、前記空気供給路にはこ
の空気供給路を通る空気量を制御する流通空気量制御手
段を有し、この流通空気量制御手段は前記圧力差に応じ
て燃焼式ヒータの送風量制御を行うようにしてもよい。

【００２２】このようにすれば、燃焼式ヒータに向かう
燃焼用空気の量を機関運転状態に応じて適宜調整しつつ
好適量の燃焼用空気を燃焼式ヒータに供給できる。さら
に好適には、前記圧力差は、前記吸気通路のうち前記コ
ンプレッサの上流および下流にそれぞれ設けた吸気圧セ
ンサにより求めることが好ましい。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
燃焼式ヒータを有する内燃機関を添付した図面に基づい
て説明する。

【００２４】本発明を適用した内燃機関としてのディー
ゼルエンジンＩは、シリンダ２と、このシリンダ２内に
燃焼に必要な空気を送り込む吸気装置３と、シリンダ２
から出る排気ガスを大気中に放出する排気装置４とを有
する。

【００２５】シリンダ２は、その上部にシリンダヘッド
２ａを載置固定してあり、その内部にはピストン５を上
下動可能に設けてある。ピストン５の上部を構成するピ
ストンヘッドには燃焼室６を形成してある。

【００２６】また、シリンダヘッド２ａには、ピストン
５が上昇して来た時に、燃焼室６に臨む吸気ポート８と
排気ポート９とを設けてある。吸気ポート８および排気
ポート９には、それぞれ吸気バルブ８ａおよび排気バル
ブ９ａを組み込んであり、両バルブ間には、シリンダ２
に燃料を噴射する噴射装置としてのインジェクタ１０を
シリンダ２に臨んだ状態で配置してある。

【００２７】インジェクタ１０は、図示しないインジェ
クションポンプのポンプ圧を受けて燃料を噴出する。そ
して、吸気ポート８には吸気通路１１を接続し、排気ポ
ート９には排気通路１２を接続してある。

【００２８】吸気装置３は、エンジンＩに入る外気をろ
過する図示しないエアクリーナを始端とし、吸気ポート
８を終端とする。そして、エアクリーナと吸気ポート８
との間の吸気通路１１上には、複数の吸気系構造物であ
る、過給機つまりターボチャージャ１５のコンプレッサ
１５ａ，燃料を燃焼して得た熱で例えば機関冷却水等の
機関関連要素を昇温する燃焼式ヒータ１７，図示しな
い、吸気冷却装置であるインタークーラや吸入分岐管で
あるインテークマニホールド等を配置してある。

【００２９】排気装置４は、排気ポート９を始端とし図
示しないマフラを終端とする。そして、排気ポート９と
マフラとの間の排気通路１２上には、複数の排気系構造
物である、ターボチャージャ１５のタービン１５ｂやガ
ス浄化装置としての触媒コンバータ１９等を備えてあ
る。なお、触媒コンバータ１９は、エンジンＩの排気ガ
スを主として浄化し、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスも合
わせて浄化する。

【００３０】前記吸気装置３と排気装置４とは、排気再
循環装置（以下「ＥＧＲ装置」）２３で結ばれている。
ＥＧＲ装置２３は、排気ガスを吸気系に戻してシリンダ
２で発生する窒素酸化物を低減する装置である。そのた
め、ＥＧＲ装置２３は、吸気装置３と排気装置４とを結
んでシリンダ２をバイパスする排気再循環通路としての
ＥＧＲ通路２３ａを有する。そして、ＥＧＲ通路２３ａ
には、そこを通る排気ガスの量を調整するＥＧＲ弁２３
ｂを備えている。ＥＧＲ弁２３ｂは、例えばエンジンＩ
が低速時または中速時等の中低負荷域にある場合に機関
温度が上昇したら開く。これによりＥＧＲ通路２３ａを
開通して排気系から吸気系に排気ガスを戻す。なお、Ｅ
ＧＲ装置２３は、アイドリング時および高速時には作動
しない。アイドリング時にあっては機関温度が低いため
ＮＯｘ低減効果が少ないからである。また、高速時にあ
ってＥＧＲ通路２３ａを開くと排気通路１２における排
気圧が低下し、タービン１５ｂの回転が低下するからで
ある。

【００３１】一方、吸気装置３に属する燃焼式ヒータ１
７は、燃焼式ヒータ１７に吸気通路１１から燃焼用空気
を供給する空気供給路３３と、空気供給路３３から入れ
た燃焼用空気とともに燃料を燃焼した後、燃焼式ヒータ
１７が出す燃焼ガスを吸気通路１１に排出する燃焼ガス
排出通路３５とを有する。

【００３２】これら空気供給路３３と燃焼ガス排出通路
３５とで、燃焼式ヒータ１７を吸気通路１１に接続して
ある。燃焼式ヒータ１７は、燃焼ガスを吸気通路１１に
強制的に送る送風手段としての送風ファン１８を有す
る。送風ファン１８はその駆動源に電動モータ１８ａを
用いている。送風ファン１８が回転することで、燃焼式
ヒータ１７の空気流通路１７ａを流れる空気量を調整す
るとともに燃焼式ヒータ１７の燃焼熱を燃焼ガス排出通
路３５から外部につまり吸気通路１１に排出する。尚送
風ファン１８は、燃焼式ヒータ１７内ではなく、空気供
給路３３または燃焼ガス排出通路３５に備えるようにす
ることもできる。

【００３３】また、吸気通路１１のうち、空気供給路３
３と吸気通路１１の接続箇所Ｃ１および燃焼ガス排出通
路３５と吸気通路１１の接続箇所Ｃ２との間の部分に
は、前記コンプレッサ１５ａが位置する。接続箇所Ｃ１
はコンプレッサ１５ａの下流にあり、接続箇所Ｃ２はコ
ンプレッサ１５ａの上流にある。

【００３４】さらに、接続箇所Ｃ１とコンプレッサ１５
ａとの間には吸気圧センサ３６ａを設置し、接続箇所Ｃ
２とコンプレッサ１５ａとの間には吸気圧センサ３６ｂ
を設置してある。なお、吸気通路１１のうち、接続箇所
Ｃ２とＥＧＲ弁２３ｂとの間には吸気通路１１を通る吸
気を絞る吸気絞り弁１１ａを設けてある。

【００３５】そして、空気供給路３３の途中には、空気
供給路３３を通る空気量を調整する流通空気量制御手段
としての空気流量調整弁３７を設けてある。この調整弁
３７は、吸気圧センサ３６ａの検出した圧力値と吸気圧
センサ３６ｂの検出した圧力値との差圧値からその開度
が定まる。つまり、空気流量調整弁３７は、前記圧力差
に応じて燃焼式ヒータの送風量制御を行う。なお、吸気
通路１１のうち吸気圧センサ３６ｂ側は、大気圧とほぼ
同等である。それ故、調整弁３７による空気供給路３３
を通る空気流量の調整は、吸気圧センサ３６ａの検出値
のみから求めてもよい。よって、圧力差ではなく、コン
プレッサ１５ａ下流での過給圧に応じて燃焼式ヒータの
送風量制御を行うということができる。

【００３６】そして、圧力差（または過給圧。以下同
じ）が所定値以下の場合に電動モータ１８ａが作動し、
前記圧力差が所定値よりも高い場合は作動しない。な
お、「所定値」とは、電動モータ１８ａの駆動力の代わ
りに前記圧力差によって燃焼式ヒータ１７に燃焼用空気
を送り出せる最低値の圧力差をいう。

【００３７】また、内燃機関が高出力を要求されている
か否かの判定、つまりターボチャージャの作動要求の有
無を判断するのは、図示しないコンピュータ、つまりエ
ンジン制御装置ＥＣＵに含まれる中央処理制御装置ＣＰ
Ｕである。

【００３８】ＣＰＵは、エンジンＩに設けられる、アク
セル開度センサや回転数センサ等エンジン負荷を示す指
標となるセンサがエンジンＩの運転状態ごとに検出した
値、過給時に吸気圧センサ３６ａおよび吸気圧センサ３
６ｂが検出したコンプレッサ１５ａの下流側圧力および
上流側圧力の差を総合的に判断し、その結果、内燃機関
が高出力を要求されているか否かを判定する。そして、
その判定結果に応じて、ＣＰＵは調整弁３７の開度や送
風ファン１８の回転数を好適な状態に調整する。 〈実施の形態の作用効果〉次に、実施の形態の作用効果
について説明する。

【００３９】ディーゼルエンジンＩでは、吸気通路１１
と燃焼式ヒータ１７との間で空気供給路３３と燃焼ガス
排出路３５とを介してガスの流通が為される。つまり、
空気供給路３３を介して、吸気通路１１から燃焼式ヒー
タ１７に燃焼用空気が送られる。そして、燃焼用空気と
ともに燃料を燃焼した後、燃焼式ヒータ１７から出る燃
焼ガスを燃焼ガス排出路３５を介して吸気通路１１に排
出する。

【００４０】また、排気通路１２に設けたタービン１５
ｂの回転によって吸気通路１１に設けたコンプレッサ１
５ａが回転すれば、吸気通路１１の吸気が過給されて吸
気通路１１には過給圧が生じる。過給圧が生じると、コ
ンプレッサ１５ａを境としてその上流側と下流側とでは
圧力差ができ、コンプレッサ下流側の圧力が高まって、
相対的にコンプレッサ上流側の圧力が低くなる。

【００４１】そして、この実施の形態では、空気供給路
３３の吸気通路１１との接続箇所Ｃ１が圧力の高いコン
プレッサ１５ａの下流にあり、燃焼ガス排出路３５の吸
気通路１１との接続箇所Ｃ２が圧力の低いコンプレッサ
１５ａの上流にある。したがって、吸気通路１１にある
空気のうちコンプレッサ下流側の空気の一部は、前記圧
力差により吸気通路１１から空気供給路３３経て燃焼式
ヒータ１７に流れて燃焼用空気となる。また、空気供給
路３３には、調整弁３７を設けてあるので、燃焼式ヒー
タ１７に向かう空気量を機関運転状態に応じて適宜調整
しつつ好適量の燃焼用空気を燃焼式ヒータ１７に供給で
きる。

【００４２】したがって、エンジンＩでは、少なくとも
コンプレッサ１５ａが稼動する過給時においては、燃焼
式ヒータ１７に備えてある送風ファン１８を電動ファン
モータ１８で回転しなくても、燃焼用空気を燃焼式ヒー
タ１７に供給できる。そしてこの空気は燃料とともに燃
焼に供され、その後燃焼ガスとなって燃焼ガス排出路３
５から吸気通路１１に排出される。

【００４３】よって、少なくとも過給時には送風ファン
１８を駆動する電動ファンモータ１８の駆動を必要とし
ない。このため、それだけエネルギ消費が少なくて済
む。また、過給時には電動モータ１８を回さなくてよい
ので、それだけブラシ摩耗が少ない故、電動モータ１８
の寿命が長くなる。なお、過給圧によって燃焼式ヒータ
１７内に前記のようにガスの流通が出来るので、ガス流
力によって電動ファンモータ１８が回転することはあっ
ても、その時の回転数は電動ファンモータ１８が自ら回
転する場合の回転数よりもはるかに少ない。よって、そ
の場合であってもブラシ摩耗が従来よりも減るという効
果を奏することに変わりない。

【００４４】さらに、ターボチャージャが作動すると、
吸気通路１１における接続箇所Ｃ１の方が接続箇所Ｃ２
よりも圧力が高い。よって、両者の圧力差があることに
よって、燃焼式ヒータ１７の燃焼ガスは燃焼式ヒータ１
７に向けて流れる。したがって、燃焼式ヒータ１７の燃
焼ガスを送るエネルギは小さくてよい。

【００４５】しかも、電動モータ１８ａは圧力差が前記
所定値以下の場合に作動し、過給圧が所定値よりも高い
場合は作動しないようになっている。そして、所定値と
は、前記のように、電動モータ１８ａの駆動力の代わり
に前記圧力差で燃焼用空気を燃焼式ヒータ１８に送り出
すことができる最低値の圧力差をいうので、過給時には
圧力差が所定値よりも高くなる。このため、電動モータ
１８ａを作動しなくてもよい。よって、電気モータ１８
を少なくとも過給時には休ませることができ、ブラシ摩
耗だけでなくモータ１８自体の持ちが良くなる。

【００４６】一方、過給圧が所定値以下の場合は電動モ
ータ１８ａが作動する。圧力差が所定値以下の場合と
は、例えば始動時やアイドリング時等の極低負荷時であ
る。このような場合は、燃焼式ヒータ１７の作動に伴っ
て電動モータ１８ａが作動する。よって、燃焼式ヒータ
１７から出る燃焼ガスを送風ファン１８の回転によって
燃焼ガス排出路３５から吸気通路１１に出せる。このた
め、圧力差が所定値以下の場合でも、燃焼式ヒータ１７
の出す熱を利用して暖機促進や始動性の向上を図れる。

【００４７】このように本発明に係るディーゼルエンジ
ンＩにあっては、ターボチャージャと燃焼式ヒータ１７
との間に直接的な関連性を持って、つまり過給時に吸気
通路１１のコンプレッサ１５ａを境として生じる上流側
と下流側との間で生じる圧力差を利用して燃焼式ヒータ
１７に空気を送るという関連を持っているので、少なく
とも過給時には電気モータ１８を回転しなくともよくな
る。よって、それだけエネルギの消費が少なくて済み、
また電気モータ１８のブラシ摩耗を減らせることになる
ので電動モータ１８ａの寿命を延ばせる。

【００４８】なお、電動モータ１８は前記圧力差が大き
いほどその出力を小さくするようにしてもよい。つまり
圧力差に応じて電動モータの出力を可変制御するように
してよい。このようにすることで、圧力差が高まる程電
動モータ１８ａの出力を小さくできるので、これによっ
てもエネルギの節約ができる。

【００４９】

【発明の効果】本発明燃焼式ヒータを有する内燃機関に
よれば、コンプレッサを境として吸気通路の上流側と下
流側との間で生じる圧力差を利用することにより、送風
手段を作動しなくても送風手段を作動したと同じに送風
できる。つまり、燃焼式ヒータ内においてガスの流通を
可能にする。それ故、少なくとも過給時には送風手段を
駆動する駆動力を不用にできる。このため、それだけエ
ネルギ消費が少なくて済む。また、送風手段の駆動源と
して電動モータを用いれば、少なくとも過給時には、電
動モータを回す必要がなくなる。よって、電動モータの
ブラシ摩耗が少なくなり、よってモータが長持ちする。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に係る燃焼式ヒータを有する内燃機関
の実施の形態の概略構成図

【符号の説明】

Ｉ…ディーゼルエンジン（内燃機関） ２…シリンダ ２ａ…シリンダヘッダ ３…吸気装置 ４…排気装置 ５…ピストン ６…燃焼室 ８…吸気ポート ８ａ…吸気バルブ ９…排気ポート ９ａ…排気バルブ １０…インジェクタ １１…吸気通路 １１ａ…吸気絞り弁 １２…排気通路 １５ａ…ターボチャージャ １５ａ…ターボチャージャ（過給機）のコンプレッサ １５ｂ…ターボチャージャのタービン １７…燃焼式ヒータ １８…送風ファン（送風手段） １８ａ…電動モータ １９…触媒コンバータ ２１…燃焼ガス導入通路 ２３…排気再循環装置（ＥＧＲ装置） ２３ａ…ＥＧＲ通路 ２３ｂ…ＥＧＲ弁 ３３…空気供給路 ３５…燃焼ガス排出通路 ３６ａ…吸気圧センサ ３６ｂ…吸気圧センサ ３７…空気量調整弁（流通空気量制御手段） ３８…吸気絞り弁 Ｃ１…空気供給路３３と吸気通路１１との接続箇所 Ｃ２…燃焼ガス排出路３５と吸気通路１１との接続箇所

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 31/04 Ｆ０２Ｎ 17/04 Ａ Ｆ０２Ｎ 17/04 17/047 Ｚ 17/047 17/08 Ｂ 17/08 Ｆ０２Ｍ 31/06 Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 31/06 F02B 37/00 302 F02D 23/00 F02D 23/02 F02D 41/06 351 F02M 31/04 F02N 17/04 F02N 17/047 F02N 17/08

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を燃焼して得た熱で機関関連要素を
   昇温する燃焼式ヒータと、 この燃焼式ヒータに内燃機関の吸気通路から燃焼用空気
   を供給する空気供給路と、 この空気供給路を介して供給した前記燃焼用空気ととも
   に前記燃料を燃焼したことで出る燃焼ガスを前記吸気通
   路に排出する燃焼ガス排出路と、 内燃機関の排気通路に設けたタービンの回転により前記
   吸気通路に設けたコンプレッサを回転することで吸気を
   過給する過給機と、 を備え、 前記空気供給路の前記吸気通路との接続箇所を前記コン
   プレッサの下流側にするとともに、前記燃焼ガス排出路
   の前記吸気通路との接続箇所を前記コンプレッサの上流
   側にし、 前記過給時にコンプレッサを境とした前記吸気通路の上
   流側と下流側とで生じる圧力差により、前記燃焼用空気
   を前記空気供給路から前記燃焼式ヒータに供給する燃焼
   式ヒータを有する内燃機関。
2. 【請求項２】 前記空気供給路から前記燃焼式ヒータを
   介して前記燃焼ガス排出路へと至る流通路中のいずれか
   の位置に、燃焼用空気を前記燃焼式ヒータに送る送風手
   段を備えることを特徴とする請求項１記載の燃焼式ヒー
   タを有する内燃機関。
3. 【請求項３】 前記送風手段は、送風ファンと、この送
   風ファンを駆動する駆動源としての電動モータとを有す
   ることを特徴とする請求項２記載の燃焼式ヒータを有す
   る内燃機関。
4. 【請求項４】 前記電動モータは前記圧力差が所定値以
   下の場合に作動し、前記圧力差が所定値よりも高い場合
   は作動しないことを特徴とする請求項３記載の燃焼式ヒ
   ータを有する内燃機関。
5. 【請求項５】 前記電動モータは前記圧力差が大きいほ
   どその出力を小さくすることを特徴とする請求項３記載
   の燃焼式ヒータを有する内燃機関。
6. 【請求項６】 前記空気供給路にはこの空気供給路を通
   る空気量を制御する流通空気量制御手段を有し、この流
   通空気量制御手段は前記圧力差に応じて燃焼式ヒータの
   送風量制御を行うことを特徴とする請求項５記載の燃焼
   式ヒータを有する内燃機関。
7. 【請求項７】 前記圧力差は、前記吸気通路のうち前記
   コンプレッサの上流および下流にそれぞれ設けた吸気圧
   センサにより求めることを特徴とする請求項６記載の燃
   焼式ヒータを有する内燃機関。