JPH05126232A - ロツクアツプクラツチ付き流体伝動装置 - Google Patents
ロツクアツプクラツチ付き流体伝動装置Info
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- JPH05126232A JPH05126232A JP30983591A JP30983591A JPH05126232A JP H05126232 A JPH05126232 A JP H05126232A JP 30983591 A JP30983591 A JP 30983591A JP 30983591 A JP30983591 A JP 30983591A JP H05126232 A JPH05126232 A JP H05126232A
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- clutch
- lockup clutch
- front cover
- torque
- lock
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0252—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means having a damper arranged on input side of the lock-up clutch
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- Control Of Fluid Gearings (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 耐久性を向上させる。
【構成】 ロックアップクラッチ３０とこれが選択的に
係合する従動部材４０とを、ハブ２６によって同一軸線
上に保持し、係合した状態での回転時における半径方向
への滑りを防止し、過剰な滑りをなくして耐久性を向上
させる。
係合する従動部材４０とを、ハブ２６によって同一軸線
上に保持し、係合した状態での回転時における半径方向
への滑りを防止し、過剰な滑りをなくして耐久性を向上
させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は車両用自動変速機にお
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチ付き
の流体伝動装置に関するものである。
けるトルクコンバータなどのロックアップクラッチ付き
の流体伝動装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】トルクコンバータなどの流体伝動装置で
は、駆動側の部材であるポンプインペラと従動側の部材
であるタービンランナとの回転数差を避けることができ
ないから、動力の伝達効率が、摩擦板を使用したクラッ
チ手段より劣ることになる。このような欠点を解消する
ため、従来、ポンプインペラと一体の部材とタービンラ
ンナと一体の部材とを直接連結するロックアップクラッ
チをトルクコンバータに内蔵するようになってきてい
る。
は、駆動側の部材であるポンプインペラと従動側の部材
であるタービンランナとの回転数差を避けることができ
ないから、動力の伝達効率が、摩擦板を使用したクラッ
チ手段より劣ることになる。このような欠点を解消する
ため、従来、ポンプインペラと一体の部材とタービンラ
ンナと一体の部材とを直接連結するロックアップクラッ
チをトルクコンバータに内蔵するようになってきてい
る。
【０００３】ロックアップクラッチは、流体を介さずに
トルクを伝達するものであるから、トルク変動に起因す
る振動やこもり音などをも伝達して車両の乗心地を損な
うおそれがあり、そのため従来一般には、ロックアップ
クラッチと併せてダンパ機構を設けている。このダンパ
機構は、基本的には弾性体によって振動を吸収するもの
であるが、最近では質量の大きいダンパマス（質量体）
を併用することも行われるようになってきている。この
後者のダンパマスを併用するダンパ機構では、ダンパマ
スの質量が大きいことにより、これをロックアップクラ
ッチに組み込むことが困難であり、そのためダンパマス
はロックアップクラッチとは別に配置している。その一
例を本出願人は既に提案しており、これを模式的に示せ
ば図５のとおりである。
トルクを伝達するものであるから、トルク変動に起因す
る振動やこもり音などをも伝達して車両の乗心地を損な
うおそれがあり、そのため従来一般には、ロックアップ
クラッチと併せてダンパ機構を設けている。このダンパ
機構は、基本的には弾性体によって振動を吸収するもの
であるが、最近では質量の大きいダンパマス（質量体）
を併用することも行われるようになってきている。この
後者のダンパマスを併用するダンパ機構では、ダンパマ
スの質量が大きいことにより、これをロックアップクラ
ッチに組み込むことが困難であり、そのためダンパマス
はロックアップクラッチとは別に配置している。その一
例を本出願人は既に提案しており、これを模式的に示せ
ば図５のとおりである。
【０００４】すなわちポンプインペラ１のシェルがフロ
ントカバー２に一体的に連結されてハウジング３を形成
しており、その内部にはポンプインペラ１と対向してタ
ービンランナ４が配置されるとともに、これらポンプイ
ンペラ１およびタービンランナ４の間にステータ５が配
置されている。タービンランナ４とフロントカバー２の
内面との間には、ロックアップクラッチ６とダンパ機構
７とが配置されている。ロックアップクラッチ６はター
ビンランナ４と一体のハブ８に、フロントカバー２の内
面に向けて前後動するようスプライン嵌合している。ま
たダンパ機構７は、フロントカバー２によって軸受９を
介して回転可能に保持されたダンパマス１０もしくはこ
れと一体の部材と、そのほぼ円周方向に沿って保持され
たダンパスプリング１１と、そのダンパスプリング１１
の両端部に係合しかつフロントカバー２の内面から突出
した突部１２とを主体として構成されており、前記ロッ
クアップクラッチ６はそのダンパマス１０もしくはこれ
と一体の部材に選択的に係合するようになっている。
ントカバー２に一体的に連結されてハウジング３を形成
しており、その内部にはポンプインペラ１と対向してタ
ービンランナ４が配置されるとともに、これらポンプイ
ンペラ１およびタービンランナ４の間にステータ５が配
置されている。タービンランナ４とフロントカバー２の
内面との間には、ロックアップクラッチ６とダンパ機構
７とが配置されている。ロックアップクラッチ６はター
ビンランナ４と一体のハブ８に、フロントカバー２の内
面に向けて前後動するようスプライン嵌合している。ま
たダンパ機構７は、フロントカバー２によって軸受９を
介して回転可能に保持されたダンパマス１０もしくはこ
れと一体の部材と、そのほぼ円周方向に沿って保持され
たダンパスプリング１１と、そのダンパスプリング１１
の両端部に係合しかつフロントカバー２の内面から突出
した突部１２とを主体として構成されており、前記ロッ
クアップクラッチ６はそのダンパマス１０もしくはこれ
と一体の部材に選択的に係合するようになっている。
【０００５】したがってロックアップクラッチ６をダン
パ機構７側に前進させれば、ロックアップクラッチ６が
ダンパマス１０に係合し、この状態ではフロントカバー
２からのトルクがダンパスプリング１２からダンパマス
１０を経てロックアップクラッチ６に伝達される。その
ためフロントカバー２から入力されるトルクが変動した
場合には、ダンパスプリング１２が圧縮され、またダン
パマス１０が抵抗となって振動を吸収し、またその伝達
を阻止する。
パ機構７側に前進させれば、ロックアップクラッチ６が
ダンパマス１０に係合し、この状態ではフロントカバー
２からのトルクがダンパスプリング１２からダンパマス
１０を経てロックアップクラッチ６に伝達される。その
ためフロントカバー２から入力されるトルクが変動した
場合には、ダンパスプリング１２が圧縮され、またダン
パマス１０が抵抗となって振動を吸収し、またその伝達
を阻止する。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところでトルクコンバ
ータやこれを含む自動変速機は、エンジンはエンジンの
加工基準、自動変速機は自動変速機の加工基準で作成さ
れ、その両者をノックピンにより軸がずれないように連
結しているが、加工基準が異なることによって実際には
ずれが生じてしまうことがある。そのため従来では、ト
ルクコンバータの出力軸がエンジンの軸心すなわちフロ
ントカバー２の軸心に対してわずかにずれが生じていた
としても支障が生じないように構成している。しかるに
上述したトルクコンバータでは、ダンパ機構７をフロン
トカバー２で保持し、かつロックアップクラッチ６をタ
ービンランナ４と一体のハブ８によって保持しているか
ら、フロントカバー２と出力軸すなわちハブ８との間で
軸心がずれた場合には、ロックアップクラッチ６とこれ
が係合するダンパマス１０との軸心がずれてしまい、そ
の結果、ロックアップクラッチ６を係合させた場合に、
ロックアップクラッチ６の回転中心とダンパマス１０の
回転中心とが異なっていることにより、両者の間で半径
方向での滑りが生じてしまい、その滑りは所謂ハーフロ
ックアップ状態のときに激しくなる。そのためロックア
ップクラッチ６のライニング材の摩耗が激しく生じ、そ
の耐久性が低下するばかりか、オイルが早期に劣化する
問題があった。
ータやこれを含む自動変速機は、エンジンはエンジンの
加工基準、自動変速機は自動変速機の加工基準で作成さ
れ、その両者をノックピンにより軸がずれないように連
結しているが、加工基準が異なることによって実際には
ずれが生じてしまうことがある。そのため従来では、ト
ルクコンバータの出力軸がエンジンの軸心すなわちフロ
ントカバー２の軸心に対してわずかにずれが生じていた
としても支障が生じないように構成している。しかるに
上述したトルクコンバータでは、ダンパ機構７をフロン
トカバー２で保持し、かつロックアップクラッチ６をタ
ービンランナ４と一体のハブ８によって保持しているか
ら、フロントカバー２と出力軸すなわちハブ８との間で
軸心がずれた場合には、ロックアップクラッチ６とこれ
が係合するダンパマス１０との軸心がずれてしまい、そ
の結果、ロックアップクラッチ６を係合させた場合に、
ロックアップクラッチ６の回転中心とダンパマス１０の
回転中心とが異なっていることにより、両者の間で半径
方向での滑りが生じてしまい、その滑りは所謂ハーフロ
ックアップ状態のときに激しくなる。そのためロックア
ップクラッチ６のライニング材の摩耗が激しく生じ、そ
の耐久性が低下するばかりか、オイルが早期に劣化する
問題があった。
【０００７】また上記従来の構造では、ロックアップク
ラッチ６を直接係合させるダンパマス１０を、入力部材
であるフロントカバー２により軸受９を介して保持して
いるから、フロントカバー２からロックアップクラッチ
６に伝達されるトルクの一部は、この軸受９を介して直
接ロックアップクラッチ６に伝達され、そのトルク伝達
にはダンパスプリング１２が関与しないので、こもり音
が大きくなるおそれがあった。この現象は軸心のずれが
大きいとクラッチの半径方向の滑りトルクの反力を受け
るために、より顕著になる。
ラッチ６を直接係合させるダンパマス１０を、入力部材
であるフロントカバー２により軸受９を介して保持して
いるから、フロントカバー２からロックアップクラッチ
６に伝達されるトルクの一部は、この軸受９を介して直
接ロックアップクラッチ６に伝達され、そのトルク伝達
にはダンパスプリング１２が関与しないので、こもり音
が大きくなるおそれがあった。この現象は軸心のずれが
大きいとクラッチの半径方向の滑りトルクの反力を受け
るために、より顕著になる。
【０００８】この発明は上記の事情に鑑み、耐久性に優
れかつこもり音を低減することのできるロックアップク
ラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とするも
のである。
れかつこもり音を低減することのできるロックアップク
ラッチ付き流体伝動装置を提供することを目的とするも
のである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この発明は、上記の目的
を達成するために、駆動部材と従動部材とを弾性部材を
介して相対回転可能に連結したダンパ機構のうち、駆動
部材が、ポンプインペラと一体のフロントカバーにトル
ク伝達可能に連結され、またポンプインペラから流体を
介してトルクを伝達されるタービンランナにトルク伝達
可能に連結されたロックアップクラッチが、前記従動部
材に選択的に係合するよう配置されたロックアップクラ
ッチ付き流体伝動装置であって、前記従動部材とロック
アップクラッチとが、実質的に同一の部材によって同一
軸線上に保持されていることを特徴とするものである。
を達成するために、駆動部材と従動部材とを弾性部材を
介して相対回転可能に連結したダンパ機構のうち、駆動
部材が、ポンプインペラと一体のフロントカバーにトル
ク伝達可能に連結され、またポンプインペラから流体を
介してトルクを伝達されるタービンランナにトルク伝達
可能に連結されたロックアップクラッチが、前記従動部
材に選択的に係合するよう配置されたロックアップクラ
ッチ付き流体伝動装置であって、前記従動部材とロック
アップクラッチとが、実質的に同一の部材によって同一
軸線上に保持されていることを特徴とするものである。
【００１０】
【作用】この発明の流体伝動装置においても、ポンプイ
ンペラで発生させた流体流によってタービンランナを回
転させることによりトルクが伝達される。またロックア
ップクラッチを従動部材に係合させれば、フロントカバ
ーから駆動部材および弾性部材ならびに従動部材を介し
てロックアップクラッチにトルクが伝達される。その場
合、ロックアップクラッチと従動部材とは、実質的に同
一の部材によって同一軸線上に保持されているから、両
者の回転中心軸が一致し、完全ロックアップ状態は勿論
のこと、ハーフロックアップ状態でも半径方向への相対
的な滑りが生じず、したがってロックアップクラッチの
過剰な摩耗が防止されてその耐久性が向上する。またダ
ンパ機構は、ロックアップクラッチを保持している前記
の部材によって、その従動部材を介して保持されるか
ら、フロントカバーからロックアップクラッチへのトル
クの伝達は、必ずダンパスプリングを介して行われ、そ
の結果、入力トルクの変動に起因する振動を減衰させ、
こもり音を低減することができる。
ンペラで発生させた流体流によってタービンランナを回
転させることによりトルクが伝達される。またロックア
ップクラッチを従動部材に係合させれば、フロントカバ
ーから駆動部材および弾性部材ならびに従動部材を介し
てロックアップクラッチにトルクが伝達される。その場
合、ロックアップクラッチと従動部材とは、実質的に同
一の部材によって同一軸線上に保持されているから、両
者の回転中心軸が一致し、完全ロックアップ状態は勿論
のこと、ハーフロックアップ状態でも半径方向への相対
的な滑りが生じず、したがってロックアップクラッチの
過剰な摩耗が防止されてその耐久性が向上する。またダ
ンパ機構は、ロックアップクラッチを保持している前記
の部材によって、その従動部材を介して保持されるか
ら、フロントカバーからロックアップクラッチへのトル
クの伝達は、必ずダンパスプリングを介して行われ、そ
の結果、入力トルクの変動に起因する振動を減衰させ、
こもり音を低減することができる。
【００１１】
【実施例】つぎにこの発明の実施例を図面を参照して説
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ２１のシェル２２はフロントカバー
２３に溶接して一体化され、これらシェル２２とフロン
トカバー２３とでトルクコンバータハウジング２４が形
成されている。ポンプインペラ２１に対向してタービン
ランナ２５が配置されており、このタービンランナ２５
はハブ２６にリベット２７によって一体的に取付けられ
ている。さらにこれらポンプインペラ２１とタービンラ
ンナ２５との内周側の部分には、一方向クラッチ２８の
アウターレースにスプライン嵌合させたステータ２９が
配置されている。そしてフロントカバー２３の内面とタ
ービンランナ２５との間にロックアップクラッチ３０と
ダンパ機構３１とが設けられている。
明する。図１はこの発明の一実施例を示す断面図であっ
て、ポンプインペラ２１のシェル２２はフロントカバー
２３に溶接して一体化され、これらシェル２２とフロン
トカバー２３とでトルクコンバータハウジング２４が形
成されている。ポンプインペラ２１に対向してタービン
ランナ２５が配置されており、このタービンランナ２５
はハブ２６にリベット２７によって一体的に取付けられ
ている。さらにこれらポンプインペラ２１とタービンラ
ンナ２５との内周側の部分には、一方向クラッチ２８の
アウターレースにスプライン嵌合させたステータ２９が
配置されている。そしてフロントカバー２３の内面とタ
ービンランナ２５との間にロックアップクラッチ３０と
ダンパ機構３１とが設けられている。
【００１２】ロックアップクラッチ３０はタービンラン
ナ２５の背面（図１では左側面）に沿わせた環状の板状
部材であって、その内周部分に軸長の短い円筒状部分３
２が形成されており、この円筒状部分３２によってハブ
２６の外周面に軸線方向へ移動自在に嵌合している。な
お、ハブ２６の外周面と円筒状部分３２との間は、ハブ
２６に取付けたシールリング３３によって液密状態にシ
ールされている。また噛み合い歯として作用する複数の
突起３４が、円筒状部分３２から内周側に向けて形成さ
れ、これに対してハブ２６には突起３４の間に入り込ん
で突起３４と噛み合う突部３５が形成されており、ロッ
クアップクラッチ３０とハブ２６とは、これらの突起３
４および突部３５によって円周方向に対して一体化され
ている。またロックアップクラッチ３０のタービンラン
ナ２５側とは反対側の面（図１では左側の面）の外周部
に摩擦材３６が貼り付けられている。
ナ２５の背面（図１では左側面）に沿わせた環状の板状
部材であって、その内周部分に軸長の短い円筒状部分３
２が形成されており、この円筒状部分３２によってハブ
２６の外周面に軸線方向へ移動自在に嵌合している。な
お、ハブ２６の外周面と円筒状部分３２との間は、ハブ
２６に取付けたシールリング３３によって液密状態にシ
ールされている。また噛み合い歯として作用する複数の
突起３４が、円筒状部分３２から内周側に向けて形成さ
れ、これに対してハブ２６には突起３４の間に入り込ん
で突起３４と噛み合う突部３５が形成されており、ロッ
クアップクラッチ３０とハブ２６とは、これらの突起３
４および突部３５によって円周方向に対して一体化され
ている。またロックアップクラッチ３０のタービンラン
ナ２５側とは反対側の面（図１では左側の面）の外周部
に摩擦材３６が貼り付けられている。
【００１３】ダンパ機構３１は、ロックアップクラッチ
３０とフロントカバー２３との間に配置されており、こ
のダンパ機構３１は、環状の板状部材である駆動部材３
７とこの駆動部材３７を挟み込むと同時にダンパスプリ
ング３８を保持する従動部材３９とを主体として構成さ
れている。その従動部材３９は更に、慣性質量の比較的
大きい環状の主部材４０とその一方の側面（図１の左側
面）に取付けられるカバー部材４１とから構成されてい
る。その主部材４０は前記ハブ２６にブッシュ４２を介
して回転自在に嵌合しており、カバー部材４１はこの主
部材４０のうちフロントカバー２３側の面にリベット４
３によって取付けられている。この主部材４０とカバー
部材４１との間には、円周方向もしくは接線方向に沿っ
た中空部が形成されており、その中空部にダンパスプリ
ング３８が収容されている。また駆動部材３７は、その
外周端が従動部材３９の外周側から突出した状態で主部
材４０とカバー部材４１との間に挟み込まれるととも
に、ダンパスプリング３８を嵌め込んだ窓孔部が形成さ
れている。したがって駆動部材３７と従動部材３９とが
相対的に回転することにより、これらの二部材３７，３
９でダンパスプリング３８を挟んで圧縮するようになっ
ている。
３０とフロントカバー２３との間に配置されており、こ
のダンパ機構３１は、環状の板状部材である駆動部材３
７とこの駆動部材３７を挟み込むと同時にダンパスプリ
ング３８を保持する従動部材３９とを主体として構成さ
れている。その従動部材３９は更に、慣性質量の比較的
大きい環状の主部材４０とその一方の側面（図１の左側
面）に取付けられるカバー部材４１とから構成されてい
る。その主部材４０は前記ハブ２６にブッシュ４２を介
して回転自在に嵌合しており、カバー部材４１はこの主
部材４０のうちフロントカバー２３側の面にリベット４
３によって取付けられている。この主部材４０とカバー
部材４１との間には、円周方向もしくは接線方向に沿っ
た中空部が形成されており、その中空部にダンパスプリ
ング３８が収容されている。また駆動部材３７は、その
外周端が従動部材３９の外周側から突出した状態で主部
材４０とカバー部材４１との間に挟み込まれるととも
に、ダンパスプリング３８を嵌め込んだ窓孔部が形成さ
れている。したがって駆動部材３７と従動部材３９とが
相対的に回転することにより、これらの二部材３７，３
９でダンパスプリング３８を挟んで圧縮するようになっ
ている。
【００１４】さらに前記駆動部材３７の外周部には、一
定間隔ごとに突部４４が形成されるとともに、フロント
カバー２３の内周部には、その突部４４と噛み合う凹部
４５が形成されており、したがってこれらの突部４４と
凹部４５とによってフロントカバー２３と駆動部材３７
との間でトルクを伝達するようになっている。
定間隔ごとに突部４４が形成されるとともに、フロント
カバー２３の内周部には、その突部４４と噛み合う凹部
４５が形成されており、したがってこれらの突部４４と
凹部４５とによってフロントカバー２３と駆動部材３７
との間でトルクを伝達するようになっている。
【００１５】なお、ロックアップクラッチ３０はその正
面側と背面側との圧力差（すなわちダンパ機構３１側と
タービンランナ２５側との圧力差）によって動作するも
のであるから、その圧力差を確保するために以下の構成
を備えている。すなわち前記主部材４０のうち前記カバ
ー部材４１の内径より小径の位置にフロントカバー２３
側に突出した環状突起４６が形成されるとともに、その
環状突起４６の内径よりわずか小さい外径の円筒部４７
がフロントカバー２３の内面に形成されており、これら
の環状突起４６と円筒部４７とが図２に示すように非接
触で嵌合するとともに、両者の間が円筒部４７に取付け
たシールリング４８によって液密状態にシールされてい
る。さらに主部材４０のうち環状突起４６を形成してあ
る部分よりも内周側に貫通孔４９が形成されている。
面側と背面側との圧力差（すなわちダンパ機構３１側と
タービンランナ２５側との圧力差）によって動作するも
のであるから、その圧力差を確保するために以下の構成
を備えている。すなわち前記主部材４０のうち前記カバ
ー部材４１の内径より小径の位置にフロントカバー２３
側に突出した環状突起４６が形成されるとともに、その
環状突起４６の内径よりわずか小さい外径の円筒部４７
がフロントカバー２３の内面に形成されており、これら
の環状突起４６と円筒部４７とが図２に示すように非接
触で嵌合するとともに、両者の間が円筒部４７に取付け
たシールリング４８によって液密状態にシールされてい
る。さらに主部材４０のうち環状突起４６を形成してあ
る部分よりも内周側に貫通孔４９が形成されている。
【００１６】つぎに上記のトルクコンバータの作用につ
いて説明する。図１はロックアップ・オフ状態を示して
おり、フロントカバー２３はドライブプレート（図示せ
ず）に連結されてエンジンによって回転させられる。フ
ロントカバー２３と共にポンプインペラー２１が回転す
ることによるオイルの流れがタービンランナ２５に与え
られてタービンランナ２５が回転し、タービンランナ２
５を取付けてあるハブ２６を介して出力軸（図示せず）
にトルクが伝達される。すなわちオイルを介してトルク
の伝達が行われる。
いて説明する。図１はロックアップ・オフ状態を示して
おり、フロントカバー２３はドライブプレート（図示せ
ず）に連結されてエンジンによって回転させられる。フ
ロントカバー２３と共にポンプインペラー２１が回転す
ることによるオイルの流れがタービンランナ２５に与え
られてタービンランナ２５が回転し、タービンランナ２
５を取付けてあるハブ２６を介して出力軸（図示せず）
にトルクが伝達される。すなわちオイルを介してトルク
の伝達が行われる。
【００１７】ロックアップクラッチ３０を係合させるた
めには、図１の矢印Ａ方向にオイルを供給するとともに
矢印Ｂ方向にオイルを排出することにより、ロックアッ
プクラッチ３０の背面側を高圧にし、かつ正面側を低圧
にしてロックアップクラッチ３０をダンパ機構３１側に
移動させる。その場合、ロックアップクラッチ３０とハ
ブ２６との間がシールリング３３でシールされ、またダ
ンパ機構３１の主部材４０とフロントカバー２３との間
がシールリング４８でシールされ、かつその主部材４０
に前述した貫通孔４９が形成されているから、ロックア
ップクラッチ３０を挟んだ両側の圧力差が確保され、そ
の結果、ロックアップクラッチ３０がダンパ機構３１側
に移動して、その摩擦材３６が主部材４０の側面に押し
付けられる。この状態では、フロントカバー２３のトル
クの大半はこれと一体となって回転している前記駆動部
材３７からダンパスプリング３８およびこれを保持して
いる従動部材３９を介してロックアップクラッチ３０に
伝達される。その場合、摩擦材３６を主部材４０に押し
付ける力が充分大きくて入力されるトルクに対して充分
大きい伝達トルク容量となれば、摩擦材３６が滑らずに
トルクを伝達する完全ロックアップ状態になり、これに
対して伝達トルク容量が入力トルクに対して小さけれ
ば、摩擦材３６が滑りつつトルクを伝達するハーフロッ
クアップ状態となる。完全ロックアップ状態およびハー
フロックアップ状態のいずれであっても、ロックアップ
クラッチ３０とこれが係合している主部材４０とが同じ
方向に回転するが、これらは共に同一の部材すなわちハ
ブ２６に、同一軸線上に位置するよう嵌合しているか
ら、フロントカバー２３とハブ２６を取付けてある出力
軸とが相対的に偏心しているとしても、ロックアップク
ラッチ３０と主部材４０とが同一の中心軸線を中心とし
て回転し、その結果、両者の間での半径方向での滑りは
生じない。また上記のトルクコンバータでは、ダンパ機
構３１がハブ２６によって保持されていて、主部材４０
とフロントカバー２３とは嵌合していないから、フロン
トカバー２３からダンパスプリング３８を介さずにロッ
クアップクラッチ３０にトルクが伝達されることは殆ん
どなく、したがってこもり音の発生を抑制することがで
きる。
めには、図１の矢印Ａ方向にオイルを供給するとともに
矢印Ｂ方向にオイルを排出することにより、ロックアッ
プクラッチ３０の背面側を高圧にし、かつ正面側を低圧
にしてロックアップクラッチ３０をダンパ機構３１側に
移動させる。その場合、ロックアップクラッチ３０とハ
ブ２６との間がシールリング３３でシールされ、またダ
ンパ機構３１の主部材４０とフロントカバー２３との間
がシールリング４８でシールされ、かつその主部材４０
に前述した貫通孔４９が形成されているから、ロックア
ップクラッチ３０を挟んだ両側の圧力差が確保され、そ
の結果、ロックアップクラッチ３０がダンパ機構３１側
に移動して、その摩擦材３６が主部材４０の側面に押し
付けられる。この状態では、フロントカバー２３のトル
クの大半はこれと一体となって回転している前記駆動部
材３７からダンパスプリング３８およびこれを保持して
いる従動部材３９を介してロックアップクラッチ３０に
伝達される。その場合、摩擦材３６を主部材４０に押し
付ける力が充分大きくて入力されるトルクに対して充分
大きい伝達トルク容量となれば、摩擦材３６が滑らずに
トルクを伝達する完全ロックアップ状態になり、これに
対して伝達トルク容量が入力トルクに対して小さけれ
ば、摩擦材３６が滑りつつトルクを伝達するハーフロッ
クアップ状態となる。完全ロックアップ状態およびハー
フロックアップ状態のいずれであっても、ロックアップ
クラッチ３０とこれが係合している主部材４０とが同じ
方向に回転するが、これらは共に同一の部材すなわちハ
ブ２６に、同一軸線上に位置するよう嵌合しているか
ら、フロントカバー２３とハブ２６を取付けてある出力
軸とが相対的に偏心しているとしても、ロックアップク
ラッチ３０と主部材４０とが同一の中心軸線を中心とし
て回転し、その結果、両者の間での半径方向での滑りは
生じない。また上記のトルクコンバータでは、ダンパ機
構３１がハブ２６によって保持されていて、主部材４０
とフロントカバー２３とは嵌合していないから、フロン
トカバー２３からダンパスプリング３８を介さずにロッ
クアップクラッチ３０にトルクが伝達されることは殆ん
どなく、したがってこもり音の発生を抑制することがで
きる。
【００１８】図３はこの発明の他の実施例を示すもので
あって、ダンパ機構３１の従動部材３９のうち主部材４
０ａの内径を大きくするとともに、カバー部材４１ａの
内周部分を中心方向に延ばして内径を小さくし、このカ
バー部材４１ａをハブ２６に直接回転自在に嵌合するこ
とにより、ダンパ機構３１をハブ２６によって保持させ
たものである。そして油路を確保するための貫通孔４９
ａはカバー部材４１ａに形成されている。またカバー部
材４１ａを中心側に延ばしたことにより、カバー部材４
１ａとフロントカバー２３とが前記貫通孔４９ａより若
干外周側の部分において非接触で嵌合し、かつシールリ
ング４８によってシールされている。他の構成は上述し
た実施例の構成とほぼ同一である。
あって、ダンパ機構３１の従動部材３９のうち主部材４
０ａの内径を大きくするとともに、カバー部材４１ａの
内周部分を中心方向に延ばして内径を小さくし、このカ
バー部材４１ａをハブ２６に直接回転自在に嵌合するこ
とにより、ダンパ機構３１をハブ２６によって保持させ
たものである。そして油路を確保するための貫通孔４９
ａはカバー部材４１ａに形成されている。またカバー部
材４１ａを中心側に延ばしたことにより、カバー部材４
１ａとフロントカバー２３とが前記貫通孔４９ａより若
干外周側の部分において非接触で嵌合し、かつシールリ
ング４８によってシールされている。他の構成は上述し
た実施例の構成とほぼ同一である。
【００１９】この図３に示す構成であってもロックアッ
プクラッチ３０とこれが係合する従動部材３９とが同一
の部材すなわちハブ２６によって同一軸線上に保持され
ているから、ロックアップクラッチ３０と従動部材３９
との相対的な偏心やこれに起因する半径方向への滑りが
生じない。またフロントカバー２３からダンパスプリン
グ３８を介さずにロックアップクラッチ３０にトルクや
振動が伝わることが防止されるので、こもり音の発生を
抑制することができる。さらに図３に示す構成では、ハ
ブ２６とカバー部材４１ａとの間にブッシュを設けてい
ないので、部品点数の削減や軽量化を図ることができ
る。
プクラッチ３０とこれが係合する従動部材３９とが同一
の部材すなわちハブ２６によって同一軸線上に保持され
ているから、ロックアップクラッチ３０と従動部材３９
との相対的な偏心やこれに起因する半径方向への滑りが
生じない。またフロントカバー２３からダンパスプリン
グ３８を介さずにロックアップクラッチ３０にトルクや
振動が伝わることが防止されるので、こもり音の発生を
抑制することができる。さらに図３に示す構成では、ハ
ブ２６とカバー部材４１ａとの間にブッシュを設けてい
ないので、部品点数の削減や軽量化を図ることができ
る。
【００２０】図４はこの発明の更に他の実施例を示すも
のであって、ここに示す例は、ダンパ機構３１の従動部
材３９を、ロックアップクラッチ３０を介してハブ２６
で保持するよう構成したものである。すなわち従動部材
３９における主部材４０ｂはハブ２６に嵌合する替り
に、ロックアップクラッチ３０の円筒状部分３２の外周
面に回転自在に嵌合しており、そして油路を確保するた
めの貫通孔４９ｂがその円筒状部分３２を斜めに貫通し
て形成されている。他の構成は図１に示す実施例の構成
とほぼ同じである。
のであって、ここに示す例は、ダンパ機構３１の従動部
材３９を、ロックアップクラッチ３０を介してハブ２６
で保持するよう構成したものである。すなわち従動部材
３９における主部材４０ｂはハブ２６に嵌合する替り
に、ロックアップクラッチ３０の円筒状部分３２の外周
面に回転自在に嵌合しており、そして油路を確保するた
めの貫通孔４９ｂがその円筒状部分３２を斜めに貫通し
て形成されている。他の構成は図１に示す実施例の構成
とほぼ同じである。
【００２１】この図４に示す構成であっても、互いに摩
擦接触するロックアップクラッチ３０と従動部材３９と
が、実質的にハブ２６によって保持され、かつフロント
カバー２３に対して非接触となっているので、摩擦材３
６の過剰な滑りやこもり音を防止することができる。
擦接触するロックアップクラッチ３０と従動部材３９と
が、実質的にハブ２６によって保持され、かつフロント
カバー２３に対して非接触となっているので、摩擦材３
６の過剰な滑りやこもり音を防止することができる。
【００２２】また上述したいずれの実施例においても、
従来ダンパ機構をフロントカバーで保持するために必要
としていた軸受を廃止することができるので、部品点数
削減およびそれに伴う軽量化を図ることができる。
従来ダンパ機構をフロントカバーで保持するために必要
としていた軸受を廃止することができるので、部品点数
削減およびそれに伴う軽量化を図ることができる。
【００２３】なお、上記の各実施例では、トルクコンバ
ータを例に採って説明したが、この発明は流体を介して
トルクを伝達する広く一般の流体伝動装置に適用するこ
とができる。
ータを例に採って説明したが、この発明は流体を介して
トルクを伝達する広く一般の流体伝動装置に適用するこ
とができる。
【００２４】
【発明の効果】以上の説明から明らかなようにこの発明
の流体伝動装置では、ロックアップクラッチとこれが係
合する従動部材とを実質的に同一の部材で同一軸線上に
保持したので、両者の回転中心軸線が常時正確に一致
し、ロックアップクラッチの半径方向への滑りを防止
し、その耐久性を向上させ、またオイルの劣化を防止す
ることができる。また従動部材はフロントカバーに対し
非接触状態とすることができるので、弾性体を介さない
トルクの伝達を防止し、こもり音の発生を抑制すること
ができる。
の流体伝動装置では、ロックアップクラッチとこれが係
合する従動部材とを実質的に同一の部材で同一軸線上に
保持したので、両者の回転中心軸線が常時正確に一致
し、ロックアップクラッチの半径方向への滑りを防止
し、その耐久性を向上させ、またオイルの劣化を防止す
ることができる。また従動部材はフロントカバーに対し
非接触状態とすることができるので、弾性体を介さない
トルクの伝達を防止し、こもり音の発生を抑制すること
ができる。
【図１】この発明の一実施例を示す断面図である。
【図２】その一部の断面図である。
【図３】この発明の他の実施例を示す断面図である。
【図４】この発明の更に他の実施例を示す断面図であ
る。
る。
【図５】本出願人が既に提案した流体伝動装置を示す模
式図である。
式図である。
２１ ホンプインペラ ２３ フロントカバー ２５ タービンランナ ２６ ハブ ３０ ロックアップクラッチ ３１ ダンパ機構 ３７ 駆動部材 ３８ ダンパスプリング ３９ 従動部材
Claims (1)
- 【請求項１】 駆動部材と従動部材とを弾性部材を介し
て相対回転可能に連結したダンパ機構のうち、駆動部材
が、ポンプインペラと一体のフロントカバーにトルク伝
達可能に連結され、またポンプインペラから流体を介し
てトルクを伝達されるタービンランナにトルク伝達可能
に連結されたロックアップクラッチが、前記従動部材に
選択的に係合するよう配置されたロックアップクラッチ
付き流体伝動装置において、 前記従動部材とロックアップクラッチとが、実質的に同
一の部材によって同一軸線上に保持されていることを特
徴とするロックアップクラッチ付き流体伝動装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3309835A JP2836325B2 (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
| EP92308367A EP0533426B1 (en) | 1991-09-20 | 1992-09-15 | Fluid coupling power transmission with lockup clutch |
| DE69215623T DE69215623T2 (de) | 1991-09-20 | 1992-09-15 | Hydraulische Drehmoment-Übertragungseinheit mit Überbrückungskupplung |
| US07/945,947 US5348127A (en) | 1991-09-20 | 1992-09-17 | Fluid coupling power transmission with lockup clutch |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3309835A JP2836325B2 (ja) | 1991-10-29 | 1991-10-29 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05126232A true JPH05126232A (ja) | 1993-05-21 |
| JP2836325B2 JP2836325B2 (ja) | 1998-12-14 |
Family
ID=17997843
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3309835A Expired - Fee Related JP2836325B2 (ja) | 1991-09-20 | 1991-10-29 | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2836325B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008023838A1 (fr) * | 2006-08-24 | 2008-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission hydraulique et son procédé d'assemblage |
| CN103052831A (zh) * | 2011-08-11 | 2013-04-17 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆 |
| JP2015530546A (ja) * | 2012-10-04 | 2015-10-15 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | タービンピストンのスラスト力経路 |
| WO2016163172A1 (ja) * | 2015-04-09 | 2016-10-13 | 株式会社エクセディ | 流体継手 |
-
1991
- 1991-10-29 JP JP3309835A patent/JP2836325B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008023838A1 (fr) * | 2006-08-24 | 2008-02-28 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Transmission hydraulique et son procédé d'assemblage |
| JP2008051227A (ja) * | 2006-08-24 | 2008-03-06 | Toyota Motor Corp | 流体伝動装置およびその接合方法 |
| US8225917B2 (en) | 2006-08-24 | 2012-07-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Fluid coupling and coupling method thereof |
| CN103052831A (zh) * | 2011-08-11 | 2013-04-17 | 株式会社小松制作所 | 作业车辆 |
| JP2015530546A (ja) * | 2012-10-04 | 2015-10-15 | シェフラー テクノロジーズ アー・ゲー ウント コー． カー・ゲーＳｃｈａｅｆｆｌｅｒ Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉｅｓ ＡＧ ＆ Ｃｏ． ＫＧ | タービンピストンのスラスト力経路 |
| WO2016163172A1 (ja) * | 2015-04-09 | 2016-10-13 | 株式会社エクセディ | 流体継手 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2836325B2 (ja) | 1998-12-14 |
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Legal Events
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