JPH0510142U - 自動車の負圧ブースタ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ［目的］ 倍力作動時、ブースタシェル内の作動室が車
室外の空気を吸入するようにして、吸気音の車室への伝
達を防ぐ。 ［構成］ ブースタシェル１の後壁から延出して弁筒２
５を覆う延長筒２６の後端と入力杆３５との間に、弁筒
２５の大気入口３３と車室Ｒｐとの連通を遮断するブー
ツ３９を張設すると共に、延長筒２６の外周に、延長筒
２６の中空部を介して大気入口３３をエンジンルームＲ
ｅに開放する通気路部材５６を設ける。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、主として自動車のブレーキマスタシリンダの作動のために用いられ る負圧ブースタ装置に関し、特に、車室の前面壁前面に固着される負圧ブースタ のブースタシェルに、その内部を前側の負圧室と後側の作動室とに区画すると共 に戻しばねにより後退方向へ付勢されるブースタピストンを収容し、このブース タピストンの後端に連設された弁筒内に、前記車室側から前後動操作される入力 杆と、この入力杆の前後動に応じて作動室を負圧室と弁筒の大気入口とに連通切 換えする制御弁とを配設したものの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】

かゝる負圧ブースタ装置は、例えば実公昭６２−５４１７号公報に開示されて いるように、既に知られている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

従来、かゝる負圧ブースタ装置では、弁筒の大気入口を車室に開放しているの で、倍力作動時には車室の空気が作動室に吸入され、これに伴い発生する吸気音 が不快音として室内に伝わることがある。

【０００４】 本考案は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、倍力作動時には車室外の空気 を作動室に吸入させるようにして、吸気音の車室への伝達を防ぐことができる前 記負圧ブースタ装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するために、本考案は、弁筒の大気入口及び車室間を遮断する と共に、ブースタシェル及び車室の前面壁間に、前記大気入口を車室外に開放す る通気路を形成したことを特徴とする。

【０００６】

【実施例】

以下、図面により本考案の一実施例について説明する。

【０００７】 先ず図１において、タンデム型負圧ブースタＢと、それのブースタシェル１前 面に付設されたブレーキマスタシリンダＭとは自動車のエンジンルームＲｅに配 置される。そしてブースタシェル１は車室Ｒｐの前面壁であるダッシュボードＤ に取付けられる。その取付構造については後述する。

【０００８】 ブースタシェル１は、対向端を相互に結合する前後一対のシェル半体１ａ，１ ｂと、両シェル半体１ａ，１ｂ間に挟止されてブースタシェル１内部を前部シェ ル室２と後部シェル室３とに仕切る隔壁板１ｃとから構成され、後部シェル半体 １ｂが図示しない車体に支持される。

【０００９】 前部シェル室２は、それに前後往復動可能に収容される鋼板製の前部ブースタ ピストン４と、その後面に重合結着されると共に前部シェル半体１ａと隔壁板１ ｃ間に挟着されるゴム製の前部ダイヤフラム５とにより、前側の前部負圧室２ａ と後側の前部作動室２ｂとに区画される。また後部シェル室３は、それに前後往 復動可能に収容される鋼板製の後部ブースタピストン６と、その後面に重合結着 され、且つ隔壁板１ｃと共に両シェル半体１ａ，１ｂ間に固着されるゴム製の後 部ダイヤフラム７とにより、前側の後部負圧室３ａと後側の後部作動室３ｂとに 区画される。

【００１０】 前，後部ブースタピストン４，６はそれぞれ鋼板により環状に成形され、これ らは、隔壁板１ｃにブッシュ８及びシール部材９を介して摺動自在に支承される 合成樹脂製のピストンボス１０の両端に次のように結着される。

【００１１】 即ち、ピストンボス１０には、深さが該ボス１０の長さの略半分に達する円形 凹部１１が前端面に形成され、またその外周面の後端からやや前方に寄った個所 にフランジ１２が突設されており、上記円形凹部１１には、前部ブースタピスト ン４の内周端に連設された端壁板１３ａ付の連結筒１３が嵌合され、また前記フ ランジ１２と協働して後部ブースタピストン６を挟持する押え板１４がピストン ボス１０の後端面に重ねられる。そして、この押え板１４、ピストンボス１０及 び端壁板１３ａの三者は、ピストンボス１０の軸線を囲む複数本の通しボルト１ ５（図にはそのうちの一本のみを示す）と、これらに螺合するナット１６により 相互に固着される。

【００１２】 その際、前部ブースタピストン４とピストンボス１０の前端面との間に、前部 ダイヤフラム５の内周ビード５ａと、この内周ビード５ａの外周面及び後面を覆 う金属製の環状のリテーナ１７が挟入され、またフランジ１２と押え板１４との 間に、後部ブースタピストン６の内周端を包む後部ダイヤフラム７の内周ビード ７ａが挟入される。したがって、前，後部ブースタピストン４，６及びピストン ボス１０の三者が相互に結着されると同時に、各ダイヤフラム５，７の内周ビー ド５ａ，７ａが対応するブースタピストン４，６に固着される。

【００１３】 さらに、通しボルト１５の挿通のためにピストンボス１０に設けられたボルト 孔１８にはシール部材１９が装着され、これによってボルト孔１８による前部負 圧室２ａ及び後部作動室３ｂ間の連通が阻止される。また前記端壁板１３ａ及び ピストンボス１０間には、複数本の通しボルト１５を囲繞するシール部材２０が 介装され、これによって、端壁板１３ａ及びピストンボス１０の当接面間隙によ る後述の第１及び第２ポート３０，３１間の連通が阻止される。

【００１４】 上記通しボルト１５及びナット１６を利用して、連結筒１３の端壁板１３ａに 座板２２が重合結着される。この座板２２は、複数のナット１６間でボルト１５ の突出部の高さよりも高く隆起した複数の座部２２ａを備えており、この座部２ ２ａと前部シェル半体１ａとの間にピストンボス１０を後退方向へ付勢する戻し ばね２３が縮設される。こうして戻しばね２３は連結筒１３と共にピストンボス １０前面の凹部１１に受容される。

【００１５】 両ブースタピストン４，６の後退限は、後部ダイヤフラム６の後面に多数隆起 した突起２４がブースタシェル１の後壁に当接することにより規制される。

【００１６】 ピストンボス１０の後端には弁筒２５が一体に突設されており、この弁筒２５ は、ブースタシェル１の後壁が延出して弁筒２５を覆う延長筒２６に軸受２７及 びシール部材２８を介して摺動自在に支承される。弁筒２５は延長筒２６は、ダ ッシュボードＤの透孔２１を貫通して車室Ｒｐ側に突入するように配置される。

【００１７】 図１及び図２に示すように、前部負圧室２ａは、負圧導入管２９を介して図示 しない負圧源（例えば内燃機関の吸気マニホールド内部）と接続される。また前 ，後部両負圧室２ａ，３ａは、ピストンボス１０に形成された第１ポート３０を 介して弁筒２５内に連通し、また前，後部両作動室２ｂ，３ｂは同じくピストン ボス１０に形成された第２ポート３１を介して弁筒２５内に連通する。そして、 第２ポート３１は制御弁３２により第１ポート３０と、弁筒２５後端の大気入口 ３３とに交互に連通切換えされる。

【００１８】 弁筒２５内には、ブレーキペダル３４に連なる入力杆３５と、これにより制御 される前記制御弁３２が次のように設けられる。即ち、弁筒２５内の前部には弁 ピストン３８が摺合され、この弁ピストン３８には、前記大気入口３３を貫通し た入力杆３５の前端が首振り可能に結合される。また弁筒２５の内周面には環状 の第１弁座４０₁ が突設され、これに囲繞される環状の第２弁座４０₂ が弁ピス トン３８の後端面に形成され、これら弁座４０₁ ，４０₂ と協働する弁体４１が 弁筒２５内に配設される。弁体４１はゴム製であって、前後両端を開放した筒状 をなしており、その後端部即ち基端部４１ａは、弁筒２５の内周面に嵌着された 保持筒４２により、弁筒２５内周面との密着状態に保持される。この弁体４１は 、上記基端部４１ａから半径方向内方へ屈曲した薄肉の可撓部４１ｂ、及びこの 可撓部４１ｂの前端に連なる肉厚の弁部４１ｃを備えており、その弁部４１ｃは 前記第１及び第２弁座４０₁ ，４０₂ に対向して配置される。

【００１９】 而して、弁部４１ｃは可撓部４１ｂの変形により前後移動が可能であって、前 進時には第１及び第２弁座４０₁ ，４０₂ に着座し、後退時には保持筒４２の前 端面で受止められる。

【００２０】 弁部４１ｃには環状の補強板４３が埋設され、これと入力杆３５との間には、 弁部４１ｃを両弁座４０₁ ，４０₂ に向って付勢する弁ばね４４が縮設される。

【００２１】 弁筒２５の内面には、第１弁座４０₁ の外側で前記第１ポート３０の一端が、 また同弁座４０₁ の内側で前記第２ポート３１の一端がそれぞれ開口する。

【００２２】 また第２弁座４０₂ の内側は弁体４１及び保持筒４２の中空部を通して大気入 口３３と連通する。

【００２３】 而して、弁体４１、弁ばね４４、第１弁座４０₁ 及び第２弁座４０₂ により制 御弁３２が構成される。

【００２４】 入力杆３５及び保持筒４２間には、入力杆３５をその後退限に向って付勢する 戻しばね４５が縮設される。

【００２５】 前記延長筒２６の後端には環状の端壁２６ａが一体に形成され、この端壁２６ ａの内側面に当接して入力杆３５の後退限を規制するストッパ板４６が入力杆３ ５に進退調節可能に螺合される。而して、ストッパ板４６を回せば、ストッパ板 ４６と入力杆３５との螺合位置が変わるので、入力杆３５の後退限を前後に調節 することができる。この調節後のストッパ板４６の固定は、同じく入力杆３５に 螺合したロックナット４７の緊締により行われる。

【００２６】 延長筒２６の端壁２６ａと入力杆３５の後端部との間には、大気入口３３と車 室Ｒｐとの連通を遮断する伸縮可能のブーツ３９が張設される。

【００２７】 大気入口３３にはエアフィルタ４９が装着される。このエアフィルタ４９は弁 筒２５及び入力杆３５の相対移動を許容し得る柔軟性を有する。

【００２８】 図２及び図３に示すように、延長筒２６の外周には通気路部材５６が配設され る。この通気路部材５６は、延長筒２６の基部側半部を囲繞する円筒部５７と、 ブースタシェル１の後面に複数のディスタンスカラー５９を挟んで対向するフラ ンジ部５８とからなっており、円筒部５７の後端には内向きの小フランジ５７ａ が形成される。この通気路部材５６は、延長筒２６及びブースタシェル１後壁と の間に通気路６０を画成するものであり、その通気路６０は延長筒２６の複数の 通気孔６１及び延長筒２６の中空部を介して前記大気入口３３に連通する。通気 路６０の適所にはエアフィルタ６２，６３が装着される。

【００２９】 ブースタシェル１の後壁には、その後方へ突出する複数本（図示例では四本） の取付ボルト６４が溶接により固着されており、これらボルト６４は前記ディス タンスカラー５９、フランジ部５８及びダッシュボードＤを貫通して車室Ｒｐ内 に突入し、これらの突入端にナット６５が螺合、緊締される。こうしてブースタ シェル１はダッシュボードＤ前面に取付けられる。

【００３０】 ピストンボス１０には、その前面中心部に開口する大シリンダ孔３７と、この 大シリンダ孔３７及び弁筒２５内に両端が開口する小シリンダ孔３６とが設けら れる。そして小シリンダ３６には、前記弁ピストン３８と一体または弁ピストン ３８に当接する反力ピストン５２が摺合され、大シリンダ孔３７には、反力ピス トン５２に対向する弾性ピストン５０、及びこの弾性ピストン５０の前面に重合 される出力ピストン５１が摺合される。

【００３１】 出力ピストン５１の前面には出力杆５３が突設され、この出力杆５３は前記ブ レーキマスタシリンダＭのピストン５５に連接される。

【００３２】 次にこの実施例の作用を説明する。先ず負圧ブースタＢの倍力休止状態では、 図１に示すように、入力杆３５は後退限に位置し、制御弁３２は、弁部４１ｃを 第１及び第２弁座４０₁ ，４０₂ に着座させて前，後部両作動室２ｂ，３ｂを両 負圧室２ａ，３ａ及び大気入口３３のいずれとも不通にした中立状態にあり、こ のような制御弁３２により、両負圧室２ａ，３ａには、負圧導入管２９を通して 供給される負圧源の負圧が蓄えられ、両作動室２ｂ，３ｂには、大気により適当 に希釈された負圧、即ち負圧室２ａ，３ａの圧力より若干高い気圧が保持される 。こうして前，後部ブースタピストン４，６には、前部の負圧室２ａと作動室２ ｂ、後部の負圧室３ａと作動室３ｂの各間に生じる気圧差により僅かな前進力が 与えられるが、これらの前進力と戻しばね２３の弾発力とが釣合って、両ブース タピストン４，６は後退限から僅かに前進したところで停止している。

【００３３】 いま、車両を制動すべくブレーキペダル３４を踏込み、入力杆３５及び弁ピス トン３８を前進させれば、当初、両ブースタピストン４，６は不動であるから、 第２弁座４０₂ が弁部４１ｃから直ちに離れて両作動室２ｂ，３ｂを大気入口３ ３に連通させる。

【００３４】 その結果、エンジンルームＲｅ内の空気が通気路６０、通気孔６１、延長筒２ ６の中空部及び大気入口３３を通過して弁筒２５内に進入し、続いて第２弁座４ ０₂ 及び第２ポート３１を通って両作動室２ｂ，３ｂに吸入される。この間に、 上記空気はエアフィルタ６２，６３，４９により濾過される。

【００３５】 このように両作動室２ｂ，３ｂはエンジンルームＲｅの空気を大気入口３３を 通して吸入し、しかも該大気入口３３はブーツ３９により車室Ｒｐとの連通を遮 断されているから、吸気音が発生しても通気路６０からエンジンルームＲｅへ解 放され、車室Ｒｐへの伝達が回避される。

【００３６】 両作動室２ｂ，３ｂが大気の導入により両負圧室２ａ，３ａより高圧になると 、それらの気圧差に基づく大きな前進力を得て両ブースタピストン４，６は戻し ばね２３の力に抗して応答良く前進し、出力杆５３を介してブレーキマスタシリ ンダＭのピストン５５を前方へ駆動する。こうして、ブレーキマスタシリンダＭ をブレーキペダル３４の踏込みに遅れなく作動させ、車両に制動かけることがで きる。

【００３７】 このような制動中、入力杆３５と共に、弁ピストン３８も前進して反力ピスト ン５２を介し弾性ピストン５０に当接するが、その弾性ピストン５０は、両ブー スタピストン４，６の作動反力を受けて小シリンダ孔３６側へ膨出変形し、反力 ピストン５２に上記反力の一部を作用させるので、その力は弁ピストン３８及び 入力杆３５を介してブレーキペダル３４側にフィードバックされる。このような 反力作用により操縦者は出力杆５３の出力、即ち制動力の大きさを感知すること ができる。

【００３８】 ブレーキペダル３４に対する踏力、即ち入力杆３５の入力の増加により出力杆 ５３の出力が倍力限界点を超えると、弁ピストン３８は前面をピストンボス１０ に当接させるので、前記入力全体が弁ピストン３８、ピストンボス１０、弾性ピ ストン５０及び出力ピストン５１を介して出力杆５３に伝達することになり、結 局、各ブースタピストン４，６の気圧差による前進力と入力による前進力との和 が出力杆５３から出力される。

【００３９】 次に、ブレーキペダル３４に対する踏力を解放すると、まず入力杆３５が戻し ばね４５の弾発力により弁ピストン３８と共に後退し、第２弁座４０₂ を弁体４ １の弁部４１ｃに着座させると共に弁部４１ｃを第１弁部４０₁ から大きく離間 させるので、両作動室２ｂ，３ｂが第１及び第２ポート３０，３１を介して両負 圧室２ａ，３ａと連通して各ブースタピストン４，６前後の気圧差が直ちに無く なり、したがって両ブースタピストン４，６は戻しばね２３の弾発力をもって後 退し、ブレーキマスタシリンダＭの作動を解除していく。そして、入力杆３５が ストッパ板４６を延長筒２６の隔壁２６ａに当接させる後退限まで戻ると、後部 ブースタピストン６は、一旦後部ダイヤフラム７の突起２４をブースタシェル１ の後壁に当接させる後退限まで戻り、今度は第１弁座４０₁ を弁座４１ｃに着座 させると共に弁部４１ｃを第２弁座４０₂ から僅かに離間させるので、第２ポー ト３１を通して再び両作動室２ｂ，３ｂに大気が導入されるが、それにより生じ る気圧差により両ブースタピストン４，６が少しく前進すれば第２弁座４０₂ 及 び弁部４１ｃ間の小間隙は無くなり、制御弁３２を当初の中立状態にする。こう して両作動室２ｂ，３ｂには大気に希釈された負圧が保持され、負圧ブースタＢ は図１の倍力休止状態となる。

【００４０】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、弁筒の大気入口及び車室間を遮断すると共に、 ブースタシェル及び車室の前面壁間に、前記大気入口を車室外に開放する通気路 を形成したので、倍力作動時、車室外の空気が作動室に吸入されることになり、 したがってその際に生じる吸気音は車室に伝わらないから、車室内の静粛性の向 上に寄与し得る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例による自動車の負圧ブースタ
装置の縦断側面図。

【図２】図１の要部の断面図。

【図３】図２の要部の分解斜視図。

【符号の説明】

Ｂ 負圧ブースタ Ｄ 車室前面壁としてのダッシュボード Ｍ マスタシリンダ Ｒｅ エンジンルーム Ｒｐ 車室 １ ブースタシェル ２ａ，３ａ 負圧室 ２ｂ，３ｂ 作動室 ４，６ ブースタピストン ２３ 戻しばね ３２ 制御弁 ３３ 大気入口 ３５ 入力杆 ５６ 通気路部材 ６０ 通気路

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 【請求項１】 車室（Ｒｐ）の前面壁（Ｄ）前面に固着
   される負圧ブースタ（Ｂ）のブースタシェル（１）に、
   その内部を前側の負圧室（２ａ，３ａ）と後側の作動室
   （２ｂ，３ｂ）とに区画すると共に戻しばね（２３）に
   より後退方向へ付勢されるブースタピストン（４，６）
   を収容し、このブースタピストン（４，６）の後端に連
   設された弁筒（２５）内に、前記車室（Ｒｐ）側から前
   後動操作される入力杆（３５）と、この入力杆（３５）
   の前後動に応じて作動室（２ｂ，３ｂ）を負圧室（２
   ａ，３ａ）と弁筒（２５）の大気入口（３３）とに連通
   切換えする制御弁（３２）とを配設した自動車の負圧ブ
   ースタ装置において、 弁筒（２５）の大気入口（３３）及び車室（Ｒｐ）間を
   遮断すると共に、ブースタシェル（１）及び車室（Ｒ
   ｐ）の前面壁（Ｄ）間に、前記大気入口（３３）を車室
   （Ｒｐ）外に開放する通気路（６０）を形成したことを
   特徴とする、自動車の負圧ブースタ装置。