JPH0478864B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は自動制御とマニユアル制御との両方が
行なえるようにした電子制御式車両用自動変速機
に関する。 従来の電子制御式自動変速機は、プラネタリギ
アセツト、およびそれぞれ油圧サーボにより作動
され前記プラネタリギアセツトの構成要素を選択
的に固定、連結または解放して複数の変速段を達
成するための摩擦係合要素である多板ブレーキお
よび多板クラツチを備えた遊星歯車変速機構と、 油圧源、該油圧源から供給された圧油を車速、
スロツトル開度などの車両走行条件に応じて調圧
し、ライン圧を発生させるレギユレータ弁、第２
速以上の高変速段において前記レギユレータ弁に
カツトバツク圧を出力し前記ライン圧を降圧させ
るカツトバツク弁、運転者が操作し手動され車両
走行条件の１つを決定する各シフト位置を有し前
記ライン圧の発生油路と前記各々の摩擦係合要素
の油圧サーボへのライン圧供給油路とを選択的に
連結するマニユアル弁、および前記油圧サーボへ
のライン圧供給油路に設けられ電磁ソレノイド弁
により制御されて前記油圧サーボへのライン圧の
供給および排圧を行なうシフト弁を備えた油圧制
御装置と、 車速、スロツトル開度など車両走行条件を入力
とし、車両走行条件に応じて前記電磁ソレノイド
弁を制御する電子制御回路とからなる。 この種の電子制御式車両用自動変速機では、通
常車両が自動変速機の第２速以上の高変速段で走
行しているときは、車速に応じて昇圧するよう設
定されているライン圧の昇圧率を低減し不必要な
ライン圧の昇圧を防止するいわゆるライン圧のカ
ツトバツクを行ない、油圧回路の耐圧性の要求水
準の低減と油圧回路および歯車変速機構のシール
の劣化の防止とを図つている。このライン圧のカ
ツトバツクは、車両走行中においてライン圧を望
ましい必要量低減の水準に保つため必要不可欠の
機能である。ところが雪道発進などにおいては第
１速ではトルクが大きすぎるので自動変速機をマ
ニユアル変速制御して、第２速以上の変速段で発
進させる場合がある。そのとき、一定値以上のト
ルクの伝達が必要となるが、従来の如く前記第２
速以上の高変速段でカツトバツクされて、レベル
の低下したライン圧により作動する油圧サーボを
用いた自動変速機では、前記第２速以上の高変速
段での発進時に必要なトルク伝達容量が不足し、
マニユアル変速制御が困難であつた。 なお、自動変速とは運転者の操作により設定さ
れ、車両走行条件の一つを決定する複数のシフト
レバー位置の各シフトレバー位置において達成さ
れる複数の変速段のうち、車速、エンジン負荷等
の車両走行条件に応じて自動的に最適変速段を達
成する変速態様をいい、マニユアル変速とは、上
記各シフトレバー位置において所定変速段を達成
する変速態様を言う。 本発明の目的はライン圧レベルを下げる必要の
ある高速段においてライン圧レベルをさげること
ができ、しかも、高速段発進等が必要なときは、
ライン圧レベルを下がらないようにして、目的に
応じて圧力レベルの調整されたライン圧を出力さ
せることができる自動変速機を提供することにあ
る。 本発明は上記目的を達成するために、次の構成
により達成される。 すなわち、プラネタリギアセツト、および油圧
サーボにより作動され前記プラネタリギアセツト
の構成要素を選択的に固定、連結または解放して
複数の変速段を達成するための多板ブレーキおよ
び多板クラツチを備えた遊星歯車変速機構と、油
圧源と、該油圧源から供給された圧油を車両走行
条件に応じて調圧して油圧サーボにライン圧を発
生させるレギユレータ弁を設けた車両用自動変速
機において、 運転者の操作により設定される複数のシフトレ
バー位置の各シフトレバー位置において達成され
る複数の変速段のうち、車両走行条件に応じて自
動的に最適変速段を達成する自動変速と上記各シ
フトレバー位置において所定変速段を達成するマ
ニユアル変速との間で変速態様を切換えできる自
動変速−マニユアル変速切換手段と、 少なくとも自動変速の高速段においてライン圧
レベルを下げる第１の手段と、マニユアル変速の
特定の高速段において前記第１の手段の作動を禁
止し、ライン圧レベルを下げないようにする第２
の手段とを備えたライン圧調圧レベル設定手段
と、を設けた車両用自動変速機である。 前記車両用自動変速機のライン圧調圧レベル設
定手段は、スロツトル開度に応じたスロツトル圧
を発生するスロツトル弁を備え、前記レギユレー
タ弁は前記スロツトル圧に応じてライン圧を発生
し、前記第１の手段は自動変速の高速段において
スロツトル圧に応じてライン圧レベルを下げるカ
ツトバツク弁で構成され、前記第２の手段は前記
カツトバツク弁の作動を禁止する電磁ソレノイド
弁を備えた構成とすることができる。 また、本発明においてマニユアル変速とはエン
ジンブレーキが必要であるとか、第２速ホールド
で走行したいなどの運転者の要望に応えるべく自
動変速機が取り得る変速段のうち、所定の変速段
（単数段または複数段）にて変速を行わせる変速
モードのことであり、マニユアル変速高速段とは
自動変速機が取り得る最低速度段よりギヤ比の低
い変速段を意味している。 つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明
する。 第１図は流体式トルクコンバータと前進４段後
進１段の遊星歯車変速機構とを組み合せてなる車
両用自動変速機の一例を示す概略骨格図である。 この自動変速機はトルクコンバータ１０、オー
バドライブ機構２０、前進３段後進１段の遊星歯
車変速機構３０を備えており、第３図に示す本発
明の油圧制御装置によつて制御される。 トルクコンバータ１０は、ポンプ５５、タービ
ン５６およびステータ５７および直結クラツチ
（ロツクアツプクラツチ）５０を有する周知のも
のであり、ポンプ５５は機関クランク軸５６と連
結され、タービン５６はタービン軸５９に連結さ
れている。タービン軸５９はトルクコンバータ１
０の出力軸をなすとともにオーバドライブ機構２
０の入力軸となつており、オーバドライブ機構２
０における遊星歯車装置のキヤリア６０に連結さ
れている。キヤリア６０によつて回転可能に支持
されたプラネタリピニオン６４はサンギア６１お
よびリングギア６５と噛合つている。サンギア６
１とキヤリア６０の間には多板クラツチC0と一
方向クラツチF0が直列的に設けられており、さ
らにサンギア６１とオーバドライブ機構２０を包
合するオーバドライブケース６６の間には多板ブ
レーキB0が設けられている。 オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前
進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸
２３に連結されている。入力軸２３と中間軸２９
の間には多板クラツチＣ１が設けられており、ま
た入力軸２３とサンギア軸８０の間には多板クラ
ツチＣ２が設けられている。サンギア軸８０とト
ランスミツシヨンケース６８の間には多板ブレー
キＢ１、多板ブレーキＢ２および一方向クラツチ
Ｆ１が設けられている。サンギア軸８０に設けら
れたサンギア８２は、キヤリア８３、該キヤリア
８３によつて支持されたプラネタリピニオン８
４、該ピニオン８４と噛合つたリングギア８５、
他の一つのキヤリア８６、該キヤリア８６により
支持されたプラネタリピニオン８７、該ピニオン
８７と噛合うリングギア８８とともに二列のシン
グルプラネタリギアセツトを構成している。リン
グギア８５は中間軸２９と連結され、第２列のキ
ヤリア８３は第１列のリングギア８８と連結され
ており、これらキヤリア８３およびリングギア８
８は出力軸８９と連結されている。第１列のキヤ
リア８６とトランスミツシヨンケース６８の間に
は多板ブレーキＢ３と一方向クラツチＦ２とが並
列的に設けられている。 この遊星歯車変速機構は以下に説明される油圧
制御装置によりエンジンのスロツトル開度、車両
の変速など車両走行条件に応じて各クラツチおよ
びブレーキの係合または解放が行われ、オーバド
ライブ（Ｏ／Ｄ）を含む前進４段の自動変速また
は手動（マニユアル）変速と、手動変速のみによ
る後進１段の変速がなされる。 変速ギア位置とクラツチおよびブレーキの作動
状態を表１に示す。 第２図は運転席に設けたマニユアル弁駆動のた
めのシフトレバー５００、および自動変速スイツ
チＡとマニユアル変速スイツチＭとを有する自動
変速−マニユアル変速切換えスイツチ５０１を示
し、自動変速のスイツチＡが押されたときシフト
レバーは、Ｐ（パーク）、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニユ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカンド）、Ｌ（ロ
ー）の各レンジのシフトポジシヨンを有し、マニ
ユアル変速のスイツチＭが押されたときはシフト
レバーは，Ｐ，Ｒ，Ｎ，３（第３速），２（第２
速），１（第１速）の各シフトポジシヨンを有す
る。 表１は自動変速のときのシフトレバー５００の
シフトポジシヨンSP、各摩擦係合要素の係合状
態および遊星歯車変速機構の変速段の関係を示
し、表２はマニユアル変速走行のときのシフトポ
ジシヨンSP、各摩擦係合要素の係合状態および
遊星歯車変速機構の変速段の関係を示す。 表１、表２において、○は摩擦係合要素の係
合、空白は解放を示す。また表２において３はマ
ニユアル変速において、シフトレバー５００を３
位置に設定したとき第１速から第４速まで自動変
速できるように設定した場合を示す。

【表】 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の○はソレノイド弁ONを示
し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の×はソレノイド弁OFF
を示す。

【表】 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の○はソレノイド弁ONを示
し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の×はソレノイド弁OFF
を示し、Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の△は発進時ON、そ
の後OFFを示す。 第３図は第１図に示した自動変速機の油圧制御
装置の油圧回路を示す。 油圧回路は、油溜め内に設けられたオイルスト
レーナ１００、油圧ポンプ１０１、圧力調整弁
（レギユレータ弁）１３０、第２圧力調整弁１５
０、カツトバツク弁１６０、クーラバイパス弁１
０５、プレツシヤリリーフ弁１０６、リバースク
ラツチシーケンス弁１１０、直結クラツチ（ロツ
クアツプ）制御弁１２０、スロツトル弁２００、
マニユアル弁２１０、１−２シフト弁２２０、２
−３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０、ブ
レーキＢ１への供給油圧を調整するとともに第３
速時にブレーキＢ１の供給油圧を遮断するインタ
ーミイデイエイトコーストモジユレータ弁２４
５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するローコ
ーストモジユレータ弁２５０、クラツチＣ１の係
合を円滑になさしめるアキユムレータ２６０、ク
ラツチＣ２の係合を円滑になさしめるアキユムレ
ータ２７０、ブレーキＢ２の係合を円滑になさし
めるアキユムレータ２８０、クラツチＣ０，Ｃ
１，Ｃ２およびブレーキＢ０，Ｂ１，Ｂ２の各油
圧サーボへ供給される圧油の流量を制御するチエ
ツク弁付流量制御弁３０１，３０２，３０３，３
０４，３０５，３０６、後記する電気回路（コン
ピユータ）の出力で開閉され２−３シフト弁２３
０を制御する第１の電磁ソレノイド弁Ｓ１、１−
２シフト弁２２０と３−４シフト弁２４０の双方
を制御する第２の電磁ソレノイド弁Ｓ２、前記直
結クラツチ制御弁１２０を制御するロツクアツプ
（Lup）用電磁ソレノイド弁である第３の電磁ソ
レノイド弁Ｓ３、およびカツトバツク弁１６０を
制御するカツトバツク用電磁ソレノイド弁である
第４の電磁ソレノイド弁Ｓ４、並びに各弁間およ
びクラツチ、ブレーキの油圧シリンダを連絡する
油路からなる。 油溜めからオイルストレーナ１００を介して油
圧ポンプ１０１により汲み上げられた作動油は圧
力調整弁１３０で所定の油圧（ライン圧）に調整
されて油路１へ供給される。油路１に圧力調整弁
１３０およびオリフイス５１を介して連絡した油
路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０に供給された
圧油は、スロツトル弁２００の出力するスロツト
ル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油
圧、およびオイルへの循環クーラ圧に調圧され
る。 圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１
が背設されたスプール１３２と、該スプール１３
２に当接して直列されたプランジヤ１３８を有
し、スプール１３２は、一方からは油路９から前
記プランジヤ１３８の小径ランド（図示下側ラン
ド）に印加されるスロツトル圧とスプリング１３
１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに油
路５からプランジヤ１３８に印加されるライン圧
を受け、他方からはスプールの図示上部ランド１
３３に印加されるライン圧のフイードバツク圧を
受けて変位し、油路１と油路１Ａおよびドレイン
ポート１３５との連通面積を調整して油路１に車
両走行条件に応じたライン圧を出力する。 マニユアル弁２１０は、第２図に示す運転席に
設けられたシフトレバー５００と連結されてお
り、手動操作によりシフトレバーのレンジに応じ
てＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄまたは３、Ｓまたは２、Ｌまた
は１の各位置に移動する。表３に各シフトレバー
のシフトレンジにおける油路１と油路２〜５との
連通状態を示す。○は連通してライン圧が供給さ
れている場合を示し、×は排圧されている状態を
表わす。

【表】 スロツトル弁２００はアクセルペダルの踏み込
み量に応じてスロツトルプランジヤ２０１がスト
ロークして該プランジヤ２０１とばね２０４が背
設されたスプール２０２との間のばね２０３を介
してスプール２０２を動かし、油路１から供給さ
れたライン圧をスロツトル開度に応じたスロツト
ル圧に調圧して油路９に出力する。 第１の電磁ソレノイド弁Ｓ１は、オリフイス３
２２を介し油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベ
ルのソレノイド圧（ライン圧に等しい）を生ぜし
め、通電時には油路２Ｇの圧油を排出させロウレ
ベルのソレノイド圧を生じる。 第２の電磁ソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオ
リフイス３３２を介し油路２と連絡した油路２Ｆ
にハイレベルのソレノイド圧を生ぜしめ、通電時
には油路２Ｆの圧油を排出させロウレベルのソレ
ノイド圧を生じる。 第３の電磁ソレノイドＳ３は、油路１とオリフ
イス３４２を介して連通した油路１Ｈに連絡する
ロツクアツプ弁１２０の図示上端油室１２１の油
圧を制御する。このソレノイド弁Ｓ３は、非通電
時は前記油室１２１にハイレベルのソレノイド圧
を生ぜしめて背設されたばね１２３とともにスプ
ール１２２を図示下方に押圧し、該スプール１２
２を図示下方に位置させ、通電時には前記油室１
２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転
させる。 第４の電磁ソレノイド弁Ｓ４は本実施例では油
路２Ａとオリフイス１６５を介して連絡する油路
２Ｊに取付けられ、自動変速−マニユアル変速切
換えスイツチ５０１のマニユアル変速スイツチＭ
が押されているときにおいて、シフトレバー５０
０が３、２および１の位置に設定されており、且
つ車両走行条件が自動変速における第１速（1st）
領域にあるときのみ通電され、カツトバツク弁１
６０へ入力する油路２Ｊのライン圧を排圧してカ
ツトバツク弁１６０によるカツトバツク圧の出力
を停止させる。これによりライン圧特性が変化
し、第２速以上の高変速段でカツトバツクされな
い高いライン圧が得られる。この高いライン圧が
供給されるクラツチＣ１は第４図に示すＴ１の如
く高い伝達トルク容量を有し、クラツチＣ１が第
２速発進時必要とする必要トルクＴ２に対し十分
な余裕を有する。Ｔ３はカツトバツクされたライ
ン圧が供給された場合のクラツチＣ１の伝達トル
ク容量を示し、スロツトル開度が20％〜60％にお
いて必要トルクＴ２より低い部分が生じる。 前記表１および表２に後記する電子回路により
制御されるソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２およびＳ４の
通電（○）、非通電（×）と、シフトレバー５０
０のシフト位置と、自動変速機の変速状態の関係
を示す。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２
１を背設したスプール２２２を備え、ソレノイド
弁Ｓ２が非通電され油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧が生じているときは図示右端の油室２２
４に該ハイレベルのソレノイド圧が入り、該油圧
の印加によりスプール２２２は第３図において下
半に示す如く図示左方に設定されて第１速の位置
となり、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが
排圧されてロウレベルのソレノイド圧となつたと
きはスプール２２２は上半に示す如く図示右方に
設定されて第２速の位置が得られる。第３，４速
においてはマニユアル弁２１０および２−３シフ
ト弁２３０を介して油路２Ｃから左端油室２２３
にライン圧が入りスプール２２２はソレノイド圧
の如何にかかわらず図示右方に固定される。 ２−３シフト弁２３０は、図示左方にばね２３
１を背設したスプール２３２を備え、ソレノイド
弁Ｓ１が通電されており油路２Ｇがロウレベルの
ソレノイド圧となつているときスプール２３２は
ばね２３１の作用で図示右方に設定されて第１，
２速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ１が非通電さ
れているときは油路２Ｇにハイレベルのソレノイ
ド圧が生じて油室２３４に印加されこのソレノイ
ド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定さ
れて第３，４速の位置となる。油路４にライン圧
が供給されたときは、左端油室２３３にライン圧
が供給されスプール２３２は第１速および第２速
がわである図示右方にロツクされる。 ３−４シフト弁２４０は、一方にばね２４１を
背設したスプール２４２を備え、マニユアル弁２
１０、油路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｂ
を介して左端油室２４４にライン圧が供給されて
いる第１速、第２速のときスプール２４２は該ラ
イン圧およびばね２４１の作用でソレノイド圧の
如何にかかわらず第３速がわである図示右方にロ
ツクされ、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆ
は排圧されロウレベルの油圧となる第３速は、ば
ね２４１の作用で、スプール２４２は図示右方に
設定され、第４速ではソレノイド弁Ｓ２が非通電
され、油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧が生
じて油室２４３に印加され、このソレノイド圧の
作用でスプール２４２は図示左方に設定される。 カツトバツク弁１６０は、例えば第２速以上の
設定変速段の走行領域または一定車速以上の走行
領域で作動されるものである。 カツトバツク弁１６０は、一方（図示下方）か
ら背設されたスプリング１６１のばね荷重を受
け、他方からはオリフイス１６６を介して油路２
Ｊのライン圧を受けて変位するスプール１６２を
有し、油路２Ａにライン圧が供給されると、スプ
ール１６２は図示下方に設定されてスロツトル圧
が発生している油路９とカツトバツク圧出力油路
９Ａとを連通させて該スロツトル圧をカツトバツ
ク圧として出力し、スロツトル弁２００のスプー
ル２０２の図示上端ランド２０７にカツトバツク
圧を印加させ、油路９に発生しているスロツトル
圧をレベルダウンする。このスロツトル圧のレベ
ルダウンにより、該スロツトル圧を入力油圧とす
るレギユレータ弁１３０ではスプール１３２が図
示下方に変位し、油路１のライン圧をレベルダウ
ンさせる、いわゆるライン圧のカツトバツクがな
される。 つぎにマニユアル弁２１０の手動シフトによる
油圧制御装置の作動を説明する。 マニユアル弁２１０がＮレンジにシフトされて
いるとき。 表３に示す如く油路１は油路２〜５のいずれと
も連絡せず、表２に示す如く第１および第２の電
磁ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２は非通電され、自動変
速−マニユアル変速切換えスイツチ５０１の如何
にかかわらず第４のソレノイド弁Ｓ４も非通電さ
れている。このため１−２シフト弁２２０、２−
３シフト弁２３０、３−４シフト弁２４０のスプ
ールはいずれもばねの作用で図示右方に位置され
ている。マニユアル弁２１０を介さず油路１に３
−４シフト弁２４０、油路１Ｊおよびチエツク弁
付流量制御弁３０１を介して直接連絡しているク
ラツチC0のみが係合している。このときは自動
変速スイツチＡ，マニユアル変速スイツチＭのい
ずれかONされていても油路２、１−２シフト弁
２２０、油路２Ａ、オリフイス１６５、油路２Ｊ
を経てカツトバツク弁１６０にライン圧が入力さ
れず、スプール１６１は図示上方に設定されてい
るのでカツトバツク圧が出力されずライン圧のカ
ツトバツクはなされない。 マニユアル弁２１０をＤまたは３レンジにシフ
トしたとき。 表３に示す如く油路２に油圧が供給され、これ
によりチエツク弁付流量制御弁３０２、油路２Ｅ
を介してライン圧が供給されてクラツチＣ１が係
合される。 車両の発進時は表１または２に示す如くソレノ
イド弁Ｓ１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電さ
れ１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図示
左方にあり、ブレーキＢ１，Ｂ２に連絡する油路
３Ｃ，２Ｈは排圧され、ブレーキＢ３に連絡する
油路４Ｃにも油圧が供給されていないのでブレー
キＢ１，Ｂ２，Ｂ３は解放され、第１速走行がな
される。自動変速時は表１に示す如く車速が予め
設定した大きさになつたときコンピユータの出力
でソレノイド弁Ｓ２が通電され油室２２４に印加
されたソレノイド圧はロウレベルに反転するの
で、１−２シフト弁２２０のスプール２２２は図
示右方に移動し、油路２、１−２シフト弁２２
０、油路２Ａ、チエツク弁付流量制御弁３０６、
油路２Ｈを経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が
係合して第２速へのアツプシフトが生ずる。 第３速へのアツプシフトは車速、スロツトル開
度等が所定値に達したときコンピユータの出力で
ソレノイド弁Ｓ１が非通電され、２−３シフト弁
２３０のスプール２３２は図示左方に移動し、油
路２、２−３シフト弁２３０、油路２Ｃ、チエツ
ク弁付流量制御弁３０３、油路２Ｃ、油路２Ｄを
経て油圧が供給されてクラツチＣ２が係合し、同
時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は油
路２Ｃから左端油室２２３に供給されたライン圧
により図示右方（２速がわ）に固定される。 第４速へのアツプシフトは上記と同様コンピユ
ータの出力でソレノイド弁Ｓ２が非通電され油路
２Ｆから右端油室２４３に供給されていたソレノ
イド圧がハイレベルに反転し、３−４シフト弁２
４０のスプール２４２が図示右方に移動し、油路
１Ｊが排圧されるとともに油路１Ｌに油圧が供給
され、クラツチC0が解放されるとともにブレー
キB0が係合してなされる。 マニユアル弁２１０がＳまたは２レンジにある
とき。 表３に示す如く油路２に加えて油路３にライン
圧が供給される。第１，２，３速は上記Ｄレンジ
のときと同様のシフトがなされるが、油路３、油
路２Ｂを経て３−４シフト弁２４０の左端油室２
４４にライン圧が入りスプール２４２は図示右方
に固定されるので、第４速へのアツプシフトは生
じない。 また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の
如く油路２から１−２シフト弁２２０を介して油
路２Ａにライン圧が供給されるとともに、油路３
から２−３シフト弁２３０、油路３Ａ、１−２シ
フト弁２２０を介して油路３Ｂにもライン圧が供
給されるので、油路３Ｃにライン圧が供給され、
常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両者が係
合する第２速が達成され、マニユアル弁２１０が
Ｓまたは２レンジにあるときはコースト時にエン
ジンブレーキが働くとともに伝動トルク容量が増
大する。 またマニユアル弁２１０がＤ位置で第４速の走
行中に手動でＤ−３シフトを行つた場合、前記の
如く３−４シフト弁２４０の左端油室２４４への
ライン圧の導入によりただちに第３速にダウンシ
フトがなされ、予定した速度まで減速した時点で
コンピユータの出力がソレノイド弁Ｓ１を通電さ
せ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブ
レーキの効く第２速が得られる。 マニユアル弁２１０がＬまたは１レンジにある
とき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が
供給される。第１，２速は上記Ｄレンジのときと
同様のシフトがなされるが油路４から２−３シフ
ト弁２３０の左端油室２３３にライン圧が入り、
スプールを図示右方に固定するので第３速へのア
ツプシフトは生じない。また第１速は油路４、２
−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコーストモ
ジユレータ弁２５０、油路４Ｂ，１−２シフト弁
２２０、油路４Ｃを経て供給される油圧によりブ
レーキＢ３を係合させエンジンブレーキがきくよ
うになされている。また第２速ではマニユアル弁
２１０がＳレンジにシフトされているときと同じ
である。また第３速状態で走行中Ｌレンジに手動
シフトしたときは、前記２−３シフト弁２３０の
左端油室２３３へのライン圧の導入によりただち
に第２速へダウンシフトがなされ、予定した速度
まで減速した時点でコンピユータの出力がソレノ
イド弁Ｓ２を通電させ、２−１ダウンシフトを生
じさせる。 マニユアル弁２１０がＤまたは３、Ｓまたは
２、Ｌまたは１の各レンジにシフトされ、油路２
にライン圧が生じ、且つ１−２シフト弁２２０が
第２速がわ（図示右方）に設定されている場合
は、油路２Ａにライン圧が生じ、ロツクアツプ制
御弁１２０の下端油室１２４に供給される。この
ライン圧が生じ、第３のソレノイド弁Ｓ３が通電
され、上端油室１２１の油圧がロウレベルとなつ
ているとき、ロツクアツプ制御弁１２０のスプー
ル１２２は図示上方に動かされ油路１Ａと油路１
Ｄとが連絡し、トルクコンバータ１０内に設けら
れた直結クラツチ５０は係合し、トルクコンバー
タ１０は直結状態となる。油路２Ａにライン圧が
生じないかまたは油路２Ａにライン圧が生じても
ソレノイド弁Ｓ３は非通電され油室１２１にハイ
レベルのソレノイド圧が生じているときは、ばね
１２３またはばね１２３とハイレベルのソレノイ
ド圧の作用でスプール１２２は図示下方に位置す
る。スプール１２２が図示下方に位置している間
は油路１Ａは油路１Ｃに連絡しており、トルクコ
ンバータ１０の直結クラツチ５０は解放されてい
る。ソレノイド弁Ｓ３への通電は後記するコンピ
ユータにより車速とスロツトル開度が設定値以上
のときなされる。 車両走行条件に応じて第１〜第４の電磁ソレノ
イド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を開閉作動する電
子制御装置６００（コンピユータ）は、第５図に
示す如くシフトレバー５００のシフトポジシヨン
を検出するシフトレバー位置センサ６０１、車速
を検出する車速ジエネレータ６０２、スロツトル
開度センサ６０３、自動変速−マニユアル変速切
換えスイツチ５０１の選択SW６０４、これらか
らの入力ポートであるとともに第１〜第４の電磁
ソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４への出力ポートである
Ｉ／Ｏポート、中央演算処理装置CPU、ランダ
ムアクセスメモリRAM、リードオンリメモリ
ROMからなる。 つぎに第６図、第７図、第８図に示すフローチ
ヤートに基づき電子制御装置６００の作用を説明
する。 自動変速（オート）走行かマニユアル変速（マ
ニユアル）走行かの選択SW読み込み701を行な
い、マニユアル走行か否かの判別702をする。オ
ート走行時は、第９図に示すサブルーチン８００
の如く従来の電子制御式自動変速機と同様に車
速、スロツトル開度、シフトレバー位置から制御
回路が変速およびロツクアツプを判断し、ソレノ
イド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４で油圧信号に変換して油
圧制御回路を制御して、自動変速機をコントロー
ルしている。シフトレバーのシフト位置の読み込
み801を行い、シフトレバー位置の判別（802）を
行う。シフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎのいずれかのポ
ジシヨンに設定されているときはソレノイド弁Ｓ
１〜Ｓ４を全てOFF（表示０）とする出力を生じ
（803）リターンする。シフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎ
以外の位置に設定されているときはシフトレバー
がＤ位置か、Ｓ位置かＬ位置かの判別804，805，
806を行いＤ，Ｓ，Ｌの各位置のときはマニユア
ルシフトレバーポジシヨンMPをＤ，Ｓ，Ｌにセ
ツトする（807，808，809）。たとえばシフトレバ
ーがＤ位置のときは現在の車速およびスロツトル
開度を読み込み（810，811）を行つた後車両走行
条件が1st領域が2nd領域が、3rd領域かの判別
812，813，814を行う。1st領域のときはソレノイ
ド弁Ｓ１のみをON（表示１）し、他は全ての
OFF（表示０）する出力815を生じ、1st領域以外
のときはマニユアルシフトレバーポジシヨンMP
がＬか否かの判別816を行つて第１速のソレノイ
ド出力815を行い、マニユアルシフトレバーポジ
シヨンMPがＬレンジのものか否かの判別816を
行ない、Mp＝Ｌのときは815へ進みMp＝Ｌ以外
のときは判別813へ進む。車両走行条件が2nd領
域のときは車両走行条件が直結クラツチの係合領
域か否かの判別817を行い2ndLupのときはソレノ
イド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３をON、Ｓ４をOFFの出
力を生じ（818）2ndLup以外のときはソレノイド
弁Ｓ１，Ｓ２をON、ソレノイド弁Ｓ３，Ｓ４を
OFFの出力を生じ（819）リターンする。車両走
行条件が2nd領域以外のときはマニユアルシフト
レバーポジシヨンMPがＳレンジのものか否かの
判別820を行いMP＝Ｓのときは判別817へ進み
MP＝Ｓでないときは車両走行条件が3rd領域か
否かの判別814へ進む。車両走行条件が3rd領域以
内にあるときはLup領域か否かの判別821を行い
Lup領域のときはソレノイド弁Ｓ１，Ｓ４は
OFF、ソレノイド弁Ｓ２，Ｓ３はONの出力を生
じ（822）、Lup領域以外のときはソレノイド弁Ｓ
１，Ｓ３，Ｓ４をOFF、ソレノイド弁Ｓ２のみ
ONの出力を生じ（823）リターンする。車両用
走行条件が3rd領域以外すなわち4th（第４速）領
域のときはLup領域か否かの判別824を行い、
Lup領域のときはソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４
をOFF、ソレノイド弁Ｓ３をONとする出力を生
じ（825）、Lup領域以外のときソレノイド弁Ｓ１
〜Ｓ４を全てOFFする出力を生じて（826）リタ
ーンする。 マニユアル走行時は、従来からある変速用電磁
ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２とLup用電磁ソレノイド
弁Ｓ３と本発明に関わるカツトバツクバルブ用電
磁ソレノイド弁Ｓ４を制御することによりマニユ
アル変速を可能としている。 車速、スロツトル開度、シフトレバー位置の各
読み込み703，704，705を行ない、つぎにシフト
レバーがＰ，Ｒ，Ｎ各ポジシヨンにあるか否かの
判別706を行なう。シフトレバーがＰ，Ｒ，Ｎの
いずれかにあるときはソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４の
OFF（表示０）出力を発生して（707）リターン
する。シフトレバー位置がＰ，Ｒ，Ｎ以外のとき
はシフトレバー位置が３か２か１かの判別（708，
709，710）を行なう。“１”レンジの場合、ソレ
ノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４をON，OFF，
OFF，OFFさせることにより1stを実現する。こ
の場合ソレノイド弁Ｓ４は、常時OFFであるが、
ブレーキＢ２の油圧サーボと連絡する油路２Ａに
油圧が供給されないためカツトバツク弁１６０は
作動せず、係合しているクラツチ、ブレーキに必
要な油圧を供給している。“１”レンジの場合あ
る定められた一定車速以下か否かの判別711を行
い一定車速以下のときはソレノイド弁Ｓ１を
ON、ソレノイド弁Ｓ２，Ｓ４をOFFする出力を
生じ（712）、一定車速以上の時はオート走行時の
1st領域か否かの判別（713）を行い、ソレノイド
弁Ｓ１，Ｓ２をON（表示１）、ONさせる（714）
ことにより2ndを実現させ、急激なエンジンブレ
ーキやエンジンのオーバーラン等を未然に防ぎ車
速がその値より低くなれば上記のように1stを実
現する。ここでオート走行時の1st領域とは、車
両が発進状態であると判断される領域と、第１速
においてエンジンの回転数が許容範囲内にある領
域をいう。このとき、すなわち“１”レンジで２
速の場合、ソレノイド弁Ｓ４はオート走行の1st
領域であればON状態（715）になり、カツトバ
ツク弁１６０を作動させずライン圧のカツトバツ
クを停止させて、係合しているクラツチブレーキ
に必要な油圧を供給し、1st領域外のときソレノ
イド弁Ｓ４をOFF（715）にしてカツトバツク弁
１６０を作動させ、余分な油圧をカツトする。 “２”レンジの場合制御装置は、ソレノイド弁
Ｓ１，Ｓ２をON，ONにして2nd状態を実現する
（714，715）。 この場合ソレノイド弁Ｓ４は車両がオート走行
の1st領域のときON状態（715）になりカツトバ
ツク弁１６０を作動させずストール時や車速の低
いときに必要な油圧をクラツチ、ブレーキに供給
する。 “３”レンジの場合制御装置はソレノイド弁Ｓ
１をOFF、ソレノイド弁Ｓ２を“ONにして3rd
状態とするかまたはソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２をと
もにOFFにして4th走行を実現する。オート走行
時の1st領域か否かの判別（716）を行い、1st領
域のときはソレノイド弁Ｓ４をONさせ（717）、
カツトバツク弁１６０を作動させず、ライン圧の
カツトバツクを停止させて第３速発進に必要なラ
イン圧を確保する。つぎにオート走行時の4th領
域か否かの判別（718）を行い、4th領域のときは
ソレノイド弁Ｓ１，Ｓ２，Ｓ４の全てをOFFす
る出力を生じ（719）、4th領域以外のときはソレ
ノイド弁Ｓ１，Ｓ４をOFF、ソレノイド弁Ｓ２
をONする出力を生じ（720）、ロツクアツプコン
トロールのサブルーチン９００へ進む。 こうして、運転者がマニユアル変速を選択し、
シフトレバーを３、２または１レンジのいずれか
に設定すると、オート走行時の1st領域、つまり
車両の発進状態領域と第１速領域においてエンジ
ンの回転数が許容回転数内にある領域にあるとき
（マニユアル変速の特定の高速段にあるとき）は
ライン圧のレベルを上げることで、車両の発進が
可能となる。なお、本実施例のマニユアル変速モ
ードではシフトレバー位置が３または２レンジで
オート走行時の1st領域以外の場合、すなわち、
マニユアル変速段における第２速または第３速に
おいてはライン圧レベルを下げて必要以上のライ
ン圧の発生を防ぐ。 ロツクアツプコントロールはソレノイド弁Ｓ３
をつぎのようにON，OFF制御することによりな
される。 シフトレバー位置が“３”、“２”、“１”のどの
レンジにあるかの判別（901，902，903）を行い、
“１”のときはソレノイド弁Ｓ３をOFFさせる出
力を生じ（904）リターンする。シフトレバーが
“２”レンジのときは、シフトレバーは前回と同
じか否かを判別し（905）、シフトレバーが前回と
異なるときはソレノイド弁Ｓ３をOFFする出力
を生じ（906）リターンする。シフトレバーが前
回と同じときは“２”レンジで１秒以上経過した
かの判別（907）を行い、１秒以内のときはソレ
ノイド弁Ｓ３をOFFにする出力を生じ（906）、
１秒以上経過しているときは2ndLup領域か否か
の判別（908）を行う。2ndLup領域にないときは
3rd、4th、領域か否かの判別（910）を行い、
3rd4th領域のときはソレノイド弁Ｓ３をON
（909）、領域外のときはソレノイド弁Ｓ３をOFF
（906）する。シフトレバーが“３”レンジのとき
は、シフトレバーが前回と同じ位置にあるか否か
の判別（911）を行い、前回と異なるときはソレ
ノイド弁Ｓ３をOFFする出力を生じ（912）、前
回と同じときは“３”レンジで１秒以上経過した
か否かの判別（913）を行う。１秒以内のときは
ソレノイド弁Ｓ３をOFFさせ（912）、１秒以上
経過しているときは第３速と第４速との自動変速
後１秒以上経過したか否かの判別（914）を行う。
変速後１秒以内のときはソレノイド弁Ｓ３を
OFFさせ（912）１秒以上経過しているときは
3rd、4thのLup領域にあるか否かの判別（915）
を行う。Lup領域外のときはソレノイド弁Ｓ３を
OFFさせ（912）、Lup領域にあるときにソレノイ
ド弁Ｓ３をONさせる出力を生じて（916）リタ
ーンする。 第８図にマニユアル走行時の“３”あるいは
“２”レンジのときソレノイド弁Ｓ４をON，
OFFする領域の一例を出力軸回転数とスロツト
ル開度に関連して示す。実線はソレノイド弁Ｓ４
をONからOFFにする境界を示し、破線はソレノ
イド弁Ｓ４をOFFからONにする境界を示す。 このようにして制御装置はソレノイド弁Ｓ１，
Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４を制御してマニユアル走行を可
能としている。ここで“３”レンジの3rd4th間の
自動変速機能は、必要に応じて第６図に示したＡ
部を削除することにより“３”レンジで3rdに固
定にすることも可能である。またロツクアツプ機
能に関しては、必要に応じてＢ部を削除すること
により、Lup動作をカツトすることも可能であ
る。 ソレノイド弁Ｓ４に関しては第１０図、第１１
図のように設置しても上記と同様な制御で、同等
の機能を実現することも可能である。 ソレノイド弁Ｓ４に関してはオートドアロツク
と連動して低車速のときON状態、ドアロツクが
作動する車速以上のときOFF状態となるように
制御することにより、同等の機能を実現すること
も可能である。 以上の如く本発明の電子制御式車両用自動変速
機は、本発明は上記構成を有するので、自動変速
レンジで、高速段において第１の手段によりライ
ン圧レベルを下げて、必要以上のライン圧を出力
しないようにすることができる。しかも、マニユ
アル変速レベルでは、第２の手段により高速段に
おいてライン圧レベルを下げることを禁止するの
で、高速段発進が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速機の骨格図、第２図は
シフトレバー部の概略図、第３図は第１図に示し
た電子制御式車両用自動変速機の油圧制御装置の
油圧回路図、第４図はストール時のトルク容量を
示すグラフ、第５図は電子制御装置のブロツク
図、第６図、第７図、第９図は電子制御装置の作
動説明であるフローチヤート、第８図はカツトバ
ツクバルブ用電磁ソレノイド弁Ｓ４の作動領域の
一例を示すグラフ、第１０図は本発明の電子制御
式車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図
の他の実施例を示し、第１１図は本発明の電子制
御式車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路
図のさらに他の実施例を示す。 図中、Ｓ４……カツトバツク用電磁ソレノイド
弁、１３０……レギユレータ弁、１６０……カツ
トバツク弁、２００……スロツトル弁。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ プラネタリギアセツト、および油圧サーボに
   より作動され前記プラネタリギアセツトの構成要
   素を選択的に固定、連結または解放して複数の変
   速段を達成するための多板ブレーキおよび多板ク
   ラツチを備えた遊星歯車変速機構と、油圧源と、
   該油圧源から供給された圧油を車両走行条件に応
   じて調圧して油圧サーボにライン圧を発生させる
   レギユレータ弁を設けた車両用自動変速機におい
   て、 運転者の操作により設定される複数のシフトレ
   バー位置の各シフトレバー位置において達成され
   る複数の変速段のうち、車両走行条件に応じて自
   動的に最適変速段を達成する自動変速と上記各シ
   フトレバー位置において所定変速段を達成するマ
   ニユアル変速との間で変速態様を切換えできる自
   動変速−マニユアル変速切換手段と、 少なくとも自動変速の高速段においてライン圧
   レベルを下げる第１の手段と、マニユアル変速の
   特定の高速段において前記第１の手段の作動を禁
   止し、ライン圧レベルを下げないようにする第２
   の手段とを備えたライン圧調圧レベル設定手段
   と、 を設けたことを特徴とする車両用自動変速機。 ２ 前記ライン圧調圧レベル設定手段はスロツト
   ル開度に応じたスロツトル圧を発生するスロツト
   ル弁を備え、前記レギユレータ弁は前記スロツト
   ル圧に応じてライン圧を発生し、前記第１の手段
   は自動変速の高速段においてスロツトル圧に応じ
   てライン圧レベルを下げるカツトバツク弁で構成
   され、前記第２の手段は前記カツトバツク弁の作
   動を禁止する電磁ソレノイド弁で構成されること
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用
   自動変速機。