JPS59103056A - 車両用自動変速機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は自動制御とマニュアル制御との両方が行なえる
ようにした電子制御式車両用自動変速機に関する。

電子制御式自動変速機は、プラネタリギアセット、およ
びそれぞれ油圧サーボにより作動され前記プラネタリギ
アセットの構成要素を選択的に固定、連結または解放し
て複数の変速段を達成するための摩擦係合要素である多
板ブレーキおよび多板クラッチを備えた遊星歯車変速機
構と、油圧源、該油圧源から供給された圧油を車速、ス
ロットル開度などの車両走行条件に応じて調圧し、ライ
ン圧を発生させるレギュレータ弁、第２速」ス上の高変
速段において前記レギュレータ弁にカットバック圧を出
力し前記ライン圧を降圧させるカットバック弁、運転者
が操作し手動され車両走行条件の１つを決定する各シフ
ト位置を有し前記ライン圧の発生油路と前記各々の摩擦
係合要素の油圧サーボへのライン圧供給油路とを選択的
に連結するマニュアル弁、および前記油圧サーボへのラ
イン圧供給油路に設けられ電磁ソレノイド弁により制御
されて前記油圧サーボへのライン圧の供給および排圧を
行なうシフト弁を備えた油圧制御装置と、 車速、スロットル開度など車両走行条件を入力とじ車両
走行条件に応じて前記電磁ソレノイド弁を制御する電子
制御回路とからなる。

この種の電子制御式車両用自動変速機では、通常車両が
自動変速機の第２速以上の高変速段で走行しているとき
は、車速に応じて昇圧するよう設定されているライン圧
の昇圧率を低減し不必要なライン圧の昇圧を防止するい
わゆるライン圧のカットバックを行ない、油圧回路の耐
圧性の要求水準の低減と油圧回路および歯車変速機構の
シールの劣化の防止とを図っている。このライン圧のカ
ットバックは、車両走行中においてライン圧を望ましい
必要量低減の水準に保つため必要不可欠の機能である。

しかるに自動変速機をマニュアル制御するため、第２速
以上の変速段で発進させるには、発進時に大トルクの伝
達が必要となる。このため従来の如く前記カットバック
されたライン圧を油圧源とする油圧サーボにより作動さ
れる多板ブレーキおよび多板クラッチでは、前記第２速
以上の高変速段での発進時に必要な大トルクの伝達には
トルク伝達容量が不足し、マニュアル制御が困難であっ
た。

本発明の目的は、ライン圧のカットバック機禍を備えた
電子制御式車両用自動変速機において、カットバック機
能を損うことなく第２速以上の高変速段での発進を可能
とし、これにより自動変速とマニュアル変速の両方を可
能とした電子制御式車両用自動変速機の提供にある。

本発明の他の目的は、マニュアル走行時においても、車
両が設定車速以上で走行中は遊星歯車変速機が第１速に
なることを防止でき、安全性の高い電子制御式車両用自
動変速機の提供にある。

つぎに本発明を図に示ず一実施例に基づぎ説明する。

第１図は流体式トルクコンバータと前進４段後進１段の
遊星歯車変速機構とを組み合せてなる車両用自動変速機
の一例を示す概略骨格図である。

この自動変速機はトルクコンバータ１０、オーバドライ
ブ機構２０、前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０
を備えており、第２図に示す本発明の油圧制御装置によ
って制御される。

トルクコンバータ１０は、ポンプ５５、タービン５６お
よびステータ５７および直結クラッチ５０を有する周知
のものであり、ポンプ５５は機関クランク軸５８と連結
され、ター・ビン５６はタービン軸５９に連結されてい
る。タービン軸５９はトルクコンバータ１０の出力軸を
なすとともにオーバドライブ機構２０の入力軸となって
おり、オーバドライブｌａ　ＭＡ　２０における遊星歯
車装置のキャリア６０に連結されている。

キャリア６０によって回転可能に支持されたプラネタリ
ビニオン６４はサンギア６１およびリングギア６５と噛
合っている。サンギア６１とキャリア６０の間には多板
クラッチＣＯと一方向りラッチＦＯが直列的に設けられ
ており、さらにサンギア６１とオーバドライブ機構２０
を包合するオーバドライブケース６６の間には多板ブレ
ーキＢＯが設けられている。

オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前進３段後
進１段の遊星歯車変速機構３０の入力軸２３に連結され
ている。入力軸２３と中間軸２９の間には多板クラッチ
Ｃ１が設けられており、また入力軸２３とサンギア軸８
０の間には多板クラッチＣ２が設けられている。サンギ
ア軸８０とトランスミッションケース６８の間には多板
ブレーキＢ１、多板ブレーキＢ２および一方向りラッチ
Ｆ１が設けられている。

サンギア軸８０に設けられたサンギア８２は、キャリア
８３、該キャリアによって支持されたプラネタリビニオ
ン８４、該ビニオンと噛合ったリングギア８５、他の一
つのキャリア８６、該キャリアにより支持されたプラネ
タリビニオン８７、該ビニオン８７と噛合うリングギア
８８とともに二列のシングルプラネクリギアセッ１へを
構成している。リングギア８５は中間軸２９と連結され
、第２列のキャリア８３は第１列のリングギア８８と連
結されており、これらキャリア８３およびリングギア８
８は出力軸８９と連結されている。第１列のキャリア８
θとトランスミッションケース６８の間には多板ブレー
キＢ３と一方面クラッチＦ２とが並列的に設けられてい
る。

この遊星歯車変速機構は以下に説明される油圧制御装置
によりエンジンのスロットル開度、車両の車速なと車両
走行条件に応じて各クラッチおよびブレーキの係合また
は解放が行われ、オーバドライブ（０／Ｄ）を含む前進
４段の自動変速または手動（マニュアル）変速と、手動
変速のみによる後進１段の変速がなされる。

変速ギア位置とクラッチおよびブレーキの作動状態を表
１に示す。

第２図は運転席に設けたマニュアル弁駆動のためのシフ
トレバ−５００、および自動変速スイッチＡとマニュア
ル変速スイッチＭとを有する自動変速−マニュアル変速
切換えスイッチ５０１を示し、自動変速のスイッチＡが
押されたときシフトレバ−は、Ｐ〈パーク）、Ｒ（リバ
ース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（セカ
ンド）、Ｌ（ロー）の各レンジのシフトポジションを右
し、マニュアル変速のスイッチＭが押されたときはシフ
トレバ−は、Ｐ、Ｒ，Ｎ；　３　（第３速）、２（第２
速）、１（第１速）の各シフトポジションを有する。

表１は自動変速のときのシフトレバ−５００のシフトポ
ジションＳＰ１各摩擦係台要素の係合状態および遊星歯
車変速機構の変速段の関係を示し、表２はマニュアル変
速走行のときのシフトポジションＳＰ、各摩擦係合要素
の係合状態および遊星歯車変速機構の変速段の関係を示
す。

表１、表２において、○は摩擦係合要素の係合空白は解
放を示す。また表２において３はマニュアル変速におい
て、シフ１ヘレバー５００を３位置に設定したとき第１
速から第４速まで自動変速できるように設定した場合を
示す。

表１ Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ４の○はソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ、
Ｓ２、Ｓ４の×はソレノイ１：ＯＦＦを示す。

表２ ＄１、Ｓ２、Ｓ４の○はソレノイドＯＮを示し、Ｓｌ　
、３２．３４の×はソレノイドＯＦＦを示肱Ｓ１、＄２
、Ｓ４　の△は発進時ＯＮ、その後ＯＦＦを示す。

第３図は第１図に示した自動変速機の油圧制御装置の油
圧回路を示す。

油圧回路は、油溜め内に設けられたオイルストレーナｉ
ｏｏ、油圧ポンプ１０１、圧力調整弁（レギュレータ弁
）１３０、第２圧力調整弁１５０、カットバック弁１６
０、クーラバイパス弁１０５、プレッシャリリーフ弁１
０６、リバースクラッチシーケンス弁１１０、直結クラ
ッチ制御片１２０、スロットル弁２００１マニュアル弁
２１０．１−２シフＩ〜弁２２０．２−３シフト弁２３
０．３−４シフト弁２４０、ブレーキＢ１への供給油圧
を調整するとともに第３速時にブレーキＢ１の供給油圧
を遮断するインターミイデイエイトコーストモジュレー
タ弁２４５、ブレーキＢ３への供給油圧を調整するロー
コーストモジュレータ弁２５０１クラッチＣ１の係合を
円滑になさしめるアキュムレータ２６０、クラッチＣ２
の係合を円滑になさしめるアキュムレータ２７０、ブレ
ーキＢ２の係合を円滑になさしめるアキュムレータ２８
０、クラッチＣ０１Ｃ１、Ｃ２およびブレーキＢＯ、Ｂ
ｌ　、Ｂ２の各油圧サーボへ供給される圧油の流量を制
御するチェック弁材流量制御弁３０１．３０２．３０３
．３０４．３０５．３０６、後記する電気回路（コンピ
ュータ）の出力で開閉され２−３シフト弁を制御する第
１のソレノイド弁ｓ１．１−２シフト弁と３−４シフト
弁の双方を制御する第２のソレノイド弁Ｓ２、前記直結
クラッチ制御弁１２０を制御する第３のソレノイド弁ｓ
３、およびカットバック弁１６０を制御する第４のソレ
ノイド弁Ｓ４、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキ
の油圧シリンダを連絡する油路からなる。

油溜めからオイルストレーナ１００を介して油ポンプ１
０１により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０で
所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給され
る。油路１に圧力調整弁１３０およびオリフィス５１を
介して連絡した油路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０に
供給された圧油は、スロットル弁２００の出力するスロ
ットル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧、
およびオイルへの循環ターラ圧に調圧される。

圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１が前設さ
れたスプール１３２と、該スプール１３２に当接して直
列されたプランジャ１３８を有し、スプール１３２は、
一方から油路９から前記プランジャ１３８の小径ランド
（図示下側ランド）に印加されるスロットル圧とスプリ
ング１３１によるばね荷重とを受け、後進時にはさらに
油路５からプランジャ１３８に印加されるライン圧を受
け、他方からはスプールの図示上部ランド１３３に印加
されるライン圧のフィードバック圧を受け゛Ｃ変位し、
油路１と油路１Ａおよびドレインボート１３５との連通
面積を調整して油路１に車両走行条件に応じたライン圧
を出力する。

マニコアル弁２１０は、第２図に示す運転席に設けられ
たシフトレバ−５００と連結されており、手動操作によ
りシフトレバ−のレンジに応じてＰｌＲ，Ｎ、Ｄまたは
３、Ｓまたは２、Ｌまたは１の各位置に移動する。表３
に各シフトレバ−のシフトレンジにおける油路１と油路
２〜５との連通状態を示す。○は連通してライン圧が供
給されている場合を示し、×は排圧されている状態を表
わづ−。

スロワ１〜ル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に
応じスロットルプランジャー２０１がストロークして該
プランジャー２０１とばね２０４が前設されたスプール
２０２との間のばね２０３を介してスプール２０２を動
かし、油路１から供給されたライン圧をスロットル開度
に応じたスロットル圧に調圧して油路９に出力づる。

第１のソレノイド弁Ｓ１は、オリフィス３２２を介し油
路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド圧（
ライン圧に等しい）を生ぜしめ、通電時には油路２Ｇの
圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第２のソレノイド弁Ｓ２は非通電時にはオリフィス３３
２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルのソレ
ノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路２Ｆの圧油を排出
させロウレベルのソレノイド圧を生じる。

第３のソレノイドＳ３は、油路１とオリフィス３４２を
介して連通した油路１Ｈに連絡するロックアツプ弁１２
０の図示上端油室１２１の油圧を制御する。このソレノ
イド弁Ｓ３は、非通電時は前記油室１２１にハイレベル
のソレノイド圧を生せしめて前設されたばね１２３とと
もにスプール１２２を図示下方に押圧し、該スプール１
２２を図示下方に位置させ、通電時には前記油室１２１
を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転させる。

第４のソレノイド弁＄４は本実施例では油路２Ａとオリ
フィス１６５を介して連絡する油路２Ｊに取付けられ、
自動変速とマニュアル変速との切換えスイッチ５０１の
マニュアル変速スイッチＭが押されているときにおいて
、シフトレバ−５００が３および２の位置に設定されて
おり、且つ車両走行条件が自動変速機における第１速（
１ｓｔ）領域にあるときのみ通電され、カットバック弁
１２０へ入力する油路２Ｊのライン圧を排圧］ノでカッ
トバック弁１６０によるカットバック圧の出力を停止さ
せる。これによりライン圧特性が変化し、第２速以上の
高変速段でカットバックされない高いライン圧が得られ
る。この高いライン圧が供給されるクラッチＣ１は第４
図に示すＴ１の如く高い伝達トルク容量を有し、クラッ
チＣ１が第２速発進時必要とする必要トルクＴ２に対し
十分な余裕を有するＴ３はカットバックされたライン圧
が供給された場合のクラッチＣ２の伝達トルク容量を示
し、スロットル開度が２０％〜６０％において必要トル
クＴ２より低い部分が生じる。

前記表１および表２に後記する電子回路にＪ：り制御さ
れるソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２およびＳ４の通電（○）、
非通電（×）と、シフ１〜レバーのシフト位置と、自動
変速機の変速状態の関係を示す。

１−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２１を背設
したスプール２２２を備え、ソレノイド弁＄２が非通電
され油路２Ｆにハイレベルのソレノイド油圧が生じてい
るときは図示右端の油室２２４に該ハイレベルのソレノ
イド圧が入り、該油圧の印加によりスプール２２２は第
２図において下半に示す如く図示左方に設定されて第１
速の位置となり、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆ
が排圧されてロウレベルのソレノイド圧となったときは
スプール２２２は上半に示す如く図示右方に設定されて
第２速の位置が得られる。第３．４速においてはマニュ
アル弁２１０および２−３シフト弁２３０を介して油路
２Ｃから左端油室２２３にライン圧が入りスプール２２
２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示左方に固定さ
れる。

２−３シフｉ〜弁２３０は、図示左方にばね２３１を背
設したスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電
されており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となっ
ているときスプール２３２はばね２３１の作用で図示右
方に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁
＄１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソレノ
イド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定されて
第３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給され
たときは、左端油室２３３にライン圧が供給されスプー
ル２３２は第１速および第２速がわである図示右方にロ
ックされる。

３−４シフ１〜弁２４０は、一方にばね２４１を背設し
たスプール２４２を備え、ソレノイド弁Ｓ２が非通電さ
れている第１速では油路２Ｆを経て右端油室２４３にハ
イレベルのソレノイド圧が入り、スプール２４２は第４
速（オーバドライブ）がねである図示左方に固定され、
ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆは排圧されロウレ
ベルの油圧となる第２、第３速は、ばね２４１の作用で
、スプール２４２は図示右方に設定され、第４速ではソ
レノイド弁Ｓ２が非通電されスプール２４２は図示右方
に設定される。マニュアル弁・２１０、油路２．２−３
シフ］−弁２３０、油路２Ｂを介して左端油室２４４に
ライン圧が供給されているときスプール２４２は該ライ
ン圧およびばね２４１の作用で図示右方く第３速がね）
にロックされる。

カットバック弁１６０は、一方（図示下方）から背設さ
れたスプリング１６１のばね荷重を受け、他方からはオ
リフィス１６５を介して油路２Ｊのライン圧を受けて変
位するスプール１６２を有し、油路２Ａにライン圧が供
給されると、スプール１６２は図示下方に設定されてス
ロットル圧が発生している油路９とカットバック圧出力
油路９Ａとを連通させて該スロットル圧をカットバック
圧として出力し、スロットル弁２００のスプール２０２
の図示上端ランド２０７にカットバック圧を印加させ、
油路９に発生しているスロットル圧をレベルダウンする
。このスロットル圧のレベルダウンにより、該スロット
ル圧を入力油圧とするレギュレータ弁１３０ではスプー
ル１３２が図示下方に変位し、油路１のライン圧をレベ
ルダウンさせる、いわゆるライン圧のカットバックがな
される。

第４図にレギュレータ弁１３０の出力するライン圧特性
を示す。

つぎにマニュアル弁２１０の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。

マニュアル弁２１０がＮレンジにシフトされているとき
。

表２に示す如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表３に示す如く第１および第２のソレノイド弁Ｓ１
、Ｂ２は、自動変速マニュアル変速切換えスイッチ５０
１の如何にかかわらず第４のソレノイドは非通電されい
ずれも非通電されている。このため１−２シフト弁２２
０．２−３シフト弁２３０．３−４シフ１〜弁２４０の
スプールはいずれもばねの作用で図示右方に位置されて
いる。マニュアル弁２１０を介さず油路１に３−４シフ
ト弁２４０、油路１Ｊおよびチェック弁付流量制御井３
０１を介して直接連絡しているクラッチＣｏのみが係合
している。このときは自動変速スイッチＡ、マニュアル
変速スイッチＭのいずれかＯＮされて（１）でも油路２
．１−２シフト弁２２０、油路２△、オリフィス１６５
、油路２Ｊを経てカットバック弁１６０にライン圧が入
力されず、スプール１６１は図示上方に設定されている
のでカットバック圧が出力されずライン圧のカットバッ
クはなされない。

マニュアル弁２１０をＤまたは３レンジにシフトしたと
ぎ。

表２に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
ェック弁３０２、油路２Ｅを介してライン圧が供給され
てクラッチＣ１が係合される。

車両の発進時は表１または２に示す如くソレノイド弁Ｓ
１が通電、ソレノイド弁Ｓ２が非通電され１−２シフト
弁２２０のスプール２２２は図示左方にあり、ブレーキ
３１．３２に連絡する油路３Ｃ１２Ｈは排圧され、ブレ
ーキＢ３に連絡する油路４Ｃにも油圧が供給されていな
いのでブレーキＢ１、Ｂ２　、Ｂ３は解放され、第１迷
走行がなされる。

自動変速時は第４のソレノイド弁Ｓ４は表１に示す如く
車速か予め設定した大ぎさになったときコンピュータの
出力でソレノイド弁Ｓ２が通電され油室２２４に印加さ
れたソレノイド圧はロウレベルに反転するので、１−２
シフト弁２２０のスプール２２２は図示右方に移動し、
油路２．１−２シフ１−弁２２０、油路２Ａ、チェック
弁３０６、油路２］−１を経て油圧が供給され、ブレー
キＢ２が係合して第２速へのアップシフｉ〜が生ずる。

第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度等が所
定値に達したときコンピュータの出力でレノイド弁Ｓ１
が非通電され、２−３シフト弁２３０のスプール２３２
は図示左方に移動し、油路２．２−３シフト弁２３０、
油路２Ｃ、チェック弁３０３、油路２Ｇ、油路２Ｄを経
て油圧が供給されてクラッチＣ２が係合し、同時に１−
２シフト弁２２０のスプール２２２は油路２Ｃから左端
油室２２３に供給されたライン圧により図示左方（２速
がわ）に固定される。

第４速へのアップシフトは上記と同様コンピュータの出
力でソレノイド弁＄２が非通電され油路２Ｆから右端油
室２４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベルに
反転し、３−４シフト弁のスプール２４２が図示右方に
移動し、油路１Ｊが排圧されるとともに油路１Ｌに油圧
が供給され、クラッチＣＯが解放されるとともにブレー
キＢＯが係合してなされる。

マニュアル弁２１０がＳまたは２レンジにあるとき。

表２に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがなされるが、油路３、油路２Ｂを経て３−４シ
フト弁の左端油室２４４にライン圧が入りスプール２４
２は図示左方に固定されるので、第４速へのシフトは生
じない。

また第２速においては、前記Ｄレンジ第２速の如く油路
２から１−２シフト弁２２０を介して油路２Ａにライン
圧が供給されるとともに、油路３がら２−３シフト弁２
３０１油路３Ａ、１−２シフト弁２２０を介して油路３
Ｂにもライン圧が供給されるので、油路３Ｃにライン圧
が供給され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ１の両
者が係合する第２速が達成され、Ｓレンジ第２速はコー
スト時にエンジンブレーキが働くとともに伝動トルク容
量が増大する。

またマニュアル弁２１０がＤ位置で第４速の走行中に手
動で０−３シフトを行った場合、前記の如く３−４速弁
の左端油室２４４へのライン圧の導入によりただちに第
３速にダウンシフトがなされ、予定した速度まで減速し
た時点でコンピュータの出力がソレノイド弁Ｓ１を通電
させ、３−２ダウンシフトを生じさせ、エンジンブレー
キの効く第２速が得られる。

マニュアル弁２１０がしまたはルンジにあるとき。

油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときと同様のシフトが
なされるが油路４から２−３シフト弁の左端油室２３３
にライン圧が入り、スプールを図示右方に固定するので
第３速へのシフトは生じない。また第１速は油路４．２
−３シフト弁２３０、油路４Ａ、ローコーストモジュレ
〜り弁２５０、油路４Ｂ、１−２シフト弁２２０、油路
４Ｃを経て供給される油圧によりブレーキＢ３を係合さ
せエンジンブレーキがきくようになされている。また第
２速ではマニュアル弁がＳレンジにシフトされていると
きと同じである。また第３速状態で走行中Ｌレンジに手
動シフトしたとぎは、前記２−３シフト弁の左端油室２
３３へのライン圧の導入によりただちに第２速へダウン
シフトがなされ、予定した速度まで減速した時点でコン
ピュータの出力がソレノイド圧Ｓ２を通電させ、２−１
ダウンシフトを生じさせる。

マニュアル弁２１０がＤまたは３、Ｓまたは２、Ｌまた
は１の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生じ
、且つ１−２シフト弁２２０が第２速がわく図示右方）
に設定されている場合は、油路２Ａにライン圧が生じ、
ロックアツプ制御弁１２０の下端油室１２４に供給され
る。このライン圧により第３のソレノイド弁Ｓ３が通電
され上端油室１２１の油圧がロウレベルとなっていると
き、ロックアツプ制御弁１２０のスプール１２２は図示
上方に動かされ油路１Ａと油路１Ｄとが連絡し、トルク
コンバータ１０内に設けられたロックアツプクラッチ５
０は係合し、１〜ルクコンバータ１０は直結状態となる
。油路２△にライン圧が生じないかまたは油路２Ａにラ
イン圧が生じてもソレノイド弁＄３は非通電され油室１
２１にハイレベルのソレノイド圧が生じているときは、
ばね１２３またはばね１２３とハイレベルのソレノイド
圧の作用でスプール１２２は図示下方に位置する。スプ
ール１２２が図示下方に位置している間は油路１Ａは油
路１Ｃに連絡しており、トルクコンバータ直結クラッチ
５０は解放されている。ソレノイド弁Ｓ３への通電は後
記するコンピュータにより車速とスロットル開度が設定
値以上のときなされる。

車両走行条件に応じて第１〜第４のソレノイド弁Ｓ１、
Ｓ２、Ｓ３、＄４を開閉作動する電子制御装置６００（
コンピュータ）は、第５図に示す如くシフトレバ−５０
０のシフトポジションを検出するシフトレバ−位置セン
サ６０１、車速を検出する車速ジェネレータ６０２、ス
ロットル開度センサ６０３、自動変速−マニュアル変速
切換えスイッチ５０１の選択５Ｗ６０４、これらからの
入力ポートであるとともにソレノイド８１〜Ｓ４への出
力ポートであるＩ１０ポート、中央演算処理装置ＣＰＵ
。

ランダムアクセスメモリＲＡＭ、リードオンリメモリＲ
ＯＭからなる。

つぎに第６図、第７図、第８図に示すフローチャートに
基づき電子制御装置６００の作用を説明する。

自動変速（オート）走行かマニュアル変速くマニュアル
）走行かの選択ＳＷ読み込み７０１を行ない、マニュア
ル走行か否かの判別７０２をする。オート走行時は、第
９図に示すサブルーチン８００の如〈従来の電子制御式
自動変速機と同様に車速、スロットル開度、シフトレバ
−位置から制御回路が変速およびロックアツプを判断し
、ソレノイド弁８１　、’８２　、Ｓ４で油圧信号に変
換して油圧制御回路を制御して、自動変速機をコントロ
ールしている。シフトレバ−のシフト位置の読み込み８
０１を行い、シフトレバ−位置の判別（８０２）を行う
。シフトレバ−がＰｌＲ，Ｎのいずれかのポジションに
設定されているときはソレノイドＳ１〜Ｓ４を全てＯＦ
Ｆ　（表示０）とする出力を生じ（８０３）リターンす
る。シフトレバ−がＰ、Ｒ１Ｎ以外の位置に設定されて
いるときはシフトレバ−が０位置か、Ｓ位置かＬ位置か
の判別８０４．８０５．８０６を行いり、Ｓ、Ｌの各位
置のときはマニュアルシフトレバ−ポジションＭＰをり
、Ｓ、Ｌにセットする（８０７．８０８．８０９）。た
とえばシフトレバ−がＤ位置のときは現在の車速および
スロットル開度を読み込み（８１０，８１１）を行った
後車両走行条件が１ｓｔ領域か２’ｎｄ領域か、３ｒｄ
領域かの判別８１２．８１３．８１４を行う。１ｓｔ領
域のとぎはソレノイドＳ１のみをＯＮ（表示１）シ、他
は全て０ＦＦ（表示０）する出力８１５を生じ、１ｓｔ
領域以外のとぎはマニュアルシフトレバ−ポジションＭ
Ｐがしか否かの判別８１０を行って第１速のソレノイド
出力８１５を行い、マニュアルシフトレバ−ポジション
ＭＰがＬレンジ以外のときは判別８１３へ進む。原画走
行条件が２ｎｄ領域のときは車両走行条件が直結クラッ
チの係合領域か否かの判別８１７を行い２ｎｄｌ−ｕｐ
のとぎはソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３をＯＮ、Ｓ４をＯ
ＦＦの出力を生Ｕ　（８１８）　２ｎｄ　Ｌ　ｕｐ以外
のときはＳｌ、Ｓ２をＯＮ、Ｓ３　、Ｓ４をＯＦＦの出
力を生じ（８１９）リターンする。車両走行条件が２ｎ
ｄ領域以外のときはマニュアルシフトレバ−ポジション
ＭＰがＳレンジのものか否かの判別８２０を行いＭＰ＝
Ｓのときは判別８１７へ進みＭＰ＝Ｓでないとぎは車両
走行条件が３１′ｄ領域か否かの判別８１４へ進む。車
両走行条件が３ｒｄ領域以内にあるときはＬｕｐ領域か
否かの判別８２１を行いｌｕｐ領域のとぎはソレノイド
Ｓ１、Ｓ４はＯＦＦ、ソレノイドＳ２、Ｓ３はＯＮの出
力を生じ（８２２）　、Ｌｕ１）領域以外のときはＳｌ
、Ｓ３、Ｓ４をＯＦＦ、Ｓ２のみＯＮの出力を生じ（８
２３）リターンする。車両用走行条件が３ｒｄ領域以外
すなわち４ｔｈ　　（第４速）領域のときはＬｕｐ領域
か否かの判別８２４を行い、Ｌｕ１ｌ）領域のときはソ
レノイドＳ１、Ｓ２、＄４　をＯＦＦ、Ｓ３をＯＮとす
る出力を生じ（８２５）　、Ｌｔｌｌ＞領域以外のどき
ソレノイド８１〜Ｓ４を全てＯＦＦする出力を生じて（
８２６）リターンする。

マニュアル走行時は、従来からある変速用ソレノイド弁
Ｓ１．２とＬｕｐ用ソシソレノイドＳ３発明に関わるカ
ットバックバルブ用ソレノイドＳ４を制御することによ
りマニュアル変速を可能としている。

車速、スロットル開度、シフトレバ−位置の各読み込み
７０３．７０４．７０５を行ない、つぎにシフトレバ−
がｐ、Ｒ，Ｎ各ポジションにあるか否かの判別７０６を
行なう。シフトレバ−がＰ、Ｒ，Ｎのいずれかにあると
きはソレノイド８１〜Ｓ４の０ＦＦ（表示Ｏ）出力を発
生して（７０７）リターンする。シフトレバ−位置がＰ
、Ｒ，Ｎ以外のとぎはシフトレバ−位置が３か２か１か
の判別（７０８，７０９，７１０）を行なう。＃　１　
Ｉ＋レンジの場合、ソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ３、＄４
をＯＮ、ＦＦ、ＯＦＦ、ＯＦＦさせることによりＩＳｔ
を実現する。この場合ソレノイドＳ４は、常時ＯＦＦで
あるが、ブレーキＢ２の油圧サーボと連絡する油路２Ａ
油圧が供給されないためカッ１〜バツク弁１６０は作動
せず、係合しているクラッチ、ブレーキに必要な油圧を
供給している。ＩＩ　Ｉ　Ｉ＋レンジの場合ある定めら
れた一定車速以下か否かの判別７１１を行い一定車速以
下のときはソレノイド＄１をＯＮ、８２　、Ｓ４をＯＦ
Ｆする出力を生じ（７１２）、一定車速以上のきとはオ
ート走行時のｉｓｔ領域か否かの判別（７１３）を行い
、ソレノイドＳ１、Ｓ２をＯＮ（表示１）、ＯＮさせる
（　７１４）ことにより２ｎｄを実現させ、急激なエン
ジンブレーキやエンジンのオーバーラン等を未然に防ぎ
車速がその値より低くなれば上記のように１ｓｔを実現
する。このとき、すなわち゛′１″レンジで２速の場合
、ソレノイドＳ４はオート走行の１ｓｔ領域であればＯ
Ｎ状態（７’１４）になり、カットバック弁１６０を作
動ざぜずライン圧のカッ１へバックを停止させて、係合
しているクラッチブレーキに必要な油圧を供給し、１ｓ
ｔ領域外のときソレノイドＳ４をＯＦＦ　（７１５）に
してカットバック弁１６０を作動させ、余分な油圧をカ
ットする。

ｉｆ　２　Ｉ＋レンジの場合制御装置は、ソレノイド＄
１、Ｓ２をＯＮ、ＯＮにして２ｎｄ状態を実現する。

（７１４，７１５） この場合ソレノイドＳ４は車両がオート走行の１ｓｔ領
域のときＯＮ状態（７１５）になりカットバック弁１６
０を作動させずストール時や車速の低いときに必要な油
圧をクラッチ、ブレーキに供給する。

１１３　Ｉ＋レンジの場合制御装置はソレノイドＳ１を
ＯＦＦ、、Ｓ２を”　ＯＮにして３ｒｄ状態とするかま
たはソレノイドＳ１、Ｓ２をともにＯＦＦにして４ｔ１
１走行を実現する。オート走行時の１ｓｔ領域か否かの
判別（７１６）を行い、１ｓｔ領域のときはソレノイド
Ｓ４をＯＮさせ（７１７）　、カットバック弁１６０を
作動させず、ライン圧のカットバックを停止させて第３
速発進に必要なライン圧を確保する。つぎにオート走行
時の４ｔ１）領域か否かの判別（７１８）を行い、４ｔ
ｈ領域のときはソレノイドＳ１、Ｓ２、Ｓ４の全てをＯ
ＦＦする出力を生じ（７１９）　：　４ｔｈ領域以外の
ときはソレノイドＳ１、Ｓ４をＯＦＦ、Ｓ２をＯＮする
出力を生じ（７２０）、ロックアツプコントロールのサ
ブルーチン９００へ進む。

ロックアツプコントロールはソレノイドＳ３をつぎのよ
うにＯＮ、０ＦＦＩ１１御することによりなされる。

シフトレバ−位置がｌｌ　３　ＩＩ、１１２　ｌｌ、ｌ
ｌ　Ｉ　ＩＩのどのレジにあるかの判別（９０１，９０
２，９０３）を行い、ＩＩ　Ｉ　ＩＩのときはソレノイ
ドＳ３をＯＦＦさぜる出力を生じ（９０４）リターンす
る。シフＩ〜レバーが゛′２″レンジのときは、シフト
レバ−は前回と同じか否かを判別しく　９０５）　、シ
フトレバ−が前回と異なるときはソレノイドＳ３をＯＦ
Ｆする出力を生じ（９０６）リターン覆る。シフ［−レ
バーが前回と同じときは゛２″レンジで１秒以上経過し
たかの判別（９０７）を行い、１秒以内のときはソレノ
イドＳ３をＯＦＦにする出力を生じ（９０Ｇ）、１秒以
上経過しているときは２ｎｄ　Ｌｕｐ領域か否かの判別
（９０８）を行う。２ｎｄ　１−ｕｐ領領域ないときは
３ｒｄ　、　４ｔｈ　１領域か否かの判別（９１０）を
行い、３ｒｄ４ｔｈ領域のときはソレノイドＳ３をＯＮ
（９０９）　、領域外のときはソレノイドＳ３を０ＦＦ
（９０６）する。シフトレバ−が″“３″レンジのとぎ
は、シフトレバ−が前回と同じ位置にあるか否かの判別
（’９１１）を行い、前回と異なるときはソレノイドＳ
３をＯＦＦする出力を生じ（９１２）、前回と同じとき
は゛′３″レンジで１秒以上経過したか否かの判別（９
１３）を行う。１秒以内のときはソレノイド＄３をＯＦ
Ｆさせ（９１２）、１秒以上経過しているときは第３速
と第４速との自動変速後１秒以上経過したか否かの判別
（９１４）を行う。変速後１秒以内のときはソレノイド
Ｓ３をＯＦＦさせ（９１２）１秒以上経過しているとき
は３ｒｄ　、　４ｔｂのＬｕｐ領域にあるか否かの判別
（９１５）を行う。Ｌｕｐ領域外のときはソレノイドＳ
３をＯＦＦさせ（９１２）　、Ｌｕ１ｌ）領域にあると
きにソレノイドＳ３をＯＮさせる出力を生じて（９１Ｇ
）リターンする。

第８図にマニュアル走行時のｌｌ　３１１あるいは“２
″レンジのときソレノイドＳ４をＯＮ、ＯＦＦする領域
の一例を出力軸回転数とスロットル開度に関連して示す
。実線はソレノイド＄４をＯＮからＯＦＦにする境界を
示し、破線はソレノイドＳ４をＯＦＦからＯＮにする境
界を示す。

このようにして制御装置はソレノイドＳ１、＄２、Ｓ３
、Ｓ４を制御してマニュアル走行を可能としている。こ
こで゛３″レンジの３ｒｄ　４ｔｈ間の自動変速機能は
、必要に応じてＡ部を削除することにより゛３″レンジ
で３ｒｄ固定にすることも可能である。またロックアツ
プ機能に関しては、必要に応じてＢを削除することによ
り、Ｌｕｐ動作をカットすることも可能である。

ソレノイドＳ４に関しては第１０図、第１１図のように
設置しても上記と同様な制御で、同等の機能を実現する
ことも可能である。

ソレノイドＳ４に関してはオートドアロックと連動して
低車速のときＯＮ状態、ドアロックが作動する車速以上
のときＯＦＦ状態となるように制御することにより、同
等の機能を実現することも可能である。

以上の如く本発明の電子制御式車両用自動変速機は、プ
ラネタリギアセット、および油圧サーボにより作動され
前記プラネタリギアセットの構成要素を選択的に固定、
連結または解放して複数の変速段を達成するための多板
ブレーキおよび多板クラッチを備えた遊星歯車変速機構
と、油圧源、該油圧源から供給された圧油を車速、スロ
ットル開度などの車両走行条件に応じて調圧し、ライン
圧を発生させるレギュレータ弁、第２速以上の高変速段
において前記レギュレータ弁にカットバック圧を出力し
前記ライン圧を降圧させるカットバック弁、運転者の、
操作により手動され車両走行条件の１つを決定するシフ
ト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と前記各々の多
板ブレーキおよび多板クラッチの油圧サーボへのライン
圧供給油路とを選択的に連結するマニュアル弁および前
記油圧サーボへのライン圧供給油路に設けられ電磁ソレ
ノイド弁により車速、スロットル開度など車両走行条件
に応じて制御されて前記油圧サーボへのライン圧の供給
および該油圧サーボの排圧を行なうシフト弁を備えた油
圧制御装置と、車両走行条件に応じて前記電磁ソレノイ
ド弁を制御する電子制御装置とからなる電子制御式車両
用自動変速機において、 前記カットバック弁を制御する電磁ソレノイド弁を設け
、運転者による入力があったとき電子制御装置は設定し
た車両走行条件下で電磁ソレノイド弁を作動させ、カッ
トバック弁によるカットバック圧の出力を停止させるの
で、ライン圧のカットバック機構を備えた電子制御式車
両用自動変速機において、カットバック機能を損うこと
なく第２速以上の高変速段での発進を可能とし、これに
より自動変速とマニュアル変速の両方を可能ととなり、
且つマニュアル走行時においても、車両が設定車速以上
で走行中は遊星歯車変速機が第１速になることを防止で
き、安全性が向上できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は車両用自動変速機の骨格図、第２図はシフトレ
バ一部の概略図、第３図は第１図に示した電子制御式車
両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図、第４図は
ストール時のトルク容量を示すグラフ、第５図は電子制
御装置のブロック図、第６図、第７図、第９図は電子部
Ｗ装置の作動説明であるフローチャート、第８図はカッ
トバックバルブ用ソレノイドＳ４の作動領域の一例を示
すグラフである。 図中　８４・・・カットバック用ソレノイド　１３０・
・・レギュレータ弁　１６０・・・カットバック弁　２
００・・・スロットル弁 第６図 第７図 第８図 ±η軸回転軟 第９図 手続補正書 胎和５８年１月２５日 昭和５７年特許願第２１３０７０号 ２、発明の名称 電子制御式車両用自動変速機 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０番地氏　名　　ア
イシン・ワーナー株式会社代表者　　西　利　昌　史 ４、代理人〒４６５電話０５２−７７３−２４４９６、
補正の対象 別紙 １、明細書の４２ページの９行目 「グラフである。」を 「グラフ、第１０図は本発明の電子制御式車両用自動変
速機の油圧制御装置の油圧回路図の他の実施例を示し、
第１１図は本発明の電子制御式車両用自動変速機の油圧
制御装置の油圧回路図のさらに他の実施例を示す。」と
する。 手続補正書 昭和５９年３月２日 特許庁長官　　　　　　　　　　　　殿２、発明の名称 電子制御式車両用自動変速機 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 住　所　愛知県安城市藤井町高根１０Ｍ地氏　名　　ア
イシン・ワーナー株式会社代表者　西村昌史 ４、代理人〒４６５電話０５２−７７３−２４４９住　
所　名古屋市名東区本郷二丁目１６０番地Ｇ、補正の対
象 別　　　紙 Ａ、明細書 １、発明の名称 電子制御式車両用自動変速機 ２、特許請求の範囲 １）プラネタリギアセット、および油圧サーボにより作
動され前記プラネタリギアセットの構成要素を選択的に
固定、連結または解放して複数の変速段を達成、するた
めの多板ブレーキおよび多板クラッチを備えた′Ｍ星歯
車変速機構と、油圧源、該油圧源から供給された圧油を
車速、スロットル開度などの車両走行条件に応じて調圧
し、ライン圧を発生させるレギュレータ弁、第２速以上
の高変速段において前記レギュレータ弁にカットバック
圧を出力し前記ライン圧を降圧させるカットバック弁、
運転者の操作により手動され車両走行条件の１つを決定
するシフト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と前記
各々の多板プレ−キおよび多板クラッチの油圧サーボへ
のライン圧供給油路とを選択的に連結するマニュアル弁
および前記油圧サーボへのライン圧供給油路に設けられ
電磁ソレノイド弁により車速、スロットル開度など車両
走行条（」−に応じて制御されて前記油圧サーボへのラ
イン圧の供給おにび該油圧サーボの排圧を行なうシフト
弁を（ｉｉｉｌえた油圧制御装置と、車両走行条件に応
じて前記電磁ソレノイド井を制御り〜る電子制御装置と
からなる電子制御式車両用自動変速機において、 前記カットバック弁を制御づる電磁ソレノイド弁を設（
］、運転者による入ツノがあったとぎ電子制御装置は設
定した車両走行条件下て電磁ソレノイド井を作動させ、
カットバック弁によるカッ１〜バツク圧の出力を停止さ
せることを特徴とする電子制御式車両用自動変速機。 ２）プラネタリギアセット、および油圧サーボにより作
動され前記プラネタリギアセラ１〜の構成要糸を選択的
に固定、連結または解放して複数の変速段を達成するた
めの多板ブレーキおよび多板クラッチを備えた遊星歯車
変速機構と、油圧源、該油圧源から供給された圧油を車
速、スロットル開度などの車両走行条件に応じて調圧し
、ライン圧を発生させるレギュレータ弁、第２速以上の
高変速段において前記レギコーレータ弁にカッ１〜バツ
ク圧を出力し前記ライン圧を降圧させるカッ１〜バツク
弁、運転者の操作により手動されｇｉ７両走行条件の１
つを決定するシフ！〜位置全位置し前記ライン圧の発生
油路と前記各々の多板ブレーキａ′３よび多板クラッチ
の油圧サーボへのライン圧供給油路とを選択的に連結す
るマニュアル弁および前記油圧サーボへのライン圧供給
油路に設けられ電磁ソレノイド弁により車速、スロット
ル開度４丁と車両走行条件に応じて制御されて前記油圧
サーボへのライン圧の供給および該油圧サーボの排圧を
行なうシフ１〜弁を備えた油圧制御装置と、車両走行条
件に応じて前記電磁ソレノイド弁を制御する電子制御装
置とからなる電子制御式車両用自動変速機において、 前記カットバック弁を制御づ°る電磁ソレノイド弁と、
該電磁ソレノイド井の作動を作動させるｌζめの自動変
速−マニュアル変速切換えスイッチとを設け、運転者が
マニュアル変速を選択し、且つマニュアル弁が所定のシ
フト位置に設定されたとき電子制御装置は設定した車両
走行条件下で電磁ソレノイド弁を作動させ、カッ１〜バ
ツク弁によるカットバック圧の出力を停止さゼることを
特徴とする電子制御式車両用自動変速機。 ３、発明の詳細な説明 本発明は自動制御とマニュアル制御との両方が行なえる
ようにした電子制御式車両用自動変速機に関する。 電子制御式自動変速機は、プラネタリギアセット、およ
びそれぞれ油圧サーボにより作動され前記プラネタリギ
アセットの構成要素を選択的に固定、連結または解放し
て複数の変速段を達成するための厚擦係合要素である多
板ブレーキおよび多板クラッチを備えた遊星歯車変速機
構と、油圧源、該・油圧源から供給された圧油を車速、
スロラミ〜ル聞度などの車両走（１条件に応じて調圧い
ライン圧を発生させるレギュレータ弁、第２速以」−の
高変速段において前記レギュレータ弁にカットバック圧
を出力し前記ライン圧を降圧させるカットバック弁、運
転者が操作し手動され車両走行条件の１つを決定する各
シフト位置を右し航記ライン圧の発生油路と前記各々の
摩擦係合要素の油圧サーボへのライン圧供給油路とを選
択的に連結するマニュアル弁、および前記油圧サーボへ
のライン圧供給油路に設けられ電磁ソレノイド弁により
制御されて前記油圧サーボへのライン圧の供給おにび排
圧を行なうシフ１〜弁を備えた油圧制御装置と、 車速、スロットル開度など車両走行条件を入力とし、車
両走行条件に応じて前記電磁ソレノイド弁を制御する電
子制御回路とからなる。 この種の電子制御式車両用自動変速機では１通常車両が
自動変速機の第２速以上の高変速段で走行しているとぎ
は、車速に応じて昇圧するよう設定されているライン圧
の臂圧率を低減し不必要なライン圧の昇圧を防止するい
わゆるライン圧のカットバックを行ない、油圧回路の耐
圧性の要求水準の低減と油圧回路および歯車変速機構の
シールの劣化の防止とを図っている。このライン圧のカ
ットバックは、車両走行中にＪ３いてライン圧を望まし
い必要量低減の水準に保つため必要不可欠の機能である
。しかるに自動変速機をマニュアル制御覆るため、第２
速以上の変速段で発進さけるには、発進時に人１−ルク
の伝達が必要となる。このため従来の如く前記カットバ
ックされたライン圧を油圧源とする油圧サーボにより作
動される多板ブレーキおよび多板クラッチでは、前記第
２速以上の高変速段での発進時に必要な大トルクの伝達
には１〜ルク伝達容量が不足し、マニュアル制御が困難
であった。 本発明の目的は、ライン圧のカットバック機構を備えた
電子制御式車両用自動変速機において、カットバック機
能を損うことなく第２速以トの高変速段て゛の発進を可
能といこれにより自動変速とマニュアル変速の両方を可
能とした電子制御式車両用自動変速機の提供にある。 本発明の他の目的は、マニュアル走行時においても、車
両が設定車速以上で走行中は遊星歯車変速機構が第１速
になることを防止でき、安全性の高い電子制御式車両用
自動変速機の提供にある。 つぎに本発明を図に示す一実施例に基づき説明する。 第１図は流体式トルクコンバータと前進４段後進１段の
遊星歯車変速機構とを組み合せてなる車両用自動変速機
の一例を示す概略骨格図である。 この自動変速機はトルクコンバータ１０、オーバドライ
ブ機構２０、前進３段後進１段の遊星歯車変速機構３０
を備えており、第３図に示す本発明の油圧制御装置によ
って制御される。 トルクコンバータ１０は、ポンプ５５、タービン５６お
よびスデータ５７および直結クラッチ（ロックアツプク
ラッチ）５０を有する周知のものであり、ポンプ５５は
機関クランク軸５８ど連結され、タービン５Ｇはタービ
ン軸５つに連結されている。タービン軸５９は１〜ルク
コンバータ１０の出力軸をなすとともにオーバドライブ
機構２０の入ツク軸となっており、オーバドライブ機構
２０における遊星歯車装置の１トリア６０に連結されて
いる。キャリア６０によって回転可能に支持されたプラ
ネタリビニオン６４は！ナンキア６１およびリングギア
６５と噛合っている。サン４！アロ１とキ（・リア６０
の間には多板クラッチＣＯと一方向りラッチＦＯが直列
的に設（プられており、さらにサンギア６１とＡ−パト
ライブ機構２０を包合するオーバドライブケース６６の
間には多板ブレーキ８０が設りられている。 オーバドライブ機構２０のリングギア６５は前進３段後
進１段の遊星歯車変速機構３０の入力＠２３に連結され
ている。入力軸２３と中間軸２９の間には多板クラッチ
Ｃ１が設りられており、また入力軸２３とサンギア軸８
０の間には多板クラッチＣ２が設（プられている。サン
ギア軸８０と１〜ランスミツシヨンケース６８の間には
多板ブレーキＢ１、多板ブレーキＢ２および一方面クラ
ッチ「７が設（プられている。 サンギア軸８０に設けられたサンギア８２は、キャリア
８３、該ギヤリア８３によって支持されたプラネタリビ
ニオン８４、該ビニオン８４ど噛合ったリングギア８５
、他の一つのキャリア８６、該キャリア８６により支持
されＩＣプラネタリビニオン８７、該ビニオン８７と噛
合うリングギア８８とともにニガのシングルプラネタリ
ギアヒツトを構成している。リングギア８５は中間軸２
９と連結され、第２列のキャリア８３は第１列のリング
ギア８８と連結されており、これらキャリア８３および
リングギア８８は出力軸８９と連結されている。第１列
のキャリア８６とトランスミッションケース６８の間に
は多板ブレーキＢ３と一方面クラッチＦ２とが並列的に
設けられている。 この遊星歯車変速機構は以下に説明される油圧制御装置
によりエンジンのスロラミ〜ル開瘍、車両の車速など車
両走行条件に応じて各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、オーバドライブ（０／Ｄ＞を含む前
進４段の自動変速または手動（マニュアル）変速と、手
動変速のみによる後進１段の変速がなされる。 変速ギア位置とクラッチａ５よびブレーキの作動状態を
表１に示す。 第２図は運転席に設けたマニュアル弁駆動のためのシフ
トレバ−５００、および自動変速スイッチＡとマニュア
ル変速スイッチＭとを有づる自動変速−マニュアル変速
切換えスイッチ５０１を示し、自動変速のスイッチＡが
押されたとぎシフトレバ−は、Ｐ（バーク）、Ｒ（リバ
ース）、Ｎにュートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｓ（ｔカ
ント）、しくロー）の各レンジのシフトポジションを有
し、マニュアル変速のスイッチＭが押されたとぎはシフ
トレバ−は、Ｐ、Ｒ，Ｎ、３　（第３速〉、２（第２速
）、１（第１速）の各シフトポジションを有する。 表１は自動変速のときのシフトレバ−５００のシフ１−
ポジションＳＰ′、各摩擦係合要素の係合状態および遊
星歯車変速機構の変速段の関係を示し、表２はマニュア
ル変速走行のとぎのシフトポジションＳＰ１各摩擦係合
要素の係合状態ａ３よび′Ｍ星歯車変速機構の変速段の
関係を示す。 表１、表２において、○は摩擦係合要素の係合、空白は
解放を示す。また表２において３はマニュアル変速にお
いて、シフトレバ−５００を３位置に設定したとき第１
速から第４速まで自動変速できるＪ：うに設定した場合
を示で。 表１ Ｓ’ｌ　、Ｓ２　、Ｓ４のＯはソレノイド弁ＯＮを示し
、Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ４のＸはソレノイド弁ＯＦＦを示す。 表２ Ｓｌ、Ｓ２、Ｓ４の○はソレノイド弁ＯＮを示し、Ｓｌ
、Ｓ２、＄４の×はソレノイド弁ＯＦＦを示し、Ｓｌ、
＄２、＄４　の△は発進時ＯＮ、その後○「Ｆを示す。 第３図は第１図に示した自動変３！機の油圧制御装置の
油圧回路を示ず。 油圧回路は、油溜め内に設けられたオイルストレーナ１
００、油圧ポンプ１０１、圧力調整弁〈レギュレータ弁
〉１３０、第２圧力Ｅ整弁１５０、カットバック弁１６
０、ターラバイパス弁１０５、プレッシャリリーフ弁１
０６、リバースクラッチシーケンス弁１１０．１結クラ
ッチ（ロックアンプ）制御弁１２０、スロワ１〜ル弁２
００、マニュアル弁２１０．１−２シフト弁２２０、２
−３シフト弁２３０．３−４シフト弁２４０、ブレーキ
Ｂ１への供給油圧を調整するとともに第３速時にブレー
キＢ１の供給油圧を１１１１するインターミイデイエイ
１〜コーストモジュレータ弁２４５、ブレーキＢ３への
供給油圧を調整する［１−コース１〜モジユレータ弁２
５０、クラッチＣ１の係合を円滑になさしめるアキュム
レータ２６０、クラッチＣ２の係合を円滑になさしめる
アキュムレータ２７０、ブレーキＢ２の係合を円滑にな
さしめるアキュムレータ２８０、クラッチＣ０１Ｃ１、
Ｃ２およびブレーキＢＯ、Ｂ１　、Ｂ２の各油圧サーボ
ヘ供給される圧油の流量を制御するチェック弁付流打１
制御弁３０１．３０２．３０３．３０４．３０５．３０
６、後記する電気回路（コンピュータ）の出力で開閉さ
れ２−３シフト弁２３０を制御する第１の電磁ソレノイ
ド弁３１、１−２シフ１〜弁２２０と３−４シフト弁２
４０の双方を制御する第２の電磁ソレノイド弁Ｓ２、前
記直結クラッチ制御弁１２０を制御するロックアツプ（
Ｌｕｌ））用電磁ソレノイド弁である第３の電磁ソレノ
イド弁Ｓ３、およびカットバック弁１６０を制御するカ
ットバック用電磁ソレノイド弁である第４の電磁ソレノ
イド弁Ｓ４、並びに各弁間およびクラッチ、ブレーキの
油圧シリンダを連絡する油路からなる。 油溜めからオイルストレーナ１００を介して油圧ポンプ
１０１により汲み上げられた作動油は圧力調整弁１３０
で所定の油圧（ライン圧）に調整されて油路１へ供給さ
れる。油路１に圧力調整弁１３０およびオリフィス５１
を介して連絡した油路１Ａを経て第２圧力調整弁１５０
に供給された圧油は、スロットル弁２００の出力するス
ロットル圧に応じ所定のトルクコンバータ圧、潤滑油圧
、おＪ：びオイルへの循環ターラ圧に調圧される。 圧力調整弁１３０は、一方にスプリング１３１が前設さ
れたスプール１３２と、該スプール１３２に当接して直
列された゛プランジ↑・１３８を有し、スプール１３２
は、一方から油路９から前記プランジｗ　１３８の小径
ランド（図示下側ランド）に印加されるスロワ［〜ル圧
とスプリング１３１によるばね荷重とを受け、後進時に
はさらに油路５からプランジャ１３８に印加されるライ
ン圧を受け、他方からはスプールの図示上部ランド１３
３に印加されるライン圧のフィードバック圧を受けて変
位し、油路１と油路１△およびドレインボート１３５と
の連通面積を調整して油路１にΦ両走行条件に応じたラ
イン圧を出力する。 マニュアル弁２１０は、第２図に示す運転席に段（プら
れたシフトレバ−５００と連結されており、手動操作に
よりシフ１〜レバーのレンジに応じてＰｌＲ，Ｎ、［）
または３、Ｓま”たは２、Ｌまたは１の各位置に移動す
る。表３に各シフ１〜レバーのシフトレンジにおける油
路１と油路２〜５との連通状態を示す。○は連通してラ
イン圧が供給されている場合を示し、×は排圧されてい
る状態を表わす。 表３ スロットル弁２００はアクセルペダルの踏み込み量に応
じスロットルプランジャ２０１がストロークして該プラ
ンジャ２０１とばね２０４が前設されたスプール２０２
との間のばね２０３を介してスプール２０２を動かし、
油路１から供給されたライン圧をス［Ｊツ１〜ルラミに
応じたスロワ１〜ル圧に調圧して油路９に出力する。 第１の電磁ソレノイド弁ｓ１は、オリフｒス３２２を介
し油路２と連絡した油路２Ｇにハイレベルのソレノイド
圧（ライン圧に等しい）を生ぜしめ、通゛市時には油路
２Ｇの圧油を排出させロウレベルのソレノイド圧を生じ
る。 第２の電磁ソレノイド弁ｓ２は非通電時にはオリフィス
３３２を介し油路２と連絡した油路２Ｆにハイレベルの
ソレノイド圧を生ぜしめ、通電時には油路２Ｆの圧油を
排出さＶロウレベルのソレノイドＪ］モを生じる。 第３の電磁ソレノイドｓ３は、油路１とオリノィス３４
２を介して連通した油路１Ｈに連絡するロックアツプ弁
１２０の図示上端油室１２１の油圧を制御する。このソ
レノイド弁ｓ３は、非通電時は前記油室１２１にハイレ
ベルのソレノイド圧を生じしめて荷設されたばね１２３
とともにスプール１２２を図示下方に押圧し、該スプー
ル１２２を図示下方に位置さけ、通電時には前記油室１
２１を排圧してロウレベルのソレノイド圧に反転させる
。 第４の電磁ソレノイド弁Ｓ４は本実施例では油路２Ａと
オリフィス１６５を介して連絡する油路２Ｊに取ｆ＝Ｊ
（、−Ｊられ、自動変速−マニュアル変速切換えスイッ
チ５０１のマニュアル変速スイッチＭが押されていると
きにおいて、シン１〜レバー５００が３および２の位置
に設定されており、且つ車両走行条イ′−１が自動変速
機における第１速（１ｓｔ）領域にあるとぎのみ通電さ
れ、カットバック弁１６０へ入カリ＝る油路２Ｊのライ
ン圧を排圧してカットバック弁１６０によるカットバッ
ク圧の出ツノを停止させる。これにＪ、リライン圧特性
が変化し、第２速以上の高変速段でカットバックされな
い高いライン圧が得られる。この高いライン圧が供給さ
れるクラッチＣ１は第４図に示ずＴ１の如く高い伝達ト
ルク客足な有し、クラッチＣ１が第２速発進時必要とす
る必要１〜ルク１−２に対し十分な余裕を有する。Ｔ３
はカットバックされたライン圧が供給された場合のクラ
ッチＣ２の伝達トルク容量を示し、スロットル開度が２
０％〜６０％において必要１〜ルクＴ２より低い部分が
生じる。 前記表１Ｊ′３よび表２に後記する電子回路により制御
されるソレノイド弁Ｓｌ　、Ｓ２　Ｊ３ｊ；びＳ４の通
電（○）、非通電（×）と、シフトレバ−５００のシフ
（へ位置と、自動変速機の変速状態の関係を示ず。 １−２シフト弁２２０は、図示左方にばね２２１を前段
したスプール２２２を備え、ソレノイド弁ｓ２か非通電
され油路２Ｆにハイレベルのソレノイド圧が生じている
ときは図示右端の油室２２４に該ハイレベルのソレノイ
ド圧が入り、該油圧の印加によりスプール２２２は第３
図において下半に示す如く図示左方に設定されて第１速
の位置となり、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油路２Ｆが
排圧されてロウレベルのソレノイド圧となったとぎはス
プール２２２は上半に示す如く図示右方に設定されて第
２速の位置が得られる。第３．４速においてはマニュア
ル弁２１０および２−３シフ１〜弁２３０を介して油路
２Ｃから左端油室２２３にライン圧が入りスプール２２
２はソレノイド圧の如何にかかわらず図示右方に固定さ
れる。 ２−３ジノ１〜弁２３０は、図示左方にばね２３１を荷
設したスプール２３２を備え、ソレノイド弁Ｓ１が通電
されており油路２Ｇがロウレベルのソレノイド圧となっ
ているときスプール２３２はばね２３１の作用で図示右
方に設定されて第１．２速の位置となり、ソレノイド弁
Ｓ１が非通電されているときは油路２Ｇにハイレベルの
ソレノイド圧が生じて油室２３４に印加されこのソレノ
イド圧の作用でスプール２３２は図示左方に設定されて
第３．４速の位置となる。油路４にライン圧が供給され
たとき（よ、左端油室２３３にライン圧が供給されスプ
ール２３２は第１速および第２速かねである図示右方に
ロックされる。 ３−４シフ１〜弁２４０は、一方にばね２４１を荷設し
たスプール２４２を備え、マニュアル弁２１０、油路２
．２−３シフ１〜弁２３０１油路２Ｂを介して左端油室
２４４にライン圧が供給されている第１速、第２速のど
きスプール２４２は該ライン圧ａ３よびばね２４１の作
用でソレノイド圧の如何にかがねらず第３速かねである
図示右方にロックされ、ソレノイド弁Ｓ２が通電され油
路２Ｆは排圧されロウレベルの油圧どなる第３速は、ば
′ね２４１の作用で、スプール２４２は図示右方に設定
され、第４速ではソレノイド弁＄２が非通電され、油路
２Ｆにハイレベルのソレノイド圧が生じて油室２４３に
印加され、このソレノイド圧の作用でスプール２４２は
図示左方に設定される。 カッ１〜バツク弁１６０は、一方（図示下方〉から前設
されたスプリング１６１のばね荷重を受け、他方からは
オリフィス１６Ｇを介して油路２Ｊのライン圧を受けて
変位するスプール１６２を有１）、油路２Ａにライン圧
が供給されると、スプール１６２は図示下方に設定され
てスロットル圧が発生している油路９とカットバック圧
出力油路９Ａとを連通さぼて該スロットル圧をカットバ
ック圧として出力し、スロワ１〜ル弁２００のスブニル
２０２の図示上端ランド２０７にカッ！ヘパツク圧を印
加さけ、油路９に発生しているスロットル圧をレベルダ
ウンする。このスロットル圧のレベルダウンにより、該
スロットル圧を入力油圧とするレギＪ、レータ弁１３０
ではスプール１３２々く図示下方に変位し、油路１のラ
イン圧をレベルダウンさせる、いわゆるライン圧のカッ
１〜バツクがなされる。 」ぎにマニュアル弁２１０の手動シフトによる油圧制御
装置の作動を説明する。 マニュアル弁２１０がＮレンジにシフトされているとさ
。 表３に示づ如く油路１は油路２〜５のいずれとも連絡せ
ず、表２に示づ如く第１および第２の電磁ソレノイド弁
Ｓ１、Ｂ２は非通電され、自動変速−マニュアル変速切
換えスイッチ５０１の如何にかかわらず第４のソレノイ
ド弁Ｓ４も非通電されている。このため１−２シフ１〜
弁２２０．２−３シフ１〜弁２３０．３−４シフ１〜弁
２４０のスプールはいずれもばねの作用で図示右方に位
置されている。 マニュアル弁２１０を介さず油路１に３−４シフＩ・弁
２４０、油路１Ｊおよびチェック片付流量制御弁３０１
を介して直接連絡しているクラッチＣＯのみが係合して
いる。このとぎは自動変速スイッチＡ、マニュアル変速
スイッチＭのいずれかＯＮされでいても油路２．１−２
シフｌ〜弁２２０、油路２Ａ、オリフィス１６５、油路
２Ｊを経てカッ１〜バツク弁１６０にライン圧が入力さ
れず、スプール１６１は図示上方に設定されているので
カットバック圧が出力されずライン圧のカッ１〜バツク
はなされない。 マニュアル弁２１０をＤまたは３レンジにシフ１〜した
とぎ。 表３に示す如く油路２に油圧が供給され、これによりチ
ェック弁付流最制御弁３０２、油路２Ｅを介してライン
圧が供給されてクラッチＣ１が係合される。 車両の発進時は表１または２に示す如くソレノイド弁Ｓ
１が通電、ソレノイド弁８２が非通電され１−２シフト
弁２２０のスプール２２２は図示左方にあり、ブレーキ
Ｂ１　、Ｂ２に連絡する油路３Ｃ１２Ｈは排圧され、ブ
レーキＢ３に連絡Ｊる油路４Ｃにも油圧が供給されてい
ないのでブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３は解放され、第１速
走行がなされる。 自動変速時は表１に示す如く車速が予め設定した大ぎざ
になったときコンピュータの出力でソレノイド弁Ｓ２が
通電され油室２２４に印加されたソレノイド圧はロウレ
ベルに反転Ｊるので、１−２シフト弁２２０の子プール
２２２は図示右方に移動し、油路２．１−２シフトか２
２０、油路２Ａ、チェック片付流量制御弁３０６、油路
２Ｈを経て油圧が供給され、ブレーキＢ２が係合して第
２速への７ツプシフ１〜が生ずる。 第３速へのアップシフトは車速、スロットル開度等が所
定値に達したときコンピュータの出力でソレノイド弁Ｓ
１が非通電され、２−３シフト弁２３０のスプール２３
２は図示左方に移動し、油路２、２−３シフ１〜弁２３
０、油路２Ｇ、チェック弁付流が制御弁３０３、油路２
Ｃ，油路２Ｄを経て油圧が供給されてクラッチＣ２が係
合し、同時に１−２シフト弁２２０のスプール２２２は
油路２ｃがら右端油室２２３に供給されたライン圧によ
り図示右方（２速がわ）に固定される。 第４速へのアップシフ１〜は上記と同様コンピュータの
出力でソレノイド弁ｓ２が非通電され油路２Ｆから右端
油室２４３に供給されていたソレノイド圧がハイレベル
に反転し、３−４シフト弁２４０のスプール２４２が図
示右方に移動し、油路１Ｊが１ノ１圧されるとともに油
路１Ｌに油圧が供給され、クラッチＣＯが解放されると
ともにブレーキＢ。 が係合してなされる。 マニュアル弁２１０がＳまたは２レンジにあるとき。 表３に示す如く油路２に加えて油路３にライン圧が供給
される。第１．２．３速は上記Ｄレンジのときと同様の
シフトがｈされるが、油路３、油路２Ｂを経て３−４シ
フト弁２４０の左端油室２４４にライン圧が入りスプー
ル２４２は図示右方に固定されるので、第４速ｌ＼のア
ップシフトは生じない。 また第２速においては、前−記Ｄレンジ第２速の如く油
路２から１−２シフト弁２２０を介して油路２Ａにライ
ン圧が供給されるとともに、油路３から２−３シフ］〜
弁２３０１油路３Ａ、１−２シフＩ〜弁２２０を介して
油路３Ｂにもライン圧が供給されるので、油路３Ｃにラ
イン圧が供給され、常時ブレーキＢ２およびブレーキＢ
１の両者が係合する第２速が達成され、マニュアル弁２
１０がＳまたは２レンジにあるとぎはコースト時にエン
ジンブレーキが働くとともに伝動トルク容世が増大する
。 またマニュアル弁２１０がＤ（Ｘ２置で第４速の走行中
に手動でＤ−３シフトを行った場合、前記の如く３−４
シフト弁２４０の左端油室２４４へのライン圧の導入に
よりただちに第３速にダウンシフトがなされ、予定した
速度まで減速した時点でコンピュータの出力がソレノイ
ド弁Ｓ１を通電させ、３−２ダウンシフトを生じざＵ１
エンジンブレーキの効＜ＴＳ２速が１９られる。 マニュアル弁２１０が１またはルンジにあるとき。 油路２、油路３に加えて油路４にもライン圧が供給され
る。第１．２速は上記Ｄレンジのときど同様のシフ１〜
がなされるが油路４がら２−３シフ１〜弁２３０の左端
ｎｌ＋室２３３にライン圧が入り、スプールを図示右方
に固定するので第３速／＼のアップシフ１〜は生じない
。また第１速は油路４．２−３ジノｊ〜弁２３０、油路
４△、ローコース１〜［ジニル−タ弁２５０、油路４Ｂ
、１−２シフｌ〜弁２２０．　Ｏ１ｌ路４Ｃを軽て供給
される油圧にＪ：リプレーキＢ３を係合ざじエンジンブ
レーキがきくようになされている。また第２速ではマニ
コアル弁２１０′ｂＸｓレンジにシフトされているとき
と同じχ′ある。また第３速状態で走行中Ｌレンジに手
動シフ１〜したときは、前記２−３シフ１〜弁２３０の
左端油室２３３．＼のライン圧の導入によりただちに第
２速へダウンシフトがなされ、予定した速度まで減速し
た時点でコンピュータの出力がソレノイド弁・＄２を通
電さし、２−１ダウンシフ１〜を生じさける。 マニュ）フル弁２１０がＤまたは３、Ｓまたは２、しま
たは１の各レンジにシフトされ、油路２にライン圧が生
じ、月つ１−２シフ１〜弁２２０が第２速がわく図示右
方）に設定されている場合は、油路２Ａにライン圧が生
じ、ロックアツプ制御弁１２０の下端油室１２４に供給
される。このライン圧が生じ、第３のソレノイド弁Ｓ３
が通電され、下端油室１２１の油圧がロウレベルとなっ
ているとき、ロックアツプ制御弁１２０のスプール１２
２は図示上方に動かされ油路１Ａと油路１Ｄどが連絡し
、トルクコンバータ１０内に設りられた直結クラッチ５
０は係合し、１〜ルクコンバーク１０はｔ１結状態とな
る。 油路２Ａにライン圧が生じないかまたは油路２Ａにライ
ン圧が生じてもソレノイド弁Ｓ３は非通電され油￥１２
１にハイレベルのソレノイド圧が生じているときは、ば
ね１２３またはばね１２３とハイレベルのソレノイド圧
の作用でスプール１２２は図示下方に位置する。スプー
ル１２２が図示下方に位置している間は油路１Ａは油路
１ｃに連絡しており、１−ルクコンバータ１０の直結ク
ラッチ５ｏ１．１１．解放されている。ソレノイド弁ｓ
３への通電は後記するコンピュータにより車速どスロッ
トル開度が設定値以上のときなされる。 車両走行条件に応じて第１〜第４の電磁ソレノイド弁８
１　、Ｓ２　、Ｓ３　、Ｓ４を開閉作動する電子制御波
間６００（コンピュータ）は、第５図に示す如くシフト
レバ−５００のシフ１〜ポジシヨンを検出するシフトレ
バ−位置センサ６ｏ１、車速を検出する車速ジェネレー
タ６０２、スロワ１〜ル開度センサ６０３、自動変速−
マニュアル変速切換えスイッチ５０１の選択５Ｗ６０４
、これらからの入力ボートであるとともに第１〜第４の
゛市松ソレノイド弁８１〜Ｓ４への出ｈポートでおるＩ
１０ボート、中央演算処理装置ＣＰＵ、ランダムアクセ
スメモリＲＡＭ、リードオンリメモリＲＯＭからなる。 つぎに第６図、第７図、第８図に示すフローグート−ト
に塁づさ°市Ｆ　ｐＯＩ制御装置６００の作用を説明づ
る。 自動変７Ｊ　（オート）走行かマニュアル変速（マニュ
アル）走行かの選択ＳＷ読み込み７０１を行ない、マニ
ュアル走行か否かの判別７０２をする。オート走行時は
、第９図に示すリーブルーチン８００の如〈従来の電−
子制御式自動変速機と同様にエロ速、スロットル開度、
シフ１〜レバ一位置から制御回路が変速およびロックア
ツプを判断し、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、＄４で油圧信
号に変換して油圧制御回路を制御して、自動変速（幾を
コントロールしている。シフミルレバーのシフト位置の
読み込み８０１を行い、シフ１〜レバ一位置の判別（８
０２）を行う。シフトレバ−がＰ、Ｒ，Ｎのいずれかの
ポジションに設定されているときはソレノイド弁＄１−
３４を全てＯＦＦ　（表示０）とする出力を生じ（８０
３）リターンする。シフトレバ−が１）、Ｒ１Ｎ以外の
位置に設定されているときはシフ１−レバーが０位置か
、Ｓ位置かし位置かの判別８０４．８０５．８０６を行
い０．Ｓ、Ｌの各位置のときはマニュアルシフ１〜レバ
ーポジシヨンＭＰを０．Ｓ、Ｌにレットする（８０７．
８０８．８０９）。たとえばシフトレバ−がＤ位置のと
ぎは現在の車速およびスロラミール聞度を読み込み（８
１０，８１１）を行った後車両走行条イ！−１が１３１
領域か２１）ｄ領域か、３ｒｄ領域かの判別８１２．８
１３．８１４を行う。１ｓｔ領域のときはソレノイド弁
Ｓ１のみをＯＮ＜表示１）シ、他は全てＯＦＦ　（表示
Ｏ）する出ツノ８１５を生じ、１ｓｔ領域以外のどきは
マニュアルシフトレバ−ポジションＭＰがしか否かの判
別８１０を行って第１速のソレノイド出力８１５を行い
、マニュアルシフ１−レバーポジションＭＰがしレンジ
のものか否かの判別８１６を行ない、Ｍｌ）＝Ｌのどき
は８１５へ進みＭｐ＝Ｉ−以外のとぎは判別８１３１＼
進む。車両走行条件が２ｎｄ領域のときは車両走行条件
が直結クラッチの係合領域か否かの判別８１７を行い２
ｎｄ　Ｌｕｐのとぎはソレノイド弁Ｓ１　、Ｓ２　、Ｓ
３をＯＮ。 Ｓ４をＯＦＦの出力を生じ（８１８）　２ｎｄ　Ｌｕｐ
以外のときはソレノイド弁Ｓｌ　、８２をＯＮ、ソレノ
イド弁Ｓ３、Ｓ４をＯＦＦの出力を生じ（８１９）リタ
ーンする。車両走行条件が２１１ｄ領域以外のとぎはマ
ニュアルシフ１へレバーポジションＭＰがＳレンジのも
のか否かの判別８２０を行いＭＰ＝Ｓのときは判別８１
７へ進みＭ　Ｐ　＝　Ｓでないときは車両走行条件が３
ｒｄ領域か否かの判別８１４へ進む。車両走行条件が３
ｒｄ領域以内シこあるときはＬｕ１）領域か否かの判別
８２１を行いし亜領域のときはソレノイド弁３１．３４
はＯＦＦ、ソレノイド弁Ｓ２、Ｓ３はＯＮの出力を生じ
（８２２）　、Ｌｕ１）領域以外のどきはソレノイド弁
Ｓ１、Ｓ３、＄４をＯＦＦ、ソレノイド弁Ｓ２のみＯＮ
の出力を生じ（８２３）リターンする。車両用走行条件
が３ｒｄ領域以外すなわち４ｔｈ　　＜第４速）領域の
ときはしｕｐ領領域否かの判別８２４を行い、ＬＬＩＩ
）領域のどきはソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ４　をＯＦ
Ｆ、ン１ツノイド弁Ｓ３をＯＮとする出力を生じ（８２
５＞　、Ｌｕｐ領域以外のときソレノイド弁８１〜Ｓ４
を全てＯＦＦする出力を牛して（８２６）リターンする
。 マニュアル走行時は、従来からある変速用電磁ソレノイ
ド弁Ｓ１、Ｓ２とＬＵｐ用電磁ソレノイド弁Ｓ３と本発
明に関わるカットバックバルブ用電磁ソレノイド弁Ｓ４
を制御覆ることによりマニュアル変速を可能としている
。 車速、スロツＩ−ル開度、シフ（−レバー位置の各読み
込み７０３．７０４．７０５を行ない、つぎにシフトレ
バ−がＰ、Ｒ，Ｎ各ポジションにあるか否かの判別７０
Ｇを行なう。シフ１〜レバーかＰ、Ｒ，Ｎのいずれかに
あるどぎはソレノイド弁Ｓ１〜Ｓ４のｏｒ＃　（表示０
）出力を発生して（７０７）リターンＪる。シフトレバ
−位置がＰ、ＲＸＮ以外のときはシフトレバ−位置が３
ｈ）２か１かの判別（７０８，７０９，７１０）を行な
う。″１″ルンジの場合、ソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、Ｓ
３、Ｓ４を０Ｎ１ＯＦＦ、ＯＦＦ、’ＯＦＦさせること
により１ｓｔを実現する。この場合ソレノイド弁Ｓ４は
、常時ＯＦＦであるが、ブレーキＢ２の油圧サーボと連
絡する油路２Ａに油圧が供給されないためカットバック
弁１６０は作動せず、係合しているクラッチ、ブレーキ
に必要な油圧を供給している。”　１　”レンジの場合
ある定められた一定車速以下か否かの判別７１１をイ）
い一定車速以下のときはソレノイド弁Ｓ１をＯＮ、ソレ
ノイド弁Ｓ２、Ｓ４をＯ「Ｆづる出力を生じ（７１２）
　、一定車速以上のさとはオート走行時の１ｓｔ領域か
否かの判別（７１３）を行い、ソレノイド弁Ｓｌ　、Ｓ
２をＯＮ（表示１）、ＯＮさせる（　７１４）ことによ
り２ｎｄを実現させ、急激なエンジンブレーキやエンジ
ンのオーバーラン等を未然に防ぎ車速がその値より低く
なれば上記のように１ｓｔを実現する。このどき、すな
わちＬＬ　Ｉ　Ｉ＋レンジで２速の場合、ソレノイド弁
Ｓ４はオー１へ走行の１ｓｔ領域であればＯＮ状態（７
１４）になり、カットバック弁１６０を作動させずラー
イン圧のカッ１〜バツクを停止させて、係合しているク
ラッチブレーキに必要な油圧を供給し、ＩＳｔ領域外の
とぎソレノイド弁＄４をＯＦＦ　（７１５）にしてカッ
トバック弁１６０を作動させ、余分な油圧をノＪツ１〜
する。 ＩＩ　２　Ｉ＋レンジの場合制御装置は、ソレノイド弁
Ｓ１、Ｓ２を○ＮＸ０ＮにしＴ’２ｎｄ状態を実現Ｊ−
る（７１４．７１５）。 この場合ソレノイド弁Ｓ４は車両がオート走行のＩＳｔ
領域のとぎＯＮ状態（７１５）になりカッ１−バック弁
１６０を作動させずス１〜−ル時や車速の低いときに必
要な油圧をクラッチ、ブレーキに供給覆る。 ”　３　”レンジの場合制御装置はソレノイド弁Ｓ１を
ＯＦＦ、ソレノイド弁Ｓ２を’ＯＮにして３ｒｄ状態ど
するかまたはソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２をともにＯＦＦに
して４１１１走行を実現する。オート走行時の１ｓｔ領
域か否かの判別（７１Ｇ）を行い、１ｓｔ領域のときは
ソレノイド弁Ｓ４をＯＮさせ（７１７）　、カットバッ
ク弁１６０を作動させず、ライン圧のノＪットバックを
停止させて第３速発進に必要なライン圧を確保する。つ
ぎにオート走行時の４ｔｈ領域か否かの判別（７１８）
を行い、４ｔｈ領域のときはソレノイド弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ４の全てをＯＦＦする出力を生じ（７１９）　、４ｔ
ｈ領域以外のときはソレノイド弁Ｓ１、Ｓ４をＯＦＦ、
ソレノイド弁Ｓ２をＯＮする出力を生じ（７２０）　、
ロックアツプコントロールのサブルーチン９００へ進む
３゜ ロックアツプコントロールはソレノイド弁Ｓ３をつぎの
ようにＯＮ、０ＩＮＦ制御することににりなされる。 シフ１〜レバ一位置が”　３　”、１１２　ＩＩ、ｒｒ
　１１１のどのレンジにあるかの判別（９０１，９０２
，９０３）を行い、”　１　”のとぎはソレノイド弁Ｓ
３をＯＦＦさせる出力を生じ（９０４）リターンＪる。 シフ１〜レバーが゛２″レンジのとぎ（よ、シフトレバ
−は前回と同じか否かを判別しく　９０５）　、シフト
レバ−が前回と異なるとぎはソレノイド弁＄３をＯＦＦ
する出力を生じ（９０Ｂ）リターンする。シフトレバー
が前回と同じとぎは”　２　”レンジで１秒以」二経過
したかの判別（９０７）を行い、１秒以内のどさはソレ
ノイド弁Ｓ３をＯＦ　Ｆにづる出力を生じ（９０６）、
１秒以上経過しているときは２ｎｄ１−ｕｐ領領域否か
の判別（９０ｇ）を行う。２ｎｄｌｕｐ領域にないとさ
′は３ｒｄ　、　４ｔｈ　、領域が否かの判別（９１０
）を行い、３ｒｄ４ｔｈ領域のどさくよソレノイド弁Ｓ
３をＯＮ　＜　９０９）　、領域外のときはソレノイド
弁Ｓ３をＯＦ　Ｆ　（９０６）する。シフＩ−レバーが
パ３′″レンジのどきは、シフ１〜レバーが前回と同じ
位置にあるか否かの判別（９１１）を行い、前回と異４
するときはソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦする出力を生じ（
９１２）　、前回と同じときはＩｆ　３　Ｉ＋レンジで
１秒以上経過したか否かの判別（９１３）を行う。１秒
以内のときはソレノイド弁Ｓ３をＯＦＦさせ＜、　９１
２）、１秒以上経過しているどきは第３速と第４速との
自動変速後１秒以上経過したが否かの判別（９１４）を
行う。変速後１秒以内のとぎはソレノイド弁ｐ　３３を
０「Ｆさせ（９１２）１秒以−り経過しているどぎは３
ｒｄ　、　４ｔｈのｔ−ｕｐ領領域あるか否かの判別（
９１５）を行う。［ｐ領域外のとぎはソレノイド弁Ｓ３
をＯＦＦさせ（９１２＞　、Ｌｕｐ領域にあるどぎにソ
レノイド弁Ｓ３をＯＮさぜる出力を生じて（９１’Ｇ）
リターンづ−る。 第８図にマニュアル走行時の′３″あるいは１１２１１
レンジのときソレノイド弁Ｓ４をＯＮ、ＯＦＦする領域
の一例を出力軸回転数とスロットル開度に関連して示す
。実線はソレノイド弁Ｓ４をＯＮからＯＦＦにする境界
を示し、破線はソレノイド弁Ｓ４をＯＦＦからＯＮにす
る境界を示す。 このようにして制御装置はソレノイド弁Ｓ１、＄２、Ｓ
３、Ｓ４を制御してマニュアル走行を可能としている。 ここで゛３″レンジの３ｒｄ　４ｔｈ間の自動変速機能
は、必要に応じて第６図に示したＡ部を削除することに
より゛３″レンジで３ｒｄに固定にすることも可能で′
ある。またｌコックアップ機能に関しては、必要に応じ
て８部を削除することにより、Ｌｕ１ｌ）動作をカッ１
−することも可能である。 ソレノイド弁Ｓ４に関し−Ｃは第１０図、第１１図のよ
うに設置しても」１記と同様な制御で、同等の機能を実
現することも可能である。 ソレノイド弁Ｓ４に関してはオートドアロックと連動し
て低！ｌｉ速のとぎＯＮ状態、ドアロックが作動する車
速以上のときＯＦ’Ｆ状態となるように制御することに
より、同等の機能を実現することも可能である。 以上の如く本発明の電子制御式車両用自動変速機は、プ
ラネタリギアセット、おにび泪１圧１ナーボににり作動
され前記プラネタリキアセッ１〜の構成要素を選択的に
固定、連結または解放して複数の変速段を達成り−るた
めの多板ブレーキおよび多板クラッチを備えた遊星両車
変速機構と、油圧源、該油圧源から供給された圧油を車
速、スロラミ〜ル聞度などの車両走行条件に応じて調圧
し、ライン圧を発生さけるレギュレータ弁、第２速以上
の高変速段において前記レギュレータ弁にカットバック
圧を出力し前記ラインＩＥ［を険圧させるカットバック
弁、運転者の操作により手動され車両走行条件の１つを
決定Ｊるシフｉ・位置を設定し前記ライン圧の発生油路
と前記各々の多板ブレーキおよび多板クラッチの油圧−
サーボへのライン圧供給油路とを選択的に連結するマニ
ュアル弁および前記油圧り−ボへのライン圧供給油路に
設けられ電磁ソレノイド弁により車速、スロットル開度
など車両走行条件に応じて制御されて前記油圧サーボへ
のライン圧の供給おＪ：び該油圧サーボの排圧を行なう
シフト弁を備えた油圧制御装置と、車両走行条件に応じ
て前記電磁ソレノイド弁を制御する電子制御装置とから
なる電子制御式車両用自動変速機において、 前記カットバック弁を制御する電磁ソレノイド弁を設け
、運転者による入力があったとき電子制御ｊｌｌ装置は
設定した車両走行条件下で電磁ソレノイド弁を作動させ
、）〕ツＩ〜バック弁によるカットバック圧の出力を停
止させるので、ライン圧のカツ１〜バック機構を備えｌ
；電子制御式車両用自動変速機において、ノノットパッ
ク機能を損うことなく第２速以上の高変速段での発進を
可能とし、これにより自動変速とマユ１アル変速の両刃
を可能ととなり、且つマニュアル走行時においても、車
両が設定車速以」−で走行中は遊星歯車変速Ｒ構が第１
速になることを防止でき、安全性が向上できる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は車両用自動変速機の骨格図、第２図はシフ１〜
レバ一部の概略図、第３図は第１図に示した電子制御式
車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図、第４図
はス１〜−ル時のトルク容量を示すグラフ、第５図は電
子制御装置のブロック図、第６図、第７図、第９図は電
子制御装置の作動説明であるフ［」−チャート、第８図
はカッ１〜バツクバルブ用電磁ソレノイド弁Ｓ４の作動
領域の一例を示づグラフ、第１０図は本発明の電子制御
式車両用自動変速機の油圧制御装置の油圧回路図の他の
実施例を示し、第１１図は本発明の電子制御式車両用自
動変速機の油圧制御装置の油圧回路図のざらに他の実施
例を示す。 図中　８４・・・カッ１〜バツク用電磁ソレノイド弁１
３０・・・レギュレータ弁　１６０・・・カットバック
弁２００・・・スロットル弁 代理人　石黒健二 ８９図面 第３図、第１０図および第１１図をそれぞれ添イ」のも
のと差し替える。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）プラネタリギアセット、および油圧サーボにより作
   動され前記プラネタリギアセットの構成要素を選択的に
   固定、連結または解放して複数の変速段を達成するため
   の多板ブレーキおよび多板クラッチを備えた遊星歯車変
   速機構と、油圧源、該油圧源から供給された圧油を車速
   、スロットル開度などの車両走行条件に応じて調圧し、
   ライン圧を発生させるレギュレータ弁、第２速以上の高
   変速段において前記レギュレータ弁にカットバック圧を
   出力し前記ライン圧を降圧させるカットバック弁、運転
   者の操作により手動され車両走行条件の１つを決定する
   シフト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と前記各々
   の多板ブレーキおよび多板クラッチの油圧サーボへのラ
   イン圧供給油路とを選択的に連結するマニュアル弁およ
   び前記油圧サーボへのライン圧供給油路に設けられ電磁
   ソレノイド弁により車速、スロットル開度など車両走行
   条件に応じて制御されて前記油圧サーボへのライン圧の
   供給および該油圧サーボの排圧を行なうシフト弁を備え
   た油圧制御装置と、車両走行条件に応じて前記電磁ソレ
   ノイド弁を制御する電子制ｔｅｌ装置とからなる電子制
   御式車両用自動変速機において、 前記カットバック弁を制御する電磁ソレノイド弁を設け
   、運転者による入力があったとき電子制御装置は設定し
   た車両走行条件下で電磁ソレノイド弁を作動させ、カッ
   トバック弁によるカットバック圧の出力を停止させるこ
   とを特徴とする電子制御式車両用自動変速機。 ２）プラネタリギアセット、および油圧サーボにより作
   動され前記プラネタリギアセットの構成要素を選択的に
   固定、連結または解放して複数の変速段を達成するため
   の多板ブレーキおよび多板クラッチを備えた遊星歯車変
   速機構と、油圧源、該油圧源から供給された圧油を車速
   、スロットル開度などの車両走行条件に応じて調圧し、
   ライン圧を発生させるレギュレータ弁、第２速以上の高
   変速段において前記レギュレータ弁にカットバック圧を
   出力し前記ライン圧を降圧させるカットバック弁、運転
   者の操作により手動され車両走行条件の１つを決定する
   シフト位置を設定し前記ライン圧の発生油路と前記各々
   の多板ブレーキおよび多板クラッチの油圧サーボへのラ
   イン圧供給油路とを選択的に連結するマニュアル弁およ
   び前記油圧サーボへのライン圧供給油路に設けられ電磁
   ソレノイド弁により車速、スロットル開度など車両走行
   条件に応じて制御されて前記油圧サーボへのライン圧の
   供給および該油圧サーボの排圧を行なうシフト弁を備え
   た油圧制御装置と、車両走行条件に応じて前記電磁ソレ
   ノイド弁を制御する電子制御装置とからなる電子制御式
   車両用自動変速機において、 前記カットバック弁を制御する電磁ソレノイド弁と、該
   電磁ソレノイド弁の作動を作動させるだめの自動変速−
   マニュアル変速切換えスイッチとを設け、運転者がマニ
   ュアル変速を選択し、且つマニュアル弁が所定のシフト
   位置に設定されたとき電子制御装置は設定した車両走行
   条件下で電磁ソレノイド弁を作動させ、カッ１〜バツク
   弁によるカットバック圧の出力を停止させることを特徴
   とする電子制御式車両用自動変速機。