JPH0475416B2 - - Google Patents

Description

請求の範囲 １ 駆動出力を低減せずに燃費を最適化する、自
動車駆動装置の変速段を知的に決定し指示する方
法において、 (a) 車両１０の駆動回転数n₁と機関回転数ｎとを
測定し、これらの回転数の比から、そのつど投
入される変速段ｇを決定するステツプと、 (b) 駆動回転数n₁と機関回転数ｎ、ならびにアク
セルペダル操作変位角度量（φ）の瞬時の測定
値を連続的に短時間メモリ２３内へ記憶し、前
記機関回転数と変位角度量の値ｎ，φとが合わ
さつて、対として１つの動作点Ａ１，Ａ２，…
…を規定するステツプと、 (C) 短時間順次測定された駆動回転数n₁の値か
ら、基準化出力値Pnを導出し、該基準化出力
値を一時的に記憶するステツプと、 (d) 変速機１２のシフトアツプ完了後ごとに、新
たな基準化出力値Pn₂を導出し、新たに導出さ
れた該基準化出力値Pn₂を、シフトアツプ前に
決定された基準化出力値Pn₁と比較し、新たな
基準化出力値Pn₂が、シフトアツプ前の基準化
出力値Pn₁と少なくとも等しいか否かをチエツ
クし、少なくとも等しい場合には、当該シフト
アツプ前に測定され短時間メモリ２３内に記憶
された、機関回転数ｎとアクセルペダル操作変
位角度量（φ）に対する値を、当該短時間メモ
リ２３から限界値メモリ２４中へ、その当該動
作点に係るメモリロケーシヨンにて移送入力す
るステツプと−ここにおいて上記メモリロケー
シヨンは当該の離脱した（シフトアツプ前に係
合していた）変速段に割付対応付けられたもの
であり、 (e) 当該の離脱した変速段ｇに対して、機関回転
数の値が移送入力された機関回転数の値よりも
大きくかつ変位角度量の値が移送入力された変
位角度量の値よりも小さいすべての動作点を、
燃費上不適切な機関動作領域として定めるス
テツプと、さらに、 (f) 前記瞬時値により当該燃費上不適切な領域
内に位置する動作点Ａが定められるたびに、シ
フトアツプ指示装置２５に対してシフトアツプ
要求をシグナリングするステツプ、 とを有することを特徴とする、自動車駆動装置の
変速段を知的に決定し指示する方法。

２ 基準化出力値を導出する前記ステツプにおい
て、短時間順次測定された各駆動回転数の２乗値
の差（n_1a ²−n_1b ²）から基準出力値を形成するよ
うにした、請求の範囲第１項記載の方法。

３ 限界値メモリ２４内の、各変速段ｇに対応づ
けられたメモリマトリクス２４ａ内において、求
められた限界値Ａ１，Ａ２を、機関回転数ｎとア
クセルペダル位置（φ）にしたがつて段階的に配
置された所定のメモリロケーシヨンに各変速段ｇ
ごとに記録するようにした、請求の範囲第２項記
載の方法。

４ 機関回転数とアクセルペダル操作変位角度量
に対する値を短時間メモリから限界値メモリへ移
送入力する前記のステツプにおいて、走行期間
中、異なる機関回転数ｎと異なるアクセルペダル
位置（φ）で、種々の変速段ｇへ変速機１２が繰
り返しシフトアツプされることにより、それぞれ
の変速段ｇに対して配置された限界値メモリ２４
内に複数個の限界値Ａ１，Ａ２を記録するように
し、該複数個の限界値により、燃費上好適な機関
１１の動作領域と、燃費上不適切な機関１１の
動作領域とに分離されるようにした、請求の範
囲第１項記載の方法。

５ 燃費上不適切な領域内に位置する動作点が定
められるたびにシフトアツプ要求をシグナリング
する前記のステツプにおいて、機関回転数ｎとア
クセルペダル位置（φ）の瞬時値を、限界値メモ
リ２４内に記憶されたそのつど投入される個々の
変速段ｇに対する限界値Ａ１，Ａ２と比較し、前
記瞬時値ｎ，φが燃費上不適切な動作領域へ向
かう方向で限界値を越えるたびに、シフトアツプ
信号をトリガするようにした、請求の範囲第１項
記載の方法。

６ 自動車用のインテリジエント最適変速段指示
回路装置において、 アクセルペダル操作変位角度量（φ）を測定す
る位置トランスジユーサ１８と、機関回転数ｎを
測定する回転数トランスジユーサ２１と、駆動回
転数n₁を測定する回転数トランスジユーサ２２
と、シフトアツプ指示装置２５と、評価回路装置
２０と、書換え可能な限界値メモリ２４とが設け
られており、 前記評価回路装置２０は、前記シフトアツプ指
示装置２５の入力側および前記トランスジユーサ
１８，２１，２２の各々の出力側と接続されてお
り、さらに該評価回路装置２０は、測定されたば
かりの限られた個数のトランスジユーサ瞬時出力
値を記憶する短時間メモリ２３を有し、前記機関
回転数と変位角度量の値とが合わさつて、対とし
て１つの動作点Ａを規定するようにし、 さらに前記限界値メモリ２４は、変速機１２の
各変速段ごとに、各動作点Ａを燃費上好適な領域
へ、あるいは燃費上不適切な領域へ選択的に
分類するデータを有しており、 さらに前記評価回路装置２０は、ギアシフトの
発生時点を検出し、各シフトアツプの前後に出力
値を比較し、前記短期間メモリ２３内に記憶され
た値に基いて、出力値の不足なくシフトアツプが
完了するたびに前記書換え可能な限界値２４を更
新するようにし、そこにおいて運転者、道路状態
ならびに機関状態の個々の組み合わせごとに、前
記の燃費上の領域の間の境界線の位置する場所を
学習し、前記瞬時値により前記燃費上不適切な領
域内に位置する動作点Ａが定められるたびに、
前記シフトアツプ指示装置を作動させるようにし
たことを特徴とする、自動車用のインテリジエン
ト最適変速段指示回路装置。

７ 前記限界値メモリ２４は、各変速段ｇに対応
づけられた１つのメモリマトリクス２４ａを有し
ており、該メモリマトリクスの、燃費上不適切な
動作領域に割り当てられたメモリローケーシヨ
ンは、燃費上適切な領域に割り当てられたメモ
リロケーシヨンとは異なる内容を有するようにし
た、請求の範囲第６項記載の回路装置。

従来技術 本発明は請求の範囲第１項の上位概念による、
駆動出力を低減せずに燃費を最適化する、自動車
駆動装置の変速段を知的に決定し指示する方法、
および自動車用インテリジエント最適変速段指示
回路装置に関する。自動車駆動装置の変速段切換
指示体の制御用の公知装置では各変速段に対して
自動車メーカーにより求められた次に高いほうの
変速段の投入のための限界値が電子的固定メモリ
にて与えられる。走行中連続的に求められた回転
数値及びアクセルペダル位置が、コンピユータに
て上記限界値と比較され、この限界値を越えると
変速機のシフトアツプ用の信号がトリガされる
（ドイツ連邦共和国特許出願公開第3128080号公
報）。この手段の欠点となるのは各車種ごとに変
速機の各段及び機関出力に応じて自動車メーカー
により限界値が求められなければならないことで
あり、その際内燃機関の最適調整状態を基礎とす
る。但し機関は所謂走り込みの後もう既に比較的
に大きな出力変動が生じ得るので、また時間の経
つ中に点火又は気化器ないし、噴射ポンプの調整
によりさらに出力変動が起こり得るので、メーカ
ーによりしらべられた、変速機切換えの限界値は
たんに近似値を成すに過ぎない。さらに、この方
式では走行中シフトアツプ指示の際異なつた積荷
負荷状態及び車道勾配が考慮されない。

本発明の機関の強さ、車両積荷負荷状態、変速
機各段に無関係に、最小の燃料消費のもとで最適
の出力送出を可能にする、変速機切換用限界値検
出方法を実現することを目指すものである。

発明の利点 燃費上最適の変速機段を検出する本発明の方法
による特徴事項により奏される利点とは変速機切
換えに必要な、アクセルペダル位置及び機関回転
数の限界値を自動車にて回路の組込最初の走行区
間中に検出できることである。このような手段は
一般にいずれの車種においても適合調整手段又は
変更なしで用い得る。この手段は燃費上最適の変
速機切換えのための車両固有で従つて相応に精確
な限界値を検出する。その際切換操作後少なくと
もさらに駆動機関により同じ出力が得られる。も
う１つの利点とするところは本発明の方法及びそ
のために必要な回路により運転者の運転特性を考
慮して限界値が求められる、ということである。
変速機の切換前後に所謂基準化出力の測定によつ
て、たんに短い切換時間を要する技量の良い運転
者の場合は新たな変速段の投入に比較的長い時間
を要する運転者の場合におけると異なつた限界値
が県され記憶される。

サブ（従属）請求項に記載の手段により、メイ
ン（独立）請求項に記載の要件の実施例と改良発
展が可能である。各変速段に対して、これに対応
する、限界値メモリのメモリマトリクス中に、求
めた限界値を、機関回転数及びアクセルペダル位
置に従つて段構成されている所定のメモリロケー
シヨン中にフアイルすると特に有利である。更
に、限界値の検出及び記憶の後本発明の実施例に
よれば機関回転数及びアクセル位置に対する瞬時
値そのつど、投入される変速段に対する限界値メ
モリに記憶された限界値と比較し、瞬時値が燃費
上不適の動作領域のほうに向つて限界値を越える
とシフトアツプ信号をトリガするようにしたので
ある。

本発明の方法を実施する回路装置の利点とする
ところはこの回路装置のための場合により既に設
けられている、回転数及びアクセルペダル位置の
測定要発信器を共用でき、実際上いずれの車両に
もそのような回路装置を後から備えることができ
ることである。その場合評価回路装置は有利にマ
イクロコンピユータによつて実現され、このマイ
クロコンピユータの出力側にはシフトアツプ指示
体が接続される。

図面の説明 本発明の１実施例を図示してあり、以下詳述す
る。第１図は自動車のシンボリツク図及び本発明
の方法を実施する装置のブロツク図である。第２
図は限界値を検出するためとシフトアツプ指示体
のトリガのための、第１図の回路装置におけるコ
ンピユータのフローチヤートであり、第３図は変
速段に対する、第１図の限界値メモリの限界値特
性曲線、第４図は自動車の駆動機関に対する出力
特性曲線を示す図である。

実施例の説明 第１図にシンボリツクに示す任意の自動車１０
中に内燃機関が駆動機関１１として示してある。
駆動機関１１は連結解離可能な切換可能な多段変
速機１２及びデイフアレンシヤル１３を介して自
動車の２つの駆動輪１４と連結されている。運転
車により足で作動さるべきアクセルペダル１５は
破線で示す機械的作用連結部を介して駆動機関１
０の吸気管１７における絞り弁１６と連結されて
いる。さらにアクセルペダル１５は公知のように
駆動機関１０の図示してない燃料供給、例えば気
化器又は噴射ポンプに作用する。アクセルペダル
１５ないし絞り弁１６の位置を検出する変位量発
信器１８は評価回路装置２０のマイクロコンピユ
ータ１９の入力側と接続されている。機関１１と
変速機１２との間の、当該駆動機関の回転数ｎを
検出する発信器２１は同様にマイクロコンピユー
タ１９の入力側に接続されている。変速機１２の
出力側における第３の発信機２２を介して変速機
１２の被駆動回転数n₁が検出され同様にマイクロ
コンピユータ１９の入力側に供給される。回転数
n₁は同時に車両１０の駆動回転数又は車両速度を
表わす値である。さらにマイクロコンピユータ１
９に短時間メモリとしてのトランジエントメモリ
２３及び限界値メモリ２４が接続されている。こ
の限界値メモリはやはり各変速段に対して、各１
つのメモリマトリクス２４ａから成る個々の領域
に分けられている。但し後退変速段及び最高の変
速段に対しては限界値メモリ中に領域が設けられ
ていない。マイクロコンピユータ１９の出力側に
はシフトアツプ指示体２５が接続されており、こ
の指示体から光学的信号が送出されるのは駆動機
関１１が多段変速機の比較的に高い変速段で比較
的に経済的に動作し得る場合である。

燃費上最適の変速機段を検出する方法及びその
ため設けられた第１図の回路装置の動作を第３、
第４図を用いて説明する。その場合車両の運転開
始の際先ず変速機段状態が検出され、その後各変
速機段に体して−最高の変速段を除いて−限界値
が検出され、記憶される。さらに走行中データが
連続的に限界値と比較され、場合によりシフトア
ツプ指示体がトリガされる。

自動車の運動開始の際コンピユータプログラム
のスタート４９後先ずステツプ30において、機関
用の走行スイツチが作動接続されているか否かが
チエツクされる。走行に必要な電流回路が作動接
続状態におかれるまで、ループを介して、プログ
ラムは上記プログラムステツプにとどめられる。
次のステツプ31において、エンジン回転数ｎ及び
変速機１２の被駆動回転数n₁が検出される。両値
が０より大の場合機関が始動し、車両は走行す
る。次のステツプ32において回転数ｎ，n₁の比が
とられ、投入された変速段の伝達比が求められ
る。ステツプ33において短時間にわたり繰返して
求められた値が、レジスタ中に書込まれ、レジス
タポインタ（指示内容）は１だけ高められる。そ
の際ふさがれたレジスタロケーシヨンの数は変速
段１２の変速段の数に対応する。ひきつづいての
ステツプ34において場合によりレジスタ内容は大
きさに従つて配列され、その結果個々の変速段ｇ
は上昇する順序で各レジスタに対応づけられてい
る。機関作動の際ステツプ35において、測定され
た回転数値ｎ，n₁及びアクセルペダル位置に対す
る値並びに投入された変速段ｇが短時間メモリ
２３中に例えば10秒記憶される。次のステツプ36
において、回転数値ｎ，n₁の比較により、変速機
１２にて変速操作が行なわれるか否かがチエツク
される。このようになるのは両回転数値がもはや
固定的な相互間の比をとらない場合である。次い
で次のステツプ37において、短時間メモリ２３に
て最後（直前）にフアイルされた値が呼出され、
マイクロコンピユータ１９の中間メモリに供給さ
れる。次のステツプ38にて、比駆動回転数n₁の時
間的経過から、基準化出力Pnと称される値が次
のようにして求められる、即ち、変速機出力側に
て、短時間順次測定された回転数n₁の２乗の各値
相互間の差を形成するのである。切換過程前の基
準化出力はマイクロプロセツサ１９において次の
アルゴリズムに従つて求められる。

P_o1＝n_1a ²−n_1b ² 値n_1aは切換前に最後に（切換直前に）測定さ
れた回転数値であり、値n_1bはそれより早く例え
ば２秒、より早く測定された回転数値である。両
値は短時間メモリ２３から取出される。ステツプ
39において、回転数値ｎ，n₁の比較によつて、変
速機にてシフトアツプ過程が終了されたか否かが
チエツクされる。そのように過程終了されると直
ちに、次のステツプ40において、変速機１２が次
により高い変速段（ｇ＋１）に切換えられたか否
かチエツクされる。そのように切換えられると、
ステツプ41にてひきつづいての回転数値ｎ，n₁及
びアクセルペダル位置並びに投入された変速段
が短時間メモリ２３にてフアイルされる。３秒後
ステツプ42にて変速機のシフトアツプ後現われる
新たな基準化出力P_o２が求められる。この計算
のため、最後（直前）に測定された、回転数値
n_1C及び２秒前測定された回転数値n_1d（短時間メ
モリ２３からの）が用いられ、基準化された出力
が下記の式により求まる。

P_o2＝n_1C ²−n_1d ² そこで次のステツプ43にて、変速機１２のシフ
トアツプ後測定された基準化出力が、シフトアツ
プ前の基準化出力P_o1に等しいかそれより大であ
るか否かチエツクされる。そのように等しいかそ
れより大である場合には車両の実際の駆動出力
が、シフトアツプ過程によつて減少されず、シフ
トアツプ過程が、従つて首尾よく行なわれたので
ある。

所謂基準化（正規化）出力P_oによつて種々異
なる出力パラメータ（車両重量、車道勾配、空気
及び摩擦抵抗、タイヤ圧力等、機関出力のばらつ
き、技術のある運転者かそうでないか、異なる品
質の燃料等）の影響が除かれる。ただ仮定（前
提）とされているのはそれらのパラメータがシフ
トアツプ前後で等しい大きさであることである。
シフトアツプ後基準化出力が切換過程前における
値以上である場合、シフトアツプと共に単位時間
当りの燃料消費が、同じ出力のもとで、従つて同
じ走行速度のもとで低減されたのである。そこ
で、今後の変速過程において、次のようなとき常
にシフトアツプ指示が発せられるようにしなけれ
ばならない、即ち機関１１が同じ変速段ｇにて走
行中再び、シフトアツプ前に最後に（直前）にと
つていた動作点に達するときに常にシフトアツプ
指示が発せられるようにしなければならない。第
３図は例えば変速機１２の第２変速段からのシフ
トアツプに体するそのような動作点を示し、この
動作点は測定された機関回転数ｎ；2000min^-1
と、測定されたアクセルペダル位置；30゜の角
度位置とから求められる。動作点Ａ１は変速機の
シフトアツプに対する少なくとも１時的な限界値
を形成する。従つて、この限界値は次のプログラ
ムステツプ４４にて第２変速段用の限界値メモリ
２４のメモリマトリクス２４ａに入力されねばな
らない。限界値メモリ２４の２進メモリマトリク
ス２４ａはアクセルペダル位置の角度領域に従
つて行ごとに、且機関回転数ｎの回転数領域に従
つて列ごとに、細かく各段に別個のメモリロケー
シヨンに分れている。第３図の動作点Ａ１は第２
変速段用の限界値メモリ２４の領域内に入力さ
れ、その際、回転数ｎが2000min^-1超過、及びア
クセルペダル位置が30゜未満の際すべてのメモ
リロケーシヨン中に１が書込まれる。他のすべて
のメモリロケーシヨンは最初の内容として０を有
する。

第２変速段からの、出力損失なしでの後からの
シフトアツプの際第３図に示すように同じように
第２動作点Ａ２が限界値として求められ、第２変
速段用の限界値メモリ２４の領域内に書込まれ、
この書込によれば回転数ｎが4600を上回り、アク
セルペダル位置が54゜を下回る際すべてのメモ
リロケーシヨンが内容１を有するようにして行な
われる。このようにして、最初の10〜100Km走行
区間にて限界値メモリ２４のメモリマトリクス２
４ａ中に十分多くの限界値が書込まれ、その結果
限界値メモリ２４の各メモリマトリクス２４ａに
て動作領域が燃費上好適な、機関動作状態に対
する内容０を有するメモリロケーシヨンにより形
成され、動作領域が、機関の燃費上不適な動作
状態に対する内容１を有するメモリロケーシヨン
により形成される。第３図中動作領域，は限
界値特性曲線ａにより相互に別個に分けて示して
ある。

第２図のひきつづいてのプログラムステツプに
おいて、瞬時の駆動出力のもとで変速機のシフト
アツプによつて燃費が低減され得るか否かが、投
入された変速段のもとでチエツクされる。この目
的のためプログラム４５にて先ず、投入された変
速段ｇと、回転数ｎの値と、アクセルペダル位置
とから機関１１の瞬時の動作点Ａが求められ
る。次のステツプ46において、求められた動作点
Ａが、限界値メモリ２４の相応のメモリマトリク
スの燃費上不適な領域（この領域ではメモリロケ
ーシヨンは内容１を有する）に入つているか否か
がチエツクされる。そのように不適領域に入ると
直ちにステツプ47においては、ほぼ３秒の待時間
の後マイクロコンピユータ１９からシフトアツプ
指示体２５へ信号が送出され（第１図）、もつて
運転者は変速機のシフトアツプを行なうよう注意
を喚起される。その次のステツプ48において、走
行スイツチが遮断され従つて機関が止められてい
るか否かがチエツクされる。このことが走行の終
りにて行なわれると直ちに、プログラム５０に達
する。

走行スイツチがなお作動接続されている間はプ
ログラム４８の後第２図の−のプログラムが
再びプログラム３１にまで戻り、次いで、新めて
前述のように、投入された変速段を求め、回転数
ｎ，n₁，アクセルペダル位置、変速段ｇに対する
新たな値が短時間メモリ２３中にフアイルされ
る。変速機１２がシフトされない間はステツプ36
の後プログラムは−に従いステツプ45にジヤ
ンプし、前述の形式で、再び機関の瞬時の動作点
Ａを求める。変速機がシフトされると始めて、プ
ログラムはステツプ36の後再び基準化出力P_oを
求めるためのステツプ37、38にさらに移行する。
変速機１２がシフトダウンされるか又は同じ変速
段にて再び連結されると直ちに、切換過程前後の
基準化出力の比較は必要でない。従つてプログラ
ムはステツプ40の後は−に従つて機関１１の
瞬時の作動状態の検出とチエツクのためのステツ
プ45にジヤンプする。プログラムステツプ４３の
後も、プログラムは次のようなとき常にステツプ
45にジヤンプする、すなわち、変速機のシフトア
ツプ前後の基準化出力P_oの比較の結果、最後に
測定された出力P_oが、変速機１２のシフトアツ
プ前に検出された基準化出力（P_o）ｎより小さ
いことがわかるとき常にステツプ45にジヤンプす
る。従つてこれらの場合において、先に求められ
た動作点が、限界値メモリ２４に供給されない、
それというのはシフトアツプ前走行運転に必要な
駆動出力にはシフトアツプ後はもはや達しなかつ
たからである。機関１１の動作点Ａの連続的チエ
ツクの際、検出された動作点Ａが限界値メモリ２
４の、燃費上好適領域（そのメモリロケーシヨ
ンは０で占有されている）にあることがたしかめ
られると常に、プログラムはシフトアツプ信号の
出力のためのステツプをジヤンプする。

第３図の実施例において、第２変速段にて、動
作点Ａは機関回転数ｎ＝4000min^-1、アクセルペ
ダル位置＝32゜を以て求められた。第２変速段
に対する限界値メモリ２４のメモリマトリクス２
４ａにおける、上記動作点Ａに所属するメモリロ
ケーシヨンは限界線ａを下回る。従つて、第２変
速段に対する限界値レジスタ２４の、動作点Ａに
所属のメモリロケーシヨンは内容１を有する。つ
まり、プログラムステツプ４７に従つて、シフト
アツプ信号がシフトアツプ指示体２５に供給され
る。第４図の特性曲線領域から明かなように、上
記動作点Ａのもとで機関１１はＰ＝30KWの出力
を送出し毎時11.5の燃費を有する。運転者がシ
フトアツプするようにとの要求に従うと直ちに、
第４図に示すように機関１１の回転数ｎは第３変
速段にてほぼ2900min^-1に低下し、アクセルペダ
ルを＝40゜まで同じ出力を得るまでさらに踏み
つづける。それにより新たな動作点A′における
燃費は毎時9.5に低下する。種々の変速段に対
する限界線ａがほぼ同じ経過を有するものと仮定
すると、第３図から明かなように、新たな動作点
A′が今や限界値メモリ２４の第３変速段に対す
る燃費上好適領域にあることがわかる。さらに
第４図から明かなように、第４変速段（破線で示
す）へのひきつづいてのシフトアツプの際機関回
転数ｎは次のような程度低下する、即ち先に必要
とされた駆動出力30KWを機関１１によりもはや
出し得ない程度に低下する。

本発明は実施例に限られていない、それは燃費
上最適の変速段を求めるための手法が補捉的なプ
ログラムステツプによつてさらに構成され得るか
らである。但し次の方法ステツプは必須である。
ある走行区間中変速機１２の被駆動回転数または
相応の量、例えば駆動輪の回転数が機関回転数ｎ
と共に測定され、それからそのつど投入される変
速段が求められる。さらに、機関回転数ｎ、被駆
動回転数n₁に対する測定された値、及び、アクセ
ルペダル位置の値が連結的に短時間記憶され
る。変速段１２のそれぞれの完了されたシフトア
ツプ後ごとに新たな基準化出力P_o２が、シフト
アツプ前に求められた基準化出力P_o１と比較さ
れ、等しい又は比較的に大きな新たな基準化出力
P_o２のもとで、機関回転数ｎ及びアクセルペダ
ル位置の、シフトアツプ前に測定、記憶された
値が、離脱した変速段に所属する、限界値メモリ
の領域に入力される。

このようにして、走行中、異なる機関回転数ｎ
及び異なるアクセルペダル位置のもとでの異な
る変速段における変速機１２の複数回シフトアツ
プによつて、個々の変速段に対して分割構成され
た限界値メモリ２４中に多数の限界値Ａ１，Ａ２
……がフアイルされ、これらの限界値によつて、
機関１１の、燃費上の好適動作と領域と不都合動
作領域とが分離される。後進変速段と最高変速段
を除いて、各変速段に対して、限界値メモリ２４
中に、求められた限界値が、機関回転数ｎ及びア
クセルペダル位置に従つて任意の細かさで分割
改正されたメモリマトリクス２４ａ中にフアイル
される。最初の走行前及びシフト指示体のラーニ
ングフエーズ（学習段階）の始めにメモリマトリ
クスの３つの異なる基本状態を基礎とし得る。一
方の場合にはすべてのメモリロケーシヨンが消去
されている、即ち、“０”で占有されている。マ
イクロコンピユータは各々の首尾よく行たつシフ
ト過程の後ごとにマトリクスの特殊な領域を
“１”にセツトし、面して、第３図の領域を順
次形成する。もう一方の（第２の）場合には先ず
すべてのメモリロケーシヨンがセツトされてい
る。首尾よく行つた各シフト過程後毎に領域
が、特殊なマトリクス領域の消去によつて縮小さ
れる。同様に実施例の変形によれば走行開始前、
例えばメーカにより異なつた基本値が一時的な粗
い特性曲線として限界値メモリ２４に入力され
る。これらの基本値は走行し始めのときに既にも
うシフトアツプ指示体のために用いられ得、次い
で走行中もつと精しい限界値によつて書き換えら
れる。この書き換えによればメモリマトリクス２
４ａの他のメモリロケーシヨンが、マイクロコン
ピユータ１９のプログラムによつて１で占有され
る。ひきつづいてのプログラムステツプによつ
て、次のようなとき、限界値メモリにフアイルさ
れた個々の限界値をも再び消去され得る、すなわ
ち走行し始めてから後になつて、基準化出力P_o
２が変速機１２のシフトアツプ後当該の限界値の
際繰返回数シフトアツプ前の基準化出力P_o１に
もはや達しないとき上述のように消去され得る。
このようにして、限界線ａ（第３図）を運転者の
運転特性によつて補正することが必要である。こ
のことが必要である場合は例えば他の運転者がも
はや滑らかにはシフトアツプせず先行運転者と同
じように加速する場合である。それにより走行速
度は既に次のような程度に低下し得る、即ち機関
１１はもはや所要の駆動出力を出せず従つて再び
戻りシフトされねばならない程度に低下し得る。
シフトアツプ指示は次のような場合のみ行なわれ
る要がある、即ち駆動出力が次のより高い変速段
においていずれにしろ車両の加速を可能にする場
合のみ行なわれる必要がある。この目的のために
機関回転数ｎ及びアクセルペダル位置に対する
瞬時値が、そのつど投入される変速段に対する限
界値メモリ２４中に記憶された限界値と比較さ
れ、シフトアツプ信号が次のような際のみ発生さ
れる、即ち瞬時値ｎ，が限界値を、燃費上不適
動作領域のほうに向つて上回る際のみ発生され
る。

両回転数u_1b，u_1cがただわずかしか相互に相違
しないとの前提のもとで、基準化（正規化）出力
を求めるのに回転数差（n_1a−n_1b）、（n_1c−n_1b）
の計算で十分である。

本発明の方法を実施するための回路は実施例に
限られない。面して、アクセルペダル位置の代わ
りに、絞りの位置を、又は噴射式機関の場合噴射
ポンプの制御ロツドの位置を機関の動作点を求め
るため検出できる。変速機１２の被駆動軸におけ
る回転数発信器２２の代わりに１つ又は複数の駆
動輪におけるロツク防止装置用の回転数発信器を
共用できる。この場合自動車に設けられる回転数
発信器を用いることもできる。機関回転数ｎには
発信器２１の代わりに死点発信器、点火マーク発
信器又は点火過程の際の高電圧パルスを用いて、
その結果車両に本発明の回路を後から組付ける際
場合により、存在する発信器装置を、相応のアダ
プタを以て、所要の動作データを求めるために既
にもう用い得る。短時間メモリ２３はソフトウエ
ア的に形成されるドランジエントメモリ、例えば
十分なメモリ容量のシフトレジスタであつてよ
く、また、中間メモリと共にRAMとして構成さ
れてもよく、その際書込まれたデータはサイクリ
ツクに再び書き換えられる。変速機１２における
切換過程の開始を次のようにしてマイクロコンピ
ユータ１９により捕捉し得る、即ち機関回転数が
殆ど変らない車両速度のもとで迅速に増減される
ことにより捕捉し得る。変速機連結体における連
結体スイツチによりシフト過程の開始終了を捕捉
しこれを別の入力側を介してマイクロコンピユー
タ１９に供給することも可能である。

自動車駆動装置の燃費上最適の変速段の検出用
の公知方法に比しての本発明の方法の主要な利点
とするところは積荷状態、車道勾配、空気及び摩
擦抵抗、に無関係に、且、変速段状態、車両の内
燃機関の出力の大きさに無関係に夫々の変速段に
対する限界値が別個に求められることにある。系
はラーニング（学習）能力がある。それというの
は変速機のシフトアツプ毎に少なくとも同じ出力
のもとでシフトアツプ過程後に順次ますます多く
の限界値が限界値メモリ２４中に入力され、その
結果走行持続時間の増大と共に歩進的にシフトア
ツプに対するきめ細かに段階的に分けられたない
し連続的な限界線ａが駆動出力を低減せずに形成
されるからである。従つて、首尾よく行つたシフ
トアツプ過程の数と共にシフトアツプ指示の精度
および感度が上昇し、これらは後になつてから
も、異なる走行特性とか或いは出力変化（例えば
消耗した点火プラグ、気化器又は噴射ポンプにお
ける調整状態によるものまた、点火時点のシフト
調整の際のもの）に適合する。

本発明の構成例によれば光学的および／又は音
響的指示の代わりに、スイツチ装置から送出され
るシフトアツプ信号を、自動変速機の切換えのた
めに用いることも可能である。その場合変速機の
戻りシフトをも同様に行なうことができ、その際
戻りシフト信号が次のようなとき常に、スイツチ
装置によつて生ぜしめられる、即ちほぼいつぱい
に踏み込んだアクセルペダルのもとで1500min^-1
より小さい機関回転数の際負の加速度が検出され
るとき常に生ぜしめられる。さらにこの場合、自
動変速機（切換）において個々の変速段が相応に
配属されたスイツチによつて捕捉検出されるよう
にすれば、投入された変速段の検出用マイクロコ
ンピユータプログラムのプログラムステツプ３２
〜３４も省かれ得る。