JPH0475367B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車輛に搭載されるオーバヘツドカム形
エンジンに係り、特にシリンダヘツドに形成した
カム軸室からクランク室に潤滑油を戻す通路およ
びクランク室内のブローバイガスを上記カム軸室
を通じて排除するブローバイガス通路の構造に関
する。

一般にオーバヘツドカム形エンジンはシリンダ
ヘツドとシリンダヘツドカバーとの間にカム軸室
を形成し、このカム軸室に、クランク軸とタイミ
ングベルト、チエーン等によつて連結されたカム
軸を配置し、このカム軸の回転に伴つてタペツト
等を介して吸気弁および排気弁を開閉動させるよ
うになつている。上記カム軸は常時潤滑油により
潤滑されており、この潤滑油はクランク室底部の
オイルパンに貯えられた油がオイルポンプにより
汲み上げられて供給されている。そしてこのカム
軸室に溜つた潤滑油は、シリンダヘツドおよびシ
リンダブロツクの壁に形成した潤滑油通路を介し
てクランク室へ帰還されるようになつている。

一方、クランク室にはシリンダーとピストンと
の隙間から洩れたブローバイガスが溜るので、こ
のブローバイガスを排除するため、シリンダブロ
ツクおよびシリンダヘツドの壁内に形成した通路
を介して一且上記カム軸室へ導びき、このカム軸
室からエアクリーナへ排除するようになつてい
る。

ところで、上記潤滑油通路およびブローバイガ
ス通路は、従来、シリンダブロツクおよびシリン
ダヘツドともに共通した通路を使用しており、カ
ム軸室からクランク室へ流下される潤滑油と、ク
ランク室からカム軸室へ上昇されるブローバイガ
スとが同一通路を通るようになつていた。

しかしながらこのような構成によると、カム軸
室からクランク室に向けて落下する潤滑油量が多
い場合には、実質的に通路が潤滑油で塞がれてし
まうので、ブローバイガスの通過する隙間がなく
なり、ブローバイガスの排除効率が良くない不具
合を生じる。特に、エンジンが、そのカム軸やク
ランク軸を車輛の前後方向に向けた姿勢で搭載さ
れている場合には、細長く形成されたカム軸室内
の潤滑油は、車輛の加速、減速および旋回時等に
おいて、カム軸の軸方向に沿う端部側に移動す
る。また、同様に、エンジンがカム軸やクランク
軸を車輛の左右方向に向けた姿勢で搭載されてい
る場合には、カム軸室内の潤滑油は、車輛の旋回
時のように車輛が左右に傾いた時に、カム軸の軸
方向に沿う端部側に移動する。

したがつて、このような位置に潤滑油導入口兼
用のブローバイガス排出口が開口されていると、
潤滑油の流量が極端に増大するので、上記のごと
きブローバイガスの排除性能の低下を招くもので
ある。

本発明はこのような事情にもとづきなされたも
ので、その目的とするところは、カム軸室内の潤
滑油が移動するようなことがあつても、ブローバ
イガスの排除性能が低下せず、潤滑油の帰還およ
びブローバイガスの排出ともに円滑に行えるとと
もに、シリンダヘツド回りのコンパクト化を実現
できる車輛用オーバヘツドカム形エンジンの通路
構造を提供しようとするものである。

すなわち、本発明は、シリンダヘツドに、カム
軸室とクランク室とを連通させる潤滑油通路およ
びブローバイガス通路を形成し、上記ブローバイ
ガス通路のカム軸室に開口された排出口の開口端
は、上記潤滑油通路のカム軸室に開放された導入
口の開口端よりも高く位置させるとともに、上記
カム軸の軸部分に対応した位置に近接させ、か
つ、上記ブローバイガス通路の排出口は、上記カ
ム軸室において、カム軸の軸方向に沿う略中央部
に位置させるとともに、上記潤滑油通路の導入口
は、上記排出口に対しカム軸の軸方向に沿う両端
側に偏つた位置に設けたことを特徴とする。

以下本発明の一実施例を図面にもとづき説明す
る。

図面はダブルオーバヘツドカム（DOHC）形
６気筒エンジンを示し、しかもこのエンジンは１
シリンダにつき２個の吸気弁および２個の排気弁
を有する、いわゆる４バルブ形エンジンであつ
て、車体の前後方向に沿つて縦置きに配置されて
いる。

図において１はシリンダブロツク、２はシリン
ダヘツド、３はシリンダヘツドカバーをそれぞれ
示す。シリンダブロツク１内には図示しない気筒
が形成され、かつクランク軸４を収容したクラン
ク室５が設けられている。クランク室５の下部に
はオイルパン６が連結されており、このオイルパ
ン６内には潤滑油が貯えられている。シリンダブ
ロツク１の側壁には第２図および第３図に示され
る通り、前後方向に離間して共通通路７ａ，７ｂ
が形成されている。これら共通通路７ａ，７ｂは
それぞれクランク室５内に吹き抜けたブローバイ
ガスをシリンダヘツド２側に向けて排除させると
ともに、シリンダヘツド２側から潤滑油をクラン
ク室５を介してオイルパン６内へ戻すものであ
る。つまり、ブローバイガスは破線矢印で示すよ
うに共通通路７ａ，７ｂを通じて上方に向つて流
れ、また潤滑油は実線矢印で示すように共通通路
７ａ，７ｂを経て下方に流れるようになつてい
る。

シリンダヘツド２とシリンダヘツドヘツドカバ
ー３との間にはカム軸室８が形成され、このカム
軸室８内にはカム軸９が配置されている。カム軸
９はクランク軸４に対して図示しないタイミング
ベルト等によつて連結され、クランク軸４の回転
に連動される。カム軸９の回転により、図示しな
いタペツトを介して吸気弁１０……や排気弁（図
示しない）が作動される。

カム軸室８は潤滑油通路１１……およびブロー
バイガス通路１２……を介して前記共通通路７
ａ，７ｂに連通されている。すなわちシリンダヘ
ツド２の壁内には、複数個の潤滑油通路１１……
およびブローバイガス通路１２……が形成されて
いる。

潤滑油通路１１……は、第２図から判り通り、
上記カム軸室８内においてカム軸９の軸方向に離
間した位置、つまり車体の前後方向に沿う前部と
後部に形成されている。また、ブローバイガス通
路１２……は、カム軸室８内においてカム軸９の
中央部に対応するような位置、つまり車体の前後
方向に沿う中央部に形成されている。潤滑油通路
１１……の上端は、カム軸室８内に臨む潤滑油導
入口１３……を有し、また下端はそれぞれ共通通
路７ａ，７ｂに連通されている。ブローバイガス
通路１２……の上端もカム軸室８内に臨むブロー
バイガス排出口１４……を有し、かつ下端は一方
の共通通路７ａに連通されている。この場合、ブ
ローバイガス排出口１４はブローバイガス通路１
２……パイプ１５……を連結する等の手段によつ
て、上記潤滑油導入口１３……の開口端よりも高
い位置に開放端が位置するように構成されてい
る。そして、第３図に示すように、ブローバイガ
ス通路１２やブローバイガス排出口１４……を構
成するパイプ１５は、シリンダヘツド２とシリン
ダブロツク１とを結合するボルト２１の外側に位
置されている。それとともに、ブローバイガス排
出口１４……は、上記カム軸９の軸部分９ａの外
周面に下方から近接されており、このカム軸９上
の動弁用のカム部（図示せず）を避けた位置に設
けられている。また各ブローバイガス通路１２…
…は、水平方向に延びる集合通路１６に集合され
ており、各ブローバイガス通路１２……は該集合
通路１６を介して共通通路７ａに連通されてい
る。

なお、第２図中１７……は各気筒に連なる吸気
通路を示し、上記潤滑油通路１１……およびブロ
ーバイガス通路１２……はこれら吸気通路１７…
…間の壁を利用して形成されている。

また、第１図において１８……は図示しない点
火栓に接続されたプラグコードである。１９は潤
滑油補充用のキヤツプを示す。

このような車輛用エンジンは、第２図に示され
たように、クランク軸４の軸線Ｏ−Ｏが車体に対
しては後方側が水平線Ｌ−Ｌよりも若干低下する
ような傾斜姿勢で取り付けられるのが普通であ
る。この傾斜角θは、通常２〜３度位であり、ク
ランク軸４に連結される後輪駆動用のプロペラ軸
（図示しない）との連結関係のために、上記のご
とき傾斜を有して車体に装備されるものである。

しかしてこのような構成に係る実施例の作用に
ついて説明する。

エンジンの運転中には、図示しないオイルポン
プを介してオイルポンプ６内の潤滑油が、クラン
ク軸４の回転摺動部やカム軸９の回転摺動部へ圧
送され、これらの回転摺動部を潤滑する。カム軸
９の回転摺動部を潤滑し終えた潤滑油はカム軸室
８内に溜り、潤滑油導入口１３……を通じて潤滑
油通路１１……内に導入され、実線矢印で示され
る通り共通通路７ａ，７ｂを流下してクランク室
５へ帰還され、オイルパン６内へ戻される。

一方、ピストンと気筒との隙間を通じてクラン
ク室５内へ洩れたブローバイガスは、主として共
通通路７ａを通り、破線矢印で示す通り集合通路
１６を経てプローバイガス通路１２……内を案内
され、パイプ１５……からブローバイガス排出口
１４を介してカム軸室８内へ排除される。カム軸
室８内のブローバイガスは図示しないホース等に
よつてエアークリーナのクリーナエレメントより
も吸気下流側へ排除されるものである。

ところが、第２図から判る通り、潤滑油導入口
１３はカム軸室８内において前部および後部に開
口したので、カム軸室８内の潤滑油は、前部およ
び後部からクランク室５側に戻される。特に車輛
が停止されている場合、あるいは一定速度で走行
している場合には、エンジンの後方が角度θ分だ
け傾斜して下がつているので、カム軸室８内にお
いて潤滑油は主として後方に流れて後部に集ま
る。したがつて、後部に形成した潤滑油導入口１
３……から潤滑油が流下し、主として共通通路７
ｂからクランク室５へ戻される。また加速走行時
においても、カム軸室８内の潤滑油は慣性にもと
づき、後方に流れて後部に集まつてくる。この場
合にも、後部に形成した潤滑油導入口１３……か
ら主として流下される。一方、減速走行時におい
ては、カム軸室８内の潤滑油は慣性によりカム軸
室８内を前方に流れて前部に集まつてくる。この
場合、前部に形成した潤滑油導入口１３に潤滑油
が流れ込み、共通通路７ａを通じてクランク室５
へ帰される。なお、潤滑油が前方もしくは後方へ
流れることにより、各々後部もしくは前部の潤滑
油動入口１３が潤滑油から開放された場合には、
この開放口からブローバイガスがカム軸室８へ排
除される。しかしながら、ブローバイガスは主と
してカム軸室８内の前後方向に沿う中央部に形成
したブローバイガス排出口１４，１４からカム軸
室８へ放出される。すなわち、前述した通り、カ
ム軸室８内の潤滑油は、該カム軸室８内において
も前部もしくは後部に集まることが多く、よつて
中央部は潤滑油が少ないから、ブローバイガス排
出口１４，１４が潤滑油によつて閉塞される割合
が少ない。加えて、ブローバイガス排出口１４，
１４の開放端は、潤滑油導入口１３，１３の開口
端よりも高い位置に形成してあるため、潤滑油の
油面がブローバイガス排出口１４，１４に届き難
くなる。その上、ブローバイガス排出口１４は、
カム軸９の軸部分９ａの外周面に近接し、この軸
部分９ａの外周面よりも外側に大きく張り出す動
弁用のカム部を外れているから、このカム部とブ
ローバイガス排出口１４とが干渉し合うこともな
く、その分、パイプ１５……の長さ、ひいてはブ
ローバイガス排出口１４の開口端の位置を高くす
ることができる。

したがつて、ブローバイガス排出口１４は、潤
滑油によつて閉ざされることなく常時開放された
状態に維持されることになり、クランク室５内の
ブローバイガスの排除を円滑に行うことができ
る。

また、ブロードイガス排出口１４が、カム軸９
上の動弁用のカム部を外れているから、このカム
部との干渉を避けるために、パイプ１５やブロー
バイガス通路１２……を外側にずらす必要はな
い。

つまり、上記構成の場合、パイプ１５やブロー
バイガス通路１２……は、シリンダヘツド２とシ
リンダブロツク１とを結合するボルト２１の外側
に位置されているので、このボルト２１が邪魔と
なつて、パイプ１５やブローバイガス通路１２…
…を内側に寄せることができない。このため、ブ
ローバイガス排出口１４とカム部との干渉を避け
るためには、パイプ１５やブローバイガス通路１
２の位置を外側にずらさねばならなくなり、その
分、シリンダヘツド２の側壁が外側に張り出すこ
とになる。

しかるに、上記構成のように、ブローバイガス
排出口１４を、カム軸９上の軸部分９ａに対応し
た位置に近接させれば、カム軸９の中で最も大径
なカム部とブローバイガス排出口１４とが干渉し
合うとことはなく、パイプ１５やブローバイガス
通路１２を極力ボルト２１に近づけることができ
る。よつて、シリンダヘツド２の側壁が側方に大
きく張り出すのを防止でき、ブローバイガス排出
口１４の開口位置を高くしつつ、シリンダヘツド
２回りのコンパクト化が可能となる。

なお、本発明は４バルブ形エンジンに適用して
その結果は一層顕著である。何故ならば４バルブ
形エンジンは吸気弁および排気弁の数量が多いの
で、潤滑油通路１１……ブローバイガス通路１２
……とも大径な通路を形成することにスペース上
の制約を受ける。このため、潤滑油通路１１……
およびブローバイガス通路１２……とも、各々比
較的小さな通路面積とせざるを得ないが、前記実
施例のごとく各通路１１……１２……の通路数を
多くしかつその配置を本発明のごとく構成するこ
とにより、スペース上の制約を受けて各通路の面
積が小さくても、潤滑油およびブローバイガスと
も円滑に流すことができるものである。

しかしながら本発明は４バルブ形エンジンには
限定されず、２バルブ形エンジンであつても同様
な効果を奏するものである。

またシリンダブロツク１側においては潤滑油と
ブローバイガスとを共通通路７ａ，７ｂにより通
過させるようにしたのは、シリンダブロツク１は
上記のように吸気弁や排気弁に拘束されることが
ないので比較的面積の大きな通路を形成すること
ができることによる。

以上詳述した本発明によれば、エンジンの車体
に対する取り付け姿勢および車輛の加減速や旋回
を含めた走行状態において、ブローバイガスの排
出口付近に集まる潤滑油が実質的に少なくなり、
この排出口が潤滑油が閉塞される割合が少なくな
る。しかも、排出口の開口位置が潤滑油通路の開
口端よりも高い位置に存在するので、カム軸室内
の潤滑油が排出口に届き難くなる。その上、ブロ
ーバイガスの排出口は、カム軸上のカム部を外れ
ているから、このカム部と排出口とが干渉し合う
ことはなく、その分、排出口の開口端の位置を高
くすることができる。

したがつて、排出口は、潤滑油によつて閉ざさ
れることなく常時開放された状態に維持されるの
で、クランク室内のブローバイガスの排除を良好
に行え、潤滑油およびブローバイガスともに流れ
が円滑となる。

また、カム軸上で最も大径なカム部と排出口と
が干渉し合うことがないので、排出口の位置を極
力内側に寄せることができる。したがつて、シリ
ンダヘツドの側壁が側方に大きく張り出すのを防
止でき、排出口の開口位置を高くしつつ、シリン
ダヘツド回りのコンパクト化が可能となるといつ
た利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は
DOHC形エンジンの上面図、第２図は一部断面
して示す側面図、第３図は第２図中−線に沿
う断面図である。 １……シリンダブロツク、２……シリンダヘツ
ド、３……シリンダヘツドカバー、４……クラン
ク軸、５……クランク室、７ａ，７ｂ……共通通
路、８……カム軸室、９……カム軸、９ａ……軸
部分、１１……潤滑油通路、１２……ブローバイ
ガス通路、１３……潤滑油導入口、１４……ブロ
ーバイガス排出口。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ シリンダヘツドとヘツドカバーとの間に、動
   弁用のカム軸を収容するカム軸室を形成し、 このカム軸室に溜つた潤滑油を、シリンダブロ
   ツクのクランク室に帰還させるとともに、 クランク室に吹き抜けたブローバイガスを、上
   記カム軸室へ排除するようにした車輛用オーバヘ
   ツドカム形エンジンにおいて、 上記シリンダヘツドに、上記カム軸室とクラン
   ク室とを連通させる潤滑油通路およびブローバイ
   ガス通路を形成し、 上記ブローバイガス通路のカム軸室に開口され
   た排出口の開口端は、上記潤滑油通路のカム軸室
   に開放された導入口の開口端よりも高く位置させ
   るとともに、上記カム軸の軸部分に対応した位置
   に近接させ、 かつ、上記ブローバイガス通路の排出口は、上
   記カム軸室において、カム軸の軸方向に沿う略中
   央部に位置させるとともに、 上記潤滑油通路の導入口は、上記排出口に対し
   カム軸の軸方向に沿う両端側に偏つた位置に設け
   たことを特徴とする車輛用オーバヘツドカム形エ
   ンジンの通路構造。