JPH0471905A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の利用分野〕 本発明は、カーカス層に無撚りで偏平断面のポリアミド
モノフィラメントのコードを使用して、軽量化と共にビ
ード部耐久性を向上せしめた空気入りタイヤに関する。

〔従来の技術〕

従来、カーカス層の補強コード（カーカスコード）とし
て、無撚りで偏平断面のポリアミドモノフィラメントコ
ードを使用することによって軽量化した空気入りタイヤ
が提案されている（特開平１−１４８８２８号公報、特
開平２−５７４０５号公報なと参照）。

この偏平断面のポリアミドモノフィラメントコードは、
従来のマルチフィラメントからなる撚り繊維コードに比
してモジュラスが高いという特性がある。さらに、この
モノフィラメントコードをその偏平断面の長径方向をカ
ーカス層の面方向に沿わせるように配置してカーカス層
を構成するようにすれば、カーカス層の厚さを薄くし、
コートゴムの使用量を少な（することができるという利
点がある。したがって、このようなポリアミドモノフィ
ラメントコードからなるカーカス層を空気入りタイヤに
使用すれば、空気入りタイヤはその剛性を減することな
く軽量化することができる。

しかし、このような利点の反面で、偏平断面のポリアミ
ドモノフィラメントコードは、従来のマルチフィラメン
トからなる撚り繊維コードに比してモジュラスが高く、
柔軟性に劣るため、カーカス層の巻き上げ部の端末で応
力集中によりセパレーションが発生し易いという欠点が
あった。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明は、無撚りで偏平断面のポリアミドモノフィラメ
ントコードからなるカーカス層を使用したタイヤにおい
て、その軽量化を維持しながら、カーカス層の巻き上げ
部の端末でのセパレーションを防止してビード部耐久性
を向上させた空気入りタイヤを提供することを目的とす
る。

〔課題を解決するための手段〕

本発明の空気入りタイヤは、無撚りで偏平断面のポリア
ミドモノフィラメントコードを、その偏平断面の長径方
向をカーカス層の面方向に沿わせるように配列してカー
カス層を構成し、このカーカス層をビードコアの廻りに
タイヤ内側から外側に折り返して巻き、上げ、この巻き
上げ部の端末を、レゾルシン又はレゾルシン初期縮合物
とヘキサメトキシメチルメラミンとを含有するゴム組成
物からなるか或いはレゾルシン又はレゾルシン初期縮合
物とヘキサメトキシメチルメラミンと有機酸コバルトを
含有するゴム組成物からなるゴム層で覆ったことを特徴
とする。

このように本発明では、カーカス層の巻き上げ部の端末
を特定のゴム層で覆ったために、その端末でカーカスコ
ードとコートゴムとが剥離し難くなるので、その端末で
のセパレーションを防止することができる。

以下、図を参照して上記手段につき詳しく説明する。

第１図は、本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線
方向半断面説明図である。この第１図において、左右一
対のビードコア１の廻りには、それぞれ、カーカス層２
の端部がタイヤ内側から外側に折り返されて巻き上げら
れており、トレッド部３におけるカーカス層２の外側に
は２層のベルト層４がタイヤ周方向に１周に亘って配置
されている。ビードコア１のトレッド側にはビードフィ
ラー５が配置されている。ベルト層４としては、主とし
てスチールコードが使用されるが、芳香族ポリアミド繊
維コードを使用してもよい、ベルト層４とトレンド部３
との間には、高速性を高めるために、タイヤ周方向に対
するコード角度が実質的にＯｅのナイロンコードからな
るベルトカバー層を配置してもよい、７はリムである。

カーカス層２を構成するカーカスコードはタイヤ幅方向
に配置されている。このカーカス層２は２層以上であっ
てもよい、そのコード角度は、タイヤ周方向に対して略
７０°〜９０°である。

カーカスコードとしては、第２図に示すように断面形状
が偏平のポリアミドモノフィラメントからなる無撚りの
コード、すなわち無撚りで偏平断面のポリアミドモノフ
ィラメントコードｎを使用する。

第２図に示すコードｎは１．カーカス層２内において長
径ａの方向をタイヤ周方向に向けて並列に配置される。

すなわち、その偏平断面の長径ａの方向をカーカス層２
の面方向に沿わせるように配列される。詳しくは、第３
図に示すように、カーカス層２においてコードｎをコー
トゴム６中に、偏平断面の長径ａの方向がカーカス層２
の面ｍの方向に沿うように配置する（すなわち、長径ａ
の方向と面ｍの方向とが平行）。

このようにコードｎを配置することによりカーカス層２
の厚さｄを薄くできるのでコートゴム６の使用量が少な
くなる。なお、カーカス層２内のコード間距離Ｗは、狭
すぎると製造工程中のカーカス層の変形時においてコー
トゴムにクビレやコードとコートゴム間にハガレが生じ
昌いので、成形前のグリーン状態で０．１ａ＋ｗ以上で
あるのが好ましい。

コードｎの長径ａと短径すとの比αは、２〜６の範囲内
であるのがよい（２≦α＝　ａ　／　ｂ≦６）、２≦α
≦５が好ましい。

コードｎを無撚りのモノフィラメントとしたのは、マル
チフィラメントを撚り合わせてなる従来の繊維コードに
比してコード剛性が高まるためである。

コードｎを構成するポリアミド繊維としては、例えば、
繊維形成性を有するナイロン６６（ポリヘキサメチレン
アジパミド）、ナイロン６　（ポリカプロラクタム）、
ナイロン４６（ポリテトラメチレンアジパミド）などを
挙げることができる。

本発明では、第１図に示されるように、カーカス層２の
巻き上げ部の端末２ａをゴム層８で覆っている。このゴ
ム層８は、カーカス層２に対して接着性がよいものであ
り、レゾルシン又はレゾルシン初期縮合物とヘキサメト
キシメチルメラミンとを含有するゴム組成物（Ａ）から
なるか或いはレゾルシン又はレゾルシン初期縮合物とヘ
キサメトキシメチルメラミンと有機酸コバルトを含有す
るゴム組成物（Ｂ）からなる。

このようにゴム層８で端末２ａを覆うことにより端末２
ａでのカーカスコードの動きが抑えられるので、その端
末２ａでのセパレーションを防止することができる。ち
なみに、無撚りで偏平断面のポリアミドモノフィラメン
トコードからなるカーカス層を使用した従来の空気入り
タイヤでは、第４図に示すように、カーカス層２の巻き
上げ部の端末２ａはゴム層で覆われていない、このため
、端末２ａでセパレーションが発生し易い。

ゴム組成物（Ａ）および（Ｂ）における含有成分の割合
は、ゴム１００重量部に対しレゾルシン又はレゾルシン
初期締金物０．５〜３重量部、ヘキサメトキシメチルメ
ラミン１〜５重量部、有機酸コバルトをコバルト元素量
として０．０５〜０．５重量部であればよい、ここで用
いるゴムは、例えば、天然ゴム、スチレン−ブタジェン
共重合体ゴム、ブタジェンゴム等のタイヤに通常使用さ
れるゴムであればよい。

第１図において、ゴム層８の端末２ａからトレッド側端
までの長さｌおよび端末２ａからリム側端までの長さｔ
は、それぞれ、乗用車用タイヤの場合に５１ｍ１＋以上
で、１０　＋ｕ＋　−１５＋ｕ＋であるのが好ましい、
５ＩＩＩｍ未満では端末２ａを抑えるゴム層８の力が著
しく低下してしまう。また、１５驕■を超えるとタイヤ
重量の増加に影響を及ぼすことになる。ゴム層８の厚さ
（端末２ａにおけるカーカス層２と直角方向の厚さ、以
下同じ）は、０．２　ｗｎ以上であるとよ＜、０．５−
Ｉｌｌ〜１゜０−鵬であるのが好ましい。０．２　ｍ＋
ｍ未満では端末２ａを抑えるゴム層８の力が著しく低下
することになり、１．０　ｍｓ＋を超えるとタイヤ重量
が顕著に増加してしまう。

第５図（Ａ）〜（Ｊ）にカーカス層巻き上げ部の端末を
ゴム層で覆う場合の具体例をそれぞれ示す。第５図（Ａ
）ではカーカス層２の端末２ａをタイヤ内側から外側に
かけて全体的にゴム層８で覆っており、第５図（Ｂ）で
はカーカス層２の端末２ａをタイヤ内側でゴム層８で覆
っており、第５図（Ｃ）ではカーカス層２の端末２ａを
先端からタイヤ内側にかけてゴム層８で覆っており、第
５図（Ｄ）ではカーカス層２の端末２ａを両側でゴム層
８で覆っており、第５図（Ｅ）ではカーカス層２の端末
２ａをタイヤ外側でゴム層８で覆っており、第５図（Ｆ
）ではカーカス層２の端末２ａを先端からタイヤ外側に
かけてゴム層８で覆っており、第５図（Ｇ）ではカーカ
ス層２の端末２ａをタイヤ内側で断面三角形状のゴム層
８で覆っており、第５図（Ｈ）ではカーカス層２の端末
２ａをタイヤ外側で断面三角形状のゴム層８で覆ってお
り、第５図（１）ではカーカス層２の端末２ａを両側で
断面三角形状のゴム層８で覆っており、第５図（Ｊ）で
はカーカス層２の端末２ａをタイヤ内側から外側にかけ
て全体的に断面菱形形状のゴム層８で覆っている。この
ように、本発明でカーカス層２の端末２ａを種々の形態
で覆うことができる。

以下に実施例を示す。

実施例 下記の空気入りタイヤ（従来タイヤ、本発明タイヤＩお
よび■）について室内耐久性を評価した。この結果を第
３表に示す。

■　従来タイヤ。

タイヤサイズ１７５／７０　Ｒ１３゜第４図に示すタイ
ヤ構造、カーカスコード：ナイロンモノフィラメント３
０００　Ｄ、カーカス層：エンド数（未加硫時）３５．
α＝　ａ　／　ｂ　＝　３゜■　本発明タイヤＩ。

タイヤサイズ１７５／７０　ＲＩ３　、第１図に示すタ
イヤ構造、カーカスコード：ナイロンモノフィラメント
３０００　Ｄ、カーカス層：エンド数（未加硫時）３５
．ｃｒ＝ａ／ｂ＝３゜Ｉｔ　＝１０ｍｍＳＬ　＝ｌＱ蒙
蒙、ゴム層８の厚さ：　１．０　＋ｍｓ＋、ゴム層８：
第層表：第１表成物からなる。

■　本発明タイヤ■。

タイヤサイズ１７５／７０　Ｒ１３、第１図に示すタイ
ヤ構造、カーカスコード：ナイロンモノフィラメント３
０００　Ｄ、カーカスＮ：エンド数（未加硫時）３５゜
ｃｒ＝ａ／ｂ＝３．　ｌ＝１０ｍｍ、ｔ＝ｉ。

ａｍ。ゴム層８の厚さ：　１．Ｏｍｓ、ゴム層８：第２
表のゴム組成物からなる。

、　　　　のｉ　　法ニ ドラム走行試験機により下記の条件でタイヤのビード部
に故障が住するまでタイヤを走行させ、その走行距離を
測定することによった。この結果を指数で従来タイヤを
１００として第３表に示す。数値が大きい方がよい。

走行条件 リム　　　　　　　　１３　Ｘ　５−Ｊ空気圧　　　　
　　２．０　ｋｇｆ／ａＪ走行速度　　　　　８０　ｋ
ｍ／ｈ 試験機ドラム径　　１７０７　ｍｎ＋ 荷重　　　　　　　ＪＡＴＭＡ規格最大荷重の８８％を
初期荷重と し、１４０％荷重まで ２時間毎に１３％ずつ 荷重を増加させる。

以降、２７０％荷重ま で４時間毎に１３％ず つ荷重を増加させ、 ２７０％荷重を最終前 重としてそれより４ 時間で打ち切る。試 験温度は３８±３″で ある。

（本頁以下余白） ２０−表 注）数値は重量部を表わす。また、３Ｃはツクラック３
Ｃ（Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）
−ｐ−フェニレンジアミン）ＨＭ？ｌ？Ｈまヘキサメト
キシメチルメラミン、レゾルシン縮合物はコツバーズ社
製８−１８である。

（本頁以下余白） 穿弓し表 」じ１表 注）数値は重量部を表わす、また、３Ｃはツクランク３
Ｃ（Ｎ−フェニル−Ｎ’−（１，３−ジメチルブチル）
−ｐ−フェニレンジアミン）、ＨＭＭＭはヘキサメトキ
シメチルメラミン、レゾルシン縮合物はコツバーズ社製
Ｂ−１８である。

（本頁以下余白） 第３表から明らかなように、本発明タイヤＩおよび■は
、従来タイヤに比してビード部に故障が生じるまでの走
行距離が大きく、ビード部耐久性に優れていることが判
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、無撚りで偏平断面
のポリアミドモノフィラメントコードを、その偏平断面
の長径方向をカーカス層の面方向に沿わせるように配列
してカーカス層を構成し、該カーカス層をビードコアの
廻りにタイヤ内側から外側に折り返して巻き上げ、この
巻き上げ部の端末を、レゾルシン又はレゾルシ４゜ ン初期縮合物とヘキサメトキシメチルメラミンとを含有
するゴム組成物からなるか或いはレゾルシン又はレゾル
シン初期縮合物とヘキサメトキシメチルメラミンと有機
酸コバルトを含有するゴム組成物からなるゴム層で覆っ
たために、軽量化と共にビード部耐久性を向上させるこ
とが可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空気入りタイヤの一例を示す子午線方
向半断面説明図、第２図は本発明で用いる無撚りで偏平
断面のポリアミドモノフィラメントのコードの断面形状
の一例を示す説明図、第３図はカーカス層の要部断面説
明図、第４図は従来の空気入りタイヤの一例を示す子午
線方向半断面説明図、第５図（Ａ）〜（Ｊ）はカーカス
層巻き上げ部の端末をゴム層で覆う場合の具体例をそれ
ぞれ示した説明図である。 ｌ・・・ビードコア、２・・・カーカス層、３・・・ト
レンド部、４・・・ベルト層、５・・・ビードフィラー
６・・・コートゴム、７・・・リム、８・・・ゴム層。 第１図 第 図（Ａ） 第 図（Ｂ） 第 図（Ｃ） 第 図（Ｄ） 第５ 図（Ｅ） 第 図（Ｆ） 第 図ＣＧ） 第 図（Ｈ） 第 図（り 第５図（Ｕ）

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 無撚りで偏平断面のポリアミドモノフィラメントコード
   を、その偏平断面の長径方向をカーカス層の面方向に沿
   わせるように配列してカーカス層を構成し、該カーカス
   層をビードコアの廻りにタイヤ内側から外側に折り返し
   て巻き上げ、この巻き上げ部の端末を、レゾルシン又は
   レゾルシン初期縮合物とヘキサメトキシメチルメラミン
   とを含有するゴム組成物からなるか或いはレゾルシン又
   はレゾルシン初期縮合物とヘキサメトキシメチルメラミ
   ンと有機酸コバルトを含有するゴム組成物からなるゴム
   層で覆った空気入りタイヤ。